Missä on hyvät joukkoliikenneyhteydet?

Joukkoliikenteessäkin kolme tärkeintä asiaa ovat sijainti, sijainti ja sijainti. Hyvällä sijainnilla on viisi ominaisuutta: siellä on joukkoja, se on lähellä, väylällä, pysäkin vieressä ja sinne menee raiteet.

Jokseenkin kaikki ovat yhtä mieltä siitä, että tulisi rakentaa sinne missä on hyvät joukkoliikenneyhteydet. Mutta siitä mitä tämä oikeastaan tarkoittaa ei vallitse edes erimielisyyttä, koska kysymystä ei ole juurikaan käsitelty.

Hyvä joukkoliikenne on houkuttelevin vaihtoehto suurimmalla osalla alueelle asuvista ja kulkevista, eikä vain niille joilla ei ole muita vaihtoehtoja, tai jotka esimerkiksi haluavat parantaa maailmaa olemalla autoilematta, vaikka se onkin hankalaa ja hidasta. Pitkälti tässä on kyse sijainnista kaupunkirakenteessa, eli paikan ominaisuuksista. Jos paikka ei tue hyvän joukkoliikenteen järjestämistä, parhaimmaillakaan toteutuksella on vaikea saavuttaa hyvä palvelutaso.

Alla on viiden kriteerin lista sille missä on hyvät joukkoliikenneyhtedet. Tätä muistilistaa voi käyttää vaikkapa siihen jos mietii missä jatkossa asuisi, sikäli kun ei aio hankkia autoa, tai äänestäjän kuluttajansuojan kriteerinä sille tekeekö poliitikko sellaisia päätöksiä maankäytöstä, jotka edistävät joukkoliikennettä. Kriteerit ovat etupäässä ilmeisiä, ja ne on pyritty selittämään yksinkertaisesti niin ettei niiden ymmärtäminen edellytä esimerkiksi liikenneteknillistä erikoisosaamista, mahdollinen setäily on tämän tahaton seuraus.

Jos kaikki viisi kriteeriä toteutuvat, vaaditaan jo melkein aktiivista sabotointia huonon joukkoliikenteen tuottamiseksi. Jos neljä viidestä toteutuu, palvelutason on mahdollista olla hyvä. Jos vain kolme totetuu, tarvitaan joko sankarisuunnittelua tai valtavia rahallisia panostuksia, jotta palvelutaso on mitään muuta kuin välttävä, eli yleensä se on korkeintaan sitä. Lopuksi arvioidaan esimerkin omaisesti muutamia nykyisiä ja tulevia kaupunginosia.

1. Joukkoliikenne tykkää joukoista

Mitä enemmän matkustajia, sen parempi. Jos bussiin ei mahdu, voidaan liikennöidä tiheämmin tai useampia linjoja eri suuntiin. Riittävän suurella väestöpohjalla on mahdollista tehdä rata. Kustannustaso, ja siten lipunhinnat tai tarvittava subventio, on sitä pienempi matkustajaa kohti mitä enemmän heitä on.

Enemmän matkustajia tuottaa parempaa joukkoliikennettä, joka houkuttelee enemmän matkustajia. Autoliikenteessä taas suurempi määrä autoja pahentaa ruuhkia, eli tuottaa huonompaa autoliikennettä. Tämän takia kaupungissa on joukkoliikennettä ja autoilu hidasta, harvemmin asutuilla alueilla taas auto on useimmiten ainoa houkutteleva liikennemuoto.

Joukkuasutusta Töölössä

Enemmän asukkaita ja työpaikkoja on aina parempi, turvallinen nyrkkisääntö on että paikan tunnistaa ihan paljaalla silmällä selittämättä kaupungiksi. Esimerkin omaisena väestötiheytenä yli sata, mielellään kaksisataa, asukasta tai työpaikkaa hehtaarilla kävelyetäisyydellä pysäkistä (mistä kohdassa neljä), on jo riittävä laadukkaalle joukkoliikenteelle. Väkilukuna pysäkin ympäristössä tämä tarkoittaa joitain tuhansia. Huomattavasti harvemminkin asutuille alueille toki liikennöidään, mutta tässä on nyt kyse siitä mikä on hyvä määrä, eikä mikä on ehdoton minini.

Munkkiemieä: Myös tiiviissä esikaupungeissa on joukkoja joita liikuttaa.

2. Lähempänä on parempi

Joukkoliikenne toimii parhaiten lyhyillä matkoilla, minkä näkee siitäkin että pidemmät matkat tehdään useammin autolla. Tiheään pysähtyvän linjan, esimerkiksi raitiovaunulinja, keskinopeus jää noin 20-30km/h pysähdyksistä johtuen, eli sillä tuskin tehdään yli 10 kilometrin matkoja. Pidemmillä etäisyyksillä tarvitaan täten erikseen pikalinjoja, esimerkiksi R-juna, mutta koska ne eivät pysähdy tiheään, matkustaja joutuu useammin vaihtamaan tai kävelemään pitkiä matkoja päästäkseen perille.

Keskimääräiset matkapituudet korreloivat etäisyyden kanssa keskustaan. Kaikki eivät tietenkään ole menossa joka aamu Rautatientorille, mutta ympyrägeometrisista syistä lähempänä Rautatientoria on myös keskimäärin lyhyempi matka muualle kaupunkiin, koska keskeltä on keskimäärin lyhyin matka. Joukkoliikenteen kannalta ihanteellinen sijainti on noin viiden, joka tapauksessa alle kymmenen kilometrin päässsä keskustasta.

10 kilometrin alue keskustasta mitattuna ulottuu suurin piirtein Kehä I saakka.

Vaikutusta on myös sillä että lähempänä pyöräillään ja kävellään suurempi osa matkoista, eli useampi elää ilman autoa. Käytännössä joukkoliikenneverkosto on myös tiheämpi keskempänä kaupunkia, mikä auttaa seuraavan kriteerin 3 toteutumisessa.

3. Väylällä, parhaimmillaan väylien risteyksessä

Jarret Walker avaa ongelmia joita syntyy siitä, kun matkakohde ei ole väylän varrella, mm. seuraavan esimerkin kautta: Oppilaitos, sairaala tai toimistokompleksi, joka on erillisen pääkadusta erkanevan tien päässä omassa ylhäisyydessä yksinäisyydessään, on huonosti saavutettavissa, koska sinne pääsee vain linjalla joka erikseen ajaa sinne. Kaupunginosista ongelmallisia ovat lähiöt, jotka ovat irrallaan pääväylistä, kuten esimerkiksi Munkkivuori, kun taas esimerkiksi Martinlaakson radan varren lähiöiden kuten Malminkartano läpi menee junarata.

Yksi keskeinen syy miksei Lahdenväylän suunnalla ole rataa on että asutus on mahdollisimman kaukana väylästä.

Parhaita paikkoja ovat tietenkin väylien risteyskohdat. Ruutukaavan ristikossa näitä on paljon, ja se on tässä suhteessa parempi malli linjastolle kuin yksi linja Rautatientorille joka paikasta. Pidemmin tästä Mikko Särelän blogissa.

Pääväyliä ovat radat ja pääkadut. Niitä voi toki rakentaa uusiakin, mutta tämä on sitä kalliimpaa ja vaikeampaa mitä pidempiä niistä tulee, eli lähempänä tämäkin on yleensä helpompaa (kohta 2).

4. Viidessä minuutissa pysäkille

Tässä pysäkillä tarkoitetaan sitä pysäkkiä mitä matkustajat etupäässä käyttävät, kuten juna-asema.

Viisi minuuttia on toki hieman mielivaltainen luku, kuten nyrkkisäännöissä yleensä. Ajatus takana on että jos matkan olisi tarkoitus taittua alle puolessa tunnissa, mahdollisine vaihtoineen ja odotuksineen, siihen kuuluviin kävelyosuuksiin kummassakin päässä ei useimmiten voi kulua yhteensä kovin paljoa yli kymmentä minuttia. Jos välineessä käytetty aika on lyhyt, eli käytännössä matkan pituus on lyhyt (kohta 2), se toki voi kompensoida tätä.

Ihminen kävelevät keskimäärin viidessä minuutissa noin 500 metriä, jotkut enemmän, jotkut vähemmän. Todellinen kävelymatka on yleensä noin puolitoistakertainen suhteessa etäisyyteen linnuntietä, eli viiden minuutin säde kartalla on noin 350 metriä.

350 metrin säde Vallilan kirjaston pysäkiltä.

Usein käytetty kilometrin palvelualue asemalle tarkoittaa maksimissaan puolentoista kilometrin eli vartin kävelymatkoja. Noin pitkä matka tehdään useimmiten liityntäbussilla, mutta siihenkin kuluu kotiovelta laiturille helposti kymmenisen minuuttia.

5. Raiteet

Raidekerroin tarkoittaa sitä että raidekulkuväline, joka ei useimmiten käytetyillä mittareilla kuten nopeus tai vuoroväli, mitenkään eroa edukseen vastaavasta bussista, kerää kuitenkin 20% tai jopa 100% enemmän matkustajia. Insinöörille tässä on kiusallista se että raiteet saavat maagisia ominaisuuksia. Kerrointa onkin pyritty selittämään pois sillä että kyse on vain siitä, että joitain objektiivisia tekijöitä on jäänyt huomiotta.

Autoarvostelutermein Nizzan ratikka saa korkeat pisteet laatuvaikutelmasta.

Mahdollisia vaikeasti mitattavia tekijöitä on esimerkiksi että raiteilla matkustusmukavuus on parempi, osa ihmisistä tulee bussissa helposti jopa pahoinvoivaksi. Ratikat ja junat myös koetaan muutenkin miellyttävämmäksi. Käytännössä raideliikenne on tapana järjestää paremmin, kun nyt kerran on tehty kallis rata niin siitä pidetään myös huolta. Ihmiset myös sietävät paljon huonommin junaliikenteen häiriöitä, siitä että bussi on myöhässä ei tehdä uutista, mikä luo painetta kunnolliseen liikennöintiin.

Niin tain näin, raideliikenne nyt vaan on parempaa ja kerää enemmän matkustajia, syystä tai toisesta. Sikäli kun kaikki muut ylläolevat ehdot täyttävät paikassa jossa ei jo ole kiskoja, sinne kannattaa vetää kiskot.

Esimerkkejä

Viiden pisteen paikoista helppoja esimerkkejä on Kurvi tai Hakaniemi. Muista joukkoliikennehubeista esimerkiksi Itäkeskuksen haittapuolena on että aivan aseman ympäristö (4) on osin rakentamaton. Eli sinne kannattaisi rakentaa lisää.

Viiden minuutin (350m) vyöhyke Herttoniemen metroasemalta.

Metroasemien kohdalla heikkous on ylipäänsä kävelyajat asemalle (4), esimerkiksi viiden minuutin vyöhyke kattaa vain pienen osan Herttoniemeä. Samoin etäisyydet (2) metron hänniltä, kuten Meri-Rastila, ovat jo niin pitkiä että kokonaismatka-ajat venyvät, vaikka metro sinänsä on suhteellisen nopea.

Mielenkiintoinen poikkeus on Punavuori, se on edellytyksiltään täysi viiden pisteen sijainti, mutta valitettavasti sen joukkoliikenteen palvelutasoa ei voi sanoa hyväksi. Ongelma on raitiotie- ja bussiväylien surkea toteutus, eli siitä johtuva hitaus ja epätäsmällisyys. Parhaatkin mahdollisuudet voi sössiä.

Toiseen suuntaan taas kuriositeetti on esimerkiksi Pajamäki. Siellä toteutuu vaivoin kolme edellytystä, se on suhteellisen lähellä (2), käytetyt pysäkit ovat keskellä asutusta (4), ja joukkojen (1) kanssa on vähän niin ja näin. Siellä on kuitenkin hyvä tarjonta, Pitäjänmäentien (Jokeri) lisäksi suoraan alueelle ajaa tiheästi liikennöidyt 14 ja 59. Tässä on kyse siitä, että Pajamäki on vaan ollut kätevä paikka käydä kääntämässä Helsingin sisäiset bussit Espoon rajalla, eli se on oikestaan väylällä (3), vaikka on siitä sivussa.

Uudisalueiden arviointia

Kiistanalaista viheralueista, Kivinokassa on kaksi ongelmaa. Se on syrjässä metroväylästä (3) ja sinne ei olisi saanut oikein mitenkään pysäkkiä keskelle asutusta (4), koska metroa ei voi enää haaroittaa. Hyvä palvelutaso olisi edellyttänyt omaa pitkää raitiotielinjaa. Vartiosaari taas täyttää tiivisti rakennettuna ja ratikan kanssa kaikki edellytykset, tosin se on hieman kaukana (2).

Malmin lentokentän alue on kolmen tai neljän pisteen kohde, riippuen toteutuksesta. Se on kahden pääliikenneväylän, Pääradan ja Lahdentien, välissä, mutta jos alueelle tulee sekä Jokeri II että Lahdenväylään suuntaan jatkava pikaratikkalinja alue on sangen hyvin väylällä (3), vaikka se osin tukeutuu juna-asemaan puolentoista kilometrin päässä. Etäisyys keskustaan (2) on joukkoliikenteen kannalta turhan pitkä.

Yleiskaavan raideverkko.

Kantakaupungin täydennysrakentaminen on toki etupäässä täysiä viiden pisteen kohteita. Samoin kaupunkibulevardit, varsinkin kohdissa joissa ne risteävät junaratojen kanssa. Ainoastaan Vihdintien jatko Kehä I pohjoispuolella ja Itäväylän jatko Itäkeskuksesta itään ovat heikompia, johtuen etäisyydestä (2) ja rajallisesta potentiaalisesta rakennusmaasta (1). Ei ole lainkaan sattumaa, että bulevardeja piirrellään juuri ykköskehän sisäpuolelle, eikä sen ulkopuolelle. Jos haluaa rakentaa joukkoliikenteen varaan, Kehä I sisään kannattaa rakentaa mahdollisimman paljon.