Miksi metrolaiturit lyhennettiin?

Metron laituriovien viimenen matka. Helsingin uutiset / Ville Jalovaara

 Espoon vika, sanoo helsinkiläinen lyhyistä metrojunista. Tämäkin on osa totuutta, mutta kaukana koko totuudesta. Lyhyet laiturit keksittiin aikanaan automaattimetron perusteluksi ja napattiin avuksi Länsimetron kustannusten paisumiseen, ihan valmistelijoiden toimesta.

Tolkun versio siitä miksi laiturit lyhennettiin lienee sekin vain vaillinaisiin tietoihin pohjautuva osatotuus, mutta kirjataan tämäkin aikalaiskertomus Internetin annaaleihin. Kommentoijat toivottavasti korjaavat virheet ja lisäävät omat tietonsa ja näkemyksensä, jolloin olemme kaikki vähän viisaampia.

Lyhyesti: Lyhyet laiturit keksittiin, koska kaupunginkamreeri kysyi aikanaan mitä taloudellista hyötyä automaattimetrosta saataisiin. Idea kaivettiin uudestaan esille kun Länsimetron budjetti paisui. Valitettavaa tässä on mm. se että säästöoletukset perustuivat aikoinaan harhaanjohtaviin laskelmiin. Pidemmin, aloitetaan alusta, joka on tässä tapauksessa vuosituhannen vaihde.

Automaattimetrosta tuli tynkämetro

90-luvun lopulla elettiin teknohuumaan aikaa, kaikki oli digitalisoituva. Ja niin myös junaliikenne, tarkemmin sen ohjausjärjestelmät. Perinteinen junien ohjaus toimii yksinkertaistaen niin, että on ajo-opastin joka on kytketty jonkinlaiseen tunnistimeen edempänä radalla. Kun juna ajaa sen yli, ohjain kertoo seuraavalle junalle että rataosuus on vapaa.

Uudehko idea oli jatkuva kulunvalvonta. Junat ovat kytkettyinä tietoverkkoon, joten keskusjärjestelmä tietää täsmälleen missä ne ovat jokaisella ajanhetkellä. Näin junien vuoroväliä ja liikennöintiä ei rajoita tolppien väli, vaan se on vain halutun turvavälin mittainen. Jos junat vielä automatisoidaan, niiden ohjausjärjestelmät automaagisesti hidastavat ja nopeuttavat junaa tarvittaessa. Näin saavutetaan jopa kymmenien sekunttien vuoroväli. Teoriassa. (Jos lukija huoma tässä jotain yhtäläisyyksiä robottiautojen ja hyperloopin markkinointiin, niin se johtuu siitä että kyse on samasta ideasta.)

Juhana Hietarannan mainio kanditaattiyö "Helsingin metron automatisoinnin historia ja perustelut" avaa hankkeen historiaa ja perusteluita pidemmin.

Helsingin metro on upea raidejärjestelmä. Se on hyvin täsmällinen, nopea ja tehokas, tähän saakka tilava ja kulkee tasaisesti. Se on sitä siksi että järjestelmä on tehty raideliikenteelliset näkökohdat ja vain ne edellä. Esimerkiksi Myllypuron asema on Myllypuron reunalla eikä sen keskellä missä sen piti olla, koska ei haluttu tinkiä kaarresäteestä. Oli täysin selvää, että koska tulevaisuus on automaatiossa, niin Helsingin metro pitää automatisoida. Automaattimetro sen piti olla alun perinkin ja Kööpenhaminassa oli jo sellainen

Metro on siis raideinsinöörin päiväuni, ja samoista syistä kirstunvartijan painajainen. Vaikkapa viimeisimmässä Länsimetron kustannusylityksissä ja ylipäänsä tähtitieteellisessä kustannustasossa ei ole mitään uutta. Joten kun automaattimetroa ruvettiin edistämään, hintalapun ollessa silloin noin 90 miljoonaa euroa, kaupunginkamreeri vaati laskelmaa vastaavista säästöistä. Näitä etsittäessä esiin kaivettiin lyhyemmän vuorovälin mahdollistamien lyhyiden asemien pienemmät rakennus- ja ylläpitokustannukset.

Lyhyt asema on halvempi, tai oikeastaan puolikas asema on...

Selvityksessä Metroasemien rakennus ja käyttökustannukset (HKL 1/2009, aiemmin esim. 2005 julkaisussa, idea esitetty ensi kertaa noin 2003) tultiin seuraavaan johtopäätökseen:

Kun metroverkkoa laajennetaan automaattimetrona, uusi asemamalli tulisi valita mahdollisimman edulliseksi.  Töölön  metrolinjan  luonnossuunnitteluprojektissa  kaavaillun  kaksipäisen  tyyppiaseman  investointikustannukset  olisivat  noin  34  M€.  Jos  asema  tehdään  yksipäisenä,  säästö  olisi  noin 7 M€.

Johtopäätös on sinänsä uskottava. Jos metroasemaan tekee yhden eikä kaksi sisäänkäyntiä ("kaksipäinen") pitkine liukuportaineen, niin varmasti se vähentää merkittävästi kustannuksia. Sen sijaan yhteys automaattimetroon eli lyhyempiin vuoroväleihin on hatara. Metroasemille kannattaa tehdä useampia sisäänkäyntejä ihan vaan siksi että kävelymatkat laiturille ovat siten huomattavasti lyhyemmät, jolloin asema palvelee suurempaa aluetta. On vaikea nähdä miten se onko laituri 50 metriä pidempi vai lyhyempi vaikuttaisi asiaan.

Näin säästettäessä siis sekä pienennetään kapasiteettia kolmanneksella että huononnetaan metroasemien saavutettavuutta, jotta saadaan metron kokonaiskustannuksiin nähden noin 5% säästö. Tähän ehdotukseen kuitenkin tartuttiin, koska muutakaan mistä säästää Länsimetrossa ei ollut.

Yliopiston metroaseman saavutettavuus 200 metrin kävelyvyöhykkeinä vasemmalla, ja oikealla jos toinen sisäänkäynti rakennetaan. Kartat Christoffer Weckström.

Espoon kaupunginvaltuusto hyväksyi Länsimetron hintalapulla 720 miljoonaa euroa. Olennaisemmin valtio myös sitoutui maksamaan 30% eli 216 miljoonaa euroa, eikä 30% toteutuneista kustannuksista. Kustannus tosin oli tuossakin vaiheessa saatu ennusteessa laskettua 800 miljoonasta 720 miljoonaan nimenomaan lyhyillä asemilla. Niillä säästettiin lopulta ilmeisesti noin 40 miljoonaa euroa. Länsimetron ensimmäisen vaiheen lopullinen kustannus on reilusti yli miljardi euroa. Länsimetroa ajaa, sitten joskus, kuljettaja, ei sinänsä että se vaikuttaisi edes vuoroväliin lyhyistä laitureista puhumattakaan.

Palataan alun kysymykseen, oliko Espoon vika? Omalta osaltaan Espoo on toki vastuussa päätöksistä. Kuten myös valtio, kun se sitoi oman osuutensa hankkeesta pieneväksi jos ja kun kustannukset kasvavat. Samalla luotiin turhankin tehokas kannustin säästää ihan mistä tahansa. Olennaisimmin, samat päätökset tehtiin saman virkamiesvalmistelun pohjalta myös Helsingissä. Valmistelijat muuten ovat jo eläkkeellä.

Mitä tästä kaikeasta pitäisi ottaa opiksi?

Pitkälti opiksi on jo otettu, ainakin Helsingissä. Metro on hieno juna, mutta myös äärimmäisen kallis ja hankala rakentaa. Tämänkin takia esimerkiksi Helsingin uudessa yleiskaavassa risteilee pikaratikka- eikä metroverkko. Kiskojen tekeminen keskelle katua on kuitenkin verrattaen helppoa ja ennustettavaa. Pisaraan ei myöskään tiettävästi kukaan ehdottanut lyhyitä laitureita lähijunille.

Olennainen ero on että organisaatiokulttuurista, joka palkitsi niitä jotka keksivät parhaimmat perustelut hankeen läpisaamiseksi, pitivät ne paikkansa tai ei, on päästy eroon. Osin tässä on kyse siitä että rahat ovat tiukemmassa,. Osin myös avoimuudesta ja julkisesta kritikiistä, eli osallistumisesta mitä tämäkin Internetin osa on. Joskus 2006 joku Antero Alku oli huutava ääni korvessa, joka oli helppo sivuuttaa eksentrisenä vastarannankiiskenä.

Voiko laiturit vielä pidentää?

Toki voi, se vaan maksaa ja paljon enemmän kuin lyhyillä laitureilla säästettiin. Keskeinen ongelma on että Länsimetron poistumisjärjestelyt on mitoitettu lyhyiden junien matkustajamäärillä. Voi toisaalta kysyä että onko tämä lisäturvallisuus oikeasti satojen miljoonien arvoista, mutta pelastuslaitos ei ajattele muiden rahoja noin. Todennäköisempää ja viisaampaa lienee kuitenkin käyttää rahat muihin raidelinjoihin, jotka omalta osaltaan auttavat siihen ettei ihan kaikkien matkustajien tarvitse sulloutua metroon.