Kannattaako rumia siltoja rakentaa?

Kun otsikossa on kysymys, niin vastaus tuppaa olemaan ei, ja niin se on tälläkin kertaa. Rumien asioiden rakentamista tulee yksinkertaisesti välttää, sen sijaan kannattaa rakentaa kaunista kaupunkia.

Ajankohtaiseksi kysymyksen tekee Porkkalankadun sillalle suunniteltu ramppi, kuva yllä. Kaupunkiympäristölautakunta päättänee asiasta kokouksessaan tiistaina 14.1.2020.

Betonisiltojen määrä kasvaa yhdestä kahteen ja hymyilevien pyöräiljöiden nollasta kahteen. Havainnekuvat Helsingin kaupunkiympäristö. Tämäkin kuva suurenee napsauttamalla.

Suunnitelijoiden puolustuspuhe menee niin ettei nykyinenkään Porkkalankadun silta ole mikään kaunistus, mutta kun nimenomaan rumia paikkoja pitäisi parantaa. Eikä ainakaan huonontaa.

Betoniramppi on hyvin vaikea tehdä nätisti, mutta parhaalla suunnittelulla ja toteutuksella näissäkin voi onnistua. Esimerkiksi Länsilinkki on autosillan ja alikulun yhdistelmäksi poikkeuksellisen hyvä, jopa viihtyisä. Tai siis on vielä, suunnitelmassa sekin on korvattu masentavalla tusinasillalla.

Kontrasti ajankohtaisissa suunnitelukilpailuissa olleisiin ramppeihin on huima. Huomattakoon että sekä yllä että alla on kyse havainnekuvista.

Junatien suunnitelukilpailu, kuva voittajatyöstä Crossroads (WSP)

Itä-Helsingin keskusta suunnitelukilpailun työssä East Central Park moottoritiesilta on katettu putki.

Laatutaso ei nyt vaan kertakaikkiaan ole ehdotetussa rampissa kantakaupungin arvon mukaista, eikä tuollaista tule tehdä. Mitään pakottavaa syytä ei rakentaa ramppioa ei ole.

Silta pitää kyllä uusia mutta sillä on vielä 15-20 vuotta ikää jäljellä. Autoliikenteen osalta taas pätee se että pullonkaula on aina seuraava risteys, Helsingin Sanomat kirjoittaa:

Pahimpia pullonkauloja on kaksi. Toinen näistä on Ruoholahden sillan alapuolella olevat liikennevalot, toinen Jätkäsaarenlaiturin ja Mechelininkadun risteyksessä olevat liikennevalot.
JOS liikenne haluttaisiin aidosti sujuvaksi, molempia tukoksia pitäisi pystyä purkamaan. 

Väylän kapasiteetin olennainen kasvattaminen edellyttäisi sen kaikkien risteysten kapasiteetin kasvattamisrta.

Ylipäänsä,  Ruoholahden yrityskeskittymän, Marian start up hubin ja Kampin kulmassa sijaitsevalle paikalla luulisi puuhattavan vaikka komeaa tornitaloa, eikä tilaa vievä betoniramppeja. Alueesta pitäisi järjestää suunnittelukilpailu jossa tehtävänantona on kaupunkikuvallisesti korkeatasoinen ympäristö, tonttien löytäminen uusilla rakennuksille sekä kokonaisuudessaan liikenteelisesti paremmin toimiva ympäristö. Sen tarkoittaako tämä väyliä katutasossa, sen alla, vai sen päällä, ja minkälaisia voi jättää kilpailijoiden pohdittavaksi.

Kyselyikäisen pyöräsilta

YIT:n pyöräsilta radan yli vastineena radan alittavalle pyörätunnelille herättää paljon kysymyksiä. Tolkku vastaa:

Mikä juttu tää pyörätunneli on?

Baana loppuu Kansalaistorille ja sen jälkeen pyöräreitti kiertää Kaivokadun kautta. Reitti on kaikin puolin kamala niin jalankulkijoiden, autoilijoiden kuin pyöräilijöiden kannalta. Jalankulkijoita ja pyöräilijöitä lienee kyseisessä paikassa niin paljon kuin heitä on missään Suomessa, koska tuossa kohtaavat keskustan poikittainen pyöräliikenne ja junien matkustajat.

Radan ali kyllä kulkee jalankulkutunneli mutta sieltä ei ole Töölönlahden päässä pyörällä ajettavaa ramppia ylös. Mikä on ihan hyvä, koska tunneli on niin kapea että pyöräily siellä tuottaisi symboolisia ja jopa konkreettisia törmäyksiä jalankulkijoihin.

Pyörätietunnelia on hiottu vuosia, jopa vuosikymmen. Töölönlahden puolelle ei mahdu suoraa ramppia, koska välissä on jo maan alle Elielin parkin sisäänajoliuska. Ilmeinen ja paras vaikka kehnohko ratkaisu on spiraalin muotoinen ramppi Töölönlahdenkadun ja radan väliin.

Linkki kaupunkiympäristölautakunnan listaan, asiakohta 7

Miksi se tunneli on niin kallis?

Tunnelin kustannusarvo on 26 miljoonaa joka on sekä paljon rahaa että liikennehankeeksi ihan normaalia. Liikennerakentaminen on kallista, suhteellisen pienetkin liikennehankkeet maksavat helposti kymmeniä miljoonia. Jos ottaa esimerkkejä ydinkeskustasta, niin Yliopiston metroaseman toinen sisäänkäynti olisi varmaankin jotain 10-20 miljoonan välillä. Pelkkä Sörnäisten tunnelin sisäänajoramppi Hermannin Rantatiellä on arvioitu 33 miljoonan hintaiseksi.

Miten YIT:n pyöräsilta eroaa tunnelista?

Linjaus on melkein sama. Etuna on suora ramppi Töölönlahden puolella.

Haittana on että nousut ovat lähes kaksi kertaa korkeammat, koska radan ylityskorkeus on vajaa seitsämän metriä ja alitus vastaavasti neljä. Eron voi kokea omin jaloin kävelemällä ensin Linnunlaulun sillan yli ja sitten radan ali Kaisaniemen puistosta.

Sillan suunnitelma on myös keskeneräinen, tunneli ei: Silta halkaisisi Kansalaistorin Töölönlahdella. Oikeasti ratkaisu olisi senkin kanssa todennäköisesti jonkin sortin korkkiruuvi, koska nykyisessä suunnitelmassa nousu on epärealistisen jyrkkä. Toisella puolella rataa se miten mäeltä on tarkoitus tulla alas on täysin epäselvää.

Kannattaako silta tehdä?

Ei. Ei kannata maksaa 16 miljoonaa siitä että saadaan surkean Kaivokadun pyöräväylän rinnalle toinen eri tavalla surkea pyöräväylä. Nousukulmat ovat niin suuret, että on kyseenalaista onko silta edes houkuttelevampi kuin Kaivokadun kautta kiertäminen, joka on kaikkea muuta kuin houkuttelevaa.

Kannattako tunneli tehdä?

Kyllä. Ratkaisu ei ole elegantti eikä halpa, mutta parempaa ei tuohon paikkaan saa ja jotenkin tämä pitää ratkoa kuitenkin.

Tämä on tällaista, koska pyöräväylään ei varauduttu Töölönlahden suunnittelussa. Tolkun Helvetin kirjeenvaihtajan tietojen mukaan vastaaville suunnittelijoille on jo suunniteltu iäisyyteen toistuva päiväohjelma, joka alkaa viranomaisneuvotelluilla ELYn ja naapurikuntien kanssa, jatkuu liikennevalo-ohjauksen kehittämispäivillä Autoliiton kanssa ja huipentuu asukastilaisuuteen Lauttasaaressa.

Miksi pyöräväyliin kaadetaan rahaa?

Virallinen vastaus on että tuetaan tervettä ja kestävää liikkumistapaa. Kun kaupunki kasvaa, liikkujien määrä kasvaa ja liikenteelle saatavilla oleva tila samaan aikaan pienenee, joten liikennettä tulee suunnata kulkumuotoihin jotka vievät vähemmän tilaa.

Miksi pyöräväyliin oikeasti kaadetaan rahaa?

Koska verrattuna vaihtoehtoihin, pyöräväylät ovat halpaa kuin saippua.

Karkeana nyrkkisääntönä fillariväylien hinnat on omalla dekadillaan, joukkoliikenteen seuraavalla ja autoliikenteen sitä seuraavalla. Esimerkiksi tämä tunneli maksaa kymmeniä miljoonia, hypoteettinen ratikkatunneli joka ehkä tarvitaan Kaivokadun rinnalle maksaisi satoja miljoonia, ja autotunneli keskustan läpi heittämällä yli miljardin. Pyöräkaista maksaa satoja tuhansia kilometriltä, katu ratikkakiskoineen jotain kymmenen miljoonaa, ja uusi moottoritie kaupunkiolosuhteissa eli käytännössä tunnelissa helposti sata miljonaa kilometriltä.

Mutta eiväthän kaikki kuitenkaan pyöräile?

Fillariväylät eivät tietenkään ole ratkaisu kaikkeen liikkumiseen tai edes suurimpaan osaan siitä, mutta on ihan uskottavaa että pyöräilyn määrä voi kasvaa ja siten auttaa liikenteen kasvun ongelmien kanssa.

Miksi nämä spandexohjukset ei jaksa kavuta mäkiä?

Jaksaahan he, mutta kun he polkee jo eivätkä siten ole kohderyhmää. Ajatus on saada leveämpiä perseitä satulaan. Jos haluaa että ihmiset tekevät jotain, siitä kannattaa tehdä mahdollisimman vaivatonta ja mukavaa, jos ei halua niin sitten kannattaa tehdä siitä raskasta ja vaikeaa.

Eikö ennemmin pitäisi panostaa pyöräteiden hoitoon?

Ei. Siis pitää toki, mutta se edellyttää parempia pyöräväyliä: Helsingin ongelma ei ole se että kaupungissamme ei ole riittävästi pyöräteitä, päinvastoin niitä on liikaa. Minkä takia niitä ei saa pidettyä kunnossa. Koska aikoinaan ajatus oli että pyöräilyä edistetään tekemällä mahdollisimman paljon pyöräteitä, saimme niitä vallan valtavasti. Seuraus on sitten jalkakäytävän keskelle maalattuja viivoja, surkeita pyöräteitä ja vihaisia jalankulkijoita.

Nyttemmin tästä oppineena ajatus on tehdä pyöräilyn runkoverkko, jossa on panostettu laatuun eikä määrään. Sen myös pystyy pitämään ajettavassa kunnossa.

Jos siltaehdotus ei ole realistinen eikä hyvä, niin miksi se on tehty?
Tätä tulee kysyä tilaajalta.

Loogisesti se on jatkoa WSP:n aiemmalla selvityksellä, joka sisältää kävelysillan Siltasaareen. Tuo silta on loppuun saakka mietitty, hyvä ja toteutuskelpoinen, mutta tämä ehdotus ei sitä ole.

Ratkooko uudistus Hämeentien ongelmat?

Jos joku ei vielä ole huomannut, Hämeentietä välille Kurvi - Hakaniemi suunnitellaan uusiksi. Kaupunkisuunnittelulautakunta päättää osaltaan asiasta tänään. Kuinka onnistunut suunnitelmaa on suhteessa siihen mitä Hämeentiellä tulisi tehdä?

Prioriteetit 

Hämeentie on joukkoliikenteelle kuin Kehä I yksityisautoille tai Baana polkupyörillä, se on aivan keskeinen pääväylä jota käyttää Kurvissa kolme ratikkalinjaa sekä yli 50 bussilinjaa. Joukkoliikenteen toimivuus on tässä paikassa ensisijainen asia, erillaisia henkilökulkuneuvoja kuten autoja ja polkupyöriä voi siellä pyöriä sen verran kuin sekaan mahtuu haittaamatta liikennettä.

Toisaalta Hämeentie on vilkas asuin- ja liikekatu. Jalkakäytävien tulee olla laadukkaat ja tilavat, kadunvarren liikekiinteistöjen huoltoliikenne pitää olla mahdollisimman sujuvaa.

Näiden prioriteettien valossa kadun nykytilan ongelmat ovat seuraavat, katsotaan miten suunnitelma näitä korjaa tai ei.

Ongelma #1, Hämeentie on kaupungin hitaimpia joukkoliikenneväyliä.

1,3 kilometrin matkaan Kurvin ja Hakaniemen välillä kuluu yleensä 4-8 minuuttia, riippuen ruuhkasta ja tuurista. Keskinopeutena siedettävän 20km/h ja naurettavan 10km/h välillä. Tämä johtuu etupäästä liikennevaloista, välillä on kymmenen valo-ohjattua risteystä ja niiden lisäksi neljä erillistä valo-ohjattua suojatietä.

Kapeaan katukuiluun Kurvista etelään on saatu mahtumaan kunnolliset joukkoliikennekaistat ja jopa lastauspaikka. Kuvat suurenevat napsauttamalla.

Ruuhkatunnin sadalle bussille tunnissa suuntaansa valoetuuksia ei saa toimimaan edes teoriassa, ratikoille (12 suuntaansa tunnissa) tämä ei ole onnistunut käytännössä. Vertailun vuoksi, ratikan keskinopeus Aleksanterinkadulla on noin 15km/h, siitä huolimatta että siellä on pysäkit 200 metrin välein ja 30 km/h nopeusrajoitus, paitsi kolmessa vaihteessa 15m/h, edit: eiku kuusi vaihdetta ja 10km/h. Aleksilla on vain yhdet valot joissa seistä.

Ratikoiden kannalta ongelmallista on aivan liian kapeat kaistat, esimerkiksi viereisellä kaistalla oleva rekka pysäyttää raitiovaunun koska sen peilit on raiteilla. Silloinkin kun vielä pääsee ohi, kuljettaja joutuu hivuttamaan kävelyvauhtia ohi ahtaasta paikasta,

Bussienkin kaistat ovat aivan liian kapeat, mutta niille isompi ongelma on kaistalla seisovat kääntyvät henkilöautot ja bussia hitaammat pyöräilijät. Sikäli kun pysäköivä jakeluauto noudattaa liikennesääntöjä, sitäkin joskus tapahtuu, se seisoo bussikaistalla.

Kurvin ja Hakaniemen välille jää vain kahdet valot, toinen Neljännen linjan risteykseen.
Niissä paikoin kun tilaa on, sitä kannattaa käyttää myös henkilöautojen kääntymiskaistaan.

Arvio: Huomattava parannus. "Koska Hämeentien liikennemäärä ja ylitettävien moottoriajoneuvokaistojen määrä vähenevät, voidaan Hämeentieltä poistaa liikennevalot neljästä risteyksestä ja kolmelta erilliseltä suojatieltä." Pyörät siivotaan pois bussin tieltä omille kaistoilleen, jakeluautoille tulee erilliset pysäköintipaikat, kääntyvä autoliikenne vähenee. Kaistat korjataan riittävän leveiksi.

Ongelma #2, Hämeentien jalkakäytävä on yhdistetty pyörätie ja parkkipaikka

Riesaa ja jopa suoranaisia vaaratilanteita Hämeentiellä aiheuttaa jalkakäytävälle pysäköidyt ajoneuvot ja jalkakäytävää ajavat pyöräilijät.

Huoltoajoa Hämeentiellä.
Kuva: Santtu Lindroos.

Arvio: Ongelma poistunee. Pyörille tulee omat väylät, jakeluautoille paikat. Jalkakäytäville pysäköinnin ehkäisy edellyttää lisäksi valvontaa, mutta siitä ei päätetä liikennesuunnitelmassa.

Ongelma #3: Kurvin ruuhkaisuus ja ahtaat pysäkit

Varsinkin raitovaunut etelään päin tuppaavat seisomaan Kurvissa. Ongelma on se että kutonen menee eri valovaiheella Hämeentietä eteenpäin kuin kasi Helsinginkadulle. Pysäkit ovat suhteessa suuriin matkustajamääriin turhan pieniä. Jalan risteyksen ylitys on turhan hankalaa.

Kurvin uudet liikennejärjestelyt suurenevat napsauttamalla.
Lähde pdf-muodossa.

Arvio: Paikka on hyvin hankala suunnitella, ja tässä olisi tuskin voitu onnistua paremmin. Kasin pysäkki on siirretty Helsinginkadun puolelle, kutosen ja seiskan taas Helsinginkadun eteläpuolella, ja samalla on saatu tilaa bussipysäkille nykyisen ratikkapysäkin kohdalle. Kaikki pysäkit ovat entistä pidempiä, osin myös leveämpiä. Kävelymatkat metroon lyhenevät, samoin ajoratojen ylitykset. Autoliikenteen ohjaaminen Helsinginkadulle vähentää risteävää liikennettä ja siten helpottaa valoviiveitä.

Ongelma #4 Hämeentiellä pyöräily on joko laitonta tai pelottavaa, ja häiritsee kaikkia muita

Hämeentiellä on nykyiselläänkin jonkun verran pyöräilijöitä, koska se on luonteva ja verrattaen vähämäkinen väylä polkea. Pyöräilijät ovat joko riesana ja jopa vaarana jalkakäytävillä, tai bussien tukkeena ja vaarassa bussikaistalla.

Arvio: Ongelma poistuu täysin. Pyöräkaistat ovat mallikelpoiset, erityisesti pysäkkien kohdalla on fiksusti ohjattu pyöräliikenne ohi bussiin nousevista ihmisistä.

Huomaa kaide pyöräkaistan ja pysäkin välissä.

Ongelma #5 Kaikukadun sutivat bussit

Pienetkin liikennepulmat tuottaa yllättävän isoja ongelmia. Liukkaalle kelillä koko koillisen suunnan bussiliikennettä sotkee yksinkertaisesti se, että pohjoiseen päin ennen Kaikukatua on bussipysäkki ylämäessä ennen valoja. Kun bussi yrittää lähteä siitä ja joutuu vielä seisahtumaan valoihin, niin se on jumissa tai jopa poikittain kadulla, tukkien myös ratikkakaistat:

HS: Liukas keli sai pellin rytisemään ja motitti busseja Helsingissä

Arvio: Ongelma on ratkaistu siirtämällä bussipysäkki etelämmäksi tasaiselle maalle ja poistamalla valot Kaikukadulta.

Ongelma #6 huoltoajo liiketiloihin Hämeentiellä ei toimi

Pulma on siinä että tilaa mihin huoltoajoneuvo pysähtyisi ei yksinkertaisesti ole, joten niitä tungetaan miten sattuu jalkakäytävälle.

Arvio: Hämeentielle tulee seitsämän lastauspaikkaa. Huoltoajo saa käyttää bussikaistoja.

Ongelma #7 Hämeentie on myös henkilöautoillekin naurettavan hidas

Pitkälti samoista syistä kuin joukkoliikenne, eli valoviiveistä johtuen, myös autolla ajaminen on Hämeentiellä hyvin hidasta.

Kuvassa on keskinopeudet (min/keskiarvo/max) Hämeentiellä ja Rantatiellä iltapäiväruuhkassa. Rantatie on melko tarkalleen kaksi kertaa nopeampi. Lähteenä perusteellinen Liikenteen sujuvuus

Helsingissä vuonna 2011, nopeudet on mitattu koeajoilla.

Arvio: Hämeentien läpiajo estetään, mutta toisaalta Rantatie on nopeampi. Tonteille ajavien autoilu nopeutunee, koska valot vähenevät.

Ongelma #8 Hallin kohdalla Hämeentietä pohjoiseen ei mahdu bussi ja auto kääntymään yhtä aikaa

Yksi käsittämättömpiä kohtía kadulla. Kurvi hallin kohdalla on niin kapea, että siinä on käytännössä yksi ajokaista, vaikka sinne kääntyy kaksi.

Arvio: Paikkaan jää pelkkä bussikaista.

Tuomio: Niin kiusallista kuin se tälle liikennesuunnittelua ankarasti kritisoivalla blogille on myöntääkin, suunnitelma on täydellinen. Merkityksessä ettei siihen keksi oikein mitään muutosta, joka ei tekisi siitä kokonaisuutena huonompaa. Kaikki oleelliset ongelmat on ratkottu niin hyvin kuin se tässä katukuilussa on mahdollista.

Sen sijaan että oltaisiin komiteasuunnittelun hengessä yritetty jotenkin tunkea kaikki mahdollinen kadulle, kuten yleensä, on tehty valintoja eli suunniteltu. Poistamalla kaksi ajokaistaa on saatu tilaa kunnolliselle joukkoliikennekaistoille, pyöräkaistoilla ja huoltoajoneuvojen pysäköinnillä, ilman että jalkakäytävistä olisi tehty kapeita ja epäviihtyisiä rännejä. Autoilun täyskiellon sijaan on rajoitettu sen määrää läpiajokiellolla, joka mahdollistaa valojen vähentämisen.

Ihan yleisen kitinän vuoksi todettakoon kuitenkin, että Toisen linjan liikennevalot joutaisi kanssa mennä ja että Kurvin eteläpuolella Hämeentien ylittävä suojatie voisi olla suora. Lisäksi liikennevalot.info on löytänyt huomautettavaa reunakivien linjauksista liittyen kääntyvään pyöräliikenteeseen.

Halutaanko Helsinkiin lisää asuntoja vai lisää autotunneleita?

Helsinki tarvitsee kipeästi uusia asuntoja eli lisää kaupunkia. On sietämätöntä että tämän estää rahoituskelvottomat moottoritiefantasiat.

Suomen Kuvalehden haastatteleman professori Heikki A. Loikkasen mukaan Helsingissä asunnot ovat kovin kalliita yksinkertaisesti siksi, että on paljon hyvätuloisia ihmisiä niistä kilpailemassa.

Suurkaupungissa asukas- ja työpaikkatiheyden kasvu lisää vuorovaikutusta, verkostoja ja tuottavuutta. Alueella toimivien yritysten kannattavuus ja työntekijöiden palkkataso nousevat korkeammiksi kuin muualla. Helsingin kantakaupunki on tyypillinen esimerkki metropolikeskuksen magneettisesta vetovoimasta, joka nostaa kiinteistöjen hintoja.

Loikkanen on oikeassa seuraavalla oletuksella:

Suurkaupungin korkea hintataso ei siis johdu hintapyyntöjen korkeudesta, jos maankäytön rakenne ja instituutiot on annettu.

Eli suomeksi, jos kaupungin byrokratia ei pysty tuottamaan rakentamiskelpoista maata keskeisillä paikoilla, niin ei nouse taloja, vaan hinnat.

Loikkanen korostaa sitä, että ydinkeskustaa ja lähiöitä yhdistäville ”välialueille” pitäisi rakentaa asuntoja. Reunalla taas pitäisi suosia tiiviitä pientaloalueita nykyisten kerrostalolähiöiden sijasta... Kaavoitettukin alue voi jäädä rakentamatta tai rakentaminen viivästyy, koska kunta ei tuo sinne kunnallistekniikkaa tai yksityiset investoijat jättävät tonttivarannon käyttämättä.

Kerrostalojen rakennustahti Helsingissä riippuu lähinnä kaavavarannosta, eli kaavoittujen tonttien määrästä. Tällä hetkellä tontteja on noin kahden vuoden tarpeisiin, joka on aivan liian vähän. Helsingin pitäisi rakentaa mainittua kunnallistekniikkaa, eli putkia, katuja, ratoja ja niin edelleen. Ja tämä ei valitettavasti ole lainkaan selvää, pikemminkin tunnutaan tahtovan megalomaanisia liikenneväyliä.

Helsingin liikennesuunnittelu pohtii miten sadan miljoonan (vuodessa) liikennerakentamisen määrärahat saadaan riittämään, kun kaikkeen ei olekaan rahaa. Pitää priorisoida. Ja evästää:

Kaupunkirakenteen tiivistäminen toteuttamalla projektialueille osoitettu maankäyttö edellyttää tunneleiden ja eritasoliittymien rakentamista pääkatuverkolle liikenteen sujuvuuden ja turvallisuuden varmistamiseksi.

No ei edellytä. Helsinkiin on rakennettu kaunis, haluttu ja toimiva kantakaupunki ilman ensimmäistäkään tunnelia tai eritasoliittymää, ja niin voi ja tulee tehdä jatkossakin. Saa sitä haluta maanalaisen moottoritieverkoston, mutta ei se nyt voi olla syy jättää taloja rakentamatta. Ja näin kuitenkin tapahtuu. Virasto jatkaa:

Keski-Pasilan toteuttaminen käynnistää Veturitien tunnelin ja Kalasataman keskuksen toteuttaminen Sörnäisten tunnelin rakentamistarpeen. Koivusaaren rakentaminen edellyttää Länsiväylän eritasoliittymän toteuttamista. Kruunuvuorenrannan rakentaminen luo tarpeet Linnanrakentajantien tunnelin...

Näihin ei ole rahaa, eli Keski-Pasilaa, Kalasatamaa ja muitakaan kantakaupungin laajennuksia ei voi rakentaa? Talot häiritsevät ikävästi vapaata autoilua, mutta harvemmin sitä taloja ehdotetaan sen takia poistettavaksi.

Länsiväylän kattamisen Koivusaaressa viimeisin hintalappu taisi olla 170 miljoonaa. Tai jotain sinne päin, sama sinänsä koska se ylittää tuotot mitä kaupunki saa tonttimaasta, eli Koivusaarta ei rakenneta. Saavutus sinänsä Helsingin tonttihinnoilla. Koivusaaren voisi rakentaa ilman mitään betonikansia, ihan vaan tekemällä Länsiväylästä kadun.

Käytännössä Keski-Pasilan rakentaminen seisoo kun ihmetellään mitä tehtäisiin tiesuunnitelmalle johon ei ole varaa. Samaisessa kaupunkisuunittelulautakunnan kokouksessa käsittelyssä oleva Veturitie tunneleineen maksaa arviolta noin 140 miljoonaa euroa, josta Helsingin osuus on 125 miljoonaa. Kaupunki saa tonttimaasta Keski-Pasilasta oman arvionsa mukaan 70 miljoonaa euroa, ja varmaan sinne pitäisi muutakin rakentaa kuin moottoritie keskelle uutta keskustaa. Keski-Pasilan parituhatta parkkipaikka edellyttää ajoyhteydeksi ihan normaalin kadun, ei monitasomoottoritietä. Liikkumista helpottanee että Pasilassa pysähtyvät valtakunnan kaikki junat, pari ratikkalinjaa sekä tusina bussilinjaa.

Kruunvuorenranta on hankalampi tapaus. Sijainnista johtuen Kruunvuoren rakentaminen vaatii sillan. Joskus se kalliskin ratkaisu on oikea, ja toisaalta silta nostaa kaupungin omistaman tonttimaan arvoa, eli myös tuottaa rahaa. Kuitenkin miksi pitäisi tehdä sillan lisäksi yli sadan miljoonan tunnelia Herttoniemeen. Kumpaankin ei ole varaa.

Uusien asuinaluiden rakentaminen pitäisi olla ykkösasia asuntopulasta kärsivässä kaupungissa. Ne edellyttävät kyllä katuja, ratikkakiskoja, pyöräväyliä ja muuta ihan normaalia kaupunki-infraa. Tähän budjettiraamin sata miljonaa vuodessa riittää.

Sellaiset joukkoliikenneinvestoinnit kannattaa myös tehdä, vaikka velaksi, jotka tuottavat kaupungille suoraan rahaa. Esimerkiksi Topeliuksenkadun ratikkakiskot nopeuttavat koko Mannerhemintien suunnan ratikkaliikennettä, joka laskee sen kustannuksia ja toisaalta nopeammat ratikat luultavasti houkuttelevat lisää matkustajia, eli lisää lipputuloja.

Muuta liikennekivaa voi tehdä sikäli kun rahaa jää yli, pariin megahankkeeseenkin voisi olla varaa. Esimerkiksi Raide-Jokeri tai joku autotunneleista. Mikään kuviteltavissa oleva budjetti ei riitä sellaisen liikennesuunnittelun tarpeisiin, jonka patenttiratkaisu jokaiseen risteykseen on sadan miljoonan tunneli. Jotka vielä koplataan asuinaluiden rakentaminen, eli kun niihin tunneleihin ei ole varaa niin asuinalueet jäävät toteutumatta. Nimby-vinkki: Jos haluat että jonnekin nurkkaan kaupunkia ei koskaan rakenneta mitään, kannata rakentamista raivokkaasti, kunhan liiikenne viedään maan alle.

Kyse on yksinkertaisesti siitä että halutaanko rakentaa kaupunkia vai halutaanko rakentaa tunneleita. Jos haluaa kumpaakin, niin sitten pitää kaivaa rahat, ja kun rahaa ei ole on pakko valita. Pallo on kaupunkisuunnittelulautakunnalla ja sen jälkeen kaupunginhallituksella. He voivat päättää että Helsinkiin rakennetaan kaupunkia, ja tieliikenneverkko sopeutuu sekä siihen että budjettiraamiin. Eli jos, ihan kokeiluluonteisesti, vaan rakennattaisiin lisää kaupunkia Helsinkiin.

Kesäkukkakatuja muuttuvaan kaupunkiin

Kaiken katurakentamisen ei tarvitse kestää routaa tai vuosia valmistua, ja se pitää silti tehdä hyvin. Mitäs hyvää laitettaisiin kesäksi kadulle?

Mechelininkadulle on suunniteltu täysremonttia. Rakennetaan pyöräkaistat, korjataan kiskoja ja siirretään ratikkapysäkkejä, otetaan pysäköintikaista autoille ajokaistaksi, sekä uusitaan puut. Kaivinkoneet kuopivat jo maata hermostuksissaan. Tässä vaiheessa päästään perinteisesti kaupunkilaisvuorovaikutukseen, eli siihen että erilaiset enemmän tai vähemmän asujaimistoa edustavat tahot sanovat ei.

Liikenne- ja katusuunnittelu on monipolvinen prosessi, jossa ensin selvitetään perusteellisesti nykyiset ja mahdolliset, tulevat ja kuvitellut, liikenteelliset tarpeet. Tämän jälkeen konsultoidaan eri hallintokuntia. Sanansa saa sanoa niin puisto-osasto kuin museovirastokin. Kun eri alojen erikoisasiantuntijat ovat tuoneet oman osaamisensa pöytään, muodostetaan suunnitelma, aloittaen siitä mitä autoliikenneasiantuntijat tahtovat. Ensin kyllä tai ei saavat sanoa luottamusmiehet, ja sen jälkeen aloitetaan vuoropuhelu virastomaailman ulkopuolisen todellisuuden kanssa, eli nyt saa valittaa.

Tähän pisteeseen pääseminen on kestänyt kolmesta viiteen vuotta. Vaihtoehdot ovat käytännössä että koko suunnitelma palautetaan, tai sitten tehdään juuri niin kuin on suunniteltu. Koska halutaan edes jotain valmista joskus, niin paine hylätä hyvätkin muutosehdotukset on suuri.

Kun suunnitelma on sitten hyväksytty, se valetaan betoniin, usein kirjaimellisesti. Seuraavan kerran asiaan palataan vuosikymmenien päästä seuraavalla peruskorjauskierroksella. Tämän takia myös tuoreiden suunnitteluvirheiden korjaaminen on niin kovin vaikeaa.

Mitä jos vaan kokeiltaisiin?

Helsingin kaupunginvaltuusto palautti aloitteen Vaasankadun kävelykadusta uudelleenvalmisteltavaksi, niin että sitä kokeillaan kesällä. Tämä on järkevä kompromissi. Kannattajien mielestä Vaasankatu ilman autoja on viihtyisämpi ja antaa tilaa kaikkeen kivaan. Vastustajat taas ovat huolissaan pysäköintipaikoista ja kadun muuttumisesta entistä kosteammaksi. No ei riidellä, katsotaan mitä siitä syntyy, ja kokemusta viisaampana tehdään sitten joskus pysyvämpiä päätöksiä.

Kaupunkisuunnitteluviraston mukaan kävelykatu on jotain mikä pitää rakentaa, ja juuri nyt siihen ei ole rahaa. Hannu Oskala napautti tähän että kaupungilla lienee varaa pariin betoniporsaaseen. Molemmat ovat oikeassa: Oskala siinä ettei yhden kadunpätkän sulkeminen autoilta voi vaatia koko kadun uudelleenrakentamista. Viraston arkkitehdit taas pelännevät, että väliaikaiset järjestelyt antavan huonon, poikkeustilan omaisen vaikutelman, joka pikemminkin kutsuu turvakenkäostoksille kuin katukahvilaan.

Perinteinen väliaikaisjärjestely kestää pommituksen, muttei katseita.
Kuva Martti Tulenheimo

Näin maailmassa, jossa ei ole muita siirrettäviä katurakenteita kuin betoniporsaat, muovipollarit ja lippusiima. Maailmaa pitää muuttaa.

Kesän mittaisia katuja

Vähemmänkin pysyviä katukalusteita on olemassa. Ajoesteen ei tarvitse olla mitään muuta kuin jotain jonka yli ei ajeta. Huolimatta siitä että ratkaisu on väliaikainen, esimerkiksi vain kesäajaksi, niin se voidaan tehdä kauniisti ja huolella. Tällöin se myös hyväksytään, ihmiset yleensä vastustavat rumaa katurakentamista vallan hyvin perustein, ja toisin päin.

Keskellä katua voi esimerkiksi kasvattaa kesäkukkia laatikossa,
muuallakin kuin liikenneympyrässä.

Pöydät ja värikkäät aidat auttavat ymmärtämään että tästä ei nyt voi ajaa.
Kuvat Martti Tulenheimo

Vanhan kadunvarsipuun runkoa voi käyttää  katukirjahyllynä.
Kuva Bookshelf blog.

Champs Elysee muutettuna kesämaatilaksi viljelijäjärjestön toimesta.
Missä on MTK kun sitä kaivataan heinäkuisella Mannerheimintiellä?
Kuva gawker.com

Miten kokeiltaisiin Mechelininkadulla

Palataan Mechelininkatuun. Tällä hetkellä kadulla on siis virallisesti sallittu pysäköinti toisella kahdesta kaistasta suuntaansa iltaisin ja öisin. Pysäköidyt autot myös suojaavat jalkakäytävää. Jo muutaman metrinkin pienempi etäisyys nostaa hengitysilman hiukkasten määrää huomattavasti.

Käytännössä oikean puoleisella kaistalla seisoo lähes aina joku auto kellon ympäri, eli sitä käytetään ajamiseen vähäisessä määrin. Uudessa suunnitelmassa on poistettu pysäköinti kokonaan, eli autokaistojen määrä käytännössä tuplaantuu.  Pysäköintipaikkoja poistuu ja autot yleensä ajavat nopeammin leveämmällä tiellä. Jo nyt ongelmana on myös jalkakäytävällä seisovat jakeluautot, jos ne eivät kadulle mahdu niin niitä lienee enemmän jalkakäytävillä.

Lastenvaunujen saaminen ulos talosta vaatii luovuutta, tai oikeastaan teleportin.

Mechelininkadun jalkakäytävää.
Kuvat Johanna Sumuvuori

Voidaan aivan hyvin tehdä niin, että erotetaan tulevat polkupyöräkaistaistat ainakin kesäisin väliaikaisin estein. Samoin voidaan katukalustein merkitä pysäköintipaikat ja jakelupaikat, ettei ole pelkoa että kaistalla pysäyttäessä joku ajaa perään. Ja ilman että sinänsä tarpeellisen remontin suunnitelmia muutetaan. Talveksi täytynee aurauksen vuoksi kerätä katukalusteet talteen ja luottaa vain liikennemerkkeihin. Niitäkin toteltaneen paremmin jos kesällä on jo totuttu järjestelyyn.

Jos ratkaisu osoittautuu huonoksi, niin sen voi purkaa viemällä katukalusteet pois ja vaihtamalla pari liikennemerkkiä. Luultavasti sillä onko Mechelinkadulla yksi vai kaksi kaistaa suuntaansa ei edes ole autoliikenteen sujuvuudelle suurempaa merkitystä, koska autoliikenteen pullonkaula on risteykset.

Vancouverilaisella pyörätiellä tuoksuu laventeli.

Laitetaanko kukkaruukkuja, penkkejä, vai jotain muuta? Hortonomisen avustajan mukaan ruukkuun sopisi hyvän tuoksuinen heliotrooppi, kasvitieteellisellä perusteella että se on vaan ihana. Olisi kovin mukava päästä sellaiseen asukasvuorovaikutukseen, jossa käytetään tunteikkaita puheenvuoroja eri kasvien ilmeisestä ylivertaisuudesta verrattuna ehdotettuun vaihtoehtoon.

Asuntorakentamisen kuoppaaminen Koivusaaressa

Perinteisesti Helsinkiin on rakennettu asuinalueita joille rakennetaan metro seuraavana vuosikymmenenä, vuosikymmenestä toiseen. Kymmenluvulla tehdään metroasema asuinalueelle joka rakennetaan seuraavalla vuosikymmenellä.

Helsingin Sanomat raportoi että kustannussyistä Koivusaari noussee vasta 2020-luvulla. Lähinnä moottiritieliittymän ja kansirakennelmien kustannukset ovat nostaneet Koivusaaren kustannukset jo 200 miljoonaan euroon, joka on enemmän kuin kaupunki saa tonttimaasta rahaa. Tässä ei ole tämän blogin lukijoille mitään uutta ja ihmeellistä ja jatkosuunnitelunkin sävelet pitäisi olla selvät, siitä voi aloittaa että ottaa tarpeettoman motariliittymän pois. Tarkoitus lienee kuitenkin ensisijaisesti tuottaa asuntoja ja toissijaisesti autoliikennettä.

Kyseessä ei ole yksittäistapaus, samanlaisten ongelmien kanssa painitaan esimerkiksi Kruunuvuoressa tai Östersundomissa. Miten tähän on tultu?

Kun liikenteen todellisia tai kuviteltuja ongelmia pyritään ratkomaan siirtämällä liikennettä maan alle, niin kustannukset nyrkkisääntönä kymmenkertaistuvat. Pikaratikka maksaa noin 7 miljoonaa kilometriltä, metro 70, pääkatu noin 20 miljoonaa kilometriltä, moottoritietunneli 200 miljoonaa, ja niin edelleen. Välityskyvyssä tai nopeuksissa erot ovat kymmeniä prosentteja, ei kymmenkertaisia.

Liikennerahoitus ei kuitenkaan kymmenkertaistu, eli ei tehdä mitään kun on hirtäydytty rahoittamiskelvottomaan liikennesuunnitelmaan, koska liikenne vaatii maaseutua kaupungissa. Suomalaisessa yhteiskunnallisessa keskustelussa on tapana päätyä yhden kysymyksen äärellä ja tämä kirjoitus ei poikkea tästä hyväksi havaitusta linjasta:

Miten ongelma on ratkaistu Ruotsissa?

Helsingin tulevan Yleiskaavan liikenneillassa oli maino esitys Tukholman liikennestategiasta. Tukholmassa kantava ajatus on että liikennesuunnittelu tukee kaupunkisuunnittelua eikä vastusta sitä. Loogisesti lähdetään siitä että tarkoitus on liikuttaa ihmisiä ja tavaroita, ja liikennevälineet ovat tähän keinoja eivätkä päämäärä sinänsä.

Tiiviissä kaupungissa etäisyydet ovat lyhyempiä jolloin ihmisten liikkuminen on helpompaa, ekologisempaa ja halvempaa järjestää. Toisaalta kaupungissa tulee kirjaimellisesti seinät vastaan, koska se on tiivis kaupunki. Ihmisten liikkumisen turvaamiseksi pidetäänkin ensisijaisesti huolta siitä että tilankäytöltään tehokkaille liikennemuodoille, kuten kävelylle ja joukkoliikenteelle varataan toimivat, kauniit ja sujuvat väylät talojen väliin jäävään tilaan. Erot tilantarpeessa ovat niin suuria, että kyllä sillee vähiten tehokkaalla autoliikenteellekin jää paljon tilaa.

Kaupunkiliikenteen lainalaisuudet suurenevat klikkaamalla.
Näin se kantakaupungissa toimiikin, ilman että ketään pakotetaan mihinkään.

Eikä siis niin päin kuten Helsingissä on tapana tehdä, että ensin kerrotaan kuinka iso tie ja pysäköintialue olisi liikenneinsinööristä varmasti riittävä, ja sitten mietitään josko johonkin mahtuisi vielä taloja. Ja kun ei, niin suunnitellaan tunneleita ja maanalaisia pysäköintihalleja.

Liikennesuunnittelu puolustautuu tällaisilta syytöksiltä sillä että hehän vaan tekevät parhaan osaamisensa mukaan ja hyvää tarkoittaen liikennesuunnitelmia ja tilavarauksia liikenteellisiin tarpeisiin vastaamiseksi, ja rahasta eli siitä mitä rakennetaan päättävät muut. Valitettavasti tämä ei mene näin, koska liikenneratkaisut sitovat muuta suunnittelua, kuten Koivusaaressakin on nähty. Käytännössä maanalaiset liikennesuunnitelmat estävät rakentamista maan päällä. Tulkaa nyt sieltä kuopasta ylös kuten kolleegat Tukholmassa, runoilijan sanoin:

Kuka tietävi, mistä me tulemme
ja missä on matkamme määrä?
Hyvä että me sitäkin tutkimme.
Ei tutkimus ole väärä.
Mut yhden me tiedämme varmaan vaan:
Me olemme kerran nyt päällä maan
ja täällä meidän on eläminen,
miten taidamme parhaiten.

Tunnelissa Koivusaaressa

KSV järjestää keskustelutilaisuuden Koivusaaren kaavasta. Hyvä että kaavoitetaan. Tolkulla on asiaan liittyen muutama huomio.

Koivusaaren keskusta on moottoritieliittymä, kuva suurenee klikkaamalla. Lähde: KSV

Ensinnäkin, taas kerran kuvasta näkee paljaalla silmällä mittaamattakin, että sen jälkeen kun Koivusaaressa katetaan motari niin moottoritie uusine liittyminen on isompi kuin aiemmin. Mitä järkeä tässä on, käytetään kymmeniä miljoonia rahaa moottoritien kattamiseen jonka jälkeen se vie enemmän tilaa? Eikö niillä tunneleilla pitänyt laittaa autot maan alle?

Toiseksi, liitymäaukoista johtuen melualue leviää pohjoisosan asuinalueelle, koska edessä ei ole taloja muurina. Jos argumentti on että niitä taloja ei voi tehdä viereen koska motari, niin miten ne voi sitten tehdä motarin päälle?

Kolmanneksi, pyöräilyreitti (oranssi viiva) taas mallia Hakamäentie, koska pyöräily on maisema-ajelua eikä liikennettä, niin rantamutkat vaan lisää nautintoa.

Tilaisuudessa kuulemma myös esitellään bulevardivaihtoehtoa, jossa ei tietenkään ole ylläolevia ongelmia. Toivottavasti jotenkin näin.

Keilaniemessä umpitunnelissa

Valtion tieliikennesuunnittelu tuhoaa Espoota ja maksattaa sen espoolaisilla.


Kun kirjoitin liikenneinsinöörien kaavoitushullutuksista, niin valitsin esimerkiksi suunnitellun hirviösillan Itäkeskeskuksessa, koska siinä nyt vaan on kaikki pielessä. Parempaa parodiaa ei voisi keksiä, tai ei sitä ainakaan kukaan uskoisi. Sitten tutustuin Keilaniemen tunneliin.

Mitä ollaan tekemässä

Jos joku on ollut metrottomilla mailla viimeisen vuosikymmenen, niin kerrottakoon että Espooseen tehdään Länsimetroa. Eikä siitä ja sen järkevyydestä nyt sen enempää. Keilaniemeen tulee asema Länsimetrolle, ja on toki luontevaa että aseman ympärille rakennetaan asuntoja, tässä tapauksessa neljä korkeaa tornia. Eikä torneista ja niiden järkevyydestä nyt sen enempää.

Sinisellä rajattu alue Karhusaarentien (Kehä I) ja Keilaniementien välillä rakennetaan

Otetaan joutomaata hyötykäyttöön metroaseman vieressä, ihmiset saavat asuntoja ja kaupan päälle Espoon kaupunki saa tonteista kivasti rahaa. Hieno homma.

Sitten joku keksi että tehdään tunneli. Ja se joku ei Espoon kaupunkisuunnittelu, vaan valtion (liikenne)viranomaiset Uudenmaan ELYssä.

Teknisen toimen johtajan Olavi Loukon mukaan tiehallinto on puolestaan sanellut ehdot tunnelin turvallisuudesta ja eritasoliittymistä. (Länsiväylä) 

Kaupunkirakennetta eheyttävä liikennesuunnittelu maanalaisine rakennelmineen vie enemmän tilaa kuin 70-luvun maantie, jonka se korvaa.



 

Normietäisyydet



Espoon valtuustokin on siis herännyt kysymään että miksi poltetaan 120 miljoonaa euroa 500 metrin tunneliin. No katsos jotta voidaan rakentaa, ja sattumoisin laskennallinen tuotto tornien rakennusoikeudella on eurolleen sama summa.

Karhusaarentiellä on kyseisellä kohdalla noin 38 000 ajoneuvoa päivässä, vastaa esimerkiksi Mechelinkatua tai muuta Helsingin pääkatua. eli ohjeellinen minimietäisyys rakentamisella on 21 - 28 metriä. Sen lisäksi että tällaisessa normiohjauksessa ei ole mitään järkeä kaupungissa, kyseessä on vielä hyvin korkeat asuinrakennukset joissa on aivan varmasti melueristys, suodattava ilmanvaihto ja niin edelleen. Ja joka tapauksessa, jos nyt on ihan pakko jättää mäntymetsää kaupunkikuvaa sulostuttamaan, niin ei voi olla ylitsepääsemättömän vaikeaa piirtää talot parinkymmnen metrin päähän tiestä kaistaleella joka on 45 - 80 metriä leveä. Semminkin kun kyseinen kuva ei siis ole sitova määräys.

Liikennetunneli ei rahoita itseään rakennusoikeudella, koska ei se rakennusoikeus riipu siitä tunnelista.

Yleissuunnitelmassa kerrotaan että ilmanlaatu paranee sen 500 metrin kohdalla jonka tuo tunneli kattaa peräti 30%. Tosin vaikutus on päinvastainen muilla osilla johtuen siitä että tunnelin suuaukkojen kohdalla haitta-alue levenee ja lisäksi uusien sujuvampien liittymien kautta kulkee yli 50 000 autoa päivässä ennusteen mukaan, eli liikennemäärä kasvaa tuollaiset 30%. Kokonaisvaikutus?

Ja mihinköhän uudet autot ajavat? Esimerkiksi ennusteessa on 87 000 autoa (vuonna 2017) ja 98 000 (2035) Länsiväylälle Espoon ja Lauttasaaren välisellä sillalla. Tällä hetkellä liikennemäärä on 71 000 ajoneuvoa. Vaikka toki Audi on tervetullut kaukokulkeutuja pääkaupunkiamme elävöittämään, niin Ruoholahdesta ei nyt vaan mene yhtään autoa enempää läpi. Itseasiassa Helsingissä ajatus on se että Audi pannaan parkkiin Espooseen ja kuljettajaa jatkaa metrolle Helsinkiin.



Suuaukon "arkkitehtuurin on panostettu", tietäisi vielä mitä, ihmisvihaa?

Itärannan asukkaat ovat ponnekkaasti vastuttaneet liittymää (yllä) heidän asuinalueensa viereen. ELYn perustelu tälle on että koska tunneliturvallisuus vaatii että tunneliin ei synny ruuhkaa, niin liittymät pitää ylimitoittaa. Koska muutenhan siihen joutuisi laittamaan liikennevalon, ihan niin kuin vaikka Pasilanväylällä on, tai Karhusarentiellä nyt, tai Kehä I Mestaritunnelissa.

ELYn liikennesuunnittelun kanta siis on että 120 miljoonan investointi valtavine liittymineen on perusteltu, jotta päästäisiin suuntaansa yksistä (1) liikennevaloista.

Yleensä tällaisille autoliikenteen kasvattamistoimille keksitään perustelut aikäsäästöistä, ainakaan yleissuunnitelmassa niitä ei ole ja taidan tietää miksi. Aikasäästöt lasketaan yksinkertaistaen niin että jos esimerkiksi 48 000 autolta säästyy 30 sekunttia arkipäivässä, niin tästä tulee säästettyjä tunteja 400 päivässä. Vuosisäästön saa kertomalla vaikka 300 päivällä, koska kyse on arkipäivän liikenteestä, eli 120 000 tuntia vuodessa. Tuntihinnalla 8€ pyöreästi miljoona euroa. Yleisesti ottaen tässä on pari ongelmaa, ensinnäkin mikkihiirirahalla ei voi maksaa kalliorakentajalle ja toiseksi käytännössä nuo säästöt eivät useimmiten realisoidu, koska liikenne kasvaa syöden lisäkapasiteetin hyödyt. Mutta vaikka leikittäisiin että laskentatavassa olisi jotain järkeä, niin 120 miljoonan investointi edellyttäisi noin kuuden miljoonan euron hyötyjä, eli Karhusaarentien pitäisi nopeutua noin kolmella minuutilla. Sen reilun kilometrin ajaa viritetylle sähköpyörätuolillakin kolmessa minuutissa.


Kustannukset eivät oikeasti kiinnostaa ELYä pätkääkään, koska tämän motarin maksaa 100% espoolaiset veronmaksajat, eli ihan sama mitä ELYn liikennesuunnittelu saa päähänsä, niin se ei näy heidän budjetissaan mitenkään. Muiden rahoilla rakentaminen avaa suunnittelulle ihan uusia mahdollisuuksia.

Kunto kohenee polkiesssa ylös kevyen liikenteen sillalle.

Mitä sitten pitäisi tehdä

Ensinnäkin, kuten yllä osoitettu, ei ole mikään pakko tehdä Karhusaarentielle yhtään mitään. Tornit voi rakentaa siitä riippumatta.

Toiseksi, Karhusaarentiestä saa viihtyisimmän rakentamalla sitä ihan normaalina pääkatuna. Liikennemääriltään Karhusaarentien liittymä on pienempi kuin esimerkiksi Haagan liikenneympyrä, joka on toiminut viimeiset 40 vuotta moitteetta ilman että liikennevaloja on tarvinnut säätää kertaakaan.

Yllä oleva hahmotelma löytyy perusteellisesta kirjoutuksesta Virrassa-blogista, lukekaa sieltä. Tämä ei maksa satoja miljoonia, taloja on enemmän, ne torjuvat tehokkaasti melun Itärantaan...  Ja rakkaat autoilijat, Huopalahdentien (36 000 autoa päivässä) tapaan tuohon mahtuisi helposti saman suuntainen katu sivulle, johon voi pysäköidä suoraan kadunvarren talojen eteen ja piipahtaa vaikka kahvilla. Jos joku haluaa nillittää etäisyyksistä ajorataan, niin mikään ongelma ei ole siirtää tietä hieman etelään itään, tilaa on ruhtinaallisesti. Lyhyesti tämä on kirkkaasti parempi kuin virallinen suunnitelma. Mitä virallisesta suunnittelusta kertoo se että satunnainen harrastelija vapaa-aikanaan tekee paremman suunnitelman parissa illassa?

Liikennesuunnittelun porttiteoria

 Suurin ongelma siis on seuraava ja se ratkaisee myös sen, onko mitään järkeä harkita kaavan palauttamista: Louko väitti, että Kehän muuttaminen kaduksi on mahdotonta, koska se avaisi keskustelun koko kehän muuttamiselle kaduksi. Hän myös sanoi, että kyseessä on pitkä prosessi joka lykkäisi rakentamista mahdollisesti kymmenellä vuodella. Louko itse kuulemma pitäisi katuratkaisusta enemmän, mutta kallistuu asiassa pragmaattisuuden puolelle. (Infotilaisuudessa kuultua)

Loukon huoli on ymmärrettävä. Kuitenkin, kun otetaan huomioon että hanke on kustannuksiltaan älytön, tunnelikustannukset tuppaavat lisäksi vielä tuplaantumaan arvioista, suunnitelma on huonoa kaupunkisuunnittelua, hukkaa arvokasta rakennusmaata, asukkaat vastustavat, jne. Niin pitäisin todennäköisenä että tämä ei etene koskaan, ihan niin kuin vaikka Kehä II jatko tai Itäkeskuksen silta. Ei koskaan on pidempi aika kuin vuosikymmen.

Lainsäädäntö antaa kunnalle oikeuden muuttaa tie kaduksi, ja nimenomaan kunnan päätöksellä. Toki myös kustannukset tienpidosta siirtyvät sitten kunnalle, mutta tässä puhutaan käytännössä sadoista tuhansia tai korkeintaan miljoonista euroista, ei sadoista miljoonista euroista joita Espoon pitäisi käyttää tunneliin.

Pohjimmiltaan tässä on kuitenkin tieliikennesuunnittelun porttiteoreettinen ongelma,  jos ihmisten antaa ihan vaan keskustella moottoritierakentamisen tarpeellisuudesta, niin seuraavaksi ruvetaan vaatimaan katuja ja kaupunkia, kyseenalaistamaan herra tieinsinöörin suunnitelmia ja jopa vastustamaan niitä. Mitä vielä vaadittaisiinkaan, kustannustehokkuutta?

 Lopuksi

Ei voi olla niin että valtion liikennesuunnittelu jakaa kunnalle guggenheimin suuruisia pikavoittoja, jotta kaupunkia voitaisiin rakentaa. En edes jaksa kaivaa mitä hallitusohjelmassa lukee, mutta tuskin että poltetaan rahaa ja tuhotaan kaupunkirakennetta. Miksei esimerkiksi liikenneministeri saa näitä sektoriviranomaisia kuriin?
 
Kun Liikennevirasto/ELY Helsingin seudulla on keskimäärin kaiken pahan puolesta kaikkea hyvää vastaan, niin voisivat vaan yksinkertaisesti kerätä kamppeensa. Eli tehdään niin että valtiolta tulee kerran vuodessa nykyistä liikennerahoitustasoa vastaava tilisiirto kaupungeille, jotka sitten suunnittelevat kaupungin ja liikenteen ihan itse. Säästyneet henkilöresurssit voidaan alueellista esimerkiksi Kainuun kaivosvalvontaan.

Kun liikenne vaatii maaseutua

Kaupungissa on katuja, maaseudulla maanteitä. Tiesuunnittelijat täytyy pitää kaukana kaupungista, jotta kaupunkia voi rakentaa.

Tämä kirjoitus on osa sarjaa siitä kuinka sektoriviranomaiset tekevät kaupungin rakentamisesta mahdotonta. Tällä kertaa käsittelyssä tieliikennesuunnittelijoiden hassutukset.

Erään risteyksen anatomia

Helsingin Kaupunkisuunnitteluvirasto yhteistyössä ELY-keskuksen eli Liikenneviraston eli aiemmin Tiehallintona tunnetun osaston kanssa kutsuivat kaupunkilaisia osalllistumaan ja arvioimaan.

ITÄKESKUS, KEHÄ I:N JA ITÄVÄYLÄN ERITASOLIITTYMÄ ASEMAKAAVAN MUUTOS OSALLISTUMIS- JA ARVIOINTISUUNNITELMA

Nykytilanne

Suunnittelualueella on Kehä I / Myllymestarintien ja Itäväylän tasoliittymä.

Mitä alueelle suunnitellaan

Alueelle on suunnitteilla eritasoliittymä kaupunkisuunnitteluviraston ja Uudenmaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskuksen (ELY, Liikenne- ja infrastruktuurivastuualue) yhteistyönä.

...

Vaihtoehdon valinta

Kaupunkisuunnittelulautakunnalle esitellään Kehä I:n ja Itäväylän eritasoliittymä-vaihtoehdot lokakuussa 2010. Kaupunkisuunnitteluvirasto ehdottaa lautakunnalle Siltavaihtoehdon valitsemista jatkosuunnittelun pohjaksi ja asemakaavan muuttamista sen mukaiseksi...

Ja niin edelleen. Alueelle suunnittellaan liittymää jolle on kaksi vaihtoehtoa, joista valitaan toinen. Sitä miksi näin tehdään, miksei tehdä jotain muuta, miksi vaihtoehdot ovat karmeita, jne. ei dokumentista selviä, ja sekin jää vähän epäselväksi että kiinnostaako ketään mitä esimerkiksi alueen asukkaiden mielestä pitäisi tehdä.

Kun autot laitetaan maan alle, niin saadan jalankulkijoille vain puoliympyrän verran mutkutteleva reitti (punaisella) masiivisen liikenneympyrän viertä.

Yllä kuvassa tunnelivaihtoehto, jota ei tehdä koska se maksaisi 200 miljoonaa euroa.

Liikennevihreässä kasvaa ruoho ja sillan alla pelko.

Joten on päätetty että tehdään silta, koska se maksaa vain 100 miljoonaa euroa. Josta puolet valtion pohjattomasta kassastaan. Havainnekuva katutasosta puuttu, mutta jonkinlaisen aavistuksen saa vaikkapa vierailemalla Porkkalankadun sillan alla. Tosin sen vieressä on sentään taloja. Se että se siltaviritys vie pikkukaupungin keskustan verran tilaa ei liikenneinsinööriä kiinnosta, koska heille maa on tähänkin saakka ollut ilmaista ja enemmän maata on parempi.

Kyse on kuitenkin aika ison kaupungin keskustasta, jos Itä-Helsinki olisi itsenäinen kaupunki se olisi Tampereen kokoinen, ja kyseinen risteys on kokolailla keskellä kaupunkia. Jos minulta kysyttäisiin että mitä tälle pitäisi tehdä...

Niin sanoisin että vastaavat autoliikennemäärät hoituu ilman asukkaiden tai yritysten joukkopakoa kaupunkimaisesti esim. Mannerheimintien ja Helsinginkadun risteyksessä näin:

Kuvat ovat samassa mittakaavassa.

Minusta tuo on parempaa kaupunkia, sinne mahtuu asuntoja ja arvokasta tonttimaata, kaupungissa jossa siitä on huutava pula. Ja uskallan väittää että aika moni muukin on samaa mieltä. Myös paikalliset asukkaat kehtaavat vastustaa tieliikennesuunnitelijan heidän parhaakseen tekemiä parannuksia, mm. sellaisin perustein kuin että kerrostalon korkuinen silta nyt vaan on ruma.

Me emme ymmärrä että liikenteen sujuvuus vaatii. Ja se liikenne ei tapahdu jalan, tai pyörillä jos ne ovat esimerkiksi lastenvaunujen tai rollaattorin alla.

Ohjeistuksen  mukaan käytännössä jokaisessa isommassa risteyksessä Helsingissä pitäisi olla eritasoliittymä

Silloisen Tielaitoksen voimassaoleva ohje Moottoriteiden eritasoliittymät valistaa:

Sijoitusympäristö ei vaikuta moottoriteiden ja niiden eritasoliittymien toimintaperiaatteisiin, koska moottoriväylän perusluonne ja liikenteelliset edut juontuvat juuri toiminnallisesta irroittamisesta lähiympäristöstään, erotuksena tavanomaisiin liikenneväyliin. Sijoitusympäristö vaikuttaa sen sijaan jonkin verran ratkaisujen "vapauteen" ja "mittakaavaan" pakkopisteiden ja tilankäytön vaikutuksesta. Taitorakenteiden lisätyllä käyttämisellä voidaan supistaa tilantarvetta taajamissa. Tilaongelmaa ei tule ratkaista liikenteen toiminta-alueita supistamalla.

Taitorakenteen ovat suomeksi siltoja ja tunneleita. Ne eivät ratkaise tilaongelmaa kuten yllä nähtiin ja ovat kustannuksiltaan astronomisia.

Sujuva eritasoliittymä

Sujuvan kaupunkiliikenteen edellyttämät eritasoliittymät sovitettuna Vallilaan

Vallilan kyläpäällikkö Oskalakaan ei oikein ymmärrä, että hänen parhakseen hänen asuinalueensa pitäisi käynnössä purkaa, Hannun koti on tuossa oikeanpuoleisen liittymän alla. Hänen etunsa on se että voi ajaa hakemaan maitoa kaupasta, joka on seuraavassa liittymässä, sujuvasti eli vaihtamattaa nelosta pienemmällä.

Liikennesuunnittelun uhmaikä

Liikennesuunnittelu on nuori insinööritieteen ala. Katuja, kanaaleja, ratoja ja muita kulkuväyliä on aina suunniteltu, mutta liikennesuunnittelu erikoisalana on osa modernia projektia jossa eriytyneiden erikoisalojen erityisasiantuntijat vastaavat ihmisten tarpeisiin parhaalla tiedolla heidän omaksi edukseen. Usein kysymättä ihmisiltä itseltään tai muilta erityisaloilta yhtään mitään. Ulkopuolisesta alan kasvuvaihe näyttääkin usein uhmaikäiseltä

Uhmaikä on lapsella merkittävä muutos- ja kehitysvaihe. Se syntyy, kun lapsi huomaa itsensä ja muiden ihmisten eron... Uhmaiässä lapsi kehittää tahtoaan, sen ilmaisemista ja sen hallitsemista... Lapsi on kiukkuinen, masentunut, hapan, tottelematon, pisteliäs, nenäkäs tai jopa kyyninen. Myös epärealistiset fantasiat ovat uhmaikäiselle tyypillisiä.

Aikuistuneemmat liikennesuunnittelijat huomasivat tosin jo vuonna 1969 että paradoksaalisesti moottoriteiden rakentaminen ainakaan kaupunkiseuduilla ei edes paranna liikenteen sujuvuutta, koska kun tehdään parempi ja nopeampi väylä, niin ihmiset käyttävät sitä enemmän jolloin se taas ruuhkaantuu. Kun pidemmät matkat ovat mahdollisia, niin asutus leviää tuottaen moninkertaisen määrän autoliikennettä, ja loppujen lopuksi ihmisillä menee enemmän aikaa liikkumiseen samalla kun kaupunki korvautuu lähiöillä.

Kaupunkilainen autoilee 2,5 kertaa vähemmän kuin esikaupunkilainen.

Vähemmän aikuiset liikennesuunnitelijat voivat toki piirtää motareitaan, toteutumisriski ihan jo kustannussyistä pieni. Esimerkiksi yllä käsiteltyä Itäkeskuksen liittymää tuskin tehdään. Mutta miten korjataan jo rakennetut virheet?

Betonivyö

Eräs tapa rajoittaa kaupungin leviämistä hallitsemattomasti pitkin peltoja on vihervyö, eli vedetään kaupungille raja josta alkaa maaseutu vähän niin kuin historiallisesti kaupungilla oli ulkomuuri. Helsingillä on sen sijaan betonivyö joka muodostuu moottoriteistä, ihan sama minne suuntaan kaupungin pitäisi kasvaa niin vastassa on moottoriteiden muuri.

Lahden väylän päässä oleva liittymä on normikoon alittava, eli sitä aiotaan laajentaa eteläsuuntaan liikenteen sujuvoittamiseksi

Jos taas halutaan tehdä asuntoja ja kaupunkia niin jatketaan Kustaa Vaasan tietä katuna

Kun kaupunki ei laajene luonnollisesti kortteli kerrallan kadun viertä, niin rakennetaan kauas. Helsingissä tämä on johtanut siihen että vuosina 1950 - 2 000 kaupungin asukasluku on kaksinkertaistunut ja rakennettu maa-ala kymmenkertaistunut. Eli liikenneinsinööri pitää tämän takia lisääntyneen liikenteen turvaamiseksi kiinni moottoritietilasta saavutettuna etuna. Vähän niin kuin luonnonsuojelualueesta.

No ajatellaan sitten niitä lapsia

Vakiopuolustus autorakentamiselle on että kun lapsiperheet ajavat autolla. Think of the children. No riippuu siitä missä lapsiperhe asuu.

Ei ole löydetty mitään hormonaalista syytä miksi lapsen saatuaan ihminen ostaisi auton, kysymys on käytännön tarpeesta ja liikkumistarpeet määrää pitkälti kaupunkirakenne. Syy voi olla myös esimerkiksi lasten koulumatkan turvallisuus.

Koulumatka on Liikenneturvan tuoreen kyselytutkimuksen mukaan monissa perheissä huolenaihe. Kuusi kymmenestä vanhemmasta koki lapsensa koulutien jollain tavoin vaaralliseksi. Joka neljäs kertoi, että koulumatkan varrella on useita vaarallisia paikkoja. Vanhempia huolestuttivat erityisesti risteykset, tienylitykset ja vilkas liikenne. Lapset toivoivat autoilijoilta esimerkiksi keskittymistä ajamiseen, hiljaisempaa nopeutta koulujen läheisyydessä sekä lasten huomioimista tien ylityksissä ja autojen parkkeeraamisessa....

Useimmat huolestuneet vanhemmat kertoivat myös siitä, miten he olivat pyrkineet parantamaan turvallisuutta vaarallisilla paikoilla. Tavallisimmin lasta oli opetettu ja muistutettu. Reittivalintoja oli muutettu, lapsi viety kouluun autolla tai bussilla..

Epäilen myös että lapset eivät tule kiittämään vanhempiaan motarikaupungista, jota voi tyhjentävästi kuvata muotilyhenteellä VMP.