keskiviikko 17. elokuuta 2016

Miksi metrolaiturit lyhennettiin?

Metron laituriovien viimenen matka. Helsingin uutiset / Ville Jalovaara

 Espoon vika, sanoo helsinkiläinen lyhyistä metrojunista. Tämäkin on osa totuutta, mutta kaukana koko totuudesta. Lyhyet laiturit keksittiin aikanaan automaattimetron perusteluksi ja napattiin avuksi Länsimetron kustannusten paisumiseen, ihan valmistelijoiden toimesta.

Tolkun versio siitä miksi laiturit lyhennettiin lienee sekin vain vaillinaisiin tietoihin pohjautuva osatotuus, mutta kirjataan tämäkin aikalaiskertomus Internetin annaaleihin. Kommentoijat toivottavasti korjaavat virheet ja lisäävät omat tietonsa ja näkemyksensä, jolloin olemme kaikki vähän viisaampia.

Lyhyesti: Lyhyet laiturit keksittiin, koska kaupunginkamreeri kysyi aikanaan mitä taloudellista hyötyä automaattimetrosta saataisiin. Idea kaivettiin uudestaan esille kun Länsimetron budjetti paisui. Valitettavaa tässä on mm. se että säästöoletukset perustuivat aikoinaan harhaanjohtaviin laskelmiin. Pidemmin, aloitetaan alusta, joka on tässä tapauksessa vuosituhannen vaihde.

Automaattimetrosta tuli tynkämetro

90-luvun lopulla elettiin teknohuumaan aikaa, kaikki oli digitalisoituva. Ja niin myös junaliikenne, tarkemmin sen ohjausjärjestelmät. Perinteinen junien ohjaus toimii yksinkertaistaen niin, että on ajo-opastin joka on kytketty jonkinlaiseen tunnistimeen edempänä radalla. Kun juna ajaa sen yli, ohjain kertoo seuraavalle junalle että rataosuus on vapaa.

Uudehko idea oli jatkuva kulunvalvonta. Junat ovat kytkettyinä tietoverkkoon, joten keskusjärjestelmä tietää täsmälleen missä ne ovat jokaisella ajanhetkellä. Näin junien vuoroväliä ja liikennöintiä ei rajoita tolppien väli, vaan se on vain halutun turvavälin mittainen. Jos junat vielä automatisoidaan, niiden ohjausjärjestelmät automaagisesti hidastavat ja nopeuttavat junaa tarvittaessa. Näin saavutetaan jopa kymmenien sekunttien vuoroväli. Teoriassa. (Jos lukija huoma tässä jotain yhtäläisyyksiä robottiautojen ja hyperloopin markkinointiin, niin se johtuu siitä että kyse on samasta ideasta.)
Juhana Hietarannan mainio kanditaattiyö "Helsingin metron automatisoinnin historia ja perustelut" avaa hankkeen historiaa ja perusteluita pidemmin.

Helsingin metro on upea raidejärjestelmä. Se on hyvin täsmällinen, nopea ja tehokas, tähän saakka tilava ja kulkee tasaisesti. Se on sitä siksi että järjestelmä on tehty raideliikenteelliset näkökohdat ja vain ne edellä. Esimerkiksi Myllypuron asema on Myllypuron reunalla eikä sen keskellä missä sen piti olla, koska ei haluttu tinkiä kaarresäteestä. Oli täysin selvää, että koska tulevaisuus on automaatiossa, niin Helsingin metro pitää automatisoida. Automaattimetro sen piti olla alun perinkin ja Kööpenhaminassa oli jo sellainen

Metro on siis raideinsinöörin päiväuni, ja samoista syistä kirstunvartijan painajainen. Vaikkapa viimeisimmässä Länsimetron kustannusylityksissä ja ylipäänsä tähtitieteellisessä kustannustasossa ei ole mitään uutta. Joten kun automaattimetroa ruvettiin edistämään, hintalapun ollessa silloin noin 90 miljoonaa euroa, kaupunginkamreeri vaati laskelmaa vastaavista säästöistä. Näitä etsittäessä esiin kaivettiin lyhyemmän vuorovälin mahdollistamien lyhyiden asemien pienemmät rakennus- ja ylläpitokustannukset.

Lyhyt asema on halvempi, tai oikeastaan puolikas asema on...

Selvityksessä Metroasemien rakennus ja käyttökustannukset (HKL 1/2009, aiemmin esim. 2005 julkaisussa, idea esitetty ensi kertaa noin 2003) tultiin seuraavaan johtopäätökseen:
Kun metroverkkoa laajennetaan automaattimetrona, uusi asemamalli tulisi valita mahdollisimman edulliseksi.  Töölön  metrolinjan  luonnossuunnitteluprojektissa  kaavaillun  kaksipäisen  tyyppiaseman  investointikustannukset  olisivat  noin  34  M€.  Jos  asema  tehdään  yksipäisenä,  säästö  olisi  noin 7 M€.
Johtopäätös on sinänsä uskottava. Jos metroasemaan tekee yhden eikä kaksi sisäänkäyntiä ("kaksipäinen") pitkine liukuportaineen, niin varmasti se vähentää merkittävästi kustannuksia. Sen sijaan yhteys automaattimetroon eli lyhyempiin vuoroväleihin on hatara. Metroasemille kannattaa tehdä useampia sisäänkäyntejä ihan vaan siksi että kävelymatkat laiturille ovat siten huomattavasti lyhyemmät, jolloin asema palvelee suurempaa aluetta. On vaikea nähdä miten se onko laituri 50 metriä pidempi vai lyhyempi vaikuttaisi asiaan.

Näin säästettäessä siis sekä pienennetään kapasiteettia kolmanneksella että huononnetaan metroasemien saavutettavuutta, jotta saadaan metron kokonaiskustannuksiin nähden noin 5% säästö. Tähän ehdotukseen kuitenkin tartuttiin, koska muutakaan mistä säästää Länsimetrossa ei ollut.
Yliopiston metroaseman saavutettavuus 200 metrin kävelyvyöhykkeinä vasemmalla, ja oikealla jos toinen sisäänkäynti rakennetaan. Kartat Christoffer Weckström.

Espoon kaupunginvaltuusto hyväksyi Länsimetron hintalapulla 720 miljoonaa euroa. Olennaisemmin valtio myös sitoutui maksamaan 30% eli 216 miljoonaa euroa, eikä 30% toteutuneista kustannuksista. Kustannus tosin oli tuossakin vaiheessa saatu ennusteessa laskettua 800 miljoonasta 720 miljoonaan nimenomaan lyhyillä asemilla. Niillä säästettiin lopulta ilmeisesti noin 40 miljoonaa euroa. Länsimetron ensimmäisen vaiheen lopullinen kustannus on reilusti yli miljardi euroa. Länsimetroa ajaa, sitten joskus, kuljettaja, ei sinänsä että se vaikuttaisi edes vuoroväliin lyhyistä laitureista puhumattakaan.

Palataan alun kysymykseen, oliko Espoon vika? Omalta osaltaan Espoo on toki vastuussa päätöksistä. Kuten myös valtio, kun se sitoi oman osuutensa hankkeesta pieneväksi jos ja kun kustannukset kasvavat. Samalla luotiin turhankin tehokas kannustin säästää ihan mistä tahansa. Olennaisimmin, samat päätökset tehtiin saman virkamiesvalmistelun pohjalta myös Helsingissä. Valmistelijat muuten ovat jo eläkkeellä.

Mitä tästä kaikeasta pitäisi ottaa opiksi?

Pitkälti opiksi on jo otettu, ainakin Helsingissä. Metro on hieno juna, mutta myös äärimmäisen kallis ja hankala rakentaa. Tämänkin takia esimerkiksi Helsingin uudessa yleiskaavassa risteilee pikaratikka- eikä metroverkko. Kiskojen tekeminen keskelle katua on kuitenkin verrattaen helppoa ja ennustettavaa. Pisaraan ei myöskään tiettävästi kukaan ehdottanut lyhyitä laitureita lähijunille.

Olennainen ero on että organisaatiokulttuurista, joka palkitsi niitä jotka keksivät parhaimmat perustelut hankeen läpisaamiseksi, pitivät ne paikkansa tai ei, on päästy eroon. Osin tässä on kyse siitä että rahat ovat tiukemmassa,. Osin myös avoimuudesta ja julkisesta kritikiistä, eli osallistumisesta mitä tämäkin Internetin osa on. Joskus 2006 joku Antero Alku oli huutava ääni korvessa, joka oli helppo sivuuttaa eksentrisenä vastarannankiiskenä.

Voiko laiturit vielä pidentää?

Toki voi, se vaan maksaa ja paljon enemmän kuin lyhyillä laitureilla säästettiin. Keskeinen ongelma on että Länsimetron poistumisjärjestelyt on mitoitettu lyhyiden junien matkustajamäärillä. Voi toisaalta kysyä että onko tämä lisäturvallisuus oikeasti satojen miljoonien arvoista, mutta pelastuslaitos ei ajattele muiden rahoja noin. Todennäköisempää ja viisaampaa lienee kuitenkin käyttää rahat muihin raidelinjoihin, jotka omalta osaltaan auttavat siihen ettei ihan kaikkien matkustajien tarvitse sulloutua metroon.

perjantai 29. heinäkuuta 2016

Kaavoituksen vaikutus asuntojen hintaan - kootut vastaväitteet


Tästä nätistä kulmatalosta voi ostaa yksiön alle 12 000 €/m2

Tolkkua kirjoitetaan pitkälti ihan laiskuuttaan, ettei tarvitse toistaa samoja asioita uudestaan. Tällä kertaa käydään läpi yleisimmät vastaväitteet siihen että tulisi kaavoittaa lisää asuntoja, jotta niiden hinnat eivät ainakaan nousisi niin nopeasti. Tai peräti laskisivat.

1. Uusille asunnoille ei ole kysyntää

Esiintyy myös muodoissa väestönkasvu on yliarvioitu, kellään ei ole niihin varaa, jne.

Jos näin on, niin kaavoittamisesta ei ole mitään haittaakaan, koska markkinat kyllä pitävät huolen siitä ettei asuntoja rakenneta kun ei kerran kysyntää ole. Kts. esim. pajuja kasvavat toimistotalotontit. Näin siksi että yleiskaava on asemakaavan edellytys ja asemakaava taas rakennusluvan edellytys. Mikään näistä ei velvoita ketään rakentamaan yhtään mitään. Jos kysyntää ei ole, kaava ei yksinkertaisesti toteudu.

Mutta jos väite on väärä, kuten ympäröivää todellisuutta havainnoimalla voisi kuvitella, niin kaavoitus rajoittaa asuntojen tuotantoa. Ja tästä on todellista ja tuntuvaa haittaa.

2. Vain julkisrahoitteinen ja omakustannehintainen tuotanto on kohtuuhintaista.

Jos näin, niin sitä pitää tehdä enemmän, ja tämä edellyttää tontteja, eli kaavoitusta.

3. Ahne grynderi rahastaa kuitenkin.

 Rahastuksen voi pitää kurissa vain joko (a) kilpailu markkinoilla tai (b) jonkinlainen viranomaisinterventio (menemättä nyt siihen kuinka realistinen ja toimiva keino vaikkapa hintasääntely on). Ensimmäinen (a) edellyttää tarjonnan rajoitteiden vähentämistä, eli lisää tontteja, eli lisäkaavoitusta.

Jälkimmäinen (b) taas ei liity millään ilmeisellä tavalla kaavoituksen määrään. Tosin se implikoi että hinnannousu ei johdu tarjonnan vähäisyydestä, eli esimerkiksi tontteja on riittävästi saatavilla, jolloin siitä pitäisi myös huolehtia kaavoittamalla niitä.

4. Kaavoitettujen asuntojen määrä ei vaikuta asuntorakentamiseen määrän.

Tämä on efektiivisesti sama kuin kohta 1, eli että asunnoille ei ole kysyntää

 5 Asuntojen lisäkaavoitus johtaa asukasmäärään kasvuun, joka kiihdyttää taloudellista toimeliaisuutta ja siten nostaa hintoja

Tässä on taustalla skaalaedut ja kaupungistumisen taloudelliset hyödyt. Jos näin, niin palkat nousevat myös, eli ihmisillä on myös varaa maksaa enemmän asunnoista. Jotka edellyttävät kaavan rakentuakseen. Huomattakoon myös, että tämä argumentti sulkee pois argumentin 1, koska ei voi valittaa että kaupunki kasvaa kun sinne tehdään asuntoja, joille ei ole kysyntää.

Osmo Soininvaara on myös käsitellyt tätä argumenttia.

6 Eipäs, koska asuntojen hintoja nostavat erillaiset asukkaiden saamat tuet

Varmaankin näin, mutta tämän yhteys kaavoituksen määrään on kovin hämärä. Voi ehkä ajatella niin, että jos oletetaan että tukia lasketaan, niin kysyntä määrällisestikin laskee. Mutta tässä palataan taas kohtaan 1. Ja sitten taas toisaalta, on perustellut syyt uskoa ettei näin tehdä ihan jo siksi että perustuslakikin turvaa jonkinlaisen katon päälle. On käytännössä hyvin vaikea taata tuota tukematta jotenkin asumista. Kun tukia ei karsita, niin ne pikemmin lisäävät kysyntää, eli kaavoituksen tarvetta...

7 Maailma muuttuu jakamistalouden, hyperloopin, tai muun vastaavan vallan ihmeellisen myötä sellaiseksi ettei asuntoja tarvita (nykyisessä määrin ja jossain päin)

Jos näin, niin pitäisi tietää milloin se maailma muuttuu ja millä tavalla tarkalleen, jotta tulevaisuuden yhteiskunta voitaisiin suunnitella oikein. Jos ennuste on väärä, kuten ne yleensä ovat, suunnitellaan väärin.

Lisäksi on kohtuullisen turvallinen oletus että jatkossakin ihmiset asuvat taloissa, ja taas kohta 1.

8 Pitäisi sen sijaan tukea asumista siellä missä se on halpaa

Jos näin, niin se ei ensinnäkään estä asuntojen kaavoittamista myös sinne missä se on kallista, koska nämä asiat eivät liity toisiina eivätkä sulje toisiaan pois. Tämä tosin laskee edelleen asuntojen hintoja siellä, missä ne ovat jo valmiiksi halpoja.

9 Pitäisi kaavoittaa sinne missä asunnot ovat halpoja, jotta saadaan halpoja asuntoja.

Tämän lisäksi voidaan kaavoittaa sinne missä asunnot ovat kalliita, eli nämäkään asiat eivät sulje toisiaan pois. .

Lisäksi tässäkin palaamme kohtaan 1, mutta sillä kulmalla että kun asunnot ovat halpoja siksi että tarjonta ylittää kysynnän, niin kuka niitä sinne rakentaisi? Julkisen rahankaan tuotanto (2) ei ole kovin houkuttelevaa paikoissa joissa hinnat ovat muutenkin alhaiset.

10 Matalat korot selittävät asuntojen hinnan nousun

 Tämäkään ei ole oikeastaan vasta-argumentti, siinä kuin minkään muunkaan lukuisista asuntojen hintaan vaikuttavista tekijöistä mainitseminen. Tietenkin rahan hinta vaikuttaa markkinahintoihin.

Täsmällisemmin se korostaa hintaeroja, koska kilpailevilla ostajilla on varaa tarjota enemmän halutuista kohteista. Tämä on pikemminkin peruste lisätä tarjontaa, mikä edyllyttää kaavoitusta, jotteivat kuplat kasva liian isoiksi.

Pidemmin, paremmin ja seikkaperäisemmin aiheesta Heidi Schaumanin artikkelissa Tonttimaan tarjonta, sääntely ja asuntojen hinnat

11  Uudet asunnot ovat kalliita, pitäisi kaavoittaa halpoja asuntoja

Uudisasuntojenkin hinnat ovat sitä mitä niistä markkinoilla saa, ja niukkuuden markkinoilla hinnat ovat hyvin korkeita. Koko markkinan toiminnan kannalta olennaista on kokonaistarjonta, ei niinkään se millaista osa siitä on, eli tässä tapauksessa uudistuotanto. Uudisasuntojen korkea hinta kertoo siitä että niitä rakennetaan liian vähän.

Sinänsä toki asuntojen rakentamiskustannuksia ei ole järkevää kaavoituksella lisätä, mistä suurin ja päällimmäisin esimerkki on parkkinormi. Se myös vähentää asuntojen tuotantoa tekemällä siitä taloudellisesti vähemmän houkuttelevampaa, olettaen että on tontteja mihin rakentaa.

maanantai 11. heinäkuuta 2016

Huonoihin paikkoihin on hyvä rakentaa

Ilmalan asema

Kalle Silfverberg kirjoittaa otsikolla Nyt kelpaa kehnokin tontti - joutomaa on muuttumassa kortteleiksi, lähinnä moottoriteiden varret, kyseessä olevan ison muutoksen:
Pitkään oli erilaista. Vallalla oli ajatus, että asuinalueen pitäisi olla erityisen hyvin juuri asumiseen sopiva: rauhaisa, luonnonläheinen ja helposti rakennettava. Esimerkistä käy Tapiola, jonka vaiheista kerrotaan tässä lehdessä.
Ajanjakso jota Silfverberg kuvaa on kuitenkin verrattaen lyhyt sodanjälkeinen poikkeustila. Helsingin keskustassa helpot tontit on rakennettu jo sata vuotta sitten. Mutinalla siitä että voiko muka tuollaisella suolle mitään rakentaa on pitkät perinteet, ihan jo vaikkapa Kluuvin rakentamisesta saakka. Kaupungissa jossa kulkuväline oli etupäässä omat jalat tila oli kortilla. Sitten paalutettiin ja muutenkin tehtiin sille maalle mitä oli.

Liikennetekniikan kehittyminen (auto, raideliikenne) ja yleistyminen massavalmistuksen myötä nopeutti liikkumista. Esimerkiksi peräti yli viiden kilometrin päässä keskustasta sijaitsevasta Tapiolasta tuli sijainniltaan asumiseen kelpaavaa. Kun peltoa riitti, niin sinne oli helppoa ja ylipäänsä mahdollista vapaasti sommitella aikansa ihanteiden mukaisia taloja. Tai jatkuvasti kasvavaksi oletetun autoliikenteen tarpeisiin moottoriteitä valtavine ramppeineen.

Nuo pellot on jo vuosikymmeniä sitten rakennettu. Liikenne taasen ei enää ole vuosikymmeniin nopeutetunut, vaan pikemminkin jopa hidastunut ruuhkautumisen myötä. On palattu normaaliin kaupukirakentamisen tilaan, siihen että sitä tilaa on niukasti.

Silfverberg päättää kolumninsa hyvään kysymyksen:
On hyvä, että rakennetaan, koska tarvetta asunnoille on. Kun uudet talot ovat nousseet aiemmin kehnoina pidetyille tonteille, herää isompi kysymys.

Ovatko hankaliin paikkoihin tehdyt korttelit ihmisten sijoituspaikkoja vai oikeasti viihtyisiä asuinalueita, joista suunnittelijoita myöhemmin kiitellään?
Ensimmäinen kappale oikeastaan vastaa kysymykseen. Kun tilaa ei ole, vaihtoehto hankalille paikoille on ettei tehdä asuntoja. Suunnittelijoita tuskin kiiteltäisiin ainakaan siitä että ei ole taloja joissa asua. Tapioloiden suunnitelijoilla ei ollut tällaisiä rajoitteita, koska he elivät vallan poikkeuksellisen runsaudenpulan hetkellä, jolloin oli mahdollista suhtautua tilallisiin rajotteisiin huolettomasti. Sivumennen, lähiöiden ongelmat kuten palveluiden katoaminen ovat pitkälti seurausta tästä suurpiirteisyydestä.

Tähänkin kysymykseen vastaa yleisemmin Alexander et al maineikkaassa teoksessaan  A Pattern Language: Towns, Buildings, Construction. Se on yksinkertaistaen kooste yleisistä ongelmista arkkitehtuurissa ja suunnitelussa, ohjesäännön omainen kokoelma hyväksi ja huonoksia havaittuja ratkaisuja. Ne eivät toki ole kiistattomia ja lopullisia totuuksia, mutta toisaalta ohjesäännöt on kirjoitettu niiden miesten verellä, jotka kuvittelivat tietävänsä paremmin.

Patternissa 104, Site Repair, käsitellään sitä mitä huonoille paikoille pitäisi tehdä: Yleensä kun tontilta valitaan talon paikka, se on se kaikkien arvokkain, kaunein ja paras osa tonttia. Alexanderin mukaan tämä on virhe. Hienot paikat kannattaa jättää rauhaan, koska ei niissä ole mitään parannettavaa. Jos rakennamme vain hyville paikoille, huonoja paikkoja ei koskaan paranneta. Jokainen talo on mahdollisuus korjata ja tervehdyttää kaupunkia, ja siihen tulee tarttua.


Moottiriteiden varret ovat lohdutonta puskaa, päinvastoin kuin talot ne eivät edes suojaa melulta niiden takanana levittyviä puistoja tai asuinalueita. Silfverbergin mainitsema Ilmala on varsinkin monipuolisesti kelvoton paikka:  Aluetta halkoo kolmessa eri tasossa rata ja moottoritie, jalan liikkuminen on hankalaa ja polkupyörällä vitsi. Ympäristö on hoitamatonta tavalla josta paatuneinkaan jättömääromantikko tuskin löytää kauneutta. Sinne pitääkin rakentaa, juurikin siksi että se on vaikeaa ja vaatii hyvää suunnittelua. Sitäpaitsi, sikäli kun ylipäänsä rakennetaan asuntoja, vaihtoehtoja ei juuri ole.

Ilmalan, ja tulevien kaupunkibulevardien ongelma, ei onneksi ole sijainti. Maantieteelle ei voi paraskaan suunnittelija mitään. Ilmala on pyörämatkan päässä keskustassa ja joukkoliikenteen kannalta sijainti on erinomainen. Houkutteleva sijainti antaa myös taloudellisia mahdollisuuksia tehdä kaunista kaupunkia, se pitää erikseen rakentaa kun ympäristö ei luonnostaan sitä ole.

maanantai 20. kesäkuuta 2016

Helsinki Garden, uusi Töölönlahti?


Helsinki Garden -hanke on kaupunginhallituksen käsittelyssä tänään. KH päättää suunnitteluvarauksen jatkamisesta, ja sinänsä on helppo olla sitä mieltä että tämä hanke huutaa jatkosuunnitelua, koska nykyiset suunnitelmat eivät vakuuta. Nordenskiöldinkadun varsi on keskeinen paikka, johon tuleekin rakentaa paljon ja isoja taloja, miksei toki areena  siihen sopisi, mutta nykyiset suunnitelmat herättävät mm. seuraavia kysymyksiä:

Mitä tehdään vanhalle Jäähallille? Helsingin kaupungin kannalta  nykyisin hallin suojelu ja jääminen vajaakäytölle on surkea vaihtoehto. Päätösehdotuksessa se on ympätty GH-hankkeen riesaksi. Purkamisesta ei kai ehkä tule mitään, kukaan ei varsinaisesti tunnu tietävän asiaa. Voisiko tästä saada jonkun selvyyden, esimerkiksi että kelpaisiko kaupunginmuseolle että pelkästään julkisivu suojellaan?


Gjøvik Olympic Cavern Hall

Miksei maan alle? Suunnitteluvarausta laajennettiin Stadionintien itäpuolella, koska vanhan hallin oletettu suojelu söi tulevaa tonttimaata. Tämä on oikein hyvä ajatus, mutta niin että rakennetaan kallion sisään ja jätetään keskuspuisto sen päälle rauhaan. Eläintarhan kallioresurssi on 13 hehtaaria (!) ja rakennattavuusluokkaa B, eli suhteellisen hyvä. Tekniset tilat, parkkihallit, eikä edes itse areenaa varsinaisesti vaadi ikkunoita, joten se kannattaa rakentaa mahdollisimman suuressa määrin maan alle. Huonoin perustelu olla tekemättä näin on että maanpäällä areenan rakennusoikeus on halpaa, koska rakennusoikeuden arvo määrittyy käytön mukaan, kun samalla maalle voisi tehdä arvokkaampaakin rakentamisesta.


Mitä tehdään Nordenskiöldinkadulle? Kaupunkikuvallisesti tärkein asia tässä hankkeessa on se että minkälainen Nordenskiöldinkadun varsi on jatkossa kävellä. Ylläolevassa suunnitelman havainnekuvassa ratkaisu on että kevyen liikenteen väylän vieressä on aita, jonka takana on valtaava aukio, joka ei näin diplomaattisesti sanottuna ole ehkä ihan parasta mihin pystytään.
Kun on tarkoitus tehdä yli kahdeksan hehtaarin kuoppa (kuva yllä), niin kannattaisiko edes miettiä, että josko edes puolet Nördenkskiöldinkadusta laittaisi sinne kuoppaan? Kun tässä ei siis olla missään Vantaalla, jossa maa on verrattaen halpaa, vaikka havainnekuvista voisi niin kuvitellakin. Erinomainen vasta-argumentti tähän on että sisäänajoaukot sinne kuoppaan tuppaavat olemaan isoja ja kamalan näköisiä, ja tämä argumentti kaatuu siihen että siellä kuopassa on joka tapauksessa valtava parkkihalli, jonne on tietenkin sisäänajo...


Mihin unohtui ahneus kiinteistönjalostuksessa? Koska hallineliöiden markkiarvo on vaatimaton, hankkeeseen on ympätty asuntorakentamista. Tämä on siinä mielessä erinomainen asia, että saadaan lisää asuntoja hyvälle paikalle, menemättä nyt siihen kuka niiden tonteista käärii rahat. Niille on kuitenkin löydetty koko valtavalta alueelta tilaa vain kuudessa pienissä tornissa, ylläolevassa kuvassa tumman sinisellä.

Tarvitseeko joka urheilulaji oman nakkikiskan? Muutaman sadan metrin päässä toisistaan on Olympiastadionin uudistus (tekeillä), HIFK:n hallihanke ja viimeisempän HJK:n jalkapallostadionin laajennus. Kiekkohalli tarvinnee oman kentän ja katsomon, samoin jalkapallo, mutta ihanko oikeasti jokainen näistä tarvitsee myös omat valtavat aulatilat?

Kiinnostaako kokonaisuus ketään? Useista eri hankkeista tulee mieleen Töölönlahden sekava suunnitteluhistoria, jossa ilman oikein mitään kokonaissuunnitelmaa on tehty yksittäisiä monumenttirakennuksia. Pallo tässä asiassa pitäisi olla kaupunkisuunnitteluvirastolla, jonka toisaalta sitten myös pitäisi tehdä tässä arvokkaan paikan tasoista työtä.

maanantai 13. kesäkuuta 2016

Täydennysrakentaminen teoriassa ja käytännössä, tapaus Kulosaari

Täydennysrakentaminen on yleisesti kovin kannatettua. Esimerkkinä olevassa Kulosaaressa sitä ei kuitenkaan halua asemakaavoittaja sallia vaaka- eikä oikeastaan pystysuunnassa. Tämä on pikemminkin säänto kuin poikeus.

Täydennysrakentaminen teoriassa

Helsingissäkin kannattaa tietenkin rakentaa ensisijaisesti jo rakennetuille alueille, kuten esimerkiksi raportissa  Kulosaaren kerrostaloalueen suunnitteluperiaatteiden lähtökohtia hienosti summataan:
Täydennysrakentamisesta on hyötyä sekä kaupungin, kaupunginosan että tontin tasolla... Valmiin infrastruktuurin, palvelujen ja liikenneverkon alueelle on kannattavampaa rakentaa kuin uudelle alueelle. Kaupunginosatasolla tarkasteltuna täydennysrakentaminen ylläpitää asukasmäärää ja sitä kautta palveluita. Asuntokantaa voidaan monipuolistaa ja modernisoida. Taloyhtiötasolla tarkasteltuna lisärakentamisella voidaan rahoittaa esimerkiksi korjaamiskustannuksia.
Hieno homma, lapio maahan, lisää kerroksia, enemmän ja isompia taloja! Kaupunginhallitus vieläpä vasta nosti täydennysrakentamisen tavoittetta 40 prosenttiin ja helpotti parkkinormia täydentämisrakentamisrakentamisessa.

Ja mikä olisikaan sen parempi paikka kuin Kulosaari, vain viitisen kilometriä keskustasta ja vielä metroaseman vierellä oleva osa saarta, eli erinomaiset joukkoliikenneyhteydet. Meren rantaa ja kaikkea. Taloyhtiötkin jo tiedustelevat, että voisiko rakentaa lisää?

Rakennustehokkuuksia tarkastelualueella, kuva suurenee napsauttamalla.
Varsinkin metroaseman ympäristö on erittäin väljästi rakennettuna, kuten ylläolevasta kuvasta näkyy. Esimerkiksi sillan toisella puolella Kalasatamassa tonttitehokkuudet ovat 2,0-3,0 kuten kantakaupungissa yleensä, kun taas Kulosaaressa ne ovat 0,5-1,0. Eli kyllä mahtuu.

Voi toki olla että asukkaat eivät halua olennaisesti tiiviimpää rakentamista, mutta sitä ei tästä kannata murehtia. Tontit ja talot ovat suurimmaksi osaksi ihan yksityisomisteisia, eikä kukaan sinänsä pakota taloyhtiötä tiivistämään jos sen asukkaat eivät sitä halua. Kaava vain sallii rakentamisen. Tai kieltää sen:

Täydennysrakentaminen käytännössä

Vaikka toki samaisessa periaatepaperissa noin yleisesti mitä voimakkaimmin kannatetaan täydennysrakentamista, erityisesti kuitenkin: "Täydentämisessä on otettava huomioon Kulosaaren tyypillinen rakennuskanta ja metsäiset näkymät."

Käytännössä tämä tarkoittaa sitä että osaan taloista saa, ehkä, tehdä yhden kerroksen lisää, ja se on vielä sisään vedetty. Lisärakennuksia tonteille ei sallita. Eli tiiviimpi Kulosaari on edelleen aivan naurettavan väljä, koska tällainen kosmeettinen muutos ei ole tiivistämistä missään sanan määrällisesti mielekkäässä merkityksessä.

Täyteenrakennettu metsälähiön tontti syysmaisemassa

Lopputulemana raportti Kulosaaren kerrostaloalueen suunnitteluperiaatteiden lähtökohtia toteaa:
Asemakaavan lähtökohtana ollut metsäkaupunki-ihanne on merkinnyt rakennusten sovittamista samansuuntaisina viuhkamaisina ryhminä väljästi maastoon. Tähän asemakaavalliseen kokonaisuuten on vaikea sovittaa täydennysrakentamista paitsi tilallisista, myös mitoituksellista syistä

Metsälähiöllä on jalot periaatteet ratkaisujen taustalla, ja ne soveltuvat mahdollisimman huonosti keskelle kaupunkia. Keskellä metsää asia on eri, kuten nimikin antaa ymmärtää, kuin reippaan kävelymatkan päässä Rautatientorista. Tonttitehot hipovat aivan uuden Yleiskaavan alarajoja. Helsingissä on suojeltu yksi professori Olli Kivisen metsälähiön asemakaava Pihlajamäessä, muistona jälkipolville tämän pitäisi riittää.

Kysymys siitä sopiiko kyseinen asemakaava kyseisella paikalle esimerkiksi toiminnallisesti on sivutettu selvityksessä täysin, sen sijaan on keskitetty yleistettäviin ja siten sijaintiriippumattomiin maisema-arkkitehtoonisiin arvoihin. Parasta mitä esityistä periaatteista voi sanoa täydennysrakentamisen kannalta on että ne eivät tee sen mahdollisuuksille peruuttamatonta vahinkoa, koska ei sinne mitään rakenneta tielle.

Täydennysrakentamisessa on lasketty täysin Itäväylän ja metron kattamiseen varaan, joka on äärimmäisen kallis hanke ja edellyttäisi toteutuakseen hyvin tehokasta maankäyttöä, muuallakin kuin suoranaisesti väylän päällä. Se olisiko kattamisella vaihtoehtoa on eri kirjoituksen asia.

Se parempi Kulosareen asemakaava

Kulosaaren asemakaava 1917

Paikkaan sopiva on sen sijaan alkuperäinen Bertel Jungin asemakaava. Siinä Kulosaarella on tiivis keskusta jota ympäröivät huvila-alueet.
Detalji: Bulevardia reunustavat umpinaiset korttelit.
Jonkinlaisen kuvan siitä millaista tämän asemakaavan mukainen rakentaminen on saa Kulosaarentien varressa. Asuin- ja liikerakennus Domus, Kulosaarentie 4-8


Kyseinen kerrostalo oli pitkään Kulosaaren ainoa, ja se on edelleenkin ehkä saaren tehokkaimmin rakennettu talo, tonttitehokkuus noin 1,6.

Kaava ei valitettavasti ole kuitenkaan Domuksen osalta toteutunut, sen oli tarkoitus olla umpinaisen korttelin pääty eikä yksinäinen talo kuten yllä olevasta kuvasta näkyy. Kivinen sitten piirsi viereen pari viipaletaloa, tonttiteho 0,6, kuten alla olevasta kuvasta näkyy:



60-luvulla ei niin välitetty rakennusuojelusta, joten nämä vielä rakennettiinkin.

Siitä arvostaako enemmän 10- vai 60-luvun rakennustaidetta voi toki olla kahta mieltä. Kuitenkin ihan raakoina numeroina Jungin kaava on silmämääräisesti noin kolme kertaa tehokkaampi, ja sellaisenaan sopii paljon paremmin sijaintiinsa. Kaupungin tiivistämisen näkökulmasta tässä suojellaan väärää vuosikymmentä.

Bertel Jung oli myös Eliel Saarisen mukana laatimassa Pro Helsingfors suunnitelmaa. Siitä inspiraationsa saanut Pro Helsinki 2.0 täydentäisi Kulosaarta purkamatta nykyisiä, mutta aluetta täydentäen.

Täydennysrakentaminen vaihtoehtona?

Yksi Kulosaaren suojelukaava ei toki vielä estä koko kapungin täydennysrakentamista, mutta jos Kulosaaren metsälähiö tulee suojella, se implikoi että jotain muuta ei suojeltaisi. Kuitenkin sama kuvio on jo aiemmin toistunut Maunulassa, Pihlajamäessä, Meilahdessa, Etelä-Haagan Kultareunassa, Kivihaassa... Ainoa iloinen poikkeus on Vuosaaren keskustan tiivistämissuunnitelmat, kaiketi siksi ettei 2000-luvun rakennusperintöä vielä kehdata suojella. Mutta se ei nyt vielä riitä mihinkään vaikka yhteen kohteeseen tehtäisiin mitä Manhattania.

Koko kaupungin rakentamista tälläinen asemakaavojen suojelu ei sinänsä tietenkään estä, aina voi pistää matalaksi enemmän metsää. Niin tämä ei kuitenkaan etene ettei mihinkään missä kasvaa mitään saa rakentaa, koska luonnonsuojelu, ja mihinkään minne on jo rakennettu, koska rakennussuojelu.

Kaupunkisuunnittelulautakunta käsittelee Kulosaaren täydennysrakentamista huomenna tiistaina 13.6.

perjantai 3. kesäkuuta 2016

Pro Mäkelänkatu

Mäkelänkadun alkupää Kurvista Sturenkadulle. Kuva Timo Noko 

Mäkelänkatu alkaa Kurvista ja päättyy Käpylään. Kadun koko pituus on noin kolme ja puoli kilometriä. Uudessa yleiskaavassa muutetaan Tuusulanväylä Kehä I saakka kaduksi, jolloin Mäkelänkatu pitenee kolmisen kilometriä. Tämä bulevardisointi herättää tunteikasta keskustelua, jossa kaunis ja viaton Mäkelänkatu on joutunut täysin tolkuttoman panettelun kohteeksi, tyylinäytteenä:

Ensinnäkin voi kysyä, mitä viihtyisää on Mäkelänkadussa? Kaikki helsinkiläiset osaavat vastata tähän: ei mitään.

Kirjoittaja on kujalla. Mäkelänkatu on kaupungin elävä pääkatu, eikä mikään muumimaailma. Mäkelänkadulla noustaan ratikkaan ja bussista, käydään juomassa ja syömässä, ostamassa ruokaa, kukkia, lankoja... Siellä viihtyvät liikkeet, ratikat, ja ihmiset jotka niitä käyttävät.



Cafe Suvanto. Kuva.

Mäkelänkadulla etelästä etenevä viileä tyylikkyys törmää korsolaiseen pohjoistuuleen. Cafe Suvannosta parin korttelin päässä on Don Albetro My Way, jossa voi rauhassa tuijottaa halpaan tuoppiinsa alan miesten hiljaisen hyväksynnän saattelemana. Välissä on kauppa, joka näyteikkunasta päätellen myy pinnatuoleja taideinstallaatiohin.


Sturenkadun ja Mäkelänkadun risteys. Kuva Hannu Oskala


Korttelin päässä samansuuntaisesti Mäkelänkadusta on Vanajantie. Se on vallan erinomainen asuinkatu, pittoreski ja rauhallinen, eli sillä tavalla viihtyisä mitä Mäkelänkatu ei ole. Siellä ei vaan ole yhtään mitään muuta kuin asuntoja. Kuten ei muillakaan viereisillä asuinkaduilla.


Vanajantie. Kuva.
Vallila toimii näin, se on esikaupunki jonka tori on Mäkelänkatu. Kivitalojen takana suojassa ovat söpöt rauhalliset asuinkadut. Jos pitäisi suunnittella kaupunginosa niin, että kaikki helsinkiläiset löytäisivät sieltä itselleen mieluisen paikkansa, se olisi Vallila.

Kuva.

Onko Mäkelänkatu siis täydellinen?

Kyllä, mutta se voisi olla vielä täydellisempi.


Mäkelänrinteen uintikeskus.
'

Mäkelänkatu katkeaa ikävästi Vallilanlaakson kohdalla. Katua reunustavat uimahalli ja velodromi ovat sinänsä sen arvoisia merkkirakennuksia, mutta niiden vierustan pusikot ja parkkikentät eivät. Siihen pitäisi rakentaa taloja. Myös Hollolan puiston kohdalta puuttuu sitä suojaava talo.

Takaoikealla Hollolan puisto.

Kolme kaistaa suuntaansa vaikuttaa ylimitoitetulta, varsinkin Sturenkadusta etelään. Laitimmaisen kaistan tilalle saisi vaikkapa pyöräkaistan ja pysäköintipaikkoja.

Pieni kauneuspilkun omainen puute Mäkelänkadulla on että monin paikoin sen varren taloista puuttuu liiketilat. Tätä kirjoittaessa niistä oli tasan yksi tyhjänä, eli kysyntää kyllä olisi. Kun Mäkelänkatua aikanaan jatketaan Maunulaan tästä kannattaa ottaa opiksi.
Mäkelänkatua Pro Helsinki 2.0 suunnitelmassa

Ennen kaikkea Mäkelänkatu on liian lyhyt. Pakila ja Maunulakin ansaitsevat kunnollisen pääkadun.

perjantai 27. toukokuuta 2016

Missä on hyvät joukkoliikenneyhteydet?

Joukkoliikenteessäkin kolme tärkeintä asiaa ovat sijainti, sijainti ja sijainti. Hyvällä sijainnilla on viisi ominaisuutta: siellä on joukkoja, se on lähellä, väylällä, pysäkin vieressä ja sinne menee raiteet.

Jokseenkin kaikki ovat yhtä mieltä siitä, että tulisi rakentaa sinne missä on hyvät joukkoliikenneyhteydet. Mutta siitä mitä tämä oikeastaan tarkoittaa ei vallitse edes erimielisyyttä, koska kysymystä ei ole juurikaan käsitelty.

Hyvä joukkoliikenne on houkuttelevin vaihtoehto suurimmalla osalla alueelle asuvista ja kulkevista, eikä vain niille joilla ei ole muita vaihtoehtoja, tai jotka esimerkiksi haluavat parantaa maailmaa olemalla autoilematta, vaikka se onkin hankalaa ja hidasta. Pitkälti tässä on kyse sijainnista kaupunkirakenteessa, eli paikan ominaisuuksista. Jos paikka ei tue hyvän joukkoliikenteen järjestämistä, parhaimmaillakaan toteutuksella on vaikea saavuttaa hyvä palvelutaso.

Alla on viiden kriteerin lista sille missä on hyvät joukkoliikenneyhtedet. Tätä muistilistaa voi käyttää vaikkapa siihen jos mietii missä jatkossa asuisi, sikäli kun ei aio hankkia autoa, tai äänestäjän kuluttajansuojan kriteerinä sille tekeekö poliitikko sellaisia päätöksiä maankäytöstä, jotka edistävät joukkoliikennettä. Kriteerit ovat etupäässä ilmeisiä, ja ne on pyritty selittämään yksinkertaisesti niin ettei niiden ymmärtäminen edellytä esimerkiksi liikenneteknillistä erikoisosaamista, mahdollinen setäily on tämän tahaton seuraus.

Jos kaikki viisi kriteeriä toteutuvat, vaaditaan jo melkein aktiivista sabotointia huonon joukkoliikenteen tuottamiseksi. Jos neljä viidestä toteutuu, palvelutason on mahdollista olla hyvä. Jos vain kolme totetuu, tarvitaan joko sankarisuunnittelua tai valtavia rahallisia panostuksia, jotta palvelutaso on mitään muuta kuin välttävä, eli yleensä se on korkeintaan sitä. Lopuksi arvioidaan esimerkin omaisesti muutamia nykyisiä ja tulevia kaupunginosia.

1. Joukkoliikenne tykkää joukoista


Mitä enemmän matkustajia, sen parempi. Jos bussiin ei mahdu, voidaan liikennöidä tiheämmin tai useampia linjoja eri suuntiin. Riittävän suurella väestöpohjalla on mahdollista tehdä rata. Kustannustaso, ja siten lipunhinnat tai tarvittava subventio, on sitä pienempi matkustajaa kohti mitä enemmän heitä on.

Enemmän matkustajia tuottaa parempaa joukkoliikennettä, joka houkuttelee enemmän matkustajia. Autoliikenteessä taas suurempi määrä autoja pahentaa ruuhkia, eli tuottaa huonompaa autoliikennettä. Tämän takia kaupungissa on joukkoliikennettä ja autoilu hidasta, harvemmin asutuilla alueilla taas auto on useimmiten ainoa houkutteleva liikennemuoto.
Joukkuasutusta Töölössä

Enemmän asukkaita ja työpaikkoja on aina parempi, turvallinen nyrkkisääntö on että paikan tunnistaa ihan paljaalla silmällä selittämättä kaupungiksi. Esimerkin omaisena väestötiheytenä yli sata, mielellään kaksisataa, asukasta tai työpaikkaa hehtaarilla kävelyetäisyydellä pysäkistä (mistä kohdassa neljä), on jo riittävä laadukkaalle joukkoliikenteelle. Väkilukuna pysäkin ympäristössä tämä tarkoittaa joitain tuhansia. Huomattavasti harvemminkin asutuille alueille toki liikennöidään, mutta tässä on nyt kyse siitä mikä on hyvä määrä, eikä mikä on ehdoton minini.
Munkkiemieä: Myös tiiviissä esikaupungeissa on joukkoja joita liikuttaa.


2. Lähempänä on parempi


Joukkoliikenne toimii parhaiten lyhyillä matkoilla, minkä näkee siitäkin että pidemmät matkat tehdään useammin autolla. Tiheään pysähtyvän linjan, esimerkiksi raitiovaunulinja, keskinopeus jää noin 20-30km/h pysähdyksistä johtuen, eli sillä tuskin tehdään yli 10 kilometrin matkoja. Pidemmillä etäisyyksillä tarvitaan täten erikseen pikalinjoja, esimerkiksi R-juna, mutta koska ne eivät pysähdy tiheään, matkustaja joutuu useammin vaihtamaan tai kävelemään pitkiä matkoja päästäkseen perille.

Keskimääräiset matkapituudet korreloivat etäisyyden kanssa keskustaan. Kaikki eivät tietenkään ole menossa joka aamu Rautatientorille, mutta ympyrägeometrisista syistä lähempänä Rautatientoria on myös keskimäärin lyhyempi matka muualle kaupunkiin, koska keskeltä on keskimäärin lyhyin matka. Joukkoliikenteen kannalta ihanteellinen sijainti on noin viiden, joka tapauksessa alle kymmenen kilometrin päässsä keskustasta.

10 kilometrin alue keskustasta mitattuna ulottuu suurin piirtein Kehä I saakka.

Vaikutusta on myös sillä että lähempänä pyöräillään ja kävellään suurempi osa matkoista, eli useampi elää ilman autoa. Käytännössä joukkoliikenneverkosto on myös tiheämpi keskempänä kaupunkia, mikä auttaa seuraavan kriteerin 3 toteutumisessa.


3. Väylällä, parhaimmillaan väylien risteyksessä


Jarret Walker avaa ongelmia joita syntyy siitä, kun matkakohde ei ole väylän varrella, mm. seuraavan esimerkin kautta: Oppilaitos, sairaala tai toimistokompleksi, joka on erillisen pääkadusta erkanevan tien päässä omassa ylhäisyydessä yksinäisyydessään, on huonosti saavutettavissa, koska sinne pääsee vain linjalla joka erikseen ajaa sinne. Kaupunginosista ongelmallisia ovat lähiöt, jotka ovat irrallaan pääväylistä, kuten esimerkiksi Munkkivuori, kun taas esimerkiksi Martinlaakson radan varren lähiöiden kuten Malminkartano läpi menee junarata.

Yksi keskeinen syy miksei Lahdenväylän suunnalla ole rataa on että asutus on mahdollisimman kaukana väylästä.

Parhaita paikkoja ovat tietenkin väylien risteyskohdat. Ruutukaavan ristikossa näitä on paljon, ja se on tässä suhteessa parempi malli linjastolle kuin yksi linja Rautatientorille joka paikasta. Pidemmin tästä Mikko Särelän blogissa.

Pääväyliä ovat radat ja pääkadut. Niitä voi toki rakentaa uusiakin, mutta tämä on sitä kalliimpaa ja vaikeampaa mitä pidempiä niistä tulee, eli lähempänä tämäkin on yleensä helpompaa (kohta 2).

4. Viidessä minuutissa pysäkille

Tässä pysäkillä tarkoitetaan sitä pysäkkiä mitä matkustajat etupäässä käyttävät, kuten juna-asema.

Viisi minuuttia on toki hieman mielivaltainen luku, kuten nyrkkisäännöissä yleensä. Ajatus takana on että jos matkan olisi tarkoitus taittua alle puolessa tunnissa, mahdollisine vaihtoineen ja odotuksineen, siihen kuuluviin kävelyosuuksiin kummassakin päässä ei useimmiten voi kulua yhteensä kovin paljoa yli kymmentä minuttia. Jos välineessä käytetty aika on lyhyt, eli käytännössä matkan pituus on lyhyt (kohta 2), se toki voi kompensoida tätä.

Ihminen kävelevät keskimäärin viidessä minuutissa noin 500 metriä, jotkut enemmän, jotkut vähemmän. Todellinen kävelymatka on yleensä noin puolitoistakertainen suhteessa etäisyyteen linnuntietä, eli viiden minuutin säde kartalla on noin 350 metriä.
350 metrin säde Vallilan kirjaston pysäkiltä.

Usein käytetty kilometrin palvelualue asemalle tarkoittaa maksimissaan puolentoista kilometrin eli vartin kävelymatkoja. Noin pitkä matka tehdään useimmiten liityntäbussilla, mutta siihenkin kuluu kotiovelta laiturille helposti kymmenisen minuuttia.

5. Raiteet


Raidekerroin tarkoittaa sitä että raidekulkuväline, joka ei useimmiten käytetyillä mittareilla kuten nopeus tai vuoroväli, mitenkään eroa edukseen vastaavasta bussista, kerää kuitenkin 20% tai jopa 100% enemmän matkustajia. Insinöörille tässä on kiusallista se että raiteet saavat maagisia ominaisuuksia. Kerrointa onkin pyritty selittämään pois sillä että kyse on vain siitä, että joitain objektiivisia tekijöitä on jäänyt huomiotta.
Autoarvostelutermein Nizzan ratikka saa korkeat pisteet laatuvaikutelmasta.

Mahdollisia vaikeasti mitattavia tekijöitä on esimerkiksi että raiteilla matkustusmukavuus on parempi, osa ihmisistä tulee bussissa helposti jopa pahoinvoivaksi. Ratikat ja junat myös koetaan muutenkin miellyttävämmäksi. Käytännössä raideliikenne on tapana järjestää paremmin, kun nyt kerran on tehty kallis rata niin siitä pidetään myös huolta. Ihmiset myös sietävät paljon huonommin junaliikenteen häiriöitä, siitä että bussi on myöhässä ei tehdä uutista, mikä luo painetta kunnolliseen liikennöintiin.

Niin tain näin, raideliikenne nyt vaan on parempaa ja kerää enemmän matkustajia, syystä tai toisesta. Sikäli kun kaikki muut ylläolevat ehdot täyttävät paikassa jossa ei jo ole kiskoja, sinne kannattaa vetää kiskot.

Esimerkkejä

Viiden pisteen paikoista helppoja esimerkkejä on Kurvi tai Hakaniemi. Muista joukkoliikennehubeista esimerkiksi Itäkeskuksen haittapuolena on että aivan aseman ympäristö (4) on osin rakentamaton. Eli sinne kannattaisi rakentaa lisää.
Viiden minuutin (350m) vyöhyke Herttoniemen metroasemalta.

Metroasemien kohdalla heikkous on ylipäänsä kävelyajat asemalle (4), esimerkiksi viiden minuutin vyöhyke kattaa vain pienen osan Herttoniemeä. Samoin etäisyydet (2) metron hänniltä, kuten Meri-Rastila, ovat jo niin pitkiä että kokonaismatka-ajat venyvät, vaikka metro sinänsä on suhteellisen nopea.

Mielenkiintoinen poikkeus on Punavuori, se on edellytyksiltään täysi viiden pisteen sijainti, mutta valitettavasti sen joukkoliikenteen palvelutasoa ei voi sanoa hyväksi. Ongelma on raitiotie- ja bussiväylien surkea toteutus, eli siitä johtuva hitaus ja epätäsmällisyys. Parhaatkin mahdollisuudet voi sössiä.

Toiseen suuntaan taas kuriositeetti on esimerkiksi Pajamäki. Siellä toteutuu vaivoin kolme edellytystä, se on suhteellisen lähellä (2), käytetyt pysäkit ovat keskellä asutusta (4), ja joukkojen (1) kanssa on vähän niin ja näin. Siellä on kuitenkin hyvä tarjonta, Pitäjänmäentien (Jokeri) lisäksi suoraan alueelle ajaa tiheästi liikennöidyt 14 ja 59. Tässä on kyse siitä, että Pajamäki on vaan ollut kätevä paikka käydä kääntämässä Helsingin sisäiset bussit Espoon rajalla, eli se on oikestaan väylällä (3), vaikka on siitä sivussa.

Uudisalueiden arviointia

Kiistanalaista viheralueista, Kivinokassa on kaksi ongelmaa. Se on syrjässä metroväylästä (3) ja sinne ei olisi saanut oikein mitenkään pysäkkiä keskelle asutusta (4), koska metroa ei voi enää haaroittaa. Hyvä palvelutaso olisi edellyttänyt omaa pitkää raitiotielinjaa. Vartiosaari taas täyttää tiivisti rakennettuna ja ratikan kanssa kaikki edellytykset, tosin se on hieman kaukana (2).

Malmin lentokentän alue on kolmen tai neljän pisteen kohde, riippuen toteutuksesta. Se on kahden pääliikenneväylän, Pääradan ja Lahdentien, välissä, mutta jos alueelle tulee sekä Jokeri II että Lahdenväylään suuntaan jatkava pikaratikkalinja alue on sangen hyvin väylällä (3), vaikka se osin tukeutuu juna-asemaan puolentoista kilometrin päässä. Etäisyys keskustaan (2) on joukkoliikenteen kannalta turhan pitkä.

Yleiskaavan raideverkko.
Kantakaupungin täydennysrakentaminen on toki etupäässä täysiä viiden pisteen kohteita. Samoin kaupunkibulevardit, varsinkin kohdissa joissa ne risteävät junaratojen kanssa. Ainoastaan Vihdintien jatko Kehä I pohjoispuolella ja Itäväylän jatko Itäkeskuksesta itään ovat heikompia, johtuen etäisyydestä (2) ja rajallisesta potentiaalisesta rakennusmaasta (1). Ei ole lainkaan sattumaa, että bulevardeja piirrellään juuri ykköskehän sisäpuolelle, eikä sen ulkopuolelle. Jos haluaa rakentaa joukkoliikenteen varaan, Kehä I sisään kannattaa rakentaa mahdollisimman paljon.