80-luvun Kallio-liike etsi parempaa kaupunginosaa. Kohtalokkaista
seurauksista viisastuneena nykypolvi parantaa kaupunkia Kalliossa.
Parempaa ja mukavampaa kaupunkia saa tekemällä lisää kaupunkia. Samalla melu vähenee ja ilmanlaatu paranee, koska autoliikenne vähenee. Sektoriviranomaisten patenttiratkaisu on kuitenkin ettei saa tehdä kaupunkia ihmisten terveyden suojelemiseksi. Heiltä tulee ottaa kaavoitusvalta pois jos he eivät sitä osaa käyttää.
Se mitä kaupungille pitää tehdä, ja mitä ei pitäisi enää tehdä, alla kaaviokuvana. Mutta koska tämä on Tolkku, niin käydään karttoja ja käppyröitä säästelemättä yleisen paremmintietäjyyden hengessä tarkemmin ensin läpi mitä nyt tehdään väärin meluntorjunnassa ja ilmanlaadun parantamisesta kaupungissa, ja sitten mitä pitäisi tehdä.
 |
| Hippien kaupunki on vaan kaikin puolin parempi |
Ihmiset liikkuvat, puhuvat, nauravat, huutavat ja muutenkin tuottavat erillaisia ympäristöhäiriöitå. Varsinkin kaupungissa missä ihmisiä on paljon. Tämän takia kaupungissa on aina melua ja hiukkaspäästöistäkään tuskin päästään täysin eroon.
 |
| Kaupunkilaisten hiljaisïksi nimeämät paikat eivät viranomaisten harmiksi oikein täytä virallisia hiljaisuusnormeja. (Ymk 2010) |
Melua ja päästöjä voidaan ja tulee vähentää. Pienhiukkasilla on tutkitusti vakavia terveysvaikutuksia. Kummaltakin ihmisiä suojaavat kaupungissa lähinnä rakennukset, kuten ylläolevasta kuvasta näkee niin hiljaista on keskellä kortteleita ja niiden sisäpihoilla.
Kaavoituksessa pyritään ehkäisemään melu- ja ilmanlaatuongelmia tavoilla jotka ovat hyvää tarkoittavia, sektoriviranomaisen tontilta katsottuna välttämättömiä, lisäävät liikennettä, ja estävät suojaavien rakennusten tekemisen, eli pahentavat ongelmaa muiden haittojen tuottamisen lisäksi. Alla käydään läpi keino kerrallaan miksi näin, ja mitä sitten voisi tehdä.
Keinoja jotka eivät toimi
 |
| Kuinka lähelle tietä saa normin mukaan rakentaa. (YTV 2000) |
 |
| Automäärä ja siitä seuraava ohjealue, jossa tulisi olla mäntymetsää eikä taloja. Käytännössä Töölöstä jäisi jäljelle pari pistetaloa, aivan kuin lähiöissä. |
 |
| Terveellisessä lähiössä on riittävät liikennevihreät, ja muutenkaan liikenne ei tuota haittoja, koska asukkaita jotka liikkuisivat ei juurikaan ole. |
Surkuhupaisimmillaan melun ja pölyn torjumiseksi, ei saa rakentaa taloja, jotka suojaavat melulta ja pölyltä.
 |
| Varsinkin korkeat talot toimivat hiukkasmuureina. (YTV 2000) |
Ja kun ei voi rakentaa lähelle niin rakennetaan kauas. Tilanteessa jossa jo nyt on asuntopula, ja asukkaita tulee lisää.
 |
| Kulkutavat eri alueilla, lähellä kävellään ja käytetään ratikkaa. |
 |
| Kuljetut matkat eri kulkumuodoilla kilometreinä. Kaukaa on pitkä matka ja se ajetaan autolla. (HSL 2010.) |
 |
| BKT% vuodessa Helsingin seudulla on noin 600 miljoonaa euroa. |
Tehdään toimistoja melumuuriksi. Mitään terveysperusteita tälle ei ole, pikemminkin päinvastoin.
 |
| Autojen määrä eri vuorokaudenaikoina (HSL 2011) |
Koska autoliikenne on vilkkainta työaikana, niin päivttäisen hiukkasannostuksen kannalta olisi luultavasti parempi olla töissä syrjässä ja asua keskellä, kuin toisin päin. Syy miksi meluvallitoimistoja kuitenkin kaavoitetaan motarien varsille on että niitä saa kaavoittaa, koska työpaikan ilmanlaadulla ei ole käytännössä mitään normeja. EK ja siten kai Kokoomus on perinteisesti niitä vastustanut.
Seuraus on noin miljoona neliötä tyhjää toimistotilaa Pääkaupunkiseudulla, vastaa noin 25 000 ihmisen kotia. Lisäksi vaikka ympäristöviranomaiset antaisivat myöten, niitä on vaikea muuttaa asunnoiksi, koska gosplanin mukaan asunnoissa pitää olla paljon enemmän parkkipaikkoja, ja jonkun muun pitäisi maksaa ne . Eli ihmiset asuvat kauempana, eli lisää autoliikennettä, ja niin edelleen.
Tehdään tunneli. Vaan kun ei tehdä. Koska ne maksavat alkaen sata miljoonaa euroa kilometriltä ja ylläpito saattaa maksaa jopa enemmän. Helsingin kaikki liikenneinvestoinnit vuodessa ovat noin sata miljoonaa. Kustannuksiin kaatuneita tunnelihankkeita on jo ainakin Keskustatunneli, Kehä II jatko joka on käytännössä pitkälti tunnelissa, Itäkeskuksen tunneli, Kivikon tunneli ja perässä tullee ainakin Herttoniemen tunneli, sekä Kehä I kattaminen Otaniemessä.
Sörnäisten vankilan ali on suunnitteilla ohikulkutunneli jotta Kalasataman tuleva asuinalue säästyy autojen haitoilta. Poikkeuksellisesti tämä voidaan ehkä rahoittaakin lisääntyneellä ja paremmalla rakennusoikeudella. Tosin tunnelin kustannusarvio on jo noussut alkuperäisestä 100 mijoonasta 150 miljoonaan. Eli on riski että tunneli jää toteutumatta, jolloin Kalasatamaan voi rakentaa vähemmän asuntoja, jolloin ne samat asunnot rakennetaan kauemmaksi...
 |
| Espoolaista kaupunkisuunnittelua. |
Lisäksi yleensä tunnelin suuaukot vievät valtavia määriä tilaa, jonka voisi käyttää asuntoihin, ja ne toimivat savupiipun tavoin.
Sujuvoitetaan autoliikennettä (valo-ohjauksella). Tätäkin joskus kuulee, ajatus menee jotenkin niin että jonottavat autot suoltavat pakokaasuja, joten poistetaan jonot vihreillä aalloilla. Mielikuvitusmaailmassa jossa liikennevalot sujuvoittaisivat liikennettä ja vihreitä aaltoja pystyisi käytännössä tekemään tämä olisi ihan hyvä osaratkaisu. Muu autoliikenteen sujuvoittaminen taas vie tilaa.
 |
| Liikennettä sujuvoittava Lahdentien ja Kehä I liittymä, sekä hieman isompi puolen miljoonan asukkaan vanha Konstantinopoli |
Keinoja jotka toimivat
Ei ole olemassa mitään yhtä yksinkertaista ratkaisua siihen kuinka yhdistetään ihmisten liikkuminen ja asuminen sekä terveellisempi ympäristö, on vaan erillaisia rakennusratkaisuja, ohjauskeinoja, katujen hoitoa, jne. ja nämä vielä liittyvät toisiinsa, alempana muutamia. Samasta syystä ei ole olemassa yhtä viranomaistahoa jonka vastuulla asia olisi, eli byrokraattien pitää tehdä töitä yhdessä. Tämä on tunnetusti vastenmielistä ja vaikeaa. Palkkatyö usein on. |
| Normaalia kaupunkia. |
Rakennetaan kaupunkia. Eli lähelle eikä kauas, koska tästä seuraa monta kertaa pienempi määrä autoliikennettä. Talot myös suojaavat, hiljaiset paikat kaupungissa ovat umpikortteleiden sisäpihoja.
 |
| Kun Tuusulanväylä muuttuu Mäkelänkaduksi niin melualue kutistuu murto-osaan, koska talot suojaavat. Autoja on saman verran. |
Muutetaan motareita kaduiksi. Lisää kaupunkia ja pienemmät autoilun haitat, vaikka ajoneuvomäärä pysyisi samana. Nopeuksien laskiessa myös polttoaineen kulutus laskee, mikä laskee osaltaan päästöjä, ja rengasmelu vähenee eksponentiaalisesti.
Katukuilu rajaa melun ja pölyn leviämistä. Jotta tämäkään ei olisi yksinkertaista, niin toisaalta kadunvarren talomuurissa on hyvä olla myös paikoin aukkoja, jotta ilma katukuilussa vaihtuu. Tämä voidaan tehdä esimerkiksi vaihtelemalla räystäskorkeutta tai jättämällä toinen puoli kadusta luontevin paikoin rakentamatta, kuten alla olevassa kuvassa.
 |
| Länsibulevardi aukeaa merelle. |
Melua tulee sisätiloihin juuri niin paljon kuin rakenteet päästävät läpi. Julkisivu maksaa noin 200-300 €/m2, eli kadun puoleinen seinä noin 20-30€ asuinneliötä kohti. Täten hyvin melua torjuva julkisivukaan tuskin on kovin suuri kustannus. Vertailun vuoksi normien pakottamat pommisuojat maksavat yli 100€/m2 ja pysäköintipaikat esim. 500€/m2.
Sisäilman hiukkasista noin kolme neljäsosaa tulee ulkoa, ja täten ilmansuodatus on ensiarvoisen tärkeää. Tämäkin asia on vaan vähän monimutkainen, suodattimet kyllä ovat erittäin tehokkaita, mutta niitä pitäisi säännöllisesti puhdistaa ja huoltaa. Tämän voisi normittaa.
Valikoidaan ja hillitään autoliikennettä. Keinoja on paljon, alla muutamia.
- Rajoitetaan autoliikenteen määrää. Edes autoilun sujuvuudenkaan kannalta ei ole järkevää että kaupungissa on enemmän autoja kuin katuverkko vetää, koska siitä seuraa ruuhkia, jolloin se katuverkko vetää vielä pienemmän määrän autoja. Kaupunkiin ei vaan mahdu määräänsä enempää autoja, ja autojen määrää voidaan rajoittaa joko maksuilla tai valo-ohjauksella sisäänajoväylillä. Hämeenlinnan moottoritien päässä näin jo tehdäänkin.
- Suositaan puhtaampia ja hiljaisempia autoja. Valtio on verotuksella ja normeilla ohjannut parempiin autoihin, ja tästä on erinomaisia tuloksia. Ajoneuvojen polttoaineen kulutus, melu ja päästöt ovat vähentyneet. Kaupungin tasolla, ainoa Helsingissä käytössä oleva kannustin on alemmat pysäköintimaksut vähäpäästöisille autoille, ja jos pysäköintimaksuja alentaa käy helposti niin että pysäköintipaikkoja ei ole kun ne alihinnoitellaan. Parempi olisi esimerkiksi suosia hiljaisia ja vähäpäästöisiä autoja varaamalla niille oma kaista leveillä sisäänajoteillä.
- Siirretään jonot moottoriteille. Jono syntyy käytännössä aina kun leveämpi tai nopeampi tie muuttuu kapeammaksi tai hitaammaksi. Sen takia moottoriteiden päässä on jonot, esimerkiksi Porkkalankadulla. Se jono muodostuisi Länsiväylän sillalle jos valot olisivat siellä, jolloin autot seisoivat tyhjäkäynnillä keskellä merta eikä keskellä kaupunkia.
- Rajoitetaan raskasta liikennettä. Raskas dieselkäyttöinen kalusto katukuilussa sekä kuluttaa katua että tuottaa päästöjä ihan suoraan pakoputkesta. Huoltoajoa ja osin pysäköintiä varten on rakennettu keskustan huoltotunneli. Hämeentiellä Hakaniemestä Kurviin joka viides auto on bussi, eli todennäköisesti siellä bussit aiheuttavat suurempia haittoja kuin henkilöautot. Busseja tuleekin korvata raideliikenteellä kantakaupungissa.
Lisää ratikoita. Ja muutenkin parempaa joukkoliikennettä. Raitiovaunut ovat matkustajien suosiossa ja niillä voi korvata katuliikenteessä busseja. Joukkoliikenteen edellytys on tiivis kaupunki, kaupunkirakenteen ongelmia on vaikea korjata joukkoliikenteellä.
 |
| Nurmirata sitoo pölyä, on halvempi rakentaa ja ylläpitää, sekä nopeampi. Helsinkiin näitä ei voi tehdä, koska halutaan että kiskoilla voi ajaa autolla. |
Pestään katuja. Katuja pitäisi hoitaa, ja se toki maksaa. Keskimäärin maksanee vähemmän mitä vähemmän katua on, ja tiiviissä kaupungissa katumetrejä asukasta kohti on murto-osa haja-asutuksesta. Sen sijaan että viranomaiset tuottaisivat satojen miljoonien tappioita veronmaksajille kieltämällä rakentamisen, voitaisiin sijoittaa pieni osa tonttien tuotoista katujen ylläpitoon. Siis jos oletetaan että kaavoittaja, kunnossapitäjä, ja kaupungin taloudesta vastaavat puhuisivat keskenään.
Herkät ihmisryhmät suojaisiin paikkoihin. Esimerkiksi päiväkodin on hyvä olla keskellä kortteleita kaukana pääkaduista. Näin sinne myös pääsee kävellen ylittämättä katuja ja se on lähellä, eli vähemmän syitä viedä lapset autolla päiväkotiin.
Antaa ihmisten valita. Kenenkään ei ole pakko asua kaupungissa, pikemminkin useat joutuvat muuttamaan sieltä pois koska heillä ei ole varaa asua kaupungissa. Huonouninen astmaatikko ei muuta asumaan Mannerheimintien varteen. Osaa ihmisistä taas esimerkiksi melu ei haittaa lainkaan.
Suhteellisuudentaju. Haluatko radikaalisti vähentää henkilökohtaista altistumistasi hiukkasille? Älä pidä ikkunoita auki, kulje kadulla mahdollisimman kaukana ajoradasta, älä polta kotona kynttilöitä äläkä ainakaan takkaa. Älä muutu omakotitaloalueelle jossa joku muu polttaa puita. Vältä kirjoittimia.
Virallinen tavoite ulkomelulle asuinalueilla on 55dB. Vastaa kahvilan puheensorinaa. Virallinen tavoite ei toteudu sisäpihoja lukuunottamatta Helsingin kantakaupungissa juuri missään, eikä väestö siltikään osoita kuuroutumisen merkkejä.
Täysin suhteellisuudentajutonta on kieltää kaupungit lailla ilmanlaatu- ja meluongelmien vuoksi.
Lähteitä linkattujen lisäksi
HSL 2010, Liikkumistottumukset Helsingin seudun työssäkäyntialueella vuonna 2008
KSV 2011, Liikenteen kehitys Helsingissä vuonna 2011
Ymk 2010, Helsingin hiljaiset alueet - asukaskyselyn tuloksia
YTV 2000, Liikenteen jäljet
Lisäys 29.4.
Kommenteissa oli keskustelua etäisyyden vaikutuksesta meluun ja hiukkasiin suhteessa suojaetäisyyksiin. Kuten oheisesta kuvasta (klikkaa isommaksi) näkee asia ei ole ihan yksinkertainen, melu vähenee etäisyyden funktiona lineaaristi tai nopeammin riippuen sen tasosta. Joku fyysikompi osannee selittää miksi. Hiukkasaltistus taas pienenee hyvin nopeasti etäisyyden kasvaessa, siis jopa sillä kumpaa puolta suojatietä kävelee on ihan oikeasti eroa. Yksi syy lisää tehdä leveämpiä jalkakäytäviä ja kadunvarsipysäköintiä. Lähde ylläkin linkattu Melun ja ilmansaasteiden vaikutus sydänterveyteen -esitys (Dos. Timo Lanki / THL, jota oli ilo olla kuuntelemassa Viiteen miniseminaarissa aiheesta taannoin.)
20 kommenttia:
Mainio kirjoitus!
Huvittava yksityiskohta nuo suojavyöhykkeet tien ympärillä. Lyhyen fysiikan pohjalta kuvittelisi, että melu pienenee suhteessa etäisyyden neliöön, kun taas noiden vyöhykkeiden koot näyttäisivät kasvavan lineaarisesti. Niinpä 70 metrin päässä 100 000 autoa vuorokaudessa vetävästä tiestä melun määrä olisi vain kolmasosa siitä, mitä se on 7 metrin päässä 10 000 auton tiestä. Ainakin oma kokemukseni on myös, että tasainen liikenteen humina on paljon vähemmän häiritsevää kuin yksittäisten ohi ajavien autojen tuottama melupiikki.
Vähän pidemmästä fysiikasta olisi tässä hyötyä. Etäisyyden neliöön kääntäen verrannollinen vaimeneminen on pistemäisen tai sellaiseksi redusoitavissa olevan melulähteen ominaisuus. Autotie, jolla on likimain jatkuva liikenne, ei ole pistemäinen vaan oikeastaan lanka- tai nauhamainen lähde. Tällaisen melulähteen meteli vaimenee kääntäen verrannollisesti etäisyyteen. Siten lineaarisesti automäärän funktiona kasvava melualueen leveys on perusteltu varsinkin, kun melulähteen ( = tien) mökäintensiteettikin kasvaa likimain lineaarisesti automäärän funktiona.
Juuri näin.
Sit niille bulevardeille puurivi aina kuin mahdollista, mallia Mäkelänkatu. Parantavat ilmaa, syö melua ja tekee miljöön kertaluokkaa viihtyisämmäksi.
Puista: montako metriä Helsingin uusimmat normit edellyttävätkään puiden ja talojen välille?
Kuvaavaa on, että kaupungille asetetaan Helsingissä nykyään sellaisia normeja, jotka voivat kenties joissain tilanteissa toimia hienosti esikaupunkialueella.
Sen sijaan kantakaupunkimaiseen ympäristöön monet esikaupunkinormit (kuten 8 metrin vähimmäisetäisyys puun ja talon seinän välillä) eivät missään tapauksessa istu.
Ongelmia siis syntyy erityisesti siitä, että samoja normeja sovelletaan kuin pipoa, joka sopii kaikkien päähän. Tarvitaan erikokoisia pipoja erikokoisille päille.
Tämä koskee myös puita, mutta aivan erityisesti kaikkia muitakin maankäytön normeja kaupungissa.
Kiitos kommenteista ja kehuista. Lisäsin kuvan etäisyyden vaikutuksesta tekstin loppuun. Olennaista varsinkin melun suhteen kuitenkin on minusta se että talot sinäsä torjuvat sen leviämistä, eli on vaikea ymmärtää miksi ne pitäisi jättää tekemättä.
Joel, puista on kuulemma sellainen hauska tutkimustulos, että puut sinänsä eivät varsinaisesti torju melua kovin hyvin (varinkin nastat talvella ja lehdet maassa). Mutta jos jonnekin istutetaan puu, vastauksena siihen että asukkaat vaativat meluesteitä, niin melun koetaan vähentyneen.
Martti, sitähän tää ylipäänsä on kun ei sitä kokonaisuutta hanskaa oikein kukaan. Jos puisto-osalta kysyy että paljonko tilaa puu tarvitsee, niin varmaan se vastaus on että mielellään paljon, mikä on varmaan sinänsä ihan oikea vastaus.
Kun pitäisi kysyä niin päin, että kun tila on kortilla, niin mahtuisiko puu tähän tilaan ja minkälainen? Vai tehdäänkä jotain ihan muuta.
On tuossa päiväkotiasiassa yksi ongelma: kaupunki ei ikinä varaa ajoissa tarpeeksi päiväkotikapasiteettia. Tämä johtaa siihen, että useampi joutuu naapurikaupunginosan (tai kauemman) päiväkotiin, jonne on sitten hankala päästä, kun se ei olekaan aivan pääraitin varrella, missä joukkoliikenne kulkisi. Vrt. jokunen Pikku-Huopalahdesta Munkkiniemeen joutunut lapsonen.
-I
Päiväkodeista: Ihan kaikkia normeja ei pystynyt nytkään käsittelemään, ja muistaakseni virallinen suositus on että päiväkodit ja muut vastaavat sijoitetaan 200 metrin päähän vilkkaasta tiestä. Tuostakin vaan tulee jossain määrin mahdottomia yhtälöitä. Esimerkiksi Mechelininkadun ja Mannerheimintien välinen etäisyys on parisataa metriä.
Laskin joskus että umpikorttelissa on suurin piirtein niin paljon lapsia, että siellä voisi olla oikeastaan ihan oma päiväkoti. Kampissa esimerkiksi on uudehkossa korttelissa Runeberginkadulla.
Mikko Särelä taas laski vähän pienemmällä naperotiheydellä, ja päätyi seuraavaan: "Rakennetaan asukastiheydeltään Punavuorta tai Harjua, noin 25000 asukasta neliökilometrillä (+ työpaikat). Neliökilometrillä on 13 päiväkotia ja 4 koulua. Maksimietäisyys lähimpään päiväkotiin on noin 150 metriä ja lähimpään kouluun noin 250m." http://mikkosarela.blogspot.com/2012/02/autojen-pakollisuudesta-lapsiperheissa.html
I:n kommentti päiväkotien rakentamisesta on silti todella osuva. Helsinki ei jostain syystä osaa rakentaa päiväkoteja tai kouluja uusille (tai muillekaan) alueille sitä mukaa kuin tarve kasvaa. Esimerkiksi Hermannin asukkaat joutuvat kuskaamaan lapsia Arabiaan päivähoitoon. Kaupunki menettää rahaa, kun tonttimaan hinta kärsii ja autoistuminen jatkuu.
Mikko, eiks tässä ole sellainen ongelma että kaupunki ei osaa laskea paikkatarvetta oikein? Ode siitä joskus blogasi. Että ei kun nörtit mallintamaan.
Tää on kanssa lisää tätä pää ja seinä kamaa:
"Koulumatka on Liikenneturvan tuoreen kyselytutkimuksen mukaan monissa perheissä huolenaihe. Kuusi kymmenestä vanhemmasta koki lapsensa koulutien jollain tavoin vaaralliseksi. Joka neljäs kertoi, että koulumatkan varrella on useita vaarallisia paikkoja. Vanhempia huolestuttivat erityisesti risteykset, tienylitykset ja vilkas liikenne...
"Useimmat huolestuneet vanhemmat kertoivat myös siitä, miten he olivat pyrkineet parantamaan turvallisuutta vaarallisilla paikoilla. Tavallisimmin lasta oli opetettu ja muistutettu. Reittivalintoja oli muutettu, lapsi viety kouluun autolla tai bussilla, matkaa harjoiteltu yhdessä tai sitä kuljettiin yhdessä..."
http://www.liikenneturva.fi/www/fi/index.php?we_objectID=7923
--------------------------------------------------------------------------------
Meluntorjunnassa yleisesti on edullisinta torjua melua sen syntylähteessä, ei 40 metrin päästä siitä. Suomessa käytetään teissä raekokoa 16 mm, mikä tarkoittaa käytännössä sitä, että kun bitumi on kulunut pois, autot ajelevat pienten kivien päällä. Hiljaisempiakin asfalttilaatuja on kehitetty, mutta niitä ei haluta käyttää yli 80 km/h teillä . Yhdistelmällä 60 km/h ja hiljainen asfaltti saataisiin helposti 5 dB vaimennus, mikä on huomattava.
Oma lukunsa ovat äänekkäät ajoneuvot kuten moottoripyörät. +100 dB melu ei ole vaimennettavissa kun siinä kyseisen kulkuneuvon pakoputkessa. Tuollaille kulkuneuvoille tulisi määrätä erillinen lineaarisesti määräytyvä haittavero.
Niissä hiljaisissa päällysteissä on vaan kuulemma se ongelma, että ne taas ei kestä, eli hajoaa pölyksi nopeammin... Se pöly on kuitenkin se isompi ongelma. Kumpaankin auttaa huippunopeuksien alentaminen, normaali liikenteessä tuolla ei ole juuri väliä kun tiet ovat jokseenkin ruuhkaisia, mutta leikkaa tehokkaasti melua nimenomaan öisin.
Minusta moottoripyöräily on varmasti erinomaisen hieno harrastus oikeassa paikassa ja niillä meluisimmalla pyörillä ei pitäisi olla mitään asiaa katukuiluihin. Se meteli on jotain aivan infernaalista. Ei tuo mitään veroja vaadi vaan sakot.
Ne tutkimustulokset, jotka olen itse lukenut kertovat toista. Hiljaiset päällysteet, joihin on valittu hyvälaatuinen raekooltaan pienempi kiviaines ovat kestäneet paremmin kuin nykyiset laadut. Tuo on luonnollisesti ongelma asfalttiyrityksille.
Mielenkiintoista, olisiko jotain lähdeviitettä tai linkkiä?
Valitettavasti en enää googlettamalla löydä tuota tukimusta. Pirkkolantiellä noita on tutkittu. Tuon tutkimuksen mukaan hiljainen päällyste oli hiljaisempi, kestävämpi ja turvallisempi. Pienemmällä kiviaineksella vesi-/pölytila tien pinnalla pienenee. Kuvittelisin myös että kiviaineksen prosenttuaalista osuutta bitumiin nähden saadaan nostettu myös. Se että 2000-luvun alussa on epäonnistuttu ei tarkoita, etteikö tuotekehitys voisi onnistua.
Ville Alatyppö rakennusvirastossa on tehnyt dippansa hiljaisista päällysteistä. Suosittelen kyselemään häneltä.
Mullakin taitaa olla jotain Villeltä samaiani tutkimuksia jossain... En tosin löydä nyt...
Laskin aiemmin, muistaakseni tuolla 25000 asukasta neliökilometrillä esimerkkitiheydellä, tasaisella ikäjakaumalla ja säännösten mukaisella neliömetriä pihaa/lapsi pelkästään päiväkotien pihoille on varattava samaisella neliökilometrillä n. 3,5% maapinta-alasta; ääriesimerkkinä 35 m leveä suikale alueen halki - joka on sattumalta karkeasti Mannerheimintien tai Hämeentien levyinen (jalkakäytävineen). Ei puistoja, vaan aidattua leikkipihaa.
Hei
Kirjoitat tekstissä "Ei tehdä taloja. Yllä olevassa kuvassa on esitetty minimi- ja vähimmäissuojavyöhykkeet, ilmeisesti maaseudulla. Kuvaa luetaan Helsingin kaavoituksessa orjallisesti siitä huolimatta."
Minua kiinnostaisi tämän normin sitovuus. Maankäyttö- ja rakennuslaki edellyttää tietynlaista ympäristöä eli suojaa ihmiselle melulta ja hiukkasilta, mutta onko missään laeissa tai säädöksissä määrällistettyjä normeja rakentamiselle? Mitkä ovat sitovat määräykset, mitä ei voi tehdä? Estääkö laki suoraan tekemästä sellaista kaupunkia kuin vaikkapa Mäkelänkadulla ja Mannerheimintiellä on?
Kysyn siksi, että minua informoitu asiasta niin, että käytännössä sisääntuloteiden bulevardisointi käytännössä pakottaisi tekemästä kadun varteen sellaista muuria, jota nyt on syntynyt Pasilan konepajan alueelle Teollisuuskadulle tai Mechelininkadun alkupäähän; eli teknistä tilaa, rappua jne. Muutoin valitukset kaatavat kaavat tulevassa oikeusprosessissa, koska normeja ei ole noudatettu.
Tässä asiassa on tapahtunut tämän kirjoittamisen jälkeen huomattavaa edistystä. HSY, joka siis käytännössä teki normit, on järkeistänyt niiden tulkintaa siihen suuntaan että tiiviillä kaupunkialueilla ei noudateta noin suuria suojaetäisyyksiä. Kts. http://www.ihmistenkaupunki.fi/2013/12/21/pienet-ja-pirulliset-pienhiukkaset-hsy-hyvaksyi-liikenteen-suojaetaisyydet/
Varsinainen lainsäädäntö sinänsä asettaa melko vähän tiukkuja rajoja, ts. ne ovat jopa järkeviä.
Lähetä kommentti