Entä jos Helsingistä suojeltaisiin kolmannes?

Töölönlahti

Keskustan kansanedustaja Joonas Könttä on äimistynyt Vihreiden Emma Karin vaatimuksesta että 30% Suomen maa- ja meripinta-alasta suojeltaisiin. Helsingin Sanomat kirjoittaa:

KÖNTTÄ hämmästeli, tarkoittaako tämä, että myös Helsingistä suojeltaisiin kolmannes.

”Se johtaisi melkoiseen punavihreiden uudelleensijoittamiseen esimerkiksi Kalliosta.”

Helsinki alueittain 2019 julkaisun mukaan Helsingin maapinta-ala on noin 21650 hehtaarin ja tästä metsää on 4754 hehtaaria ja 2017 hehtaaria puistoa. Eli yhteensä 31%.

Kallion alueelle on monta erillaista määritelmää, mutta itäisen kantakaupungin kattavan Keskisen Suurpiiriin 1580 hehtaarin pinta-alasta 328 hehtaaria on puistoa tai metsää. Eli noin 21%,

Muut lähteet antavat suurempia lukuja, esimerkiksi Helsingin vihertiheys laskelma antaa viheralueiden osuudeksi kaupungin pinta-alasta 40%. Tämä johtuu määrittelykysymyksistä, eli miten tilastoida esimerkiksi ns.  liikennevihreä ja kaupungin alueella olevat pellot (420 hehtaaria). 

Helsingin metsillä ei ole mitään metsätaloudellista käyttöä ja kaupungin peltojen viljely on lähinnä maisemanhoitoa ja perinnebiotyyppien suojelua. Helsingin viheralueita hoidetaan kaupunkilaisten iloksi ja luonnon suojelemiseksi.

Helsingin Viheralueiden pinta-ala pienenee jonkin verran jatkossa rakentamisen myötä, mutta toisaalta kokonaismäärään tällä ei ole juuri vaikutusta: Esimerkiksi vuosittaiset 7000 asuntoa tiiviisti rakennettuna vievät tonttimaata katuverkkoineen vain n. 50 - 70 hehtaaria vuodessa, ja siitäkin suurin osa on vanhoja liikennealueita kuten satama, lentokenttä, ratapiha tai moottoritien vierusta, tai vanhojen talojen tonteilla. Eikä puistoja tai metsiä. Jos ruvetaan rakentamaan väljästi asia on toki eri, mutta Helsingissä ei enää olla sillä tavalla typeriä.

Eli yhteenvetona, Helsingin pinta-alasta on luonnonsuojelualueeseen rinnasteista viheraluetta noin 30% nyt ja jatkossa. Lisäksi sitä toivoisi ettei ihan viattomia sivullisia kaupunginosia sotketa valtakunnan poliittisiin kiistoihin.

Ruuhkamaksuista, eli tuleeko liikennettä suunnitella?

Kysymys ruuhkamaksujen takana on vahvasti periaatteellinen ja ideologinen, mutta siinä ei ole oikeastaan kyse siitä mitä itse kukin on mieltä henkilöautosta kulkuneuvona. Olennainen valinta on että vaadimmeko yhteiskunnan takaavan sujuvan autoliikenteen kaupungissa, vai onko parempi että jokainen saa vapaasti autoilla ja tie- ja katuverkko toimii miten se nyt sattuu toimimaan? Jos liikennesuunnittelulla ei ole keinoja säätää liikenteessä olevien autojen määrää, ei se myöskään pysty estämään ruuhkautumista.

Käydään asia perusteellisesti läpi kolmesta eri näkökulmasta: suunnittelijan, kehyskuntalaisen autoilijan, ja lopulta tuomarin näkökulmasta.

Suunnittelijan ruuhkamaksut

Vaikkapa raideliikenne kulkee kohtuullisen täsmällisesti, koska suunnitelija voi päättää paljonko junia liikkuu missä ja mihin aikaan, ja täten varmistaa väyläkapasiteetin riittämisen. Autoliikenteen osalta suunnittelijalla ei taas ole oikein mitään työkaluja vaikuttaa liikennemääriin. 

Kun kaupungin kasvaessa autoliikenteen määrät ylittävät tieverkon välityskyvyn autoliikenne hidastuu ja ajoaikojen ennustettavuus romahtaa. Millään edes etäisesti realistisella liikenneinvestointibudjetilla ei pystytä rahoittamaan tieinvestointeja jotka nostaisivat välityskykyä vastaavasti. Asiaa voi ajatella vaikkapa niin että pelkästään Kehä I kapasiteetin olennaiseksi nostamiseksi tarvittaisiin toinen Kehä I ja se maksaisi maan alla rakentaa sata tai parisataa miljoonaa euroa, kilometriä kohden.

Autoilu lisääntyy kaupungin kasvaessa koska väkiluku nousee ja koska uudisasukkaat asuvat yhä kauempana. HSL:n seurannan mukaan "maanteiden liikennemäärät ovat nousseet vuodesta 2009 vuoteen 2018 noin 26 %. Samaan aikaan Helsingin seudun asukasmäärä on kasvanut noin 12 %." 

Ruuhkautumisennuste 2030 ilman ruuhkamaksuja

MAL 2019 sopimuksen yhteydessä tehtyjen selvitysten mukaan koko seudun tieverkosto ruuhkautuu pahoin väkiluvun kasvaessa. Kuten yllä olevasta kuvasta näkee, kyse ei ole siitä että Helsingin keskustassa on ruuhkaa, mihin on totuttu ja minkä kanssa eletään. Vaan siitä että koko tieverkko ruuhkautuu, esimerkiksi Hämeenlinnanväylä Klaukkalaan saakka.

Ennuste ruuhkamaksujen kera

Selvityksen mukaan: "Tiemaksut nopeuttavat pääkaupunkiseudun aamuliikennettä yli 10 % vertailuvaihtoehtoon nähden. Kriittisesti kuormittuvan verkon (kapasiteetin käyttöaste yli 90 %) pituus pienenee noin kolmanneksella. Tieliikenteen ruuhkaviiveiden kokonaismäärä laskee lähes 30 %. Ruuhkien aiheuttamat kokonaisviivytykset jäävät nykyistä pienemmiksi. Matka-ajat henkilöautolla Helsingin keskustaan lyhenevät aamuisin pääkaupunkiseudun ulkopuolelta paikoin noin 7 minuuttia, pääkaupunkiseudun sisältä paikoin noin 4 minuuttia. Tiemaksut vähentävät henkilöautomatkojen määrää noin 6 %, vastaavasti kestävien liikkumismuotojen matkamäärät kasvavat noin 5 %."


Joka ikinen asiallisesti tehty selvitys kertoo olennaisesti samaa tarinaa. Esimerkiksi Vantaan yleiskaavan osalta todetaan Helsingin Sanomien artikkelissa että "ruuhkautuminen kasvaa, vaikka yleiskaavassa nimenomaan asunto- ja työpaikkarakentamista on soviteltu hyvien joukkoliikenneyhteyksien varrelle, nykyisiä keskuksia tiivistäen." Yleiskaavapäällikkö Mari Siivola "muistuttaa, että suomalaisen liikenteen ruuhkat eivät ole verrattavissa keskieurooppalaisiin ruuhkiin. On valinnan paikka, siedetäänkö matka-ajan piteneminen 10 minuutilla."

Suunnittelijan näkökulmasta valinta on selvä, maksuilla saadaan ruuhkaantumineen kuriin. Lisäksi päästöt ja ilmansaasteet vähenevät, ihmisten terveys kohenee kun suurempi osa matkoista tehdään lihasvoimaisesti, ja kertyneillä tuloilla voitaisiin rahoitaa joukkoliikennettä. Eikö tämä ole tällä selvä?

Tuusulalaisen autoilijan ruuhkamaksut

Jotta ruuhkamaksut toimivat, maksujen pitää olla niin suuret että ne saavat pienen osan autoilijoista muuttamaan liikkumistaan. Helsingin Sanomat haastatteli tuusulalaista, joka ajaa päivittäin töihin Lahelanpellosta SOK:n pääkonttoriin Aleksis Kiven kadulle. Autolla matka kestää puolisen tuntia. Joukkoliikenne vaihtoineen kestää yli tunnin, pyörällä matkaan kuluisi lähes kaksi tuntia. Vaikka ruuhkien pahentuessa automatka kestäisikin 40 minuuttia, se on siltikin paljon vaihtoehtoja nopeampi.

Haastateltu itse arvelee että hänen kohdallaan vaihtoehto voisi olla etätyö, mutta yleisempää vaikutusta ruuhkautumiskehitykseen sillä ei juuri näytä olevan. HSL:n mukaan viime syksynä "arkipäivien keskimääräinen autoliikenteen määrä pääväylillä on kesän jälkeen jo palautunut lähes samalle tasolle viime vuoden vastaavaan aikaan verrattuna", vaikka etätöitä tehtiin pandemian takia edelleen poikkeuksellisen vilkkaasti.  

Autoliikenteen vähentäminen vaikuttaa olevan vaikeaa. Autoliitto, yllättävää kyllä, avaa lausunnossaan MAL 2019 suunnitelmaaan erinomaisesti miksi Helsingin seudulla muuten kuin autolla liikkuminen on monille niin hankalaa:

"Liikenne syntyy rakennetun ympäristön ehdoilla. Mitä hajanaisempi yhteiskuntarakenne on, sitä enemmän on liikennettä.

"Helsingin seudun yhdyskuntarakenne on hajanaista myös kaupunkialueilla. Seudun suurimman keskustan - Helsingin kantakaupungin - rakentamisen jälkeen tiivis korttelimainen rakentaminen käytännössä päättyi jo kauan sitten. Aivan viime vuosina on tosin herätty uudestaan rakentamisen tiivistämiseen, mutta muutos on hidas ja vaatii aikaa.

"Liikenne syntyy rakentaminen seurauksena, ja se on yhteiskunnan kaavoitusmonopolin alaista toimintaa. Yhteiskunta päättää, mitä saa rakentaa ja minne, eli se päättää samalla paljonko ja minkälaista liikennettä minnekin syntyy.

"Harvaan asutuilla alueilla joukkoliikenteen kilpailukyky on väistämättä heikko. Vähäisillä matkustajamäärillä joukkoliikenteen palvelutaso jää väkisinkin alhaiseksi. Joukkoliikenne voi toimia kunnolla vain tiiviiksi rakennetussa ympäristössä. Hyvin laajoilla alueilla Helsingin seudulla on riittämättömät edellytykset joukkoliikenteen tyydyttävään palvelutasoon."

 Nimenomaan asuinpaikka määrittää väestön liikkumista, esimerkiksi tuusulalainen ajaa keskimäärin noin kolme kertaa useammin ja enemmän kilometrejä kuin Helsingin kantakaupungissa asuva.

Todellinen ratkaisu olisi tarjota uusilla asukkaille asuntoja paikassa jossa on erinomainen joukkoliikenteen palvelutaso, jotta ihmiset pääsevät liikkumaan. Kuten vaikkapa Käpylän aseman vieressä bulevardisoidun Tuusulanväylän alun kohdalla. Näin saataisiin tieverkon ruuhkautuminen minimoitua, ja kaikkien liikkuminen sujuisi paremmin, niin taka-tuusulalaisen autoilijan kuin uuskäpyläläisen ratikkamatkustajan.

Tuomarin ruuhkamaksut

Malliesimerkki siitä miten kaupunkia pitäisi rakentaa jotta liikenne toimii on Hernesaari. Raitiovaunu, sijainti ja omakustanteinen pysäköinti yhdessä tuottaisivat asuinalueen jossa autoilu muodostaa vain pienen siivun liikenteestä. Hernesaaren liikenteestä pidemmin aiemmmassa kirjotuksessa.

Helsingin hallinto-oikeus kumosi Hernesaaren asemakaavan. Perustelu oli että liikennemallinuksessa oli käytetty oletuksena ruuhkamaksuja, ja asemakaavassa ei voida päättää ruuhkamaksuista. Helsingin kaupunki on valittanut päätöksestä korkeimpaan hallinto-oikeuteen.

Hallinto-oikeuden tuomari siis vastaa alun kysymykseen niin että Maankäyttö- ja rakennuslaista seuraa että liikennettä pitää suunnitella. Tieverkko ei saa ruuhkautua. Jos tulkinta pysyy ja yleistyy, niin ihan samasta syystä liipasimella on esimerkiksi Vantaan yleiskaava, Espoon Pohjois- ja Keskiosien yleiskaava, ja käytännössä jokainen kaava jossa on merkittävä määrä asukkaita. Koska asukasmäärän kasvu ruuhkauttaa tiet, varsinkin jos se tapahtuu syrjemmällä.

Hernesaaren osalta tämä voidaan kyllä ratkoa muutenkin, esimerkiksi ihan vaan niin että kirjataan pysäköintipaikkojen määräksi viereisen Punavuoren vastaavaksi mitä se on markkinaehtoisena muutenkin. Mutta Vantaalla, Espoossa, Tuusulassa?

Jos HaOn tulkinta pysyy, saatamme siis saada ruuhkamaksut ihan vain siksi että vaihtoehto on ettei saa rakentaa asuntoja. Tai sitten pitää muuttaa MRL:a.

Suunnittelu on valintoja

Liikennesuunnittelu, kuin myös kaupunkisuunnittelu, on loppujen lopuksi suht yksinkertaista puuhaa. Pitää vaan päättää mitä haluaan ja mitä ei. Ja koska nämä ovat poliittiisia päätöksiä, niin se se vasta vaikeaa onkin.

Ruuhkamaksut olisivat järkevä ratkaisu, niillä säästyisi ihmisten aikaa ja sivuvaikutuskset ovat voittopuolisesti positiivisia, Mutta jos ei niitä halua he jotka niistä eniten hyötyvät, eli eri toten kehyskuntien autoilijat, niin tuntuu hassulta heitä niihin pakottaa. Olennaista olisi että yhteiskunta mahdollistaa kasvavallle väestölle asunnot erinomaisen sijainnille jossa ei tarvita autoa, ruuhkamaksut ovat vain hätäpaikko autoilun ongelmiin. Ratkaisu ei voi olla yleinen rakennuskielto, vaikka se juristista olisi ihan luontevaa.

Onko Helsingillä varaa kasvaa?

Helsingin kaupunki pystyy kattamaan kasvunsa vaatimat investoinnit tonttimaasta saatavilla tuloilla. Ongelma on siinä ettei tätä ymmärretä, ja siten investointipolitiikka on poukkoilevaa ja epätarkoituksenmukaista.

Tuore Helsingin kaupungin tilinpäätös vuodella 2021 on kirvoittanut politiikkoja vaatimaan koulutukseen lisää määrärahoja. Tulos oli hyvä, ja vaikean etäopetusvuoden jälkien paikkaamiseen varmaankin tarvitaan resursseja.

Vähemmälle huomiolle on kuitenkin jäänyt miksi tulos oli iloisen ylijäämäinen, pormestari Vapaavuori selittää Hesarin jutussa näin:

500 miljoonaa oli yllätys, mutta se tuli suurelta osin valtion koronatuista ja maanmyyntituloista.

Jos katsomme kaupungin tilinpäätöstä tarkemmin, siellä lukee seuraavasti:

Kaupunkiympäristön toimialalla toimintatulot ylittivät talousarvion lähes 50 miljoonalla eurolla. Tästä suurin ylitys on kaupunkirakenteessa, jossa tuloja kertyi ennakoitua enemmän muun muassa maanmyynneistä, maanvuokrista, rakennusvalvontamaksuista ja katutyöluvista. Maan- ja rakennusten sekä osakkeiden myynneistä kirjattiin kaupunkirakanteen talousarviokohtaan myyntivoittoja yhteensä noin 137,3 miljoonaa euroa.  

Vapaavuori jatkaa:

Kaupungin pitää tehdä koko ajan tulosta, jotta voidaan ylläpitää kasvua. 

Tämä ei oikeastaan pidä paikkaansa. Helsingin kasvu on pitkälti itsensä rahoittavaa, jopa kaupungille sitä "tulosta" tekevää, juuri maanmyynti ja -vuokraustulojen vuoksi.  Kaupunki on kaukoviisaasti vuosisatojen ajan hankkinut omistukseensa raakamaata ja siten useimmiten omistaa uuden tonttimaan, joka Helsingissä on hyvin arvokasta. Käydään asia tapausesimerkin kautta läpi.

Mitä kaupunginosa maksaa, esimerkkinä Hernesaari

Hernesaareen rakennetaan uusi noin kahdeksan tuhannen asukkaan kaupunginosa. Maaperä on laajalti pilaantunutta ja joudutaan vaihtamaan, merta täytetään, ja pohjaa stabiloidaan (60-65 miljoonaa euroa). Rantaan rakennataan iso puisto (15-20M€) ja kaksi venesatamaa (34-48M€). Uuteen kaupunginosaa pitää rakentaa kadut (22M€) ja raitiovaunukiskot (6,4M€). Lisäksi rakennetaan julkiset rakennukset kuten koulut ja päiväkodit (28M€). Kaukolämpö- ja -jäähdytys (6M€), sähkö- (3M€), vesi- ja viemäriverkkojen (6M€) lisäksi rakennetaan putkisto jonka kautta kuljetetaan jätteet (16M€).

Yhteensä kustannuksia kertyy kaupungille yli 200 miljoonaa euroa. Mittava investointi. Asemakaava mahdollistaa alueelle yhteensä arviolta 490 000 kerrosneliötä rakennusoikeutta, josta 315 000 kerrosneliötä asuinrakentamista, joten tonttitulot on kuitenkin arvioutu tuplasti suuremmiksi:

Uuden kaavoitettavan rakennusoikeuden myynnistä tai vuokraamisesta kertyvä arvo on kokonaisuudessaan noin 390 - 400 miljoonaa euroa.

Laskelmassa noin puolet asuintonteista on ARA-ehtoisia tontteja jotka kaupunki vuokraa reilusti alle markkinahinnan. Kun rakentaminen on tiivistä ja sijainti hyvä, on mahdollista tehdä kaikkea kivaa, kuten komea ja arvokas rantapuisto, tinkiä tonttituloista jos niin halutaan, ja siitä huolimatta kaavatalous on reilusti plussalla. Helsingin on uudisrakentamisen kannalta aivan poikkeuksellisen onnellisessa asemassa, sen sijaan että pitäisi jotenkin rakennuslupamonopolilla kiristää maanomistajilta ja rakennuttajilta laadukasta julkista tilaa ja kohtuuhintaista asumista, kaupunki voi tehdä sen ihan itse.

Tulevaa Hernesaaren rantaa

Tuloarvio on vieläpä varovainen, alle 1000  euroa/k-m2, esimerkiksi viereisestä Telakkarannasta myytiin vapaarahoitteista rakennusoikeutta 1 800 euroa/k-m2 hintaan.Rakennuskustannukset voivat toki ylittää budjetoidun reilusti, mutta siltikin vaikuttaa hyvin todennäköiseltä ettei alueen rakentaminen kokonaisuudessaan ainakaan rasita Helsingin budjettia.

Lähteet:
Hernesaari Uutta Helsinkiä sivustolla
Asemakaavan selostus

Tuottavia investointeja ei kannata leikata

Uusiin kaupunginosiin investoiminen ei tuota ainoastaa koteja kaupunkilaisille. Se edistää taloudellista toimeliaisuuttaa, luo työpaikkoja rakentajille ja suunnittelijoille. Tiivis rakentaminen raiteiden varaan on ekologisinta yhdyskuntarakennetta, ja joukkoliikenteen talouden kannalta erinomainen asia. Kokonaisia kaupunginosia voidaan tehdä vaikka puusta jos kaupunki niin vaatii, ja on ehkä valmis hieman tinkimään tonttituloista, Verkkosaaressa Kalasataman pohjoisosassa on alustavasti suunniteltu tehtävän juuri näin. Kaupungin kasvu luo edellytyksiä palveluluiden tuottavuuskasvulle. 

Tuoreen Rakennusteollisuuden barometrin mukaan suurin asuntorakentamisen este on tonttipula

Nämä ovat siis juuri sellaisia investointeja, joita koronataantumassa kannattaisi tehdä. Lyhyellä aikaväliä elvyttäviä, pidemällä tuottavuutta kasvattavia ja julkistaloutta parantavia, kestävää kehitystä.

Mitä tekee Helsinki? No leikkaa rahoitusta:

Esirakentamisen määrärahat tippuvat 120 miljoonasta (2020) viidenneksen 95 miljoonaan tällä vuodelle. Ensi vuodelle rahoitustasoksi on alustavasti kaavailu 67 miljoonaa euroa.

Käytännössä tämä hidastaa esimerkiksi Kalasataman rakentamista. Kaupunkiympäristölautakunta lausui yksimielisesti asiasta näin:

Asuntotuotannon edellytysinvestointien tulee olla tasolla joka mahdollistaa asuntotuotannon tavoitteiden saavuttamisen niin seuraavina vuosina kuin yli 2020-luvun puolivälin ja lautakunta kiinnittää huomiota siihen että näillä investoinneilla on selviä vaikutuksia kaupungin tuloihin

Lukuunottamatta lautakuntaa, ja muutamaa vihreää aiheeseen perehtynyttä poliitikkoa kaupungin poliittinen johto ei vaikuta ymmärtävän asiaa. Ja miksi ymmärtäisi, yllä kirjoitetun hahmottaminen edellyttää asiantuntemusta ja harrastuneisuutta, jonka perusteella osaa esimerkiksi hakea luvut budjettikirjan lukutauluista kohdat 8 01 02 ja 03, omaa yksittäisten myyntipäätösten perusteella näppituntuman siihen mitä tonttimaa maksaa, ja että on lukenut kaavatalouslaskelmia asemakaavaselostuksista.

Kaupungin budjetikirjassa on vaan tuloja ja menoja, jotka leijuvat erillään ilman yhteyttä toisiinsa. Investointi tässä katsannossa tarkoittaa että rahaa käytetään kerran, mitään tuottolaskelman tapaistakaan on turha etsiä. Samassa raamissa on sellaisia investointeja kuin vaikkapa koulun korjaaminen, jonka ei ole tarkoituskaan suoranaisesti tuottaa mitään, ja kaupungin omistaman raakamaan jalostaminen myytäväksi tontiksi. Ja sitten leikataan esirakentamisesta, joka ei siis säästä mitään, jotta voidaan remontoida koulu.

Ratkaisut ovat ilmeisiä. Paremman puutteessa poliitikkojen pitäisi vaan lisätä puuttuvat summat neuvotteluissa. Tällainen käsiohjaus on kuitenkin kaukana järkevästä ja tehokkaasta johtamisesta. Pitäisi päästä siihen että valmistelussa tuottavat investoinnit erotellaan muusta kertaluonteista rahankäytöstä. Ensimmäisten taloudellinen kriteeri on kannattavuus, jälkimmäisten tarpeellisuus ja kiireellisyys. Yksi tapa hoitaa asia olisi nettobudjetointi jossa esimerkiksi Hernesaaren tonttitulot rahastoitaisiin, ja niillä maksettaisin kaupunginosan investointeihin otetut lainat. Esimerkiksi Espoossa käytetään nettobudjetointia.

On toki selvää ettei jokainen kaavahanke ole kannattava. Hypoteettisena esimerkkinä jos vaikkapa haluaisimme Lahdenväylän sillalta tunneliin Vantaanjoen laaksossa, ihan vaan ympäristöhaitan poistamiseksi, niin voisi sen varmaan osin rahoittaa uudella tonttimaalla, mutta nämä tulot tuskin kattaisivat tunnelin rakentamista. Valtuusto voi halutessaan tietenkin näin päättää tehdä siitä huolimatta, politiikan toteutus on sitä että käytetään rahaa.

Mutta olennaisempaa on katsoa kokonaisuutta, miten maan vuokra- ja myyntituotot kehittyvät suhteessa rakentamisinvestointeihin koko kaupungissa. Ja sitten on sellaisia alueita, lähinnä Östersundom, jossa tarvittavien investointien ja odotettavissa olevien tulojen suhde on niin huono ettei niitä kannata rakentaa ensi alkuunkaan: Jos viime kädessä tulevat asukkaat eivät ole valmiita maksamaan uuden kaupunginosan asunnoista, se on vankka vinkki ettei sitä kaupunginosalle ole tarvetta.

Voiko Helsinki valita asukkaansa ja muita asuntopoliittisia kysymyksiä

Niin yksittäisillä asukkailla kuin kokonaisilla puolueilla on eriviä mielipiteitä siitä millaisia ihmisiä tulisi asua heidän naapureinaan tai kaupungissa ylipäänsä. Kaupunkiin muuttamiseen tai sieltä pois ei kuitenkaan nykymaailmassa tarvitse lupaa, hyvä niin, ja siten poliittisesti ei käytännössä voida päättää ketä Helsingissä asuu. Täten kina asiasta on turha. Käydään asia läpi käppyröitä säästelemättä, tapausesimerkkinä Helsingin asunto-ohjelma, vieraskielisten osuus ja Helsingin Perussuomalaisten näkemys asiasta.

Helsingin valtuusto käsitteli keskiviikkona 11.11.20202 Asumisen ja maankäytön ohjelmaa. Siinä olennaisimmin sovitaan kuinka monelle asunnolle kaupunki varautuu tuottamaan tonttimaata markkinoille ja kuinka monta asuntoa se rakentaa itse esimerkiksi kaupungin vuokrataloiksi.

Asiasta pääsivat puolueet yhteisymmärrykseen, tavoite on 8000 asuntoa vuodessa yhteensä ja tästä 2000 asuntoa kaupungin omana tuotantona. Perussuomalaiset, Kristillisdemokraatit ja Siniset kuitenkin jättäytyivät sovun ulkopuolelle, pääperusteenaan että Helsingin väestönkasvusta suuri osa on vieraskielistä ja he eivät halua sitä lisätä mahdollistamalla suurempi asuntorakentaminen. Katsotaanpa ihan perusteellisesti käppyröiden kera onko ajatuksessa perää.

Alla olevassa kuvassa on Helsingin vuotuinen asuntotuotanto ja vieraskielisen väestön kasvu. Olennaista tässä on se mitä siitä ei näy, eli ei oikeastaan mitään korrelaatiota näiden kahden luvun välillä. Itseasiassa vieraskielisen väestön määrä lähti vuosituhannen alussa kasvuun samalla kun asuntotuotanto sukelsi. Se paljonko Helsinkiin rakennetaan asuntoja ei näytä vaikuta vieraskielisen väestön määrään.

Miksi näin selviää ehkä yksinkertaisimmin seuraavasta kuvasta. Helsingissä muuttaa joka vuosi 100 000 ihmistä kaupungin sisällä, ja noin 40 000 muuttaa kaupunkiin, määrä yhteensä vastaa noin viidennestä kaupungin väkiluvusta. Sillä rakennetaanko Helsinkiin 4000 vai 8000 uutta asuntoa vuodessa ei ole sen kannalta kuka muuttaa ja minne määräänsä suurempaa merkitystä.

Ylipäänsä Helsingin kaupunginvaltuuston käytännön päätösvalta siihen ketä Helsingissä asuu on hyvin pieni, on kyse sitten ulkomaalaisista tai vaikka lapsiperheistä. Kaupungin vuokra-asuntojen asukasvalintaan voi valtuusto edes teoriassa vaikuttaa, mutta ne ovat vain pieni osuus asuntokannasta ja asukkaiden vaihtuvuus siinä on vähäistä. Maahanmuuttopolitiikan ydinkysymys, ketä maahan saa tulla ja jäädä ja millä ehdoilla, on kysymys valtion toiminnasta, ei kaupungin asuntorakentamisesta.

Perussuomalaiset vaikuttivat myös kärsivän sinänsä asiantuntijapiireissäkin yleisestä väärinkäsityksestä että asuntojen tarpeessa on kyse vain väestönkasvusta. Tämä on kirjaimellisesti puolitotuus. Alla on kuvassa asuntokuntien määrän ja asukasmäärän kasvu Helsingissä. (Pariskunta ja lapsi on kolme asukasta ja yksi asuntokunta, sinkku yksi asukas ja asuntokunta.)

Asuntokuntien määrä on viimeisen 40 vuoden aikana kasvanut lähes kaksi kertaa enemmän kuin väestö. Se on kasvanut myös aikoina jolloin kaupungin väkiluku on polkenut paikallaan. Koska joka asuntokunnalla on määritelmällisesti asunto, niin asuntojen tarve seuraa asuntokuntien määrän kasvusta.

Mistä asuntokuntien määrän kasvussa on kyse selviää taas seuraavasta kuvassa, jossa on asuntokunnat koon mukaan ja oikealla pystyakselilla asuntokuntien keskikoon muutos.

Elintason kasvu on näkynyt niin että nuoret voivat muuttaa omaan kotiin vanhempiensa nurkista, huonossa parisuhteessa ei roikuta vanhaan malliin vain jotta olisi katto pään päällä, ja ihmiset elävät pidempään mistä seuraa että leskiä on enemmän. Nämä on varmaan asioita joita pidetään voittopuolisesti hyvinä poliittisesta katsantokannasta riippumatta.

Tämän takia Helsingissä on nimenomaan asuntopula. Siitä että asuntotuotantoa rajoitettaisiin entistä enemmän seuraisi vaan kalliimpaa ja huonompaa asumista nykyisille ja tuleville helsinkiläiselle.

Tehdäänkö pieniä asuntoja liikaa?

Perussuomalaisten kriitiikki asuntojen koon sääntelystä ylöspäin sen sijaan on perustelua. On erikoista huolehtia siitä että Helsinkiin oltaisiin rakennettu liikaa pieniä asuntoja, kun toteuma on että nimenomaan isojen asuntojen määrä on kasvanut eniten.

Alla valmistuneiden asuntojen määrät.

Lähde Helsingin tila ja kehitys 2019

Uusien asuntojen keskipinta-ala on toki pienentynyt, mutta sekin lähinnä isommissa asunnoissa:

Lähde Helsingin tila ja kehitys 2019

Karkaavatko lapsiperheet?

Laajasti jaettu huoli on myös että lapsiperheet karkaavat Helsingistä naapurikuntiin. Perussuomalaisten mielestä ulkomaalaisia pakoon, vasemmiston mielestä asumisen hinnan vuoksi, ja niin edelleen mistä nyt kukin on huolissaan. Toteuma on kuitenkin että lapsiperheiden osuus asuntokunnista on Helsingissä vähentynyt vähemmän kuin seudulla, ja ollut jopa hienoisessa kasvussa. Alla olevassa kuvassa vasemalla yläakselilla on lapsiperheiden osuus kaikista asuntokunnista Helsingissä ja Helsingin seudulla, oikealla tasaisesti supistuva ero prosentteissa.

Parempaa asuntokeskustelua

Tämän kirjoituksen motivaatio on nostaa asuntopoliittisen keskustelun tasoa, joka on jokseenkin yhtä hyvä kuin asuntotilanne. Osansa tälle voisi tehdä oikeisto räksyttämällä paremmin. Mallia näytti valtuustokeskustelussa Liike Nytin Joel Harkimo, joka huomautti että pääkaupunkiseudulla on miljoona neliötä toimistotilaa tyhjänä, kysyntä etätyön  kasvaessa ei ole ainakaan kasvussa, ja kysyi että onko kaupungilla joku suunnitelma mitä asialle tehdä?

Lähde Toimitilamarkkinat Helsingissä ja pääkaupunkiseudulla syksyllä 2018

Itse asiassa tilanne on huonompi, miljoonan tyhjän kerrosneliön lisäksi on pari miljooonaa kerrosneliötä rakentamattomia toimitilatontteja kasvamassa pajua. Kyse on pidemmässä katsannossa siitä että etätyön kasvaminen, nimeämättömien työpisteiden yleistyminen ja tehokkaampi tilankäyttö on laskenut rajusti neliöiden määrää toimistotyöntekijää kohden. Korona-kriisi asettuu osaksi tätä jatkumoa. Suunnittelukoneisto ei ole reagoinut tähän oikein muuten kuin neliraajajarruttamalla käyttötarkoituksen muutoksia kantakaupungissa.

Kääntyykö muuttoliikenteen suunta?

Tuoreiden lukujen mukaan Helsingin nettomuuttovoitto on tänä vuonna laskenut, mistä ovat hätäisimmät tehneet dramaattisia johtopäätöksiä Helsingin vetovoimasta. Todellisuus on kuitenkin otsikoita tylsempää. Ensinnäkin kyse on poikkeustilannevuoden keskeneräisistä tilastoista, mutta olennaisemmin nettomuuto on hyvin meluisa signaali. Helsinkiin muuttaa vuodessa rapiat 40 000 ihmistä ja pois yleensä hieman vähemmän. Pienetkin muutokset näissä määrissä heiluttavat nettosummaa rajusti kuten alla olevasta kuvaajasta näkyy. Esimerkiksi vuodesta 2016 vuoteen 2017 nettomuutto kasvoi 40% ja laski vuodesta 2017 vuoteen 2018 40%, ja tästä tuskin kannattaa vetää johtopäätöstä että kaupungin vetovoima on heilahdellut vastaavasti. Kyse on vuositasossa muutaman tuhannen asukkaan eroista 650 tuhannen asukkaan kaupungissa, ja siitäkään ei kannata tehdä määräänsä suurempia johtopäätöksiä.

Tilastojen lähde aluesarjat.fi ellei toisin mainita.

Kannattaako rumia siltoja rakentaa?

Kun otsikossa on kysymys, niin vastaus tuppaa olemaan ei, ja niin se on tälläkin kertaa. Rumien asioiden rakentamista tulee yksinkertaisesti välttää, sen sijaan kannattaa rakentaa kaunista kaupunkia.

Ajankohtaiseksi kysymyksen tekee Porkkalankadun sillalle suunniteltu ramppi, kuva yllä. Kaupunkiympäristölautakunta päättänee asiasta kokouksessaan tiistaina 14.1.2020.

Betonisiltojen määrä kasvaa yhdestä kahteen ja hymyilevien pyöräiljöiden nollasta kahteen. Havainnekuvat Helsingin kaupunkiympäristö. Tämäkin kuva suurenee napsauttamalla.

Suunnitelijoiden puolustuspuhe menee niin ettei nykyinenkään Porkkalankadun silta ole mikään kaunistus, mutta kun nimenomaan rumia paikkoja pitäisi parantaa. Eikä ainakaan huonontaa.

Betoniramppi on hyvin vaikea tehdä nätisti, mutta parhaalla suunnittelulla ja toteutuksella näissäkin voi onnistua. Esimerkiksi Länsilinkki on autosillan ja alikulun yhdistelmäksi poikkeuksellisen hyvä, jopa viihtyisä. Tai siis on vielä, suunnitelmassa sekin on korvattu masentavalla tusinasillalla.

Kontrasti ajankohtaisissa suunnitelukilpailuissa olleisiin ramppeihin on huima. Huomattakoon että sekä yllä että alla on kyse havainnekuvista.

Junatien suunnitelukilpailu, kuva voittajatyöstä Crossroads (WSP)

Itä-Helsingin keskusta suunnitelukilpailun työssä East Central Park moottoritiesilta on katettu putki.

Laatutaso ei nyt vaan kertakaikkiaan ole ehdotetussa rampissa kantakaupungin arvon mukaista, eikä tuollaista tule tehdä. Mitään pakottavaa syytä ei rakentaa ramppioa ei ole.

Silta pitää kyllä uusia mutta sillä on vielä 15-20 vuotta ikää jäljellä. Autoliikenteen osalta taas pätee se että pullonkaula on aina seuraava risteys, Helsingin Sanomat kirjoittaa:

Pahimpia pullonkauloja on kaksi. Toinen näistä on Ruoholahden sillan alapuolella olevat liikennevalot, toinen Jätkäsaarenlaiturin ja Mechelininkadun risteyksessä olevat liikennevalot.
JOS liikenne haluttaisiin aidosti sujuvaksi, molempia tukoksia pitäisi pystyä purkamaan. 

Väylän kapasiteetin olennainen kasvattaminen edellyttäisi sen kaikkien risteysten kapasiteetin kasvattamisrta.

Ylipäänsä,  Ruoholahden yrityskeskittymän, Marian start up hubin ja Kampin kulmassa sijaitsevalle paikalla luulisi puuhattavan vaikka komeaa tornitaloa, eikä tilaa vievä betoniramppeja. Alueesta pitäisi järjestää suunnittelukilpailu jossa tehtävänantona on kaupunkikuvallisesti korkeatasoinen ympäristö, tonttien löytäminen uusilla rakennuksille sekä kokonaisuudessaan liikenteelisesti paremmin toimiva ympäristö. Sen tarkoittaako tämä väyliä katutasossa, sen alla, vai sen päällä, ja minkälaisia voi jättää kilpailijoiden pohdittavaksi.

Hernesaaren liikenne

Hernesaaren liikenne on herättänyt kovasti huolta. Kaija Santaholma kuvasi ruuhkia "massiiviksi" ja moitti sitä että Hernesaari rakennetaan tiiviisti. Helsingin kokoomus taas haluaa, todennäköisesti muutaman sata miljonaa maksavan, tunnelin "sumppuun", joka yhdistyy vielä isompaan ja kalliimpaan Keskustatunneliin.

Liikenne, varsinkin autoliikenne, on hyvinkin luotettavasti ennustettavaa ja ennen kaikkea mitattava asia. Viiveet on mahdollista ilmoittaa minuutteina. Eli sen sijaan että puhuisimme "ruuhkista" jotka toisille ovat sitä että on useampi auto jonossa, ja toisille sitä että ajoneuvoliikenne liikkuu kävelynopeudella, voimme ihan vain katsoa kauanko ajaminen kestää.

Alan johtava suomalainen yritys WSP on iloksemme tehnyt mallikelpoisen selvityksen Hernesaaren liikenteestä. Normaalisti poiketen jopa yksittäisten risteysten välityskykyä on mallinnettu, samoin on tehty eri skenaarioita esimerkiksi pysäköintipolitiikan vaikutuksesta.

Tulos on lyhyesti sanottuna että tulevat hernesaarelaiset liikkuvat noin 80% matkoistaan joukkoliikenteellä tai omin lihaksin, ja sikäli kun kaupunki ei tee liikennepolitiikkaa, niin mitään isompia ongelmia ei ole edes autoliikenteessä. Mutta käydään tämä nyt ihan käppyröiden kanssa perusteellisesti läpi.

Skenaarioita on kolme, kaikki vuodelle 2030:

1) Perus-skenaariossa on tehty raitioliikenteen parannuksia, moottoritieliittymiä, jne. kuten seudulla on suunniteltu, ja tämän kirjoituksen kannalta olennaisimmin se sisältää myös ruuhkamaksut sekä pysäköintimaksujen korotuksia. (Kiinnostuneet voivat lukea Mal ve3 suunnitelmat, jotka ovat mallin pohjana, tästä linkistä)

2) Minimi-skenaario on muuten sama, mutta ruuhkamaksuja ei ole, pysäköintimaksuja ei ole korotettu, ja hernesaarelaisilla oletetaan olevan autoja samoissa määrin kuin punavuorelaisilla naapurissa.

3) Maksimi-skenaario on muuten sama kuin Minimi, mutta hernesaarelaisilla oletaan olevan autoja saman verran kuin helsinkiläisillä keskimäärin. 

Vaikutus automatkojen määrään on dramaattinen, Maksimi skenaariossa noin kaksinkertainen sekä Perus että Minimi-skenaarioon nähden. Kuvat suurenevat napsauttamalla.

Tätä on havainnollisesti mallinnettu alla olevalla reitillä:

Ajoajat ruuhkaisimman iltahuipputunnin aikaan ovat seuraavat:

Raitiovaunu kulkee valoetuuksien ansiosta sangen hyvin kaikiessa vaihtoehdoissa. Minimi-skenaariossa matkaan menee autolla ruuhkasuuntaan noin 2,5 minuuttia enemmän, mutta Maksimi-skenaariossa peräti kaksinkertainen aika, eli noin 6 minuuttia enemmän. Ja näin ihan siksi että Maksimi-skenaariossa asukkailla on paljon enemmän autoja.

Katsotaanpa hieman tarkemmin kuinka paljon ja miksi.

Hernesaarelaisille on siis punavuorelaisella autonomistuksen tasolla 1400 autoa ja keskimääräisellä helsinkiläisellä tasolla 2500. Kumpi on sitten realistisempi luku? Raportissa lukee:

Nykyisen autopaikkanormin mukaisesti Hernesaareen tulisi yhteensä noin 2400 autopaikkaa ja ensimmäisten arvioiden mukaan markkinaehtoisesti näistä toteutuisi noin puolet.

Eli jos kaupunki ei erikseen vaadi grynderiä rakentamaan parkkipaikkoja yli maksukykyisen kysynnän, automäärä jää jopa Minimi-skenaariota pienemmäksi. Ja mitään pahempaa ruuhkaongelmaa ei synny. Hernesaaressa onkin tarkoitus toteuttaa markkinaehtoinen pysäköinti.

Jos haluttaisiin hioa vielä muutama minuutti pois ajoajasta pahimmassa ruuhkassa, niin sekä ruuhkamaksuilla että tunneleilla päästäisiin suurin piirtein samaan lopputulokseen, kuten alla olevasta kuvasta näkyy. On makuasia kannattaako näin pienten viiveiden takia rakentaa kokonaista ruuhkamaksujärjestelmää, ja loppujen lopuksi se on asia josta oikeastaan pitäisi päättää niissä ruuhkissa istuvien. Satojen miljoonien tunnelit ovat taasen täysin ylimitoitettu ratkaisu suhteessa viiveisiin.

Olennaista on se että raitiovaunuväylästä ja jalankulkuyhteyksistä saadaan sujuvat, niillä kun kulkee suurin osa tulevista asukkaista.

Jonkinlainen kävelysilta Jätkäsaareen olisi toivottava, ja ehkä voisi miettiä jopa lauttayhteyttä Lauttasaaren ja Ruoholahden suuntaan. Raitiovaunuliikenteen kannalta keskeistä olisi saada Fredrikinkadulle ja Bulevardilla laadukas ja nopea rata, nykyinen muun liikenteen kanssa jaettu ei sitä ole.

Joka tapauksessa, korttelikaupunki on koeteltu ja toimiva ratkaisu, myös liikenteelle. Nyt ja tulevaisuudessa.

Kaupunki kerää mielipiteitä koskien Hernesaaren asemakaavaa 23.10. saakka.

Katetut jalkakäytävät

Ajatus säänsuojaisesta jalkakäytävästä on ilmeinen ja vanha. Käydään kuvien kera läpi mikä siinä menee pieleen ja mikä ei.

Bolognalainen arkadi eli portico, lähde 

 Perinteinen toteutus on arkadi, josta Wikipedia kertoo seuraavaa:

Arkadi on pylväiden tai pilareiden kannattama holvikaarten sarja, tai myös käytävä, jonka seinämänä on tällainen pylväikkö... 

Arkadeja rakennetaan varsinkin maissa, joissa ulkona kävely on tukalaa: tropiikissa suojaksi auringolta, Pohjoismaissa suojaksi pakkasilta ja lumentulolta

Arkadi on kauppakeskuskäytävän esiaste, mutta sen funktio on kuitenkin erillainen. Kyseessä ei ole pelkästään kaupallisten keskittymien säänsuoja, vaan ensisijaisesti kulkuväylä. Arkadeistaan kuuluissa Bolognassa niitä on peräti kolmekymmentä kilometriä.

Onkin erikoista ettei Helsingissä tai Suomessa rakenne ole yleisempi ilmastomme vuoksi. Normaalisti epäilyksenalainen grynderi lienee syytön tähän, koska luulisi rakennusoikeuden jalkakäytävän päälle korvaavan moninkertaisesti arkadin rakentamiskustannukset.

Kyse lienee siitä, että käytännön kokemukset toteutuksista ovat huonoja, ja kukapa suunnittelija haluaisi piirtää lisää huonoa. Otetaan pari esimerkkiä.

Ylä-Malmin toria kiertää yhtenäinen, eikä edes ihan epäonnistut arkadi. Vaikutelma on kuitenkin pimeä ja nuhjuinen. Vertailu esikuviin on kovin epäreilu, mutta silti:

Esimerkkinä uudesta julkisesta rakentamista, Kalasataman terveyaseman edusta näyttää tältä:

Kyllä se nyt sadetta pitää, mutta ei tämä kyllä mikää ilo ole silmälle.

Eräs Suomessa tyypillinen rakennelma on kevyen liikenteen ylikulku, alla Kilpisen silta Jyväskylässä.

Pintamateriaalina aaltopellissä on varmasti jotain erinomaisia puolia, jotka eivät näy päälle.

Alla olevan kaltainen katos on myös tuttu näky maamme parkkikentillä (lähde).

Laitetaan nyt onnistuneeksi kotimaiseksi vertailukuvaksi tuoreehko (2002) Sateenkaaren raittisilta Suutarilassa:

Yhteistä epäonnistuneilla toteutuksille on nähdäkseni nuukailu. Käytävät ovat aivan liian matalia, joka tekee tilasta ahtaan ja pimeän. Pintamateriaaleihin suhtautuminen on käytännöllisen väliinpitämätöntä. Pylväisiin, kattomateriaaleista puhumattakaan, ei ole panostettu.

Miten jalkakäytävä sitten pitäisi kattaa?

Kunnollisen toteutukseen pääseminen taas edellyttää sitä ettei nuukailla. Arkadin tulee olla tarpeeksi korkea, jopa kaksi kerrosta. Jos ei halua tehdä koristeholvia, niin katon pyöreä muoto on joka tapauksessa siitä hyvä että se lisää korkeuden tuntua, mutta suojaa sivusta tulevalta sateeelta.

Verona

Jalkakäytäväksi esimerkiksi katettu ja lämmitetty kivilaatta, laadukkaat pylväät ja katto.

Pimeä vuodenaikamme tarjoaa myös runsaasti mahdollisuuksia osaavalle valosuunnittelijalle.

Tämä kaikki tietenkin maksaa jotain. Toisaalta, esimerkiksi neljä kerrosta rakennusoikeutta viisi metriä leveän jalkakäytävän päällä 80 metriä leveässä talossa, 1600kem2,  on Helsingissä arvoltaan yhdestä kolmeen miljoonaa euroa, josta voinee osan lohkoa suunnitteluun ja toteutukseen. Tila toimii muuten myös mainosti ravintolan terassina, jolla lienee joku kaupallinen arvo silläkin.

Pohjimmiltaan kyse on siitä että vaaditaanko ja halutaanko tehdä laadukasta katuympäristöä. Jos ei tahtoa löydy, niin sitten kannattaa tehdä ihan vaan normaaleja jalkakäytävä.

Kyselyikäisen pyöräsilta

YIT:n pyöräsilta radan yli vastineena radan alittavalle pyörätunnelille herättää paljon kysymyksiä. Tolkku vastaa:

Mikä juttu tää pyörätunneli on?

Baana loppuu Kansalaistorille ja sen jälkeen pyöräreitti kiertää Kaivokadun kautta. Reitti on kaikin puolin kamala niin jalankulkijoiden, autoilijoiden kuin pyöräilijöiden kannalta. Jalankulkijoita ja pyöräilijöitä lienee kyseisessä paikassa niin paljon kuin heitä on missään Suomessa, koska tuossa kohtaavat keskustan poikittainen pyöräliikenne ja junien matkustajat.

Radan ali kyllä kulkee jalankulkutunneli mutta sieltä ei ole Töölönlahden päässä pyörällä ajettavaa ramppia ylös. Mikä on ihan hyvä, koska tunneli on niin kapea että pyöräily siellä tuottaisi symboolisia ja jopa konkreettisia törmäyksiä jalankulkijoihin.

Pyörätietunnelia on hiottu vuosia, jopa vuosikymmen. Töölönlahden puolelle ei mahdu suoraa ramppia, koska välissä on jo maan alle Elielin parkin sisäänajoliuska. Ilmeinen ja paras vaikka kehnohko ratkaisu on spiraalin muotoinen ramppi Töölönlahdenkadun ja radan väliin.

Linkki kaupunkiympäristölautakunnan listaan, asiakohta 7

Miksi se tunneli on niin kallis?

Tunnelin kustannusarvo on 26 miljoonaa joka on sekä paljon rahaa että liikennehankeeksi ihan normaalia. Liikennerakentaminen on kallista, suhteellisen pienetkin liikennehankkeet maksavat helposti kymmeniä miljoonia. Jos ottaa esimerkkejä ydinkeskustasta, niin Yliopiston metroaseman toinen sisäänkäynti olisi varmaankin jotain 10-20 miljoonan välillä. Pelkkä Sörnäisten tunnelin sisäänajoramppi Hermannin Rantatiellä on arvioitu 33 miljoonan hintaiseksi.

Miten YIT:n pyöräsilta eroaa tunnelista?

Linjaus on melkein sama. Etuna on suora ramppi Töölönlahden puolella.

Haittana on että nousut ovat lähes kaksi kertaa korkeammat, koska radan ylityskorkeus on vajaa seitsämän metriä ja alitus vastaavasti neljä. Eron voi kokea omin jaloin kävelemällä ensin Linnunlaulun sillan yli ja sitten radan ali Kaisaniemen puistosta.

Sillan suunnitelma on myös keskeneräinen, tunneli ei: Silta halkaisisi Kansalaistorin Töölönlahdella. Oikeasti ratkaisu olisi senkin kanssa todennäköisesti jonkin sortin korkkiruuvi, koska nykyisessä suunnitelmassa nousu on epärealistisen jyrkkä. Toisella puolella rataa se miten mäeltä on tarkoitus tulla alas on täysin epäselvää.

Kannattaako silta tehdä?

Ei. Ei kannata maksaa 16 miljoonaa siitä että saadaan surkean Kaivokadun pyöräväylän rinnalle toinen eri tavalla surkea pyöräväylä. Nousukulmat ovat niin suuret, että on kyseenalaista onko silta edes houkuttelevampi kuin Kaivokadun kautta kiertäminen, joka on kaikkea muuta kuin houkuttelevaa.

Kannattako tunneli tehdä?

Kyllä. Ratkaisu ei ole elegantti eikä halpa, mutta parempaa ei tuohon paikkaan saa ja jotenkin tämä pitää ratkoa kuitenkin.

Tämä on tällaista, koska pyöräväylään ei varauduttu Töölönlahden suunnittelussa. Tolkun Helvetin kirjeenvaihtajan tietojen mukaan vastaaville suunnittelijoille on jo suunniteltu iäisyyteen toistuva päiväohjelma, joka alkaa viranomaisneuvotelluilla ELYn ja naapurikuntien kanssa, jatkuu liikennevalo-ohjauksen kehittämispäivillä Autoliiton kanssa ja huipentuu asukastilaisuuteen Lauttasaaressa.

Miksi pyöräväyliin kaadetaan rahaa?

Virallinen vastaus on että tuetaan tervettä ja kestävää liikkumistapaa. Kun kaupunki kasvaa, liikkujien määrä kasvaa ja liikenteelle saatavilla oleva tila samaan aikaan pienenee, joten liikennettä tulee suunnata kulkumuotoihin jotka vievät vähemmän tilaa.

Miksi pyöräväyliin oikeasti kaadetaan rahaa?

Koska verrattuna vaihtoehtoihin, pyöräväylät ovat halpaa kuin saippua.

Karkeana nyrkkisääntönä fillariväylien hinnat on omalla dekadillaan, joukkoliikenteen seuraavalla ja autoliikenteen sitä seuraavalla. Esimerkiksi tämä tunneli maksaa kymmeniä miljoonia, hypoteettinen ratikkatunneli joka ehkä tarvitaan Kaivokadun rinnalle maksaisi satoja miljoonia, ja autotunneli keskustan läpi heittämällä yli miljardin. Pyöräkaista maksaa satoja tuhansia kilometriltä, katu ratikkakiskoineen jotain kymmenen miljoonaa, ja uusi moottoritie kaupunkiolosuhteissa eli käytännössä tunnelissa helposti sata miljonaa kilometriltä.

Mutta eiväthän kaikki kuitenkaan pyöräile?

Fillariväylät eivät tietenkään ole ratkaisu kaikkeen liikkumiseen tai edes suurimpaan osaan siitä, mutta on ihan uskottavaa että pyöräilyn määrä voi kasvaa ja siten auttaa liikenteen kasvun ongelmien kanssa.

Miksi nämä spandexohjukset ei jaksa kavuta mäkiä?

Jaksaahan he, mutta kun he polkee jo eivätkä siten ole kohderyhmää. Ajatus on saada leveämpiä perseitä satulaan. Jos haluaa että ihmiset tekevät jotain, siitä kannattaa tehdä mahdollisimman vaivatonta ja mukavaa, jos ei halua niin sitten kannattaa tehdä siitä raskasta ja vaikeaa.

Eikö ennemmin pitäisi panostaa pyöräteiden hoitoon?

Ei. Siis pitää toki, mutta se edellyttää parempia pyöräväyliä: Helsingin ongelma ei ole se että kaupungissamme ei ole riittävästi pyöräteitä, päinvastoin niitä on liikaa. Minkä takia niitä ei saa pidettyä kunnossa. Koska aikoinaan ajatus oli että pyöräilyä edistetään tekemällä mahdollisimman paljon pyöräteitä, saimme niitä vallan valtavasti. Seuraus on sitten jalkakäytävän keskelle maalattuja viivoja, surkeita pyöräteitä ja vihaisia jalankulkijoita.

Nyttemmin tästä oppineena ajatus on tehdä pyöräilyn runkoverkko, jossa on panostettu laatuun eikä määrään. Sen myös pystyy pitämään ajettavassa kunnossa.

Jos siltaehdotus ei ole realistinen eikä hyvä, niin miksi se on tehty?
Tätä tulee kysyä tilaajalta.

Loogisesti se on jatkoa WSP:n aiemmalla selvityksellä, joka sisältää kävelysillan Siltasaareen. Tuo silta on loppuun saakka mietitty, hyvä ja toteutuskelpoinen, mutta tämä ehdotus ei sitä ole.

Lentoradasta Pisaraan

Keskustelu isoista junarataprojekteista käy kuumana. Tolkkukin haluaa osallistua, ehdotuksella jossa Lentorata linjataan uusiksi.  Rakentamalla Lentorata keskustan kautta Pasilaan, eikä toisin päin, syntyisi käytännössä kaukoliikenteen Pisara.


Hiljattain virinnyt suurten kaupunkien yhteistyö on saanut konkretiaa Lentoradan muodossa, hanketta ajaa nyt sekä Helsingin että Tampereen pormestarit, kuin myös VR ja Finnair. Hyvä näin, hanke on kallis, mutta toisaalta sillä on myös mittavia hyötyjä.

Kyseessä on suurnopeusrata, joka kulkisi etupäässä tunnelissa Pasilasta Lentoasemalle ja siitä edelleen Keravan pohjoispuolelle, jossa se yhtyy sekä Päärataan Tampeeen suuntaan että Lahden oikorataan. Ajatus on että kaukojunat ajaisivat suoraan Lentoasemaan kautta, jonne saataisiin hyvin nopea junayhteys niin Helsingin, Tampereen kuin vaikkapa Lappeenrannan keskustoista. Käytännössä tämä pitkälti korvaisi maan sisäisen reittilentoliikenteen noin Jyväskylän tasolta etelään.

Osa taajamajunista ajaisi myös kentän kautta, mutta olennaisemmin niille vapautuisi kokonainen rata välillä Kerava - Pasila ja lisää kapasiteettia on tulossa Kerava-Riihimäki lisäraiteiden myötä. Taajamajuna on raidejargonia ja tarkoittaa käytännössä junia jolla on kirjaintunnus kuten R, ja jotka jatkavat Keravalta pohjoiseen. Näin voitaisiin ajaa enemmän junia Lahdesta, Järvenpäästä, jne. mikä mahdollistaisi myös lisärakentamisen sinne.

Rata on toki erittäin kallis, vanha kustannusarvio vuoden 2010 selvityksestä on 1075 miljoonaa. Toisaalta hyödytkin ovat mittavia ja aidosti valtakunnallisia, eli pormestarit ovat ihan oikein pyytämässä tähän nimenomaan valtion rahaa. Lentorata myös kytkeytyisi luontevasti Turun radan nopeutukseen, eli niin kutsuttuun tunnin junaan.

Hankkeessa on kuitenkin yksi iso ongelma, ehdotettu ratalinjaus on huono.

Yksinkertaistettu liikennöintikaavio Lentoradan jälkeen.

Pasilaan tulee tällä hetkellä neljä lähijunaraidetta ja neljä kaukojunaraidetta pohjoisesta. Nämä kaikki junat jatkavat tukkoisan Helsingin ratapihan kautta Päärautatieasamelle, missä ne varaavat 14 laituria maan paraatipaikalla. Varikko on ilmalassa, jonne ja sieltä takaisin ajetaan uudestaan Pasilan läpi, linjaraiteiden läpi seilaten. Järjestely on monimutkainen, tilaa vievä ja helposti haavoittuva. Lentorata toisi kaksi raidetta lisää tähän sumppuun

Ratapihan kaavio ja teoreettiset kapasiteetit, ilman Lentorataa.

Jos aiomme tehdä 30 kilometrin tunneliradan Keravalta Pasilaan, niin eikö nyt saman tien kannattaisi tehdä hieman pidempi rata keskustan kautta Pasilaan koukaten?

Eli Lentorata tulisi tunnelissa ydinkeskustaan, jossa olisi maanalainen asema vaikkapa Kampissa, ja kääntyisi sieltä pohjoiseen Pasilaan nousten pintaan jossain Pasilan eteläpuolella. Jolloin syntyisi käytännössä Pisara kaukojunaliikenteelle.

Tämä toki lisäisi kustannuksia. Mutta myös hyödyt kasvaisivat tuntuvasti:

Helsingin rataverkko olisi kaukojunille läpiajettava. Ei pullonkaulaa Pasilassa, ei laituripulaa Päärautatieasemalle. Esimerkiksi Lappeenrannasta tuleva juna yksinkertaisesti jatkaisi Turkuun, tai joko Tikkurilan tai Lentoaseman kautta pohjoiseen.  Yksinkertainen rata vaihdeviidakon sijaan. Tämä ihan aidosti ratkoisi kapasiteettipulaa Helsingissä, mitä Lentorata eikä oikein Pisarakaan yksinään tee.

Yksinkertainen liikennekaavio ehdotuksesta

Tallinnan tunnelille olisi alku ja asema keskustassa. Kaukoliikennelaituri on jopa 400 metriä pitkä (lähijunilla 225, metrolla 90) ja johtuen kaukojunien pidemmistä pysäkkiajoista laitureita pitäisi olla ehkä kaksi. Rautatientorilta on Narinkkatorille noin 500 metriä linnuntietä, mittakaavan hahmottamiseksi. Tämä olisi siis iso ja kallis projekti rakentaa ja myös ylipäänsä hankala mahduttaa maan alle. Toisaalta maanalainen asema tulisi Lentoasemalla joka tapauksessa, ja mahdollisen Tallinnan tunnelin yhteydessä keskustaan. Ylipäänsä tiivissä kaupungissa valtavien liikenneasioiden tulisi olla maan alla, vaikka se maksaa, koska niin maksaa maakin.

Esimerkin omainen linjaus Lentoradalle, osin Töölön metron varauksia hyödyntäen.
Myös itäisessä kantakaupungissa voisi ehkä olla asema

Pisarasta tulisi kertaheitolla reippaasti kannattava. Siis maanalainen Lentorata olisi jo tehty. Näin siksi että jos kaukoliikennejunat Pasilasta etelään on jo maan alla, ja Pisaran myötä lähijunat olisivat myös maan alla, niin koko ratapiha valtakunnan paraatipaikalla vapautuisi muuhun käyttöön. Alueen suuruus on noin 25 hehtaaria, jos oletetaan esimerkiksi että siitä 16 hehtaaria kaavoitettasiin tonteiksi teholla 3,0, ja rakennusoikeudesta saa näin erinomaisella sijainnilla 2000€/kem2, maanarvo olisi noin miljardin. Eli suurin piirtein sen mitä Pisara maksaa. Ratapohjan omistaa valtio, joka myös suurimmaksi osaksi Pisaran matkaisi.

Pisara kannattaisi myös kaivaa maan alle hieman pohjoisempana, mahdollisesti jopa vetää länsipuolen junat Meilahden kautta Pisaraan, jolloin sama juna ei ajaisi kaksi kerta Pasilan läpi.

Ratakäytöstä vapauteneesta tilasta voisi käyttää esimerkiksi yllä rajatut alueet tonteiksi,
ja niiden välissä yhdistää puistot radan eri puolilla.

Varikko kannattaisi siirtää pois Ilmalasta, jolloin 60 hehtaaria maata vapautuisi rakentamiseen. Junavarikon tulisi sijaita ideaalisti junan pääteaseman takana, Helsingissä siis Kaivokadun ja Aleksenterinkadun välissä. Jos tehdään sekä Lentorata silmukkana että Pisara kuten yllä, niin yksikään junavuoro ei pääty Helsinkiin. Niiden pääteasemat ovat Turku, Tampere, Kerava, jne. Junat kannattaisi ainakin siivota ja säilyttää yön yli siellä, vaikka jotkut varikkotoiminnot sijaitsisivat uudessa varikossa esimerkiksi Lentoaseman pohjoispuolella.

Pro Helsingin mallia Ilmalan varikon tilalle

Lentorata keskustan kautta olisi iso investointi ja suunnitteluhaaste. Voi olla että koko Lentoratahanke ei ole vaan taloudellisesti mahdollinen. Voi myös olla että jostain syystä keskustan kautta koukkaaminen ei vaan onnistu. Siitä huolimatta tämä linjaus kannattaisi ainakin selvittää.