keskiviikko 17. elokuuta 2016

Miksi metrolaiturit lyhennettiin?

Metron laituriovien viimenen matka. Helsingin uutiset / Ville Jalovaara

 Espoon vika, sanoo helsinkiläinen lyhyistä metrojunista. Tämäkin on osa totuutta, mutta kaukana koko totuudesta. Lyhyet laiturit keksittiin aikanaan automaattimetron perusteluksi ja napattiin avuksi Länsimetron kustannusten paisumiseen, ihan valmistelijoiden toimesta.

Tolkun versio siitä miksi laiturit lyhennettiin lienee sekin vain vaillinaisiin tietoihin pohjautuva osatotuus, mutta kirjataan tämäkin aikalaiskertomus Internetin annaaleihin. Kommentoijat toivottavasti korjaavat virheet ja lisäävät omat tietonsa ja näkemyksensä, jolloin olemme kaikki vähän viisaampia.

Lyhyesti: Lyhyet laiturit keksittiin, koska kaupunginkamreeri kysyi aikanaan mitä taloudellista hyötyä automaattimetrosta saataisiin. Idea kaivettiin uudestaan esille kun Länsimetron budjetti paisui. Valitettavaa tässä on mm. se että säästöoletukset perustuivat aikoinaan harhaanjohtaviin laskelmiin. Pidemmin, aloitetaan alusta, joka on tässä tapauksessa vuosituhannen vaihde.

Automaattimetrosta tuli tynkämetro

90-luvun lopulla elettiin teknohuumaan aikaa, kaikki oli digitalisoituva. Ja niin myös junaliikenne, tarkemmin sen ohjausjärjestelmät. Perinteinen junien ohjaus toimii yksinkertaistaen niin, että on ajo-opastin joka on kytketty jonkinlaiseen tunnistimeen edempänä radalla. Kun juna ajaa sen yli, ohjain kertoo seuraavalle junalle että rataosuus on vapaa.

Uudehko idea oli jatkuva kulunvalvonta. Junat ovat kytkettyinä tietoverkkoon, joten keskusjärjestelmä tietää täsmälleen missä ne ovat jokaisella ajanhetkellä. Näin junien vuoroväliä ja liikennöintiä ei rajoita tolppien väli, vaan se on vain halutun turvavälin mittainen. Jos junat vielä automatisoidaan, niiden ohjausjärjestelmät automaagisesti hidastavat ja nopeuttavat junaa tarvittaessa. Näin saavutetaan jopa kymmenien sekunttien vuoroväli. Teoriassa. (Jos lukija huoma tässä jotain yhtäläisyyksiä robottiautojen ja hyperloopin markkinointiin, niin se johtuu siitä että kyse on samasta ideasta.)
Juhana Hietarannan mainio kanditaattiyö "Helsingin metron automatisoinnin historia ja perustelut" avaa hankkeen historiaa ja perusteluita pidemmin.

Helsingin metro on upea raidejärjestelmä. Se on hyvin täsmällinen, nopea ja tehokas, tähän saakka tilava ja kulkee tasaisesti. Se on sitä siksi että järjestelmä on tehty raideliikenteelliset näkökohdat ja vain ne edellä. Esimerkiksi Myllypuron asema on Myllypuron reunalla eikä sen keskellä missä sen piti olla, koska ei haluttu tinkiä kaarresäteestä. Oli täysin selvää, että koska tulevaisuus on automaatiossa, niin Helsingin metro pitää automatisoida. Automaattimetro sen piti olla alun perinkin ja Kööpenhaminassa oli jo sellainen

Metro on siis raideinsinöörin päiväuni, ja samoista syistä kirstunvartijan painajainen. Vaikkapa viimeisimmässä Länsimetron kustannusylityksissä ja ylipäänsä tähtitieteellisessä kustannustasossa ei ole mitään uutta. Joten kun automaattimetroa ruvettiin edistämään, hintalapun ollessa silloin noin 90 miljoonaa euroa, kaupunginkamreeri vaati laskelmaa vastaavista säästöistä. Näitä etsittäessä esiin kaivettiin lyhyemmän vuorovälin mahdollistamien lyhyiden asemien pienemmät rakennus- ja ylläpitokustannukset.

Lyhyt asema on halvempi, tai oikeastaan puolikas asema on...

Selvityksessä Metroasemien rakennus ja käyttökustannukset (HKL 1/2009, aiemmin esim. 2005 julkaisussa, idea esitetty ensi kertaa noin 2003) tultiin seuraavaan johtopäätökseen:
Kun metroverkkoa laajennetaan automaattimetrona, uusi asemamalli tulisi valita mahdollisimman edulliseksi.  Töölön  metrolinjan  luonnossuunnitteluprojektissa  kaavaillun  kaksipäisen  tyyppiaseman  investointikustannukset  olisivat  noin  34  M€.  Jos  asema  tehdään  yksipäisenä,  säästö  olisi  noin 7 M€.
Johtopäätös on sinänsä uskottava. Jos metroasemaan tekee yhden eikä kaksi sisäänkäyntiä ("kaksipäinen") pitkine liukuportaineen, niin varmasti se vähentää merkittävästi kustannuksia. Sen sijaan yhteys automaattimetroon eli lyhyempiin vuoroväleihin on hatara. Metroasemille kannattaa tehdä useampia sisäänkäyntejä ihan vaan siksi että kävelymatkat laiturille ovat siten huomattavasti lyhyemmät, jolloin asema palvelee suurempaa aluetta. On vaikea nähdä miten se onko laituri 50 metriä pidempi vai lyhyempi vaikuttaisi asiaan.

Näin säästettäessä siis sekä pienennetään kapasiteettia kolmanneksella että huononnetaan metroasemien saavutettavuutta, jotta saadaan metron kokonaiskustannuksiin nähden noin 5% säästö. Tähän ehdotukseen kuitenkin tartuttiin, koska muutakaan mistä säästää Länsimetrossa ei ollut.
Yliopiston metroaseman saavutettavuus 200 metrin kävelyvyöhykkeinä vasemmalla, ja oikealla jos toinen sisäänkäynti rakennetaan. Kartat Christoffer Weckström.

Espoon kaupunginvaltuusto hyväksyi Länsimetron hintalapulla 720 miljoonaa euroa. Olennaisemmin valtio myös sitoutui maksamaan 30% eli 216 miljoonaa euroa, eikä 30% toteutuneista kustannuksista. Kustannus tosin oli tuossakin vaiheessa saatu ennusteessa laskettua 800 miljoonasta 720 miljoonaan nimenomaan lyhyillä asemilla. Niillä säästettiin lopulta ilmeisesti noin 40 miljoonaa euroa. Länsimetron ensimmäisen vaiheen lopullinen kustannus on reilusti yli miljardi euroa. Länsimetroa ajaa, sitten joskus, kuljettaja, ei sinänsä että se vaikuttaisi edes vuoroväliin lyhyistä laitureista puhumattakaan.

Palataan alun kysymykseen, oliko Espoon vika? Omalta osaltaan Espoo on toki vastuussa päätöksistä. Kuten myös valtio, kun se sitoi oman osuutensa hankkeesta pieneväksi jos ja kun kustannukset kasvavat. Samalla luotiin turhankin tehokas kannustin säästää ihan mistä tahansa. Olennaisimmin, samat päätökset tehtiin saman virkamiesvalmistelun pohjalta myös Helsingissä. Valmistelijat muuten ovat jo eläkkeellä.

Mitä tästä kaikeasta pitäisi ottaa opiksi?

Pitkälti opiksi on jo otettu, ainakin Helsingissä. Metro on hieno juna, mutta myös äärimmäisen kallis ja hankala rakentaa. Tämänkin takia esimerkiksi Helsingin uudessa yleiskaavassa risteilee pikaratikka- eikä metroverkko. Kiskojen tekeminen keskelle katua on kuitenkin verrattaen helppoa ja ennustettavaa. Pisaraan ei myöskään tiettävästi kukaan ehdottanut lyhyitä laitureita lähijunille.

Olennainen ero on että organisaatiokulttuurista, joka palkitsi niitä jotka keksivät parhaimmat perustelut hankeen läpisaamiseksi, pitivät ne paikkansa tai ei, on päästy eroon. Osin tässä on kyse siitä että rahat ovat tiukemmassa,. Osin myös avoimuudesta ja julkisesta kritikiistä, eli osallistumisesta mitä tämäkin Internetin osa on. Joskus 2006 joku Antero Alku oli huutava ääni korvessa, joka oli helppo sivuuttaa eksentrisenä vastarannankiiskenä.

Voiko laiturit vielä pidentää?

Toki voi, se vaan maksaa ja paljon enemmän kuin lyhyillä laitureilla säästettiin. Keskeinen ongelma on että Länsimetron poistumisjärjestelyt on mitoitettu lyhyiden junien matkustajamäärillä. Voi toisaalta kysyä että onko tämä lisäturvallisuus oikeasti satojen miljoonien arvoista, mutta pelastuslaitos ei ajattele muiden rahoja noin. Todennäköisempää ja viisaampaa lienee kuitenkin käyttää rahat muihin raidelinjoihin, jotka omalta osaltaan auttavat siihen ettei ihan kaikkien matkustajien tarvitse sulloutua metroon.

6 kommenttia:

Kari kirjoitti...

Jos, nyt aikalaiskertomusta kerätään, niin kirjattakoon ylös (tietooni) ainaoa, joka on jollain lailla julkisesti myöntänyt olevansa ainakin osasyyllinen.

HKL:n entinen suunnittelujohtaja, Seppo Vepsäläinen kirjoitti:
"Voin ilmoittautua heti yhdeksi syntipukiksi, vaikka en ollut enää remmissä, kun länsimetron säästöpäätöksiä tehtiin. Säästöpäätökset ovat kyllä mielestäni perusteltuja. Automaattimetroprojektin vaikeudet tietty tuovat ylimääräistä tuskaa nyt, kun länsimetro yllättäen toteutuukin yli 40 vuoden odotuksen jälkeen. Automaattimetro saadaan toimimaan suunnitellusti vanhan metrokaluston uusiutuessa 10 vuoden sisällä.

Lanseerasimme metron joustavamman konseptin osana automaattimetroehdotusta. Taustalla olivat paitsi tarve saada uusittua metron ohjaustekniikka, koska Espooseen ei olisi voitu mennä olemassaolevalla, myös metroissa tapahtuva kehitys muualla.
Kun runkolinjat perustuvat osin liityntäjärjestelmiin, lyhyet vuorovälit metrolla ovat sen palvelulle tärkeitä. Nykyisellä tekniikalla on liikennöity neljällä minuutilla. Välillä kokeiltiin kolmen minuutin vuoroväliä, mutta se ei toiminut pitkillä junilla ja kääntöajoilla.
Automaattimetroa esitettiin, koska tekniikka on jo koeteltua ( noin 50 metrossa käytössä ) ja sillä saadaan taloudellisimmin tiheä vuoroväli myös metrohaaroille. Samalla se antaa mahdollisuuden lyhentää asemia ja näin sekä tuoda lisää linjausmahdollisuuksia että varsinkin taloudellisuutta.

Arviot metron kapasiteettitarpeista kertovat, että lyhyemmät asemat ja tiheämpi vuoroväli ovat riittävät ennakoitaville liikennevirroille. Karkeasti laskien: nyt neljän minuutin liikenteellä tunnissa kulkee suuntaansa 15 x 6 = 90 vaunua ja jos vuoroväli on 90 sekuntia, tunnissa kulkee 40 x 4 = 160 vaunua. Välityskyky siis on mahdollista saada lähes 1,8-kertaiseksi.
Olen kuullut paljon sitä kritiikkiä, että on ollut tosi tyhmää rakentaa metro, jolla on posketon välityskyky. Nyt ollaan sitten keskusteluissa menossa toiseen suuntaan.

Kaupunkiseutu kasvaa ja liikennepolitiikka muuttuu toivottavasti joukkoliikennettä suosivammaksi. Tämän päivän liikenne-ennusteet saattavat muuttua radikaalistikin. Näin runkolinjastoissa on oltava mahdollisuuksia välityskyvyn kasvattamiseen tarpeen mukaan.

Metro kestää hyvin melkoiset kasvuodotukset. Vaikka Osmon lista kokonaisuudessaan totetuisi tulevien vuosikymmenien varrella, ensimmäisenä ei metro ole vaikeuksissa."

http://www.soininvaara.fi/2012/03/29/6454/#comment-186241

Ao. blogauksesta, ja blogista muutenkin, löytyy myös paljon muuta kamaa asiaan liittyen.

Teemu kirjoitti...
Kirjoittaja on poistanut tämän kommentin.
Teemu kirjoitti...

Äh. Blogisti vastasi tuoreena kommentiin, joka on siis vanhasta Oden blogista. Sisälukutaito, vaikea taito.

Kari kirjoitti...

Näh, hyvä kommentti se oli silti :-)

Minäkin olen vähän samoilla linjoilla: "En mää täsä syylissi kaipa yhtikäs. Konekivääri ja Lahtist mää kaipasi."

Pidän sinänsä Sepolta suoraselkäisenä kertoa olleensa vastuussa, kun päätöstä kritisoitiin.

Lainauksen laitoin lähinnä sen vuoksi, että siinä sentään vähän avattiin, että mitä siellä mietittiin. Ja kuten naamarissa joku totesi, kun asiantuntijat virastosta asiaa perustelevat, niin on siinä poliitikoille (lähes poikkeuksetta ei-asiantuntijoita) kova kynnys alkaa pullikoimaan vastaan.

Jää nähtäväksi, menisikö jatkossa paremmin.

Nimetön kirjoitti...

Mua harmittaa eniten tuossa metrosohlauksessa se, että tämä ei ole jälkiviisastelua. Riskit ja ongelmat tiedettiin, Internet ei unohda. Ja silti ne otettiin.

Blogisti uskoo kirjoituksessaan, että organisaatiokulttuuri on sittemmin muuttunut, että kymmenen vuotta sitten tehdyt mokat eivät olisi enää mahdollisia. Mutta ei siitä nyt ole edes paria kuukautta, kun metro oli viimeksi isosti uutisissa. Saurin etenemissopimus ja HKL:n johtokunnan yli käveleminen ei ole kovin vanha juttu sekään. Yhä edelleen johtavilla paikoilla on ihmisiä, jotka ovat valmiita ahtamaan kärmestä piippuun. Motiiveja voi vain ihmetellä.

Pointtina se, että avoimuus ja julkisuus eivät auta päätöksenteossa, jos vastuuta ei tarvitse kuitenkaan kantaa. Ja se ettei vastuuta tarvitse kantaa, on rakennettu kulttuuriimme. Vaatii Peltomäki-tason kähmintää ja siihen päälle HS:n ajojahdin, että ison kaupungin kaupunginjohtaja joutuu eroamaan.

Teemu kirjoitti...

Tämä kommentti jäi huomaamatta, vastataan: Ihan konkreettisesti ihmiset on vaihtuneet. Metron osalta kyse oli nähdäkseni pitkälti vanhan Metro-Toimiston toimintakulttuurista jossa tavoite oli tehdä metroa, ja vaikkapa budjettipaperin hyvyys mitattiin sillä edistääkö tämä hanketta eikä sillä pitääkö luvut paikansa. Nykyään tuo on ainakin valtavan paljon vaikeampaa, ja pääsääntöisesti budjetit kyllä ihan vilpittömästi pyritään tekemään oikein.

Lautakunnan yli kävelyssä oli muistaakseni kyse siitä että kaupunginhallitus ja lautakunta olivat eri mieltä siitä kumpi huono vaihtoehto valitaan. Eikä siitä että vaihtoehdot ovat huonoja. Minä olin lautakunnan kanssa samaa mieltä, mutta ymmärrän hallitustakin.