Lentoradasta Pisaraan

Keskustelu isoista junarataprojekteista käy kuumana. Tolkkukin haluaa osallistua, ehdotuksella jossa Lentorata linjataan uusiksi.  Rakentamalla Lentorata keskustan kautta Pasilaan, eikä toisin päin, syntyisi käytännössä kaukoliikenteen Pisara.


Hiljattain virinnyt suurten kaupunkien yhteistyö on saanut konkretiaa Lentoradan muodossa, hanketta ajaa nyt sekä Helsingin että Tampereen pormestarit, kuin myös VR ja Finnair. Hyvä näin, hanke on kallis, mutta toisaalta sillä on myös mittavia hyötyjä.

Kyseessä on suurnopeusrata, joka kulkisi etupäässä tunnelissa Pasilasta Lentoasemalle ja siitä edelleen Keravan pohjoispuolelle, jossa se yhtyy sekä Päärataan Tampeeen suuntaan että Lahden oikorataan. Ajatus on että kaukojunat ajaisivat suoraan Lentoasemaan kautta, jonne saataisiin hyvin nopea junayhteys niin Helsingin, Tampereen kuin vaikkapa Lappeenrannan keskustoista. Käytännössä tämä pitkälti korvaisi maan sisäisen reittilentoliikenteen noin Jyväskylän tasolta etelään.

Osa taajamajunista ajaisi myös kentän kautta, mutta olennaisemmin niille vapautuisi kokonainen rata välillä Kerava - Pasila ja lisää kapasiteettia on tulossa Kerava-Riihimäki lisäraiteiden myötä. Taajamajuna on raidejargonia ja tarkoittaa käytännössä junia jolla on kirjaintunnus kuten R, ja jotka jatkavat Keravalta pohjoiseen. Näin voitaisiin ajaa enemmän junia Lahdesta, Järvenpäästä, jne. mikä mahdollistaisi myös lisärakentamisen sinne.

Rata on toki erittäin kallis, vanha kustannusarvio vuoden 2010 selvityksestä on 1075 miljoonaa. Toisaalta hyödytkin ovat mittavia ja aidosti valtakunnallisia, eli pormestarit ovat ihan oikein pyytämässä tähän nimenomaan valtion rahaa. Lentorata myös kytkeytyisi luontevasti Turun radan nopeutukseen, eli niin kutsuttuun tunnin junaan.

Hankkeessa on kuitenkin yksi iso ongelma, ehdotettu ratalinjaus on huono.

Yksinkertaistettu liikennöintikaavio Lentoradan jälkeen.

Pasilaan tulee tällä hetkellä neljä lähijunaraidetta ja neljä kaukojunaraidetta pohjoisesta. Nämä kaikki junat jatkavat tukkoisan Helsingin ratapihan kautta Päärautatieasamelle, missä ne varaavat 14 laituria maan paraatipaikalla. Varikko on ilmalassa, jonne ja sieltä takaisin ajetaan uudestaan Pasilan läpi, linjaraiteiden läpi seilaten. Järjestely on monimutkainen, tilaa vievä ja helposti haavoittuva. Lentorata toisi kaksi raidetta lisää tähän sumppuun

Ratapihan kaavio ja teoreettiset kapasiteetit, ilman Lentorataa.

Jos aiomme tehdä 30 kilometrin tunneliradan Keravalta Pasilaan, niin eikö nyt saman tien kannattaisi tehdä hieman pidempi rata keskustan kautta Pasilaan koukaten?

Eli Lentorata tulisi tunnelissa ydinkeskustaan, jossa olisi maanalainen asema vaikkapa Kampissa, ja kääntyisi sieltä pohjoiseen Pasilaan nousten pintaan jossain Pasilan eteläpuolella. Jolloin syntyisi käytännössä Pisara kaukojunaliikenteelle.

Tämä toki lisäisi kustannuksia. Mutta myös hyödyt kasvaisivat tuntuvasti:

Helsingin rataverkko olisi kaukojunille läpiajettava. Ei pullonkaulaa Pasilassa, ei laituripulaa Päärautatieasemalle. Esimerkiksi Lappeenrannasta tuleva juna yksinkertaisesti jatkaisi Turkuun, tai joko Tikkurilan tai Lentoaseman kautta pohjoiseen.  Yksinkertainen rata vaihdeviidakon sijaan. Tämä ihan aidosti ratkoisi kapasiteettipulaa Helsingissä, mitä Lentorata eikä oikein Pisarakaan yksinään tee.

Yksinkertainen liikennekaavio ehdotuksesta

Tallinnan tunnelille olisi alku ja asema keskustassa. Kaukoliikennelaituri on jopa 400 metriä pitkä (lähijunilla 225, metrolla 90) ja johtuen kaukojunien pidemmistä pysäkkiajoista laitureita pitäisi olla ehkä kaksi. Rautatientorilta on Narinkkatorille noin 500 metriä linnuntietä, mittakaavan hahmottamiseksi. Tämä olisi siis iso ja kallis projekti rakentaa ja myös ylipäänsä hankala mahduttaa maan alle. Toisaalta maanalainen asema tulisi Lentoasemalla joka tapauksessa, ja mahdollisen Tallinnan tunnelin yhteydessä keskustaan. Ylipäänsä tiivissä kaupungissa valtavien liikenneasioiden tulisi olla maan alla, vaikka se maksaa, koska niin maksaa maakin.

Esimerkin omainen linjaus Lentoradalle, osin Töölön metron varauksia hyödyntäen.
Myös itäisessä kantakaupungissa voisi ehkä olla asema

Pisarasta tulisi kertaheitolla reippaasti kannattava. Siis maanalainen Lentorata olisi jo tehty. Näin siksi että jos kaukoliikennejunat Pasilasta etelään on jo maan alla, ja Pisaran myötä lähijunat olisivat myös maan alla, niin koko ratapiha valtakunnan paraatipaikalla vapautuisi muuhun käyttöön. Alueen suuruus on noin 25 hehtaaria, jos oletetaan esimerkiksi että siitä 16 hehtaaria kaavoitettasiin tonteiksi teholla 3,0, ja rakennusoikeudesta saa näin erinomaisella sijainnilla 2000€/kem2, maanarvo olisi noin miljardin. Eli suurin piirtein sen mitä Pisara maksaa. Ratapohjan omistaa valtio, joka myös suurimmaksi osaksi Pisaran matkaisi.

Pisara kannattaisi myös kaivaa maan alle hieman pohjoisempana, mahdollisesti jopa vetää länsipuolen junat Meilahden kautta Pisaraan, jolloin sama juna ei ajaisi kaksi kerta Pasilan läpi.

Ratakäytöstä vapauteneesta tilasta voisi käyttää esimerkiksi yllä rajatut alueet tonteiksi,
ja niiden välissä yhdistää puistot radan eri puolilla.

Varikko kannattaisi siirtää pois Ilmalasta, jolloin 60 hehtaaria maata vapautuisi rakentamiseen. Junavarikon tulisi sijaita ideaalisti junan pääteaseman takana, Helsingissä siis Kaivokadun ja Aleksenterinkadun välissä. Jos tehdään sekä Lentorata silmukkana että Pisara kuten yllä, niin yksikään junavuoro ei pääty Helsinkiin. Niiden pääteasemat ovat Turku, Tampere, Kerava, jne. Junat kannattaisi ainakin siivota ja säilyttää yön yli siellä, vaikka jotkut varikkotoiminnot sijaitsisivat uudessa varikossa esimerkiksi Lentoaseman pohjoispuolella.

Pro Helsingin mallia Ilmalan varikon tilalle

Lentorata keskustan kautta olisi iso investointi ja suunnitteluhaaste. Voi olla että koko Lentoratahanke ei ole vaan taloudellisesti mahdollinen. Voi myös olla että jostain syystä keskustan kautta koukkaaminen ei vaan onnistu. Siitä huolimatta tämä linjaus kannattaisi ainakin selvittää.