Östersundomin yleiskaava valmistuu ensi keväänä. Rakentaminen kuitenkaan tuskin alkaa lähivuosikymmeninä, pohjimmiltaan siksi että projekti on miljardin pakkasella. Östersundom on ehkä ratkaisu 2040-luvun asuntotarpeisiin.
Östersundom tuli suunnittelujärjestelmälle täysin puskista. Sen rakentamiseen ei oltu millään tavalla varauduttu esimerkiksi liikenteellisesti HLJ-suunnitelmassa, eikä maakuntakaavassa ollut siitä mitään mainintaa. Tämän takia asiaa päätettiin edistää kuntien yhteisellä yleiskaavalla, koska se juridisesti ohittaa maakuntakaavan. Liikennejärjestelyjä ruvettiin projektissa selvittämään kiireen vilkkaa.
2000-luvun alkupuolella kaupunkisuunnittelussa muotia oli tiivismatala. Vähän sellaista kuin vaikkapa Porvoo, kapeat kadut joita reunustaa 2 - 4 kerroksiset talot. Ajatus oli yhdistää pientaloasumiseen raideliikenne.
Kunnianhimon taso suunnittelussa oli kiitettävä. Ajatus on että Östersundomiin syntyisi 60 000 - 80 000 asukkaan kokonainen kaupunki, suuruusluokkaa Lahti, raiteiden varaan. Tästä määrästä noin 40 000 - 50 000 Helsinkiin.
Mistä seuraa yksi suunnitelman perusongelmista: Tiiviissä pientalokaupungissa kaupat, lastentarhat, harrastukset, ovat jos ei nyt ihan kävelymatkan, niin polkupyörämatkan päässä. Tämä on kuitenkin mahdollista vasta kun koko kaupunki on rakennettu, jolloin asiakkaita palveluille on riittävästi. Uudisasukkaalle on tarjolla verrattaen kallis rivitaloasunto pienelle tontilla ja kaukana kaikesta, niiksi vuosikymmeniksi mitä alueen rakentaminen kestää.
Porvoota olisi hyvin vaikea rakentaa kerralla, jos ei sitä olisi jo tehty. Puhumattakaan isommasta kaupungista.
Östersundomin raideratkaisusta käytiin pitkä ja osin vieläkin avoin debatti, ja sitä on myös selvitetty hyvin laajasti. Vaihtoehdot olivat metro, pikaratikka ja juna. Pikaratikan vahvuus on että pysäkkejä on paljon, jolloin ei tarvita liityntäliikennettä vaihtoineen. Juna taas olisi nopea, mutta sillä olisi vähän asemia. Metro on jotain siltä väliltä, nopeampi kuin pikaratikka mutta selvästi hitaampi kuin juna. Pysähdyksiä on junaan verrattuna kaksin-kolminkertainen määrä, ja pysäkkejä noin puolet vähemmän kuin pikaratikalla olisi.
Suunnittelua on jatkettu metron ja Raide-Jokerin jatkon pohjalta. Juna karsiutui pois varmaankin uskonpuutteen vuoksi: Luontevasti se olisi osa rataa Porvooseen saakka, ja se mihin juna mahtuisivat pääradalla on täysin avoin kysymys.
Metron kustannusarviot lähestyvät miljardia, pikaratikka verkosto alueelle olisi varmaankin joitain sata miljoonia. Ongelma ei ole ainoastaan investoinnin suuruus, vaan mitä tällä rahalla saa. Esimerkiksi alla on kartalla Östersundomista laskettuja matka-aikoja raidevaihtoehtojen vertailusta (2011), ja kuten siitä näkee metrolla pääsee perille Herttoniemeen saakka reilussa puolessa tunnissa. Siitä länteen on punaista, joka tarkoittaa 40-50 minuutin kokonaismatka-aikaa.
Tuoreen ja laadukaan Strafican tekemän selvityksen (2015) mukaan automatkojen osuus olisi yleiskaava-alueella kaksinkertainen (41% kaikista matkoista) verrattuna joukkoliikenteeseen (22%). Ajokilometrejä asukasta kohden olisi yli kolme kertaa enemmän kuin nykyisillä helsinkiläisillä:
Liikenteen päästöinä tulos ei ole sitä mitä raidekaupungilla haetaan:
Selvitykseen sisältyvä tarkeampi vertailu antaa osviittaa siitä mistä on kyse, eli siitä että Östersundom on nyt vaan kaukana. Punaisempi on suurempi joukkoliikenteen, kävelyn ja pyöräilyn osuus alla olevassa kartassa:
Mallinnus sisältää metron, pikaratikan ja niiden varaan suunnitellun kaupungin. Mallissa on myös oletettu ruuhkamaksut. Ja tästä huolimatta tulos on mitä on. Tästä ei tule moittia suunnitelijoita, suunnitelmat ovat sangen hyviä, lähtökohdat ovat vaan huonot: Östersundomissa ei ole hyvän joukkoliikenteen edellytyksiä johtuen sijainnista.
Vaikkei välittäisi päästöistä, joukkoliikenteestä ja muusta hippeilystä, niin autoliikenteenkin kannalta tulos on huono. Porvoon moottoritien liikennemäärät kasvavat rajusti ruuhkamaksuista huolimatta, ja varsinkin ilman niitä, mikä säteilee ruuhkina Lahdenväylän ja Kehä I suuntaan. Porvoonväylä ja Kehä III on myös valtakunnan tavaraliikenteen pääväylä.
Ja toisaalta metrosta ja muista isommista liikennejärjestelyistä
Metron investointi on tosin tätä kirjoittaessa 700 miljoonaa tai enemmän, koska kustannusarvioita on tarkennettu ylöspäin Länsimetron kustannusten kasvettua. Tuloja voisi saada suuremmiksi lunastamalla kaupungeille vielä suuremman osuuden maasta, mutta toisaalta menoarvioissakin on riskiä ylöspäin. Lyhyesti sanottuna, koko projekti on noin miljardin miinuksella.
Erityisongelma on Vantaan osuus. Noin kolmannes metrolinjasta kulkee Vantaalla, ja täten olisi Vantaan maksettavaa. Vantaa on vaikeuksissa jo Kehäradan investointien kanssa.
Östersundom ei ole mitenkään erityisen kallis rakentaa suhteessa rakennettavien kerrosneliöiden määrään, noin 300 €/k-m2. Esimerkiksi Hämeenlinnan väylän bulevardisoinnin kohdalla vastaava luku on 260€/k-m2, Tuusulanväylän osalta 390€/k-m2 ja Malmin lentokentän alueelle 500€/k-m2, kaupungin keskiarvo on noin 700€/k-m2. Mutta rakennusoikeudesta Vuosaaren takana, kaupungissa joka valmistuu vuosikymmenten päästä ei voi paljoa pyytää, kun taas lähellä kantakaupunkia tai edes Kehä III sisäpuolella se on hyvin arvokasta.
Vuoden 2014 jälkeen tilanne on vielä huonontunut. Naturasta johtuen eteläisempiä osia on jouduttu rajaamaan pois rakentamisesta, juuri sieltä missä on arvokkainta tonttimaata rannan läheisyydessä.
Östersundomin kaavoituksesta on opittu paljon. Suurimmat ongelmat johtuvat kaikki etäisyydestä, se että ei ole olemassaolevaa kaupunkirakennetta johon uusi rakentaminen voisi tukeutua, se että tonttitulot eivät kata investointeja, että joukkoliikennettä ei saa millään toimimaan. Uudessa yleiskaavassa on tästä viisastuneena lähdetty hakemaan rakennusmaat läheltä. Helppoa sekään ei ole, valmiissa kaupungissa joka nurkka on jonkun mielestä hyvä juuri niin kuin se on nyt, mutta tämä on kuitenkin mahdollista. Maantieteelle sen sijaan ei oikein voi mitään.
Taustaa
Östersundomin alue liitettiin Helsinkiin hallituksen päätökselle vuonna 2007, vajaa kymmenen vuotta sitten. Sipoo syytti Helsinkiä Karhusaaren veronmaksajien kaappaamisesta, mikä oli ehkä osasyy, mutta pääsyy oli halu saada Helsinkiin lisää kaivattua tonttimaata. Ajatus laajentaa Helsinkiä itään on lentokoneesta katsoen hyvin luonteva. Alue on rakentamatonta peltoa ja metrokin tulee jo viereen. Ei kun lapio maahan.Östersundom tuli suunnittelujärjestelmälle täysin puskista. Sen rakentamiseen ei oltu millään tavalla varauduttu esimerkiksi liikenteellisesti HLJ-suunnitelmassa, eikä maakuntakaavassa ollut siitä mitään mainintaa. Tämän takia asiaa päätettiin edistää kuntien yhteisellä yleiskaavalla, koska se juridisesti ohittaa maakuntakaavan. Liikennejärjestelyjä ruvettiin projektissa selvittämään kiireen vilkkaa.
Uusi Porvoo
 |
| Projektin tuottama tunnelmakuva pientalokaupungista |
Kunnianhimon taso suunnittelussa oli kiitettävä. Ajatus on että Östersundomiin syntyisi 60 000 - 80 000 asukkaan kokonainen kaupunki, suuruusluokkaa Lahti, raiteiden varaan. Tästä määrästä noin 40 000 - 50 000 Helsinkiin.
Mistä seuraa yksi suunnitelman perusongelmista: Tiiviissä pientalokaupungissa kaupat, lastentarhat, harrastukset, ovat jos ei nyt ihan kävelymatkan, niin polkupyörämatkan päässä. Tämä on kuitenkin mahdollista vasta kun koko kaupunki on rakennettu, jolloin asiakkaita palveluille on riittävästi. Uudisasukkaalle on tarjolla verrattaen kallis rivitaloasunto pienelle tontilla ja kaukana kaikesta, niiksi vuosikymmeniksi mitä alueen rakentaminen kestää.
Porvoota olisi hyvin vaikea rakentaa kerralla, jos ei sitä olisi jo tehty. Puhumattakaan isommasta kaupungista.
Raiteilla, eli millaista liikennettä saa miljardilla?
Östersundomin raideratkaisusta käytiin pitkä ja osin vieläkin avoin debatti, ja sitä on myös selvitetty hyvin laajasti. Vaihtoehdot olivat metro, pikaratikka ja juna. Pikaratikan vahvuus on että pysäkkejä on paljon, jolloin ei tarvita liityntäliikennettä vaihtoineen. Juna taas olisi nopea, mutta sillä olisi vähän asemia. Metro on jotain siltä väliltä, nopeampi kuin pikaratikka mutta selvästi hitaampi kuin juna. Pysähdyksiä on junaan verrattuna kaksin-kolminkertainen määrä, ja pysäkkejä noin puolet vähemmän kuin pikaratikalla olisi.
 |
| Metro on luontevimmillaan ostoskeskusten välinen liikenneväline, jonka sovittaminen jatkuvaan kaupunkirakenteeseen on vaikeaa. |
Suunnittelua on jatkettu metron ja Raide-Jokerin jatkon pohjalta. Juna karsiutui pois varmaankin uskonpuutteen vuoksi: Luontevasti se olisi osa rataa Porvooseen saakka, ja se mihin juna mahtuisivat pääradalla on täysin avoin kysymys.
Metron kustannusarviot lähestyvät miljardia, pikaratikka verkosto alueelle olisi varmaankin joitain sata miljoonia. Ongelma ei ole ainoastaan investoinnin suuruus, vaan mitä tällä rahalla saa. Esimerkiksi alla on kartalla Östersundomista laskettuja matka-aikoja raidevaihtoehtojen vertailusta (2011), ja kuten siitä näkee metrolla pääsee perille Herttoniemeen saakka reilussa puolessa tunnissa. Siitä länteen on punaista, joka tarkoittaa 40-50 minuutin kokonaismatka-aikaa.
 |
| Tämäkin kuva suurenee napsauttamalla. |
 |
| HA = henkilöauto, JL = joukkoliikenne, JK + PP = jalankulku ja pyöräily. |
Mallinnus sisältää metron, pikaratikan ja niiden varaan suunnitellun kaupungin. Mallissa on myös oletettu ruuhkamaksut. Ja tästä huolimatta tulos on mitä on. Tästä ei tule moittia suunnitelijoita, suunnitelmat ovat sangen hyviä, lähtökohdat ovat vaan huonot: Östersundomissa ei ole hyvän joukkoliikenteen edellytyksiä johtuen sijainnista.
Vaikkei välittäisi päästöistä, joukkoliikenteestä ja muusta hippeilystä, niin autoliikenteenkin kannalta tulos on huono. Porvoon moottoritien liikennemäärät kasvavat rajusti ruuhkamaksuista huolimatta, ja varsinkin ilman niitä, mikä säteilee ruuhkina Lahdenväylän ja Kehä I suuntaan. Porvoonväylä ja Kehä III on myös valtakunnan tavaraliikenteen pääväylä.
Tulot ja menot
Teknistaloudellinen selvitys (2014) kertoo että tonttitulot kunnille ovat noin 1,8 - 1,9 miljardia euroa, menot 2,6 miljardia euroja. Menot muodostuvat toisaalta asuinalueen perusinfrasta:Erityisongelma on Vantaan osuus. Noin kolmannes metrolinjasta kulkee Vantaalla, ja täten olisi Vantaan maksettavaa. Vantaa on vaikeuksissa jo Kehäradan investointien kanssa.
Östersundom ei ole mitenkään erityisen kallis rakentaa suhteessa rakennettavien kerrosneliöiden määrään, noin 300 €/k-m2. Esimerkiksi Hämeenlinnan väylän bulevardisoinnin kohdalla vastaava luku on 260€/k-m2, Tuusulanväylän osalta 390€/k-m2 ja Malmin lentokentän alueelle 500€/k-m2, kaupungin keskiarvo on noin 700€/k-m2. Mutta rakennusoikeudesta Vuosaaren takana, kaupungissa joka valmistuu vuosikymmenten päästä ei voi paljoa pyytää, kun taas lähellä kantakaupunkia tai edes Kehä III sisäpuolella se on hyvin arvokasta.
Vuoden 2014 jälkeen tilanne on vielä huonontunut. Naturasta johtuen eteläisempiä osia on jouduttu rajaamaan pois rakentamisesta, juuri sieltä missä on arvokkainta tonttimaata rannan läheisyydessä.
Yhteenveto
On hyvin vaikea nähdä että kunnat lähtisivät kiireen vilkkaa kaatamaan rahaa raidekaupunkiin, jossa liikutaan autolla, ja joka vaatii miljardien investoinnit ilman että vastaavia tuloja on luvassa edes tulevaisuudessa. Yhden metroaseman verran ehkä Helsinki tekee itsekseen. Östersundomin aika tulee, jos tulee, sitten joskus kun Itä-Helsinki on tiivistynyt kaupungiksi.Östersundomin kaavoituksesta on opittu paljon. Suurimmat ongelmat johtuvat kaikki etäisyydestä, se että ei ole olemassaolevaa kaupunkirakennetta johon uusi rakentaminen voisi tukeutua, se että tonttitulot eivät kata investointeja, että joukkoliikennettä ei saa millään toimimaan. Uudessa yleiskaavassa on tästä viisastuneena lähdetty hakemaan rakennusmaat läheltä. Helppoa sekään ei ole, valmiissa kaupungissa joka nurkka on jonkun mielestä hyvä juuri niin kuin se on nyt, mutta tämä on kuitenkin mahdollista. Maantieteelle sen sijaan ei oikein voi mitään.
9 kommenttia:
Östersundomin suuralue (myöhemmin Östesundom) voi olla parempi jättää jonnekin 2040-aikaan.
Nyt on kuitenkin ilmeistä:
1) Natura estänee suunnitellun kaavan
2) Metrolinjaa tarjotaankin nyt syksyllä paljon pohjoisemmassa linjatuksi
Koska Nurmijärvi-preferenssit ovat pääosin muuttuneet, seitsemän vuotta sitten tilanne oli eri, mutta nyt toinen. Tuskin kannattanee ensi vuosikymmenellä aloittaa ekologisen ja laadukkaan massiivisen pientaloalueen rakentaminen, vaan vasta myöhemmin.
Östersundomin kustannuksia voidaan saada alaspäin odottelemalla 20 vuotta, jolloin kaupunki saa maistaan paremman tuoton. Nyt kuitenkin kaupungilla on useita rakennusaluita auki joissa menee vuosikausia, sekä bulevardisointi työllistää seuraavat lähes 10 vuotta kunnes ensimmäistäkään bulevardisointia pääsee toteuttamaan. Sitten onkin jo aika asemakaavoittaa Malmi, yksi massiivinen projekti lisää.
Koska Natura pakottaa Östersundomissa rakentamaan pohjoisemmaksi rannasta, kannattaa kaivaa esiin HELI-rata takaisin maakuntakaavaan.
(Joukko)liikennejärjestelmä voisi perustua HELIn ja pikaraition (Itäkeskukseen) yhdistelmään. Se tulee edullisemmaksi kuin metro. Näin Östersundomiin voi vielä perustaa pientaloalueita kohtuullisin kustannuksin.
Optimaalisin ratkaisu olisi Helminauhan ja nauhakaupungin kombinaatio. Tämän tekstin julkaisin osayleiskaavaluonnoksen yhteydessä 2013:
”Mallissa on pyritty helminauhakaupunkiin, jonka aluekeskukset on yhdistetty metrolinjalla. Metroa on täydennetty pikaraitiotiellä.
Yleiskaava sisältää kuitenkin megaluokan raideliikennejärjestelmän suunnitteluvirheen.
Suunniteltu metrolinja mutkittelee sinikäyrän lailla pitkin pellonreunoja aluekeskusten välillä, kun sen sijaan raitiotielinja on vedetty viivasuoraan. Asia tulisi olla juuri päinvastoin.
Metro on primaarinen ja raskas liikenneväline, jonka tarkoituksena on tuottaa nopea yhteys aluekeskuksista Helsingin keskustaan. Asemaväli metropolin ulkokehällä on tyypillisesti pari kilometriä. Metrolinjan varteen ei ole tarkoituksenmukaista sijoittaa kaupunkirakennetta aluekeskusten ulkopuolelle, se ei olisi kävelyetäisyydellä. Östersundomin kaava-alueella metrolinjan tulisi kulkea suoraan Länsisalmesta Östersundomin keskustan kautta Sakarinmäkeen.
Sen sijaan sekundaarinen (pika)raitiotie kannattaa vetää mutkittelevaa linjaa pitkin. Pysäkkiväli on tyypillisesti puoli kilometriä. Kaupunkirakennetta voi ”venyttää” aluekeskustoista n. kilometrin levyisenä nauhana raitiolinjaa pitkin, jolloin asutus sijoittuisi kävelyetäisyydelle pysäkeistä. Näin raitiovaunu hoitaisi sekä taajamien sisäisen liikenteen, että liityntäliikenteen metroasemille.
Tällä konseptilla Östersundomin kaava-alueella tarvitaan vain kolme metroasemaa; Länsisalmi, Östersundomin keskusta ja Sakarinmäki. Majvikin taajaman liityntäliikenne metroasemille hoituisi ainakin aluksi raitiovaunulla. Samoin pienen Salmenkallion taajaman kautta riittää raitiotielinja.
Suora metrolinja saattaa edellyttää useampia kiinteistölunastuksia, se on kuitenkin pieni hinta, jos sillä päästään optimaaliseen kaupunkirakenteeseen.
Kaupunkia suunnitellaan vuosisatojen perspektiivillä. Östersundomissa on ainutlaatuinen mahdollisuus päästä suunnittelemaan kaupunkia ”puhtaalta pöydältä”, luontoarvot tietenkin huomioon ottaen. Optimaalisin malli Östersundomissa on helminauhan ja nauhakaupungin kombinaatio. Virheellisen kaupunkirakenteen ja liikennejärjestelmän aiheuttamat ylimääräiset yhdyskuntakustannukset ovat ajan saatossa mittaamattoman suuret.”
Juhani Mäkelä
seutukaava-arkkitehti, eläkkellä
"Virheellisen kaupunkirakenteen ja liikennejärjestelmän aiheuttamat ylimääräiset yhdyskuntakustannukset ovat ajan saatossa mittaamattoman suuret.”
TJEU: Helsingin rakentaminen 50-luvulta alkaen.
Hassuttelut sikseen, itälaajentumista olisi helppo vauhdittaa parilla poliittisella päätöksellä. Ensimmäinen olisi matkustajaliikenteen siirtäminen Vuosaareen ja metron jatkaminen sinne. Matkustajasatamien haitat ovat kantakaupungille yhtä suuret elleivät suuremmat kuin hyödyt, joten päätöksen pitäisi olla helppo. Hyvissä sijainneissa on lopulta kyse väylistä ja virroista. Väyliä ja virtoja voi luoda.
Toinen olisi kunnallisesta kaavoitusmonopolista luopuminen Itäkeskuksen ympäristössä. Let's face it: Itä-Helsinki on kaupunkisuunnittelun massiivinen epäonnistuminen, kaupunkirakentamisen trendien pimeä keski-aika autouskovaisuuksineen, aluerakentamisineen ja kertakäyttöisine elementtitaloineen. Kiitos Le Corbusier, Meurmann jne. teitä ei muistella hyvällä, mieluummin ei ollenkaan.
Pointtina se, että Helsinki on yrittänyt useamman vuosikymmenen houkutella työpaikkoja Itä-Helsinkiin siinä onnistumatta. Hyvin vaikea uskoa, että se onnistuisi julkislähtöisesti jatkossakaan. Itä-Helsingin työpaikat olisivat kuitenkin elinehto Östersundomin toteutumiselle, koska, kuten blogisti toteaa, Östersundom on vähän kaukana. Östersundom tosiaan on kaukakana kaupungista ja se on kaukana kaupungista niin kauan kunnes kaupunkia on lähempänä. Työpaikoista määräävät vuonna 2016 markkinat, niitä ei tsaarin, puhemiehistön puheenjohtajan tai pääsihteerin määräyksestä luoda tai siirretä, joten annetaan markkinoiden yrittää. Itä-Helsingissä ei ole mitään, mikä voisi varsinaisesti mennä pilalle.
Sitten kun Itä-Helsingissä on lähiöhetteikön sijaan kaupunkia, Östersundomia voi alkaa miettimään. Toivottavasti ei uutena lähiönä... Olen kuitenkin aika luottavainen KSV:n nuoren väen suhteen. Lisäksi ollaan antiteesivaiheessa.
Hetki kesti ennen kuin kerkisin vastaamaan kommenteihin. Aloitan Juhani Mäkelän perusteellisesta kommentista: Kyllä, sinikäyrän muotoinen rata on virhe. Sitä se olisi tosin ratikankin kanssa, radat on tapana vetää suoriksi ihan syystä.
Sen taustalla on käsittääkseni että on haluttu kattaa mahdollisimman suuri osa alueesta metrolla, ja siten tehty hitaampi ja hieman kalliimpinkin metro. Näin siksi että metroa on hyvin vaikea haaroittaa käytännössä. Suorempi metro ei kuitenkaan ole ratkaisu kustannusongelmaan, koska vastaavasti arvokas asemien läheinen maa vähenee.
Junaradan alue ja muutenkin itäsuunta aikanaan vaatii, mutta minusta viimeinen kommentoija on jäljillä. Itä-Helsingin pitäisi ensin tiivistyä ja tuossa menee vuosikymmeniä. Itäkeskus, jos se olisi oikea keskusta, olisi muuten kirkkaasti Suomen isoin kaupunkikeskusta joka ei ole kytketty valtakunnan rataverkkoon. Tuota kautta lähtisin ajattelemaan junarataa.
Porvoonrata voi olla aika haastavaa (eli kallista) kierrättää Itäkeskuksen kautta, mutta raide-jokeri tulee auttamaan Itäkeskusta jo lähitulevaisuudessa. Itäkeskukseen päättämisen sijaan se pitäisi kuitenkin vetää heilurina läpi, ehkä sitten kohti Östersundomia. Taloudellisestihan pientaloalueen läpi kulkevassa raitiotiessä ei ole mtn järkeä, mutta onhan pk-seudulla metroakin kaivettu peltojen alle tonttikaupan nimissä. Raitiotie jonnekin Mellunmäen/Fallbackan tienoille olisi hukkaputkeen verrattuna aika halpa rasti, ehkä 15 miljoonaa.
Ilman junarataa saattaisi pärjätä, jos muita raiteita pitkin pääsisi viiteen suuntaan.
Porvoonrata maksaa joka tapauksessa miljardeja, jos se tehdään.
Metron soveltuvuutta Östersundomiin voi myös uudelleen miettiä siltä pohjalta, että Espoon ratkaisujen vuoksi vaunujen määrää jouduttiin rajoittamaan ja nyt se kulkee sen vuoksi 2 min välein lyhyempänä Jos käyttäjiä tulisi nykyisestä 2x Vuosaaren verran lisää, niin kapasiteetti ei enää riitä...Siksi juna olisi Porvoon väylän vieressä Heli-radan vanhaa linjausta mukaiillen järkevämpi vaihtoehto.
Metron soveltuvuutta Östersundomiin voi myös uudelleen miettiä siltä pohjalta, että Espoon ratkaisujen vuoksi vaunujen määrää jouduttiin rajoittamaan ja nyt se kulkee sen vuoksi 2 min välein lyhyempänä Jos käyttäjiä tulisi nykyisestä 2x Vuosaaren verran lisää, niin kapasiteetti ei enää riitä...Siksi juna olisi Porvoon väylän vieressä Heli-radan vanhaa linjausta mukaiillen järkevämpi vaihtoehto.
Lähetä kommentti