maanantai 13. tammikuuta 2020

Kannattaako rumia siltoja rakentaa?



Kun otsikossa on kysymys, niin vastaus tuppaa olemaan ei, ja niin se on tälläkin kertaa. Rumien asioiden rakentamista tulee yksinkertaisesti välttää, sen sijaan kannattaa rakentaa kaunista kaupunkia.

Ajankohtaiseksi kysymyksen tekee Porkkalankadun sillalle suunniteltu ramppi, kuva yllä. Kaupunkiympäristölautakunta päättänee asiasta kokouksessaan tiistaina 14.1.2020.


Betonisiltojen määrä kasvaa yhdestä kahteen ja hymyilevien pyöräiljöiden nollasta kahteen. Havainnekuvat Helsingin kaupunkiympäristö. Tämäkin kuva suurenee napsauttamalla.
Suunnitelijoiden puolustuspuhe menee niin ettei nykyinenkään Porkkalankadun silta ole mikään kaunistus, mutta kun nimenomaan rumia paikkoja pitäisi parantaa. Eikä ainakaan huonontaa.

Betoniramppi on hyvin vaikea tehdä nätisti, mutta parhaalla suunnittelulla ja toteutuksella näissäkin voi onnistua. Esimerkiksi Länsilinkki on autosillan ja alikulun yhdistelmäksi poikkeuksellisen hyvä, jopa viihtyisä. Tai siis on vielä, suunnitelmassa sekin on korvattu masentavalla tusinasillalla.



Kontrasti ajankohtaisissa suunnitelukilpailuissa olleisiin ramppeihin on huima. Huomattakoon että sekä yllä että alla on kyse havainnekuvista.

Junatien suunnitelukilpailu, kuva voittajatyöstä Crossroads (WSP)

Itä-Helsingin keskusta suunnitelukilpailun työssä East Central Park moottoritiesilta on katettu putki.


Laatutaso ei nyt vaan kertakaikkiaan ole ehdotetussa rampissa kantakaupungin arvon mukaista, eikä tuollaista tule tehdä. Mitään pakottavaa syytä ei rakentaa ramppioa ei ole.

Silta pitää kyllä uusia mutta sillä on vielä 15-20 vuotta ikää jäljellä. Autoliikenteen osalta taas pätee se että pullonkaula on aina seuraava risteys, Helsingin Sanomat kirjoittaa:
Pahimpia pullonkauloja on kaksi. Toinen näistä on Ruoholahden sillan alapuolella olevat liikennevalot, toinen Jätkäsaarenlaiturin ja Mechelininkadun risteyksessä olevat liikennevalot.
JOS liikenne haluttaisiin aidosti sujuvaksi, molempia tukoksia pitäisi pystyä purkamaan. 

Väylän kapasiteetin olennainen kasvattaminen edellyttäisi sen kaikkien risteysten kapasiteetin kasvattamisrta.

Ylipäänsä,  Ruoholahden yrityskeskittymän, Marian start up hubin ja Kampin kulmassa sijaitsevalle paikalla luulisi puuhattavan vaikka komeaa tornitaloa, eikä tilaa vievä betoniramppeja. Alueesta pitäisi järjestää suunnittelukilpailu jossa tehtävänantona on kaupunkikuvallisesti korkeatasoinen ympäristö, tonttien löytäminen uusilla rakennuksille sekä kokonaisuudessaan liikenteelisesti paremmin toimiva ympäristö. Sen tarkoittaako tämä väyliä katutasossa, sen alla, vai sen päällä, ja minkälaisia voi jättää kilpailijoiden pohdittavaksi.

tiistai 8. lokakuuta 2019

Hernesaaren liikenne



Hernesaaren liikenne on herättänyt kovasti huolta. Kaija Santaholma kuvasi ruuhkia "massiiviksi" ja moitti sitä että Hernesaari rakennetaan tiiviisti. Helsingin kokoomus taas haluaa, todennäköisesti muutaman sata miljonaa maksavan, tunnelin "sumppuun", joka yhdistyy vielä isompaan ja kalliimpaan Keskustatunneliin.

Liikenne, varsinkin autoliikenne, on hyvinkin luotettavasti ennustettavaa ja ennen kaikkea mitattava asia. Viiveet on mahdollista ilmoittaa minuutteina. Eli sen sijaan että puhuisimme "ruuhkista" jotka toisille ovat sitä että on useampi auto jonossa, ja toisille sitä että ajoneuvoliikenne liikkuu kävelynopeudella, voimme ihan vain katsoa kauanko ajaminen kestää.


Alan johtava suomalainen yritys WSP on iloksemme tehnyt mallikelpoisen selvityksen Hernesaaren liikenteestä. Normaalisti poiketen jopa yksittäisten risteysten välityskykyä on mallinnettu, samoin on tehty eri skenaarioita esimerkiksi pysäköintipolitiikan vaikutuksesta.


Tulos on lyhyesti sanottuna että tulevat hernesaarelaiset liikkuvat noin 80% matkoistaan joukkoliikenteellä tai omin lihaksin, ja sikäli kun kaupunki ei tee liikennepolitiikkaa, niin mitään isompia ongelmia ei ole edes autoliikenteessä. Mutta käydään tämä nyt ihan käppyröiden kanssa perusteellisesti läpi.


Skenaarioita on kolme, kaikki vuodelle 2030:


1) Perus-skenaariossa on tehty raitioliikenteen parannuksia, moottoritieliittymiä, jne. kuten seudulla on suunniteltu, ja tämän kirjoituksen kannalta olennaisimmin se sisältää myös ruuhkamaksut sekä pysäköintimaksujen korotuksia. (Kiinnostuneet voivat lukea Mal ve3 suunnitelmat, jotka ovat mallin pohjana, tästä linkistä)

2) Minimi-skenaario on muuten sama, mutta ruuhkamaksuja ei ole, pysäköintimaksuja ei ole korotettu, ja hernesaarelaisilla oletetaan olevan autoja samoissa määrin kuin punavuorelaisilla naapurissa.

3) Maksimi-skenaario on muuten sama kuin Minimi, mutta hernesaarelaisilla oletaan olevan autoja saman verran kuin helsinkiläisillä keskimäärin. 

Vaikutus automatkojen määrään on dramaattinen, Maksimi skenaariossa noin kaksinkertainen sekä Perus että Minimi-skenaarioon nähden. Kuvat suurenevat napsauttamalla.

Tätä on havainnollisesti mallinnettu alla olevalla reitillä:


Ajoajat ruuhkaisimman iltahuipputunnin aikaan ovat seuraavat:

Raitiovaunu kulkee valoetuuksien ansiosta sangen hyvin kaikiessa vaihtoehdoissa. Minimi-skenaariossa matkaan menee autolla ruuhkasuuntaan noin 2,5 minuuttia enemmän, mutta Maksimi-skenaariossa peräti kaksinkertainen aika, eli noin 6 minuuttia enemmän. Ja näin ihan siksi että Maksimi-skenaariossa asukkailla on paljon enemmän autoja.

Katsotaanpa hieman tarkemmin kuinka paljon ja miksi.
Hernesaarelaisille on siis punavuorelaisella autonomistuksen tasolla 1400 autoa ja keskimääräisellä helsinkiläisellä tasolla 2500. Kumpi on sitten realistisempi luku? Raportissa lukee:

Nykyisen autopaikkanormin mukaisesti Hernesaareen tulisi yhteensä noin 2400 autopaikkaa ja ensimmäisten arvioiden mukaan markkinaehtoisesti näistä toteutuisi noin puolet.
Eli jos kaupunki ei erikseen vaadi grynderiä rakentamaan parkkipaikkoja yli maksukykyisen kysynnän, automäärä jää jopa Minimi-skenaariota pienemmäksi. Ja mitään pahempaa ruuhkaongelmaa ei synny. Hernesaaressa onkin tarkoitus toteuttaa markkinaehtoinen pysäköinti.

Jos haluttaisiin hioa vielä muutama minuutti pois ajoajasta pahimmassa ruuhkassa, niin sekä ruuhkamaksuilla että tunneleilla päästäisiin suurin piirtein samaan lopputulokseen, kuten alla olevasta kuvasta näkyy. On makuasia kannattaako näin pienten viiveiden takia rakentaa kokonaista ruuhkamaksujärjestelmää, ja loppujen lopuksi se on asia josta oikeastaan pitäisi päättää niissä ruuhkissa istuvien. Satojen miljoonien tunnelit ovat taasen täysin ylimitoitettu ratkaisu suhteessa viiveisiin.


Olennaista on se että raitiovaunuväylästä ja jalankulkuyhteyksistä saadaan sujuvat, niillä kun kulkee suurin osa tulevista asukkaista.


Jonkinlainen kävelysilta Jätkäsaareen olisi toivottava, ja ehkä voisi miettiä jopa lauttayhteyttä Lauttasaaren ja Ruoholahden suuntaan. Raitiovaunuliikenteen kannalta keskeistä olisi saada Fredrikinkadulle ja Bulevardilla laadukas ja nopea rata, nykyinen muun liikenteen kanssa jaettu ei sitä ole.

Joka tapauksessa, korttelikaupunki on koeteltu ja toimiva ratkaisu, myös liikenteelle. Nyt ja tulevaisuudessa.

Kaupunki kerää mielipiteitä koskien Hernesaaren asemakaavaa 23.10. saakka.

keskiviikko 15. elokuuta 2018

Jos Itäkeskus olisi Itäkeskusta


Kuvituskuva Wikipedian artikkelista keskusta.
Itä-Helsingissä asuu noin neljännes helsinkiläisistä. Jos Itä-Helsinki olisi itsenäinen kaupunki se olisi Turun (n. 190 tuhatta asukasta) jälkeen Suomen seitsämänneksi suurin kaupunki noin 165 tuhannelle asukkaalle, ja kasvaa edelleen voimakkaasti.

Turulla on keskusta, Porilla (85 000 asukasta) on keskusta, Porvoolla (50 000 asukasta) on keskusta. Itä-Helsingillä on Itäkeskus, jossa on kahden metroaseman (Itäkeskus ja Puotila) välissä matalia markettirakennuksia, puskaa, parkkipaikkoja ja valtava risteysalue.


Oranssilla liiketila, liilalla julkiset rakennukset

Itä-Helsingin surkuteltu työpaikkaomavaraisuus on pitkälti seurausta siitä ettei siellä ole keskustaa. Yksinäinen toimistotalo metroaseman ja Itäväylän välissä ei ole houkutteleva sijainti, minkä takia nämä tontit ovat tyhjillään esimerkiksi Puotilassa. Samoin yksi pääsyistä miksei Östersundomin rakentamisesta tule mitään on se että se on niin kovin kaukana keskustasta, koska lähin keskusta on Vironniemellä.



Kuvassa yllä on rakennukset  sekä Helsingin keskustasta että Itäkeskuksessa, mittakaava on sama. Pohjimmiltaan kaupunkikeskusta on paljon isoja taloja lähellä toisiaan, ilman taloja ei ole keskustaa.

Pitäisi päättää että halutaan Itäkeskusta

Tällä kertaa kyse ei ole siitä etteikö kaavoittaja haluaisi tai osaisi suunnitella kaupunkia. Esimerkiksi Yleiskaavan visiotyö aiheesta on vallan erinomaisen suuntainen, havainnekuva alla, kannattaa lukea koko dokkari.




Se mitä puuttuu on riittävä poliittinen tuki. Se tarkoittaa sitä että jos on tarkoitus rakentaa keskusta, niin ristiriidat sen kanssa kuten että markettigrynderi haluaa yksikerroksisen laatikon tai ELY moottoritieliittymän ratkotaan keskustarakentamisen eduksi. Eli grynderille todetaan että taloissa alueella on vähintään kahdeksan kerrosta ja ELYlle että jos haluatte rakentaa moottoritien keskustasta läpi se tehdään maan alle.

Ylipäänsä järkeviä liikenteellisiä kysymyksia Itäkeskustassa olisi esimerkiksi että pitäisikö metron ja Raide-Jokerin lisäksi alueella olla paikalliseen liikenteeseen raitiovaunuverkko, missä sijaitsee liityntäpysäköinti johon auto jätetään kun tullaan Itäkeskustaan, tulisiko rakentaa suora raideyhteys Lentoasemalle ja että pitäisikö yksi maamme suurista keskuksista kytkeä suoraan valtakunnan rataverkkoon? Järkevä kysymys taas ei ole että milloin tehdään tällainen railo keskelle sitä keskustaa:


Poliittisesti ongelma tässä on se että Kokoomus ei ymmärrä koko kysymystä, Vihreitä ei kiinnosta tarpeeksi paljon ajaakseen Itäkeskuksen kehittämisen agendalle, ja demarit joidenka kotikenttää tämä on ovat edelleen jumissa lähiörakentamisen ajatusmalleissa. Tämä arvio toivottavasti osoittautuu kohtuuttomaksi panetteluksi, koska eihän puolueiden tässä tapauksessa tarvitsisi kuin tahtoa että rakennetaan kaupunki. Mitään ylipääsemättömiä teknistaloudellisia tai maantieteellisiä esteitä ei ole.

torstai 14. kesäkuuta 2018

Kalasataman raitiotie ja Sörnäistentunneli

Sörnäistentunnelin suunnitelmat uhkaavat Kalasataman raitiotien rakentamista. Näin ei tarvitse olla, ja korjaamalla suunnitelmaa Sörnäistentunneli olisi parempi hanke.

Eilen, 13.6.2018, Helsingin kaupunginvaltuusto päätti rakentaa raitiotien Pasilasta Kalasatamaan. Näin saatiin lähes yksimielisesti ratkottua vuosikymmenten kiista siitä miten Vallilanlaakson läpi saadaan tuiki tarpeellinen joukkoliikenneyhteys. Valtuutetut suorastaan päätyivät kilpailemaan siitä kuka ensin ja eniten tätä hanketta kannatti. Erinomaista.


Kalasataman raitiotie. Kuva suurenee napsauttamalla.

Ongelma on nyt että Sörnäistentunnelin suuaukko ja rata ovat kokolailla kirjaimellisesti päällekkäin. Eli käytännössä kun on päätetty rakentaa raititiotie, nyt pitäisi päättää tehdäänkö 165 miljoonan euron autotunneli, koska 33 miljoonan euron suuaukkoa tuskin tehdään ihan vaan erikseen odottamaan mahdollista tunnelipäätösä

Kalasataman raitiotien kustannukset, lähde yleissuunnitelma

Tällainen hankkeiden kytkeminen toisiinsa tekee niiden toteuttamisesta huomattavasti vaikeampaa kuin kummankin erikseen. On olemassa vakava riski että autotunnelista tulee iso poliittinen riita, jonka sivutuotteena myös raitiotien rakentaminen halvaantuu taas vuosikymmeniksi.  Kytkös pitää purkaa, mutta käydään ensin läpi mikä Sörnäistentunneli oikein on, ennen kuin mennään siihen miten sen suunnitelmaa tulisi korjata.

Sörnäistentunneli


Kyseessä on Kalasataman ohitustie. Tarkoitus on että Lahdenväylältä keskustaan tuleva autoliikenne menisi Sörnäisten vankilan ali kulkevassa tunnelissa, eikä läpi rakentuvan Kalasataman kaupunginosan. Tämä olisi mukavaa.



Sörnäisten tunnelin linjaus
Tunneli nopeuttanee autoliikennettä. Tosin pullonkaula on joka tapauksessa katuverkko etelämpänä, esimerkiksi Pohjoisranta, joten vaikutus lienee vähäinen. Tunnelia on perusteltu myös sillä että pienempi autoliikenteen määrä mahdollistaa asuinrakentamisen Hermannin rantatien varteen, millä on selkeä rahallinen arvo, mutta perustelu on vanhentunut. Nyttemmin Helsingissä tehdään asuinrakentamista hyvinkin vilkkaiden katujen varteen, esimerkiksi Mannerheimintiellä. Tosin pienempi autoliikenteen määrää tekee asunnoista haluttavampia ja teknisesti helpompia rakentaa.

Tunnelissa on kuitenkin yksi iso ja kaksi pientä ongelmaa. Isoin ongelma on yksinkertaisesti hinta, alkaen 160 miljoonaa euroa. Summa vastaa Helsingin useamman vuoden investointeja koko tie- ja katuverkkoon.

Ne kaksi pienempää ongelmaa ovat eteläinen ja pohjoinen suuaukko. Pohjoinen aukko siis sotkee  raitiotien rakentamista. Kumpikin tunnelin suuaukko myös muodostaa pitkän esteen jonka yli ei pääse suojatietä. Ennen kaikkea isot betonikuilut keskellä kaupunkia ovat kovin rumia.



Tunnelin eteläinen suuakko.

Ohitustien idea on ohittaa asutus, tämän ohitustunnelin kummatkin päät ovat keskellä tulevaa asutusta.

Kuinka Sörnäistentunneli tuli korjata

Ensisijainen asia on siirtää pohjoinen sisäänajo niin ettei sen varaus häiritse raitiotien rakentamista. Mutta minne on mielenkiintoisempi kysymys.

Ratkaisut tunnelisuunnitelman ongelmiin ovat aika ilmeisiä. Taloudellisessä yhtälössä pulma on se että tunneli ei suoranaisesti vapauta tonttimaata rakentamiselle, koska teiden viemä tila maan päälle ei pienene. Mutta jos tunneli tulisikin pintaan Kustaa Vaasantiellä, siltä vapautavaan tilaan ja ennen kaikkea Hermannin rantatien viemään tilaan voitaisiin rakentaa huomattava määrä asuntoja. Tämä todennäköisesti parantaisi hankkeen taloutta, vaikka pidennys toki olisi sekin hyvin kallis
Esimerkin omainen linjaus olisi noin 2,2 kilometriä pitkä, nykyinen tunnelisuunnitelma on noin 1,5 kilometriä.
Vallilan laakson kohdalla on savikkoa joka vaatisi todennäköisesti betonitunnelin pätkän, mutta muuten koko linjaus on Maanalaisen yleiskaavaan mukaan helsinkiläistä pintakalliota (kellertävällä ao. kuvassa)



Arabian, Kumpulan kampuksen ja Hermannin välillä oleva liikennealue on yksinään yli viisi hehtaaria.


Jos tunnelia tuotaisiin pintaan Itäväylän pohjoispuolella, kuten Maanalaisen yleiskaavan varauksessa yllä olevassa kuvassa, sitä pitkin pääsisi myös ajamaan Teollisuuskadulle Sturenkadun reitin sijaan.

Pelastuslaitoksen vaatimusten mukainen tunneli yhdelle autolle suuntaansa on lähes kahdeksan metriä leveä

Lisäksi, koska tunnelin poikkileikkaus on joka tapauksessa hyvin leveä, olisi syytä tutkia voitaisiinko sinne lisätä bussikaistat, mikä nopeuttaisi joukkoliikennettä huomattavasti.

Tunneli olisi näillä muutoksilla edelleenkin hyvin kallis, mahdollisesti ylivoimaisen kallis. Mutta tällaisesta tunnelista olisi jo niin paljoa iloa, että se voisi olla jopa niiden satojen miljoonien  arvoista.

Kysymys siitä mitä eteläiselle sisäänajolle tulisi tehdä on vaikea, mutta jotain ideaa voisi hakea ihan vaan viereisestä Merihaasta. Vaikka Haapaniemenkadun betonikannen ja rakennusten alle sujahtava suuaukko ei ole varsinaisesti ilo silmälle, niin on se nyt kuitenkin parempi kuin sadan metrin railo keskellä katua ja vie vähemmän tilaa keskellä kaupunkia.


Haapaniemenkatu Merihaassa

Kaupunginhallitus käsittelee Sörnäisten tunnelin asemakaavaa kokouksessaan maantaina, 18.6.2018.
Esityslistan kohta 2. Siitä tulee pitää huolta  että päätös, riippumatta siitä mikä se on, ei vaaranna Kalasataman raitiotien toteutusta.


lauantai 28. huhtikuuta 2018

Katetut jalkakäytävät

Ajatus säänsuojaisesta jalkakäytävästä on ilmeinen ja vanha. Käydään kuvien kera läpi mikä siinä menee pieleen ja mikä ei.
Bolognalainen arkadi eli portico, lähde 

 Perinteinen toteutus on arkadi, josta Wikipedia kertoo seuraavaa:
Arkadi on pylväiden tai pilareiden kannattama holvikaarten sarja, tai myös käytävä, jonka seinämänä on tällainen pylväikkö... 
Arkadeja rakennetaan varsinkin maissa, joissa ulkona kävely on tukalaa: tropiikissa suojaksi auringolta, Pohjoismaissa suojaksi pakkasilta ja lumentulolta

Arkadi on kauppakeskuskäytävän esiaste, mutta sen funktio on kuitenkin erillainen. Kyseessä ei ole pelkästään kaupallisten keskittymien säänsuoja, vaan ensisijaisesti kulkuväylä. Arkadeistaan kuuluissa Bolognassa niitä on peräti kolmekymmentä kilometriä.

Onkin erikoista ettei Helsingissä tai Suomessa rakenne ole yleisempi ilmastomme vuoksi. Normaalisti epäilyksenalainen grynderi lienee syytön tähän, koska luulisi rakennusoikeuden jalkakäytävän päälle korvaavan moninkertaisesti arkadin rakentamiskustannukset.

Kyse lienee siitä, että käytännön kokemukset toteutuksista ovat huonoja, ja kukapa suunnittelija haluaisi piirtää lisää huonoa. Otetaan pari esimerkkiä.


Ylä-Malmin toria kiertää yhtenäinen, eikä edes ihan epäonnistut arkadi. Vaikutelma on kuitenkin pimeä ja nuhjuinen. Vertailu esikuviin on kovin epäreilu, mutta silti:



Esimerkkinä uudesta julkisesta rakentamista, Kalasataman terveyaseman edusta näyttää tältä:



Kyllä se nyt sadetta pitää, mutta ei tämä kyllä mikää ilo ole silmälle.

Eräs Suomessa tyypillinen rakennelma on kevyen liikenteen ylikulku, alla Kilpisen silta Jyväskylässä.

Pintamateriaalina aaltopellissä on varmasti jotain erinomaisia puolia, jotka eivät näy päälle.

Alla olevan kaltainen katos on myös tuttu näky maamme parkkikentillä (lähde).



Laitetaan nyt onnistuneeksi kotimaiseksi vertailukuvaksi tuoreehko (2002) Sateenkaaren raittisilta Suutarilassa:




Yhteistä epäonnistuneilla toteutuksille on nähdäkseni nuukailu. Käytävät ovat aivan liian matalia, joka tekee tilasta ahtaan ja pimeän. Pintamateriaaleihin suhtautuminen on käytännöllisen väliinpitämätöntä. Pylväisiin, kattomateriaaleista puhumattakaan, ei ole panostettu.

Miten jalkakäytävä sitten pitäisi kattaa?

Kunnollisen toteutukseen pääseminen taas edellyttää sitä ettei nuukailla. Arkadin tulee olla tarpeeksi korkea, jopa kaksi kerrosta. Jos ei halua tehdä koristeholvia, niin katon pyöreä muoto on joka tapauksessa siitä hyvä että se lisää korkeuden tuntua, mutta suojaa sivusta tulevalta sateeelta.

Verona

Jalkakäytäväksi esimerkiksi katettu ja lämmitetty kivilaatta, laadukkaat pylväät ja katto.


Pimeä vuodenaikamme tarjoaa myös runsaasti mahdollisuuksia osaavalle valosuunnittelijalle.

Tämä kaikki tietenkin maksaa jotain. Toisaalta, esimerkiksi neljä kerrosta rakennusoikeutta viisi metriä leveän jalkakäytävän päällä 80 metriä leveässä talossa, 1600kem2,  on Helsingissä arvoltaan yhdestä kolmeen miljoonaa euroa, josta voinee osan lohkoa suunnitteluun ja toteutukseen. Tila toimii muuten myös mainosti ravintolan terassina, jolla lienee joku kaupallinen arvo silläkin.

Pohjimmiltaan kyse on siitä että vaaditaanko ja halutaanko tehdä laadukasta katuympäristöä. Jos ei tahtoa löydy, niin sitten kannattaa tehdä ihan vaan normaaleja jalkakäytävä.

keskiviikko 14. helmikuuta 2018

Kyselyikäisen pyöräsilta

YIT:n pyöräsilta radan yli vastineena radan alittavalle pyörätunnelille herättää paljon kysymyksiä. Tolkku vastaa:

Mikä juttu tää pyörätunneli on?

Baana loppuu Kansalaistorille ja sen jälkeen pyöräreitti kiertää Kaivokadun kautta. Reitti on kaikin puolin kamala niin jalankulkijoiden, autoilijoiden kuin pyöräilijöiden kannalta. Jalankulkijoita ja pyöräilijöitä lienee kyseisessä paikassa niin paljon kuin heitä on missään Suomessa, koska tuossa kohtaavat keskustan poikittainen pyöräliikenne ja junien matkustajat.

Radan ali kyllä kulkee jalankulkutunneli mutta sieltä ei ole Töölönlahden päässä pyörällä ajettavaa ramppia ylös. Mikä on ihan hyvä, koska tunneli on niin kapea että pyöräily siellä tuottaisi symboolisia ja jopa konkreettisia törmäyksiä jalankulkijoihin.



Pyörätietunnelia on hiottu vuosia, jopa vuosikymmen. Töölönlahden puolelle ei mahdu suoraa ramppia, koska välissä on jo maan alle Elielin parkin sisäänajoliuska. Ilmeinen ja paras vaikka kehnohko ratkaisu on spiraalin muotoinen ramppi Töölönlahdenkadun ja radan väliin.

Linkki kaupunkiympäristölautakunnan listaan, asiakohta 7

Miksi se tunneli on niin kallis?

Tunnelin kustannusarvo on 26 miljoonaa joka on sekä paljon rahaa että liikennehankeeksi ihan normaalia. Liikennerakentaminen on kallista, suhteellisen pienetkin liikennehankkeet maksavat helposti kymmeniä miljoonia. Jos ottaa esimerkkejä ydinkeskustasta, niin Yliopiston metroaseman toinen sisäänkäynti olisi varmaankin jotain 10-20 miljoonan välillä. Pelkkä Sörnäisten tunnelin sisäänajoramppi Hermannin Rantatiellä on arvioitu 33 miljoonan hintaiseksi.

Miten YIT:n pyöräsilta eroaa tunnelista?

Linjaus on melkein sama. Etuna on suora ramppi Töölönlahden puolella.




Haittana on että nousut ovat lähes kaksi kertaa korkeammat, koska radan ylityskorkeus on vajaa seitsämän metriä ja alitus vastaavasti neljä. Eron voi kokea omin jaloin kävelemällä ensin Linnunlaulun sillan yli ja sitten radan ali Kaisaniemen puistosta.

Sillan suunnitelma on myös keskeneräinen, tunneli ei: Silta halkaisisi Kansalaistorin Töölönlahdella. Oikeasti ratkaisu olisi senkin kanssa todennäköisesti jonkin sortin korkkiruuvi, koska nykyisessä suunnitelmassa nousu on epärealistisen jyrkkä. Toisella puolella rataa se miten mäeltä on tarkoitus tulla alas on täysin epäselvää.

Kannattaako silta tehdä?

Ei. Ei kannata maksaa 16 miljoonaa siitä että saadaan surkean Kaivokadun pyöräväylän rinnalle toinen eri tavalla surkea pyöräväylä. Nousukulmat ovat niin suuret, että on kyseenalaista onko silta edes houkuttelevampi kuin Kaivokadun kautta kiertäminen, joka on kaikkea muuta kuin houkuttelevaa.

Kannattako tunneli tehdä?

Kyllä. Ratkaisu ei ole elegantti eikä halpa, mutta parempaa ei tuohon paikkaan saa ja jotenkin tämä pitää ratkoa kuitenkin.

Tämä on tällaista, koska pyöräväylään ei varauduttu Töölönlahden suunnittelussa. Tolkun Helvetin kirjeenvaihtajan tietojen mukaan vastaaville suunnittelijoille on jo suunniteltu iäisyyteen toistuva päiväohjelma, joka alkaa viranomaisneuvotelluilla ELYn ja naapurikuntien kanssa, jatkuu liikennevalo-ohjauksen kehittämispäivillä Autoliiton kanssa ja huipentuu asukastilaisuuteen Lauttasaaressa.

Miksi pyöräväyliin kaadetaan rahaa?

Virallinen vastaus on että tuetaan tervettä ja kestävää liikkumistapaa. Kun kaupunki kasvaa, liikkujien määrä kasvaa ja liikenteelle saatavilla oleva tila samaan aikaan pienenee, joten liikennettä tulee suunnata kulkumuotoihin jotka vievät vähemmän tilaa.

Miksi pyöräväyliin oikeasti kaadetaan rahaa?

Koska verrattuna vaihtoehtoihin, pyöräväylät ovat halpaa kuin saippua.

Karkeana nyrkkisääntönä fillariväylien hinnat on omalla dekadillaan, joukkoliikenteen seuraavalla ja autoliikenteen sitä seuraavalla. Esimerkiksi tämä tunneli maksaa kymmeniä miljoonia, hypoteettinen ratikkatunneli joka ehkä tarvitaan Kaivokadun rinnalle maksaisi satoja miljoonia, ja autotunneli keskustan läpi heittämällä yli miljardin. Pyöräkaista maksaa satoja tuhansia kilometriltä, katu ratikkakiskoineen jotain kymmenen miljoonaa, ja uusi moottoritie kaupunkiolosuhteissa eli käytännössä tunnelissa helposti sata miljonaa kilometriltä.

Mutta eiväthän kaikki kuitenkaan pyöräile?

Fillariväylät eivät tietenkään ole ratkaisu kaikkeen liikkumiseen tai edes suurimpaan osaan siitä, mutta on ihan uskottavaa että pyöräilyn määrä voi kasvaa ja siten auttaa liikenteen kasvun ongelmien kanssa.

Miksi nämä spandexohjukset ei jaksa kavuta mäkiä?

Jaksaahan he, mutta kun he polkee jo eivätkä siten ole kohderyhmää. Ajatus on saada leveämpiä perseitä satulaan. Jos haluaa että ihmiset tekevät jotain, siitä kannattaa tehdä mahdollisimman vaivatonta ja mukavaa, jos ei halua niin sitten kannattaa tehdä siitä raskasta ja vaikeaa.

Eikö ennemmin pitäisi panostaa pyöräteiden hoitoon?

Ei. Siis pitää toki, mutta se edellyttää parempia pyöräväyliä: Helsingin ongelma ei ole se että kaupungissamme ei ole riittävästi pyöräteitä, päinvastoin niitä on liikaa. Minkä takia niitä ei saa pidettyä kunnossa. Koska aikoinaan ajatus oli että pyöräilyä edistetään tekemällä mahdollisimman paljon pyöräteitä, saimme niitä vallan valtavasti. Seuraus on sitten jalkakäytävän keskelle maalattuja viivoja, surkeita pyöräteitä ja vihaisia jalankulkijoita.

Nyttemmin tästä oppineena ajatus on tehdä pyöräilyn runkoverkko, jossa on panostettu laatuun eikä määrään. Sen myös pystyy pitämään ajettavassa kunnossa.

Jos siltaehdotus ei ole realistinen eikä hyvä, niin miksi se on tehty?
Tätä tulee kysyä tilaajalta.

Loogisesti se on jatkoa WSP:n aiemmalla selvityksellä, joka sisältää kävelysillan Siltasaareen. Tuo silta on loppuun saakka mietitty, hyvä ja toteutuskelpoinen, mutta tämä ehdotus ei sitä ole.

lauantai 13. tammikuuta 2018

Lentoradasta Pisaraan

Keskustelu isoista junarataprojekteista käy kuumana. Tolkkukin haluaa osallistua, ehdotuksella jossa Lentorata linjataan uusiksi.  Rakentamalla Lentorata keskustan kautta Pasilaan, eikä toisin päin, syntyisi käytännössä kaukoliikenteen Pisara.


Hiljattain virinnyt suurten kaupunkien yhteistyö on saanut konkretiaa Lentoradan muodossa, hanketta ajaa nyt sekä Helsingin että Tampereen pormestarit, kuin myös VR ja Finnair. Hyvä näin, hanke on kallis, mutta toisaalta sillä on myös mittavia hyötyjä.



Kyseessä on suurnopeusrata, joka kulkisi etupäässä tunnelissa Pasilasta Lentoasemalle ja siitä edelleen Keravan pohjoispuolelle, jossa se yhtyy sekä Päärataan Tampeeen suuntaan että Lahden oikorataan. Ajatus on että kaukojunat ajaisivat suoraan Lentoasemaan kautta, jonne saataisiin hyvin nopea junayhteys niin Helsingin, Tampereen kuin vaikkapa Lappeenrannan keskustoista. Käytännössä tämä pitkälti korvaisi maan sisäisen reittilentoliikenteen noin Jyväskylän tasolta etelään.

Osa taajamajunista ajaisi myös kentän kautta, mutta olennaisemmin niille vapautuisi kokonainen rata välillä Kerava - Pasila ja lisää kapasiteettia on tulossa Kerava-Riihimäki lisäraiteiden myötä. Taajamajuna on raidejargonia ja tarkoittaa käytännössä junia jolla on kirjaintunnus kuten R, ja jotka jatkavat Keravalta pohjoiseen. Näin voitaisiin ajaa enemmän junia Lahdesta, Järvenpäästä, jne. mikä mahdollistaisi myös lisärakentamisen sinne.

Rata on toki erittäin kallis, vanha kustannusarvio vuoden 2010 selvityksestä on 1075 miljoonaa. Toisaalta hyödytkin ovat mittavia ja aidosti valtakunnallisia, eli pormestarit ovat ihan oikein pyytämässä tähän nimenomaan valtion rahaa. Lentorata myös kytkeytyisi luontevasti Turun radan nopeutukseen, eli niin kutsuttuun tunnin junaan.

Hankkeessa on kuitenkin yksi iso ongelma, ehdotettu ratalinjaus on huono.

Yksinkertaistettu liikennöintikaavio Lentoradan jälkeen.
Pasilaan tulee tällä hetkellä neljä lähijunaraidetta ja neljä kaukojunaraidetta pohjoisesta. Nämä kaikki junat jatkavat tukkoisan Helsingin ratapihan kautta Päärautatieasamelle, missä ne varaavat 14 laituria maan paraatipaikalla. Varikko on ilmalassa, jonne ja sieltä takaisin ajetaan uudestaan Pasilan läpi, linjaraiteiden läpi seilaten. Järjestely on monimutkainen, tilaa vievä ja helposti haavoittuva. Lentorata toisi kaksi raidetta lisää tähän sumppuun

Ratapihan kaavio ja teoreettiset kapasiteetit, ilman Lentorataa.


Jos aiomme tehdä 30 kilometrin tunneliradan Keravalta Pasilaan, niin eikö nyt saman tien kannattaisi tehdä hieman pidempi rata keskustan kautta Pasilaan koukaten?

Eli Lentorata tulisi tunnelissa ydinkeskustaan, jossa olisi maanalainen asema vaikkapa Kampissa, ja kääntyisi sieltä pohjoiseen Pasilaan nousten pintaan jossain Pasilan eteläpuolella. Jolloin syntyisi käytännössä Pisara kaukojunaliikenteelle.

Tämä toki lisäisi kustannuksia. Mutta myös hyödyt kasvaisivat tuntuvasti:

Helsingin rataverkko olisi kaukojunille läpiajettava. Ei pullonkaulaa Pasilassa, ei laituripulaa Päärautatieasemalle. Esimerkiksi Lappeenrannasta tuleva juna yksinkertaisesti jatkaisi Turkuun, tai joko Tikkurilan tai Lentoaseman kautta pohjoiseen.  Yksinkertainen rata vaihdeviidakon sijaan. Tämä ihan aidosti ratkoisi kapasiteettipulaa Helsingissä, mitä Lentorata eikä oikein Pisarakaan yksinään tee.
Yksinkertainen liikennekaavio ehdotuksesta


Tallinnan tunnelille olisi alku ja asema keskustassa. Kaukoliikennelaituri on jopa 400 metriä pitkä (lähijunilla 225, metrolla 90) ja johtuen kaukojunien pidemmistä pysäkkiajoista laitureita pitäisi olla ehkä kaksi. Rautatientorilta on Narinkkatorille noin 500 metriä linnuntietä, mittakaavan hahmottamiseksi. Tämä olisi siis iso ja kallis projekti rakentaa ja myös ylipäänsä hankala mahduttaa maan alle. Toisaalta maanalainen asema tulisi Lentoasemalla joka tapauksessa, ja mahdollisen Tallinnan tunnelin yhteydessä keskustaan. Ylipäänsä tiivissä kaupungissa valtavien liikenneasioiden tulisi olla maan alla, vaikka se maksaa, koska niin maksaa maakin.

Esimerkin omainen linjaus Lentoradalle, osin Töölön metron varauksia hyödyntäen.
Myös itäisessä kantakaupungissa voisi ehkä olla asema


Pisarasta tulisi kertaheitolla reippaasti kannattava. Siis maanalainen Lentorata olisi jo tehty. Näin siksi että jos kaukoliikennejunat Pasilasta etelään on jo maan alla, ja Pisaran myötä lähijunat olisivat myös maan alla, niin koko ratapiha valtakunnan paraatipaikalla vapautuisi muuhun käyttöön. Alueen suuruus on noin 25 hehtaaria, jos oletetaan esimerkiksi että siitä 16 hehtaaria kaavoitettasiin tonteiksi teholla 3,0, ja rakennusoikeudesta saa näin erinomaisella sijainnilla 2000€/kem2, maanarvo olisi noin miljardin. Eli suurin piirtein sen mitä Pisara maksaa. Ratapohjan omistaa valtio, joka myös suurimmaksi osaksi Pisaran matkaisi.

Pisara kannattaisi myös kaivaa maan alle hieman pohjoisempana, mahdollisesti jopa vetää länsipuolen junat Meilahden kautta Pisaraan, jolloin sama juna ei ajaisi kaksi kerta Pasilan läpi.

Ratakäytöstä vapauteneesta tilasta voisi käyttää esimerkiksi yllä rajatut alueet tonteiksi,
ja niiden välissä yhdistää puistot radan eri puolilla.

Varikko kannattaisi siirtää pois Ilmalasta, jolloin 60 hehtaaria maata vapautuisi rakentamiseen. Junavarikon tulisi sijaita ideaalisti junan pääteaseman takana, Helsingissä siis Kaivokadun ja Aleksenterinkadun välissä. Jos tehdään sekä Lentorata silmukkana että Pisara kuten yllä, niin yksikään junavuoro ei pääty Helsinkiin. Niiden pääteasemat ovat Turku, Tampere, Kerava, jne. Junat kannattaisi ainakin siivota ja säilyttää yön yli siellä, vaikka jotkut varikkotoiminnot sijaitsisivat uudessa varikossa esimerkiksi Lentoaseman pohjoispuolella.
Pro Helsingin mallia Ilmalan varikon tilalle
Lentorata keskustan kautta olisi iso investointi ja suunnitteluhaaste. Voi olla että koko Lentoratahanke ei ole vaan taloudellisesti mahdollinen. Voi myös olla että jostain syystä keskustan kautta koukkaaminen ei vaan onnistu. Siitä huolimatta tämä linjaus kannattaisi ainakin selvittää.