torstai 1. joulukuuta 2016

Radikaali kehitysehdotus Guggenheim-tontille: "Taloja"


 
Eteläranta 2 (1887), Sebastian Gripenbergin piirtämä talo
 





Helsingin kaupunginvaltuusto hylkäsi Guggenheim-hankkeen, ilmeisesti nyt lopullisesti. Tolkkua kiinnostava juonne keskustelussa on väite että onko se museo muka huonompi kuin parkkipaikka, ja mielensä pahoittelu siitä että eihän vastustajat nyt sitä asvalttikenttää puolusta.

Vaihtoehtoja onkin tarjottu runsaasti. On ehdotettu museota jos toista, ympärivuotista hiekkarantaa, ja vääräleuat lohkaisivat valtuustokeskustelujen jälkeen että nyt sinne saadaan ilmeisesti omaishoidettu kansallinen pysäköintipaikka. Yhteistä vastaehdotuksille on että niiden tekijät eivät ole oikeastaan vastanneet kysymyksiin kuka rakentaisi, millä rahalla ja miksi kyseiselle projektille kävisi valtuuston käsittelyssä yhtään paremmin kuin Guggenheimille tai vaikkapa hotellihankkeelle?

Tolkku tekee oman vastaehdotuksensa, se on hyvin radikaali, mutta pidätellään hetki epäuskoa ja pohditaan asiaa avoimesti:

Entäpä jos tontille kaavoittettaisiin taloja? Ja talojen omistajat ja käyttäjät päättäisivät ihan ilman esivallan siunausta mitä he niillä tekevät. Otettaisiin jopa semmoinen riski että he aikojen kuluessa he muuttavat siitä mieltään. Useasti.

"
"Arkkitehti Pehr Granstedt suunnitteli talon alkujaan 1814 varakkaan Heidenstrauch-suvun kauppiastaloksi ja asunnoksi. Kolmikerroksisen rakennuksen ensimmäinen kerros oli varattu kaupankäyntiä varten, toinen Heidenstrauchien omaksi asunnoksi ja kolmas kerros oli jaettu pieniksi vuokrahuoneistoiksi." - Wikipedia
Eteläsatama on ihan virallisestikin kansallismaisemaa ja sellaisena paikka on kaupunkikuvallisesti poikkeuksellisen vaativa. Tästä tuleekin kantaa huolta kun taloja suunniteltaan. Se miltä talot näyttävät ei ole niiden käyttäjien ja asukkaiden oma asia.

Eli järjestetään toteutuskilpailu, jossa haetaan toteuttaja tontille joka samalla tarjoaa tontista kaupungille vuokrahinnan. Kilpailukriteereinä että rakennusten katutason tulee olla tavalla tai toisella yleisölle avointa tilaa, mutta muuten ei aseta yhtään mitään kriteerejä sille mihin taloja käytetään. Valitaan rakennustaiteellisesti paras, toissijaisena kriteerinä tarjottu vuokra.
 
Tämä
olisi arkkitehtuuriamme, julkista keskusteluamme ja poliittista päätöksentekoamme ravisteleva radikaali kulttuuriteko.

Näin ollen, kaupunkisuunnitteluviraston ei tarvitse pohtia kuinka saadaan paikalla attraktiorakennus, joka ihmismagneetin tavoin kerää ihmisiä paikkaan jossa heitä vähemmän liikkuu. Valtuutettujen  ei tarvitse todistaa uskoaan ja epäuskoaan kyseisen attraktion kykyyn vetää ihmisiä, väitellä siitä että onko tämä oikealla vai väärällä tavalla ekologista, pöhinää, suomalaista, amerikkalaista tai oikeistolaista. Asian penkojien ei tarvitse sukeltaa rahoitusmaailman sopimusjuridisiin syövereihin selvittäkseemme kuka maksaa ja mitä.  Meidän ei tarvitse kuunnella toinen toistaan lennokkaampia teorioita kuka on lahjottu ja miten. Ulkoministerin ei, uskallamme toivoa, tarvitse plokata aiheesta. Kaikki voittaa.

perjantai 21. lokakuuta 2016

Äänekkäät nimbyt ja hiljaiset kannattajat

Munkkivuoressa otettiin kantaa asemakaavan muutokseen, alla muutamia otteita:
Mielipiteessä (Mi5) esitettyjä asioita:
- kuinka varmistetaan, että louhinta- ja räjäytystyöt eivät aiheuta lähistön taloissa vaurioita ja kuinka mahdolliset vauriot korvattaisiin
- alueen paloturvallisuus saattaisi kärsiä
- uusi talo tuhoaisi Munkkivuoren hengen vihreästä asumisesta

Mielipiteessä (Mi 11) esitettyjä asioita:
- vehreys ja yhtenäinen rakennuskanta ovat tärkeitä Munkkivuorelle
- käynnistääkö muutos trendin, että taloyhtiöt rahoittavat remonttinsa lohkomalla tontteja ja myymällä niitä rakennusyhtiöille
- uudisrakennus pilaa maisemaamme ja alentaa asuntomme arvoa
- millainen on kaupunginmuseon kanta
- lisääkö kaupunki päivähoitopaikkoja alueelle
- melu-, parkki- ja turvallisuushaitat pahenevat

Mielipiteessä (Mi 9) esitettyjä asioita:
-rakentaminen rikkoisi kaavaa ja muuttaisi asuinympäristöä
-kallio on toiminut lasten leikkikenttänä ja uusien taitojen harjoittelupaikkana 60 vuotta ja kalliota pitävät kotinaan esim. kettu, lumikko, jänis, orava, liito-orava, kanahaukka yms.
-tonttitehokkuus olisi liian suuri
-uusi liittymä haittaa muuta liikennettä, tekee pääsyn kouluun vaaralliseksi ja Ulvilantieltä poistuu muutama asukaspysäköintipaikka 

Jos tämän perusteella pitäisi arvata mistä on kyse, niin luulisi että Munkkivuoreen ollaan rakentamassa kaksikymmenkerroksista jätteenpolttolaitosta, jonne jatkuva rekkaralli kuljettaa koko kaupungin roskat. Ja alle jää satumainen luontoparatiisi jossa kettu ja jänis, ja tietenkin liito-orava, elävät sulassa sovussa. Kyse on kuitenkin pienestä asuinkerrostalosta jo osin rakennetulle tontille:

Ihan YVAn tekemistä tästä ei sentään kukaan vaatinut tällä kertaa. Kaupunkisuunniteluvirasto vastasi asemakaavan selostuksessa:
Mielipiteet on kaavoitustyössä otettu huomioon siten, että ratkaisua on kehitetty ottamaan ympäristön erityisarvot ja -ominaisuudet paremmin huomioon. Uudisrakennus on mataloitettu yhdellä kerroksella, rakennusoikeutta on pienennetty ja kaavamääräyksiä on tarkennettu

Tosin on syytä epäillä, että kyse on oikeasti pysäköinnin kustannuksista, eli rakennusoikeutta on taas vähennetty pysäköintinormin takia ja syntipukiksi haettu valittajat. Määrällisesti tämä on sinänsä vaatimaton tappio, koska tämän kaltainen täydennysrakentaminen ei juurikaan tuota asuntoja: Jos tällaista pienkerroistaloista rakentamalla pitäisi tehdä Helsinkiin 6000 asuntoa vuodessa, niitä pitäisi rakentaa yksi vuoden joka ikisenä päivänä.

Kuinka paljon herkemmin ihmiset kertovat vastustavansa kuin kannattavansa?

Kaupunkisuunnitteluvirasto kirjaa tunnollisesti kaiken saamansa palautteen, mikä tarjoaa tutkijoille kiehtovan aineistoa. Sosiologi Veikko Eranti kirjoittaa Kvartti-lehdessä palautteessa käytetystä argumentaatiosta monipuolisesti, lukekaa ihmeessä koko juttu, mutta tämän kirjoituksen kannalta olennaisin tutkimustulos on tämä:
Näissä kirjeissä asukkaat suhtautuivat hyvin kriittisesti rakennushankkeisiin ja kaavamuutoksiin. Yli 70 % oli luokiteltavissa selvästi muutoksia vastustavaksi ja ainoastaan 18 % selkeästi muutosmyönteisiksi (loput, noin 10 % olivat luonteeltaan teknisiä huomautuksia).
Kuinka edustavan kuvan tämä otos antaa kaupunkilaisten näkemyksistä? Kuitenkin asuntopula on yleisesti tunnustettu ongelma ja varsinkin täydennysrakentaminen nähdään yleisellä tasolla erinomaisena asiana. Useimmiten jonkun rakentamisen vastustajat ainakin yrittävät esitää asian niin, varmaan pitkälti vilpittömästi, että kyllähän he toki kannattavat asuinrakentamista yleensä.

Munkkivuoren tapauksessa KSV tilastoi 11 yhteydenottoa aiheesta, joista kaikki olivat hanketta vastustavia. Tällä otannalla 100% munkkivuorelaisista vastustaa. Kuitenkin, kyseisen taloyhtiön munkkivuorelaiset nyt ainakin suhtautuvat positiivisesti. Asukkaiden kannaltaa kyse on siitä että etsittäessä helpotusta putkiremontin tuottaamaan taloudelliseen taakkaan, lisärakentaminen osoittautui hyvin harmittomaksi vaihtoehdoksi. Taloyhtiön hallituksen puheenjohtaja kertoo (sivuilla 9 - 10):
Taloyhtiön asukkaat olivat talon päätyyn rakennettavan uuden talon kannalla, sillä kyseisellä tontin osalla ei ollut juurikaan käyttöä, siinä kasvoi vain yksi mänty ja oli lipputanko...

Pakkohan meidän on Helsinkiä tiivistää. Minusta Munkkivuoressa on monta paikkaa, joihin lisärakentamista voisi harkita ilman, että alueen luonne siitä kärsii. Ja uskon että mitä fiksummin aluetta täydennysrakennetaan, sitä paremmin saaame alueelle lisää palveluita. Jospa jonain päivänä tänne kulkisivat vaikka raitiovaunut...
Hän tuskin on ainoa munkkivuorelainen, tai ylipäänsä helsinkiläinen, joka ajattelee näin. Mutta kukaan heistä, eivätkä myöskään talon asukkaat, ole mitenkään ilmaisseet kannatustaan.

Yksi nyrkkisääntö on että ihmiset ovat ainakin viisi kertaa todennäköisempiä valittamaan kuin ilmaisemaan kannatustaan.  Yksilöpsykologisesti tämä on hyvin uskottavaa, harvempi vaivautuu edes lähettämään sähköpostin, puhumattakaan että järjestäisi kannatusmielenosoituksen ihan vaan kertoakseen että hänestä tämä kerrostalo on kiva juttu.

Pulmallista on ettei ainakaan Tolkun tutkimusosasto oikein löydä aiheesta tutkittua tietoa. Jotain osviittaa saisi jo siitä että vertaisi mielipidetiedustelujen ja palautteen eroja.

Mitä valittamisesta seuraa?

 Eranti kirjoittaa:
Rakentamisen ongelmat toki säilyvät, vaikka NIMBYt nähdäänkin osallistuvina aktiivisina kansalaisina. NIMBYt kun osallistuvat nimenomaan vaikuttaakseen virkamiesten päätöksentekoon, ja usein vieläpä vastustaakseen päätöksiä. Koko osallistumisjärjestelmän ideana tässä yhteydessä on nimenomaan antaa asukkaille mahdollisuus ajaa omia ajatuksiaan eteenpäin, jopa yhteisen hyvän kustannuksella. Kaupunki on lähtökohtaisesti suurten ihmisjoukkojen välinen kompromissi, ja NIMBY-konflikteissa on kyse yhdestä tämän konfliktin ratkaisun hakemisen muodosta.
On sinänsä täysin hyvää ja kunnollista vastustaa huonoksi kokemiaan asioita. Ongelma on kuitenkin siinä että konfliktit eivät ratkea eikä kompromisseja synny, kun äänessä ovat vain vastustajat. Tämä on kuin kävisi rauhanneuvotteluja itsekseen.

Kun palaute on lähes yksinomaan negatiivista, sen kohteena olevat suunnittelijat ja päättäjät reagoivat kahdella tavalla, joista kumpikaan ei ole toivottava: Ensimmäinen ja yleinen vaihtoehto on todeta että nää valittaa joka tapauksessa ihan riippumatta sitä mitä teen, jolloin henkilö tulee kuuroksi palautteelle. Toinen on varoa tekemästä yhtään mitään suunnitelijan tapauksessa, tai päättäjän tapauksessa vastustaa kaikkia muutoksia, koska niistä tulee sanomista.

Mitä tälle sitten voi tehdä? Ratkaisuksi tarjotaan yleensä varhaista ja perusteellista tiedottamista potentiaalisesti nimbyileville asukkaille, ja sillä on kyllä saatu suurempaa kannatusta hankeilla. Tämä on kuitenkin vastustuksen torjuntaa, pelkojen lieventämistä, eikä niinkään kannatuksen tasapuolista aktivoimista. Tavoite pitäisi kuitenkin olla että hankkeista käydään riittävän perusteellinen keskustelu, jossa eri näkökannat ja eri ihmisten näkemykset tuodaan laajasti esiin.

Tämä blogi pyrkii tuomaan oman panoksensa tähän julkisen keskusteluun avaamalla niitä ristiriitaisia tavoitteita joita rakentamiseen liittyy. Pitkälti siksi että maankäyttö on paljon kiinnostavampaa näin tarkasteltuna kuin yksinkertaistettuna kannanottona jonkun yhden hyvän asian puolesta. Se mitä täälläkään ei tehdä tarpeeksi on kirjoittaa silloinkin, kun hankkeet ovat hyviä.

Maailma paranee sillä että avaa suunsa silloinkin kun kannattaa jotain. Tämä on myös tehokasta, koska positiivista palautetta tulee esimerkiksi valtuutetuille hyvin vähän. Se että äänestää itselleen valtuutetun ja jättää hänet oman onnensa nojaan seuraavaksi neljäksi vuodeksi on kuin ottaisi kesäkissan: se riutuu yksinäisyydessään, villiintyy ja rupeaa sekoilemaan.

maanantai 17. lokakuuta 2016

Asumisväljyyden kasvu Helsingissä ja mistä se johtuu

Asumisväljyyden kasvussa on ensisijassa kyse siitä kuinka paljon on yksinasuvia. Ja se on heidän oma asiansa, eikä jotain jonka muut päättävät heidän puolestaan. Käydään asia totuttuun tyyliin läpi käppyröitä ja lukuja säästelemättä.

Ex-apulaiskaupunginjohtaja Pekka Korpinen leikittelee "testamentissaan" (2006) ajatuksella sitä kuinka väljästi ihmiset voivat lopulta haluta asua:
Rikkaat osoittavat usein suuntaa tavallisen kansan myöhemmälle kulutukselle. Mitään erityistä kyllästymispistettä asumistason nousulle ei ole tälläkään rintamalla tullut esiin. Bill Gates on rakentanut lehtitietojen mukaan Seatlen seudulle omakotitalon, jossa on mm. koripallosali hänen pojalleen. Neliöitä on tuhansia.
Hypoteettisessa maailmassa jossa esimerkiksi oma palloiluhalli on yhtä yleinen kuin oma sauna ei tosin ole kaupunkeja merkityksessä ihmistiivistymä. Arkisemmin kysymys on kaupunkien rakentumisen ja siihen varautumisen kannalta kuitenkin tavattoman tärkeä, pienikin muutos asumisväljyydessä on valtava määrä asuinneliöinä: Jos esimerkiksi helsinkiläisten keskimääräinen asumisväljyys kasvaa vain puolella neliöllä, se vastaa noin 5000 uudisasuntoa (330 000 neliötä).

Korpisen arvio on masentava:
Vaikka tuottavuuden noususta vain osa suuntautuisi asumistason nousuun pitänee jatkossakin vanha peukalo-sääntö paikkansa; asumisväljyys henkeä kohti kaksinkertaistuu aina 50 vuodessa...  
Kaupungit, joiden kasvun ja rakentamisen rajat ovat tulleet vastaan,  kuihtuvat ja taantuvat myös taloudellisesti.  Väestöltään taantuvan kaupungin talouden tasapainottaminen johtaa helposti umpikujaan, johon ei soisi Suomen pääkaupungin koskaan joutuvan
Ratkaisuksi Korpinen tarjoaa käytännössä kaupungin leviämistä, alati kasvavaan kysyntään vastaamiseksi:
Asunto-olojen kohentaminen ja kohtuuhintaisen tarjonnan varmistaminen onkin mitä suurimmassa määrin seudullinen kysymys. Mitä tehokkaammin joukkoliikenne pystytään järjestämään, mitä enemmän tontteja tulee markkinoille hyviltä paikoilta ja mitä monipuolisempia aluekeskuksia onnistutaan luomaan, sitä pienemmäksi asuntojen hintoja nostava maankorko jää.

Kymmenen vuotta myöhemmin on helppo todeta että Korpinen oli väärässä. Asumisväljyyden kasvu on hidastunut, jopa pysähtynyt Helsingissä. Mikä on onni siinäkin mielessä, että joukkoliikenteen tehokas järjestäminen pidemmillä etäisyyksillä on perustavanlaatuisisa maantieteellisistä syistä hyvin vaikeaa, liki mahdotonta.

Osasyynä on tietenkin elintason kasvun hiipuminen vuosikymmenen talouskriisin myötä, ja se että kulutuksen rakenne on muuttunut niin että palveluiden käyttö on kasvanut, eikä niinkään tavaran määrä. Tämä osaltaan myös ruokkii kaupungistumista. Mutta se mikä Korpiselta jäi huomaamatta on että asumisväljyyden kasvua ei oikeastaan niinkään selitä talouskasvu ja ihmisten tilankaipuu. Eikä tätä huomaa kasvun kriitikotkaan. Väljyyden kasvussa on ensisijaisesti kyse siitä että yhdessä asunnossa asuu keskimäärin vähemmän ihmisiä.

Etenevä sinkkuuntuminen


Olli Hakanen argumentoi, että Helsingin yleiskaava on varauduttu ihan liian suureen rakentamiseen:
Helsingin yleiskaavavision oletus kaikkien 860 000 helsinkiläisen asumisväljyyden kasvusta 8 kerrosneliömetrillä vuoteen 2050 mennessä on johtanut yleiskaavaehdotuksen rakentamistarpeen tarpeettomaan ja haitalliseen kasvattamiseen 13 760 000 kerrosneliömetrillä.
Tämän perusteella hän on tehnyt vaihtoehtoesityksen, jossa on esimerkiksi käytännössä poistettu Länsiväylän bulevardisointi. Ensimmäinen asia mikä tässä pistää silmää on että 8 kem2 860 000 helsinkiläiselle on 6 880 000 kem2, eikä 13 760 000 kem2. Toinen kysymysmerkki on että millä matematiikalla tästä saadaan tuhat ylimääräistä pikseliä, eli tuhat hehtaaria, eli vain vajaa 7000 neliötä hehtaarilla. Bulevardien varsien pikseleiden rakennusmäärä on noin 15 000 - 30 000 neliötä kappaleelta.

Mutta ei nyt takerruta tähän, hämmentävintä on nimenomaan tämä: Jos kerran asumisväljyys kasvaa 8 kerrosneliöllä, eli noin 7 huoneistoneliöllä, niin miksei tämä näy pitkälti samojen ennustajien alla olevassa taulukossa:

Tässähän on kasvua aina 2050 saakka vain muutamia neliötä. Korpisen kaavalla yksinasujalla olisi 2050 käytössään lähes sadan neliön asunto!

Selitys on yksinkertaisuudessaan tämä:
Asuntokunnan keskikoko määräytyy hyvin selväpiirteisesti yksin asuvien osuuden perusteella. Vuoteen 2030 ulottuvan ennusteen mukaan asuntokunnan keskikoko alenisi Helsingissä vuoden 2003 lukemasta 1,88 vuoteen 2030 mennessä lukemaan 1.68. Asuntokunnan keskikoon alenemisvauhti hidastuisi olennaisesti vuodesta 2020 lähtien. Yksin asuvien osuus olisi tuolloin laskelman mukaan 53.8 prosenttia.
Yksinasuvalla on paljon enemmän neliöitä käytössään kuin vaikkapa nelihenkisellä perheellä ihan siitä yksinkertaisesta syystä että perheellä on harvemmin neljää eteistä, keittiötä, vessaa ja olohuonetta. Mitä pienemmät asuntokunnat ovat, sitä väljempää asuminen keskimäärin on.

Historiallisesti Helsingin asumisväljyyden kasvu selittyykin pääosin sillä että lapsia ei enää ole perheessä puolta tusinaa, vanhatpojat asuvat omissa asunnoissaan eivätkä peräkammarissa, ja yksin jääneitä vanhuksia on enemmän. Alla olevassa kuvassa kirjoittajat ovat laskeneet rakenteellisen vaikutuksen, eli kuinka suuri osa asumisväljyyden kasvusta selittyy ihan vaan asukasrakenteen muutoksilla:



Lähde on Kaupungin Tietokeskuksen, joka siis tekee kaupungin väestöennusteet, julkaisu Helsingin Asumisväljyys Helsingissä 1950 - 2050. Selvitys on vuodelta 2005, mutta nykyisissäkin ennusteissa lähdetään siitä että asuntokuntien keskiko laskee, esimerkiksi vuonna 2010 sen ennustettiin olevan 2030 jopa vain 1,6. Syyn siihen että asumisväljyyden kasvu on pysähtynyt viime vuosina Helsingissä näkee allaolevasta kuvasta, asuntokuntien määrän muutos koon mukaan:

Lievä kasvu 3-4 hengen asuntokunnissa, käytännössä lapsiperheitä, sekä lievä 1-2 asuntokuntien määrän kasvun tasaantuminen selittänee asumisväljyyden kasvun pysähtymisen. Väestöennustaja, varsinkaan virkavastuulla toimiva, ei kuitenkaan luota siihen että tämä ilmiö olisi pysyvä. Syitä on kaksi, ensimmäinen on koko maan väestökehitys:

Helsinki tuskin voi loputtomiin poiketa tästä, koska keskeinen tekijä tässä on väestön ikääntyminen. Epäilys on että lapsiperheiden määrän kasvu Helsingissä tuskin riittää pitkässä juoksussa selättämään tätä, koska lapsiperheitä on asuntokunnista vain pieni osuus, ja Helsinginkin väestö vanhee:

Olisi hyvä jos mummu ja pappa astuisivat samoihin aikoihin viimeiselle matkalle, Helsingissä syntyisi enemmän vauvoja, ja rakkaus toisi yksinäiset yhteen. Nämä eivät ole kuitenkaan asioita josta tehdään päätöksiä viranomaisvalmistelun pohjalta. Eikä siten tästäkään päätetä yleiskaavassa. Sen sijaan siinä varataan riittävästi tilaa tuleville sukupolville, millaisia he nyt sitten ovatkaan, siinä kuin tuleville leskillekin.

keskiviikko 12. lokakuuta 2016

Mistä yleiskaavassa päätetään ja mistä ei?



Päätöksenteon lähestyessä maaliaan hämmennys lisääntyy, koska osa herää siihen että tämmöistäkin on tekeillä vasta viime hetkillä, eikä siten ole kovin perehtynyt asiaan. Käydään läpi mikä tämä yleiskaava oikein on, mistä siinä päätetään ja mistä ei.

Yleiskaava on pakko tehdä

On olemassa yksi erinomainen argumentti yleiskaavaa vastaan: Sellaista ei pitäisi tehdä. Koko kaupungin suunnitteleminen kerralla tuottaa toivottoman abstrakteja kaavoja joihin perehtyminen on työlästä ja joidenka ymmärtäminen ylipäänsä hankalaa. Helsingin kaavoitus lähti raiteiltaan kohti hajalähiöitä jokseenkin samaan aikaan kun ensimmäinen yleiskaava tehtiin.

Tämä on kuitenkin argumentti siitä mitä eduskunnan pitäisi tehdä, eikä siitä mitä Helsingin kaupungin tulisi tehdä. Laki vaatii että pitää olla yleiskaava. Ilman yleiskaavaa ei voi tehdä asemakaavaa, ja ilman asemakaavaa ei voi myöntää rakennuslupaa, tehdä teitä tai kiskoja.

Helsingissä tehdään uusi yleiskaava noin kymmenen vuoden välein. Edellisestä (2002) on kuitenkin kohta viisitoista vuotta ja yleiskaavavaranto on loppumassa. Yleiskaavan tekemiseen menee kolme-neljä vuotta, hallinto-oikeudet taas käsittelevät sitä vuoden tai kaksi. Näin siksi että on väistämätöntä että kaupungin kokoisesta kaavasta ei kaikki pidä ja joku valittaa, olennaista juridisesti on tehdä kaava niin että valitukset kaatuvat hallinto-oikeudessa perusteettomina. Tässä Helsingin kaupungin juristit ovat olleet hyviä, kaupunki ei juuri häviä oikeudessa.

Mistä nyt päätetään?

Bulevardeista. Kyse on siitä että Helsinkiin rakennetaan raideverkosto joka ulottuu Kehä I saakka, ja sen varrelle 80 000 asukkaan kaupunginosat, siirtämällä ensimmäisten liikennevalojen paikkaa. Näin saadaan hyvin tiivistä kaupunkia palveluineen nykyisen kantakaupungin jatkeeksi, erinomaisten joukkoliikenneyhteyksien varteen, joka on tiiviin kaupunkirakentamisen ehdoton edellytys. Ja toisin päin, jos ei ole kaupunginosia joissa on joukkoja radan varrella, ratoja ei tehdä. Jos yleiskaava hyväksytään, bulevardeja lähdetään suunnittelemaan eli asemakaavoittamaan.

Täydennysrakentamisesta.  Uudessa yleiskaavassa käsittämättömän vähälle huomiolle on jäänyt  että se suuntaa rakentamista nimenomaan nykyisten kaupunginosien tiivistämiseen. Tätä on jopa tarjottu sille muka jotenkin vaihtoehtona. Noin 30% rakentamisesta on tarkoitus olla täydennysrakentamista, nykyisessä yleiskaavassa se on noin 0%. Tämä mahdollistaa varsinkin asemanseutujen ja radanvarsien tiivistämisen. Nykyisellä yleiskaavalla taas ei voi esimerkiksi rakentaa tiiviisti Karhunkaatajan aluetta Jokerin varrella, koska sielläkin se rajoittaa rakennustehokkuudet harvaksi lähiöksi.

Kaupungin taloudesta. Sen lisäksi että vanhaan malliin yhä uusien lähiöiden ripottelu pitkin Uuttamaata on liikenteen, ihmisten ajankäytön, lähipalveluiden ja ympäristön näkökulmasta huono ratkaisu, se tulee myös hyvin kalliiksi. Kauas tarvitaan kalliit liikenneyhteydet ja harvaan rakennetuissa kaupunginosissa lähipalvelujen, varsinkin joukkoliikenteen, järjestäminen on kallista, koska asiakkaita on vähän. Minkä lisäksi kaupunki saa kaukana sijaitsevista tonteista hyvin vähän tuloja menoja paikkaamaan.

Kaupungin talouden kannalta kaikkein parasta rakentamista on täydennysrakentaminen, infra on jo olemassa ja palveluiden käyttö tehostuu kun tulee lisää asukkaita, esimerkiksi vajaakäytöllä olleeseen kouluun oppilaita. Bulevardeilla väkeä riittää,  tonttimaa on arvokasta, ja liikenneyhteydet ovat verrattaen halpoja: väylä on jo siinä alueen keskellä ja ratikkakiskot maksavat murto-osan metroradoista.

Vaikkei olisi kiinnostut rahasta ja haluaa vain lisää ja hyvää kaupunkia, taloudellisuudesta kannattaa välittää siksi, että jos joudutaan rakentamaan kalliisiin paikkoihin se ei joko toteudu rahanpuutteessa lainkaan, tai säästösyistä tehdään halvalla huonosti.

Mistä nyt ei päätetä?


Siitä mitä tehdään. Yleiskaava on vasta lupa aloittaa asemakaavoitus, eli varsinainen suunnitelu. Matkalla kohti taloja ja kiskoja on monta mutkaa, hyllykilometreittäin selvityksiä, ja lopullisista suunnitelmista voi sanoa varmuudella vain sen että ne muuttuvat matkan varrella. Osa hankkeista myös kaatuu syystä tai toisesta myöhemmissä vaiheissa, johon yleiskaavassa on yritetty varautua mitoittamalla sen mukaan. Asuntotuotantotarpeisiin ja -tavoitteisiin nähden mitoitus on vieläkin turhan tiukka: Helsingissä tavoite on 6000 asuntoa vuodessa, 10 000 jos kaavoitus antaa myöten. Yleiskaavan mitoitus on noin 120 000 asuntoa, 2040-luvulle saakka.

Siitä milloin tehdään mitäkin. Seuraava vaihe on toteutussuunnitelma, siinä annetaan suuntaviivat sille missä järjestyksessä uuden yleiskaavan mahdollistamaa rakentamista lähdetään toteuttamaan. Järjestyksen pitäisi olla sisältä ulospäin, niin että uusia taloja tulee tehdä kadunvartta edellisten jatkoksi jolloin uudisasukkailla on kaupunki palveluineen heti vieressä. Eikä kahdenkymmenen vuoden päästä kun alue on valmis. Mutta tästä ei siis päätetä nyt.

Vartiosaaresta. Saari on voimassaolevan yleiskaavan mukaisesti rakennettavissa, eli tämä esitys ei muuta mitään. Siitä päätetään erillisessä äänestyksessä Vartiosaaren osayleiskaavan yhteydessä. Paine sen rakentamiseen tosin kasvaa rajusti, jos yleiskaavaa palautetaan valmisteluun.
 
Malmin kentästä. Jos yleiskaava palautetaan, Malmin osalta voimassa on vuoden 1992 yleiskaava, jonka perusteella sen saa rakentaa. Ja sen rakentamisella on kahta kauheampi kiire, koska yleiskaavan mahdollista rakentaminen siirtyy hamaan tulevaisuuteen.

Östersundomista. Östersundomiin tehdään tästä erillistä kuntien yhteistä yleiskaavaa juridisista syistä. Siitä tuskin seuraa asuntoja, koska koko projekti on noin miljardin miinuksella, ja sitä miljardia ei ole. Linkatun kirjoittamisen jälkeen on uutena tietona tullut, että rakentaminen on entisestään vähentynyt ja pakkasen puolella ollaan sata miljoonaa enemmän.

Asioista jotka päättää joku muu kuin Helsinki. Hämmentävän usein törmää puheenvuoroihin joissa "sen sijaan pitäisi..." ja jotka loppuu esimerkiksi rakentaa Vantaalle, uudistaa asumistuki, tai kehittää maakuntakaupunkeja. Eli asioihin joista Helsinki ei päätä.

Siitä kuinka suuri osuus asunnoista on julkisia vuokra-asuntoja. Yleiskaava ei ota tähän mitään kantaa. Tosin ilman kaavoja ARA-asuntojakaan ei voi rakentaa.

Siitä millaisia tulevat helsinkiläiset ovat.  Kaava on yksinkertaistettuna kartta siitä missä on taloja, katuja, ratoja ja puistoja. Kaava ei ole määräys siitä minkälaisia ihmisiä taloissa asuu eikä suoranaisesti vaikuta asukasrakenteeseen mitenkään, mutta voinemme turvallisesti lähteä siitä että maailman muutoksista huolimatta ihmiset jatkossakin asuvat ja asioivat taloissa.

Tapaus Hämeenlinnanväylä ja Keskuspuisto

On hyvin vaikea pysyä kartalla siitä mitä tätä osaa kritisoivat oikeastaan tarkalleen haluavat, mutta jotenkin näin:
  • Helsingin Vihreät haluavat Hämeenlinnanväylän bulevardin, 20 000 asukkaan kaupunginosan, ratikan ja juna-aseman, koska tämä on erinomaisen vihreä tavoite. Ja myös varjella Keskuspuistoa, koska tämä on erinomaisen vihreä tavoite. Puolue ratkoi tätä neuvotteluissa poistamalla suuren osan rakentamisesta Keskuspuistoon. Samalla käytännössä suojeltiin puolisen kilometriä moottoritietä Kehä I etelään Pirkkolan kapeikon kohdalla, joka on valitettavaa. Bulevardin lyhennys ja rakentamisen kaventaminen ei kuitenkaan vielä uhkaa sen toteutusta.
  • Kalamiehet haluavat ettei Haaganpuron taimenpuroa tärvellä. He saivat haluamansa, ja hyvä niin. Lautakunta ohjeisti yksimielisesti että puron arvoja ei saa heikentää, ja jatkosuunnittelussa käytännössä siten suunnitellaan niin että ne paranevat. Esimerkiksi niin että puro ei enää kulje moottoritien ali puolta kilometriä viemäriputkessa. Jos siis mitään tehdään.
  • Vasemmistoliitto (neuvottelujen jälkeinen sellainen) ja Keskuspuiston puolesta poppoo haluaa yleiskaavan ja bulevardin, muttei lainkaan rakentamista Keskuspuiston puolelle.  Tässä on kolme pulmaa: 
    • Liikenteellisesti, taloudellisesti, ylipäänsä realistisesti moottoritielle ei tehdä yhtään mitään, jos ei sen varteen samalla rakenneta taloja. Emme tule käyttämään 100 miljoonaa euroa metsänvierustan katuun ja ratikkaan jonka matkustajamäärät perustuu sienestysliikenteeseen. Haagaan puolella ei ole käytännössä juurikaan tilaa rakentaa taloja, koska se on jo rakennettu, ja hyvin väljästi.
    • Juridisesti, kaupungin lakimiehet ovat sitä mieltä että noin suuri muutos ilman uutta valmistelua on niin hyvä valitusperuste, että on riski että koko yleiskaava kaatuu vuoden parin päästä KHO:ssa. Jonka jälkeen yleiskaava menee uuteen valmisteluun, näytteilläoloon, jne. johon menee pari-kolme vuotta. Ja kaavasta päätetään vaalien jälkeen, 2021 vaalien. Vasta-argumenttina heille on oikeusoppineen lausunto, joka sisältää mm. että 250 metriä pitkä juna-asema voidaan säilyttää yleiskaavassa vaikkei se ei mahdu mihinkään.
    • On helppo yhtyä siihen että paikka on herkkä, ja pitää suunnitella erityisellä huolella. Ehkä esimerkiksi jatkosuunnitelussa päädytään kuitenkin siihen että bulevardi loppuu Metsäläntien jälkeen, siksikin että uusi kaupunginosa on suurimmaksi osaksi siitä etelään. Mutta tämä kuten kaikki muukin loppujen lopuksi vaatii suunnittelua ja selvityksiä, eli asemakaavaprosessin, ja nyt haetaan siis tältä osin käytännössä lupaa aloittaa se eli yleiskaavaa. Tolkullinen vaatimus olisi esimerkiksi että Hämeenlinnanväylästä tehdään erillinen osayleiskaava.

Pikselikarttaa realistisempi tuorehko luonnos siitä mitä Hämeenlinnanväylän varrelle rakennettaisiin suurenee napsauttamalla.

 Yleiskaava on hyvä

Yleiskaava on aivan uskomattoman hyvä, varsinkin jos ymmärtä ne reunaehdot miksi se on sellainen kuin se on. Edellisessä yleiskaavassa aloitettiin liikennealueiden rakentaminen satamissa, nyt tätä linjaa jatketaan bulevardeilla. Yleiskaava poistaa täydennysrakentamisen esteitä ja edesauttaa sitä että kaavat ovat myös taloudellisesti mahdollisia toteuttaa. Tolkku kannattaa yleiskaavan hyväksymistä varauksitta.

tiistai 11. lokakuuta 2016

Vajoava Falkulla ja suhteellisuudentaju

Helsingin Rautatieasema seisoo paaluilla täyttömaalla. Kuva: Wikipedia.


On kaksi nyrkkisääntöä, joita noudattamalla keskustelu rakentamisesta Helsingissä on heti paljon tolkullisempaa:

Ensimmäinen on se että edes yrittää soveltaa jonkinlaista johdonmukaisuutta kriitikin suhteen. Jos on sitä mieltä että rakentaminen jonnekin on väärin, niin kysyy ihan itseltään että jos tämä kriteeri hyväksytään säännöksi ettei jotain rakenneta, niin mihin ylipäänsä voi rakentaa? Kun näin ei tehdä, päädytään esimerkiksi sellaiseen diplomaattiseen synteesiin, että Helsinki tulee rakentaa paljon lisää asuntoja, mutta niitä ei tule rakentaa rakennettuun kulttuuriympäristöön eikä viheralueille, jotka yhteensä kattavat noin 100% kaupungin pinta-alasta.

Toinen nyrkkisääntö on että rahasta ei puhuta adjektiiveilla. Usein tarkkoja lukuja ei ole saatavilla, mutta silloinkin voidaan edes arvioida suuruusluokka. Esimerkiksi se paljonko kaupunginosan rakentaminen Helsingin kaupungille maksaa on tapauskohtaista ja riippuu olosuhteista, mutta  yksikkö on satoja euroja kerrosneliömetriltä, ja virallinen arvio toteumasta on noin 700€/kem2. Kun on edes jotain lukuja joita pyöritellä, voimme sitten järkevästi keskustella esimerkiksi siitä minne kannattaa rakentaa taloudellisessa mielessä ja minne ei.

Rakennuskelvotonta verrattuna mihin?


Nämä tulivat mieleen mieleen kun luki Helsingin Sanomien artikkelia Maa vajoaa kerrostaloalueella Malmilla, viereen suunnitellaan asuntoja tuhansille – "Malmin kentälle ei halpoja asuntoja rakenneta koskaan.” Falkulla Tapanilan aseman vieressä on siis rakennettu savimaalle ja jutussa annetaan ymmärtää että Malmin kenttä on samoista syistä suorastaaan rakennuskelvoton:
Maa vajoaa kerrostaloalueella Fallkullan kiilassa Helsingin Malmilla. Kerrostaloalue rakennettiin vuosina 2003–2006 Malmin lentoaseman naapuriin sen luoteisnurkkaan, kivenheiton päähän Tapanilan asemasta. Pitkin matkaa alueella on ollut ongelmia maan vajoamisen takia.
No, ensimmäinen sääntö, verrataanpa muihin alueisiin: Koko Helsingin ydinkeskusta on pitkälti suolla tai täyttömaalla. Esimerkiksi perimätieto kertoo että kaupunki lahjoitti aikoinaan Aleksanterikatu 2 tontin sikopaimenelle laitumeksi, koska ei semmoiselle hetteikölle voi kuitenkaan mitään rakentaa (lähde tälle muuten otettaisiin kiitollisena vastaan). Kalasatama, Jätkäsaari ja Hernesaari ovat täyttömaata, ja täyttö tässä yhteydessä tarkoitti että ne olivat aikansa kaatopaikkoja. Maata jouduttiin niiden rakentamisen yhteydessä paaluttamaan, vaihtamaan ja joskus jopa jättämään rakentamatta: Jätkäsaaren keskellä on puisto siinä missä se on tästäkin syystä. Keski-Pasila on syvää suota, Pohjois-Pasila vanha kaatopaikka ja järvi. Koko Malmin alue laajemmin ylipäänsä on vetistä savea, jonka takia esimerkiksi junarataa ei ole kaivettu tunneliin Malmilla. Edes tukeva kalliopohja ei ole yksiselitteisesti hyvä asia, koska putket, kadut ja perustukset joudutaan sitten räjäyttämään kovaan kallioon.

Yleisesti voidaaan sanoa, että hyvät ja helpot rakennuspaikat Helsingissä on rakennettu jo ennen sotia. Tulevan rakentamisen mahdollisuuksien kannalta olennaisia poikkeuksia sääntöön ovat useat moottoriteiden varret, tiet ovat usein siinä missä ovat koska ne on aikoinaan tehty hyvälle maapohjalla, ja Vartiosaari. Kauempaa voi löytää vielä verrattaen helppoakin maata, mutta esimerkiksi Östersundomissa ongelma on se että kaukana tonteista saa niin vähän rahaa että se on silti raskaasti tappiollista kaupungille.


Kuinka kallista on kallis?

 Jutussa haastateltu Att:n rakennusjohtaja Mykkänen summaa:
Maaperän laji ja laatu eivät vaikuta maan vuokratasoon tai rakennusoikeuden hintaan, mutta rakentamisen hintaan kyllä. Niin myös Fallkullan kiilassa, joka ATT:n Hitas-kohteena on Mykkäsenkin vastuualueella.

”Mitä pitemmät paalut sitä kalliimpaa on rakentaa. Se menee rakennuttajan piikkiin, ja sitä kautta lopulta asukkaan piikkiin”, Mykkänen sanoo.
Att:n osalta tämä pitää paikkanssa. Att on siis kaupungin oma rakennusyhtiö joka rakentaa Hitas-omistusasuntoja, sekä kaupungin vuokra- ja asumisoikeusasuntoja. Niitä ei suoranaisesti subventoida, tarkemmin alla, eli ne toimivat omakustannusperiaattella. Asukkaat siis maksavat kaikki kulut, ei sen enempää. Ja juuri tämän takia sekä Hitasit että vuokra-asunnot ovat huomattavasti halvempia kuin asunnot vapailla markkinoilla, myös silloin eli käytännössä melkein aina, kun rakentamisen kustannuksia nostaa joku asia kuten maaperä.

Yksityisten rakennuttajien kohdalla asia on eri, grynderi laskee kokonaiskustannuksia ja on siten valmis tarjoamaan kaupungille sitä vähemmän euroja tontista mitä kalliimpaa sen rakentaminen on. Helsingin kaupunki saa yksityisille rakennusyhtiöille myydyistä tonteista keskimäärin noin 1000€ kerrosneliöltä, eli noin 1200€ huoneistoneliötä kohti. Kaupunki vuokraa Hitasit ja Aratontit ehkä noin 400-750€/kem2 tasolla, tarkkoja lukuja on huonosti saatavilla, eli tässä mielessä niitä kyllä subventoidaan. (Muokkaus: Internet kertoo, että Kalasatamassa ja Jätkäsaaressa on kyllä 3€/kem2/kk tontinvuokria Hitasissa, joka vastaa noin 1000€/kem2 myyntihintaa. Ei ole ihan yksinkertaista tämä.)

Falkullaisen asunto-osakeyhtiön hallituksen puheenjohtaja arvioi Malmin kentän alueen rakentamiskustannuksia seuraavasti:

”Jos asiat [savimaaperän muokkaus ja paalutus] tehdään kunnolla, se maksaa ja näkyy asuntojen hinnoissa. Malmin lentokentälle ei halpoja asuntoja tulla siksi rakentamaan koskaan.”

No kuinka kallista, eli se toinen sääntö: Malmin kentän alueen infrarakentamisen (puistot, kadut, koulut, jne.) kustannuksiksi on alustavasti arvioiu 450 miljoonaa euroa. Pyöreästi puoli miljardia joka on valtava summa, johtuen osin maaperästä jota pitää vakauttaa. Se on kuitenkin vain noin kymmeneosa kokonaiskustannuksia, jotka ovat taloineen Malmin alueella noin neljä miljardia. Rakentamista tällä rahalla saa noin miljoona neliötä, ja se on kallista  jos vähän yli 4000€/m2 omakustannus uudesta asuinneliöstä Helsingissä on kallista.

Uudisalueet vertailussa kaupungin talouden näkökulmasta

Mutta mitkä alueet sitten ovat taloudellisesti kannattavimpia? Lähde ylläoleville luvuille on kaupungin raportti Helsingin yleiskaava - taloudellisten vaikutusten arviointi. Vertaillaan hieman taloudellisesta vinkkelistä isompia mahdollisia uudisrakentamiskohteita sen pohjalta.

Sellaisena tasona josta voi turvallisin mielin sanoa, ettei jouduta veronmaksajan kukkarolle voisi pitää kaupungin alueinvestoinnille noin 500€/kem2. Sen alla pysyminen edeistää kaupungin talouden lisäksi asuntorakentamista siten ettei se tappele samoista veroeuroista proverbiaalisten mummujen vaippojen, homekoulujen korjausten tai päivähoidon ryhmäkokojen kanssa, se voi jopa auttaa rahoittamaan niitä.


Kuten ylläolevasta kuvasta näkyy, Malmi ei ole erityisen edullinen rakennettava, vaikkei myöskään ylivoimaisen kallis. Lahdenväylän ja Itäväylän kohdalta korkea kustannustaso selittyy oletetuilla kalliilla autotunneleilla, johon on sellainen yksinkertainen ratkaisu ettei tehdä tunneleita.

Rakentamisen määrältään Malmi on isoista hankkeista myös keskiverto:

Alla sama asia jos havainnollistamisen vuoksi leikitään että kaikki kerrosala käytettäisiin keskimäärin 65m2 asuntoihin. Uusissa kaupunginosissa toki on muutakin kuin asuntoja: kauppoja, ravitsemusliikkeitä, kouluja, toimistoja ja päiväkoteja.


 Menoille jonkinlaiseksi kipurajaksi määritelty 500€/kem2 on myös hyvin paikkakohtainen, koska tonttitulot ovat hyvin paikkakohtaisia. Malmi on maanarvonkin suhteen varmaankin keskiverto, se tuskin on niin haluttu sijainti kuin vaikkapa merenranta Lauttasaaressa, mutta toisaalta ei ihan kehnokaan.

Tässä vaiheeessa kentän puolustajalle herännee ihan perusteltu kysymys, että jos Malmin kenttä on keskinkertainen rakennuspaikka, niin mikä ihmeen kiire sinne on rakentaa? Eikö nyt voisi suosiolla ottaa aikalisän vaikka jonnekin 2030 vuoteen saakka, ja etsiä sillä aikaa korvaavan lentokentän? Kaupunkia tulisi rakentaa sisältä ulospäin muutenkin, ja taloudellisestikin lähempänä sijaitsevat alueet ovat houkuttelevampia.

No voisi, mutta kaikki muut yllämainitut kohteet eivät ole nykyisen yleiskaavan mukaisia, eli niitä ei voi asemakaavoittaa. Ilman asemakaavaa taas ei voi rakentaa. Voimassaolevasta yleiskaavasta on jäljellä isompia alueita Vartiosaari ja Malmi. Jos ja kun yleiskaava saadaan hyväksyttyä suuremmitta vaurioiitta valinnanvaraa on paljon enemmän, mutta nyt sitä ei ole. Tämä on se nykytilanteen isoin pulma monessakin mielessä.

perjantai 30. syyskuuta 2016

Milloin Östersundomiin rakennetaan?

Östersundomin yleiskaava valmistuu ensi keväänä. Rakentaminen kuitenkaan tuskin alkaa lähivuosikymmeninä, pohjimmiltaan siksi että projekti on miljardin pakkasella. Östersundom on ehkä ratkaisu 2040-luvun asuntotarpeisiin.

Taustaa

Östersundomin alue liitettiin Helsinkiin hallituksen päätökselle vuonna 2007, vajaa kymmenen vuotta sitten. Sipoo syytti Helsinkiä Karhusaaren veronmaksajien kaappaamisesta, mikä oli ehkä osasyy, mutta pääsyy oli halu saada Helsinkiin lisää kaivattua tonttimaata. Ajatus laajentaa Helsinkiä itään on lentokoneesta katsoen hyvin luonteva. Alue on rakentamatonta peltoa ja metrokin tulee jo viereen. Ei kun lapio maahan.

Östersundom tuli suunnittelujärjestelmälle täysin puskista. Sen rakentamiseen ei oltu millään tavalla varauduttu esimerkiksi liikenteellisesti HLJ-suunnitelmassa, eikä maakuntakaavassa ollut siitä mitään mainintaa. Tämän takia asiaa päätettiin edistää kuntien yhteisellä yleiskaavalla, koska se juridisesti ohittaa maakuntakaavan. Liikennejärjestelyjä ruvettiin projektissa selvittämään kiireen vilkkaa.


Uusi Porvoo


Projektin tuottama tunnelmakuva pientalokaupungista
2000-luvun alkupuolella kaupunkisuunnittelussa muotia oli tiivismatala. Vähän sellaista kuin vaikkapa Porvoo, kapeat kadut joita reunustaa 2 - 4 kerroksiset talot. Ajatus oli yhdistää pientaloasumiseen raideliikenne.

Kunnianhimon taso suunnittelussa oli kiitettävä. Ajatus on että Östersundomiin syntyisi 60 000 - 80 000 asukkaan kokonainen kaupunki, suuruusluokkaa Lahti, raiteiden varaan. Tästä määrästä noin 40 000 - 50 000 Helsinkiin.

Mistä seuraa yksi suunnitelman perusongelmista: Tiiviissä pientalokaupungissa kaupat, lastentarhat, harrastukset, ovat jos ei nyt ihan kävelymatkan, niin polkupyörämatkan päässä. Tämä on kuitenkin mahdollista vasta kun koko kaupunki on rakennettu, jolloin asiakkaita palveluille on riittävästi. Uudisasukkaalle on tarjolla verrattaen kallis rivitaloasunto pienelle tontilla ja kaukana kaikesta, niiksi vuosikymmeniksi mitä alueen rakentaminen kestää.

Porvoota olisi hyvin vaikea rakentaa kerralla, jos ei sitä olisi jo tehty. Puhumattakaan isommasta kaupungista.

Raiteilla, eli millaista liikennettä saa miljardilla?


Östersundomin raideratkaisusta käytiin pitkä ja osin vieläkin avoin debatti, ja sitä on myös selvitetty hyvin laajasti. Vaihtoehdot olivat metro, pikaratikka ja juna. Pikaratikan vahvuus on että pysäkkejä on paljon, jolloin ei tarvita liityntäliikennettä vaihtoineen. Juna taas olisi nopea, mutta sillä olisi vähän asemia. Metro on jotain siltä väliltä, nopeampi kuin pikaratikka mutta selvästi hitaampi kuin juna. Pysähdyksiä on junaan verrattuna kaksin-kolminkertainen määrä, ja pysäkkejä noin puolet vähemmän kuin pikaratikalla olisi.

Metro on luontevimmillaan ostoskeskusten välinen liikenneväline, jonka sovittaminen jatkuvaan kaupunkirakenteeseen on vaikeaa.

Suunnittelua on jatkettu metron ja Raide-Jokerin jatkon pohjalta. Juna karsiutui pois varmaankin uskonpuutteen vuoksi: Luontevasti se olisi osa rataa Porvooseen saakka, ja se mihin juna mahtuisivat pääradalla on täysin avoin kysymys.

Metron kustannusarviot lähestyvät miljardia, pikaratikka verkosto alueelle olisi varmaankin joitain sata miljoonia. Ongelma ei ole ainoastaan investoinnin suuruus, vaan mitä tällä rahalla saa. Esimerkiksi alla on kartalla Östersundomista laskettuja matka-aikoja raidevaihtoehtojen vertailusta (2011), ja kuten siitä näkee metrolla pääsee perille Herttoniemeen saakka reilussa puolessa tunnissa. Siitä länteen on punaista, joka tarkoittaa 40-50 minuutin kokonaismatka-aikaa.

Tämäkin kuva suurenee napsauttamalla.
Tuoreen ja laadukaan Strafican tekemän selvityksen (2015) mukaan automatkojen osuus olisi yleiskaava-alueella kaksinkertainen (41% kaikista matkoista) verrattuna joukkoliikenteeseen (22%). Ajokilometrejä asukasta kohden olisi yli kolme kertaa enemmän kuin nykyisillä helsinkiläisillä:
HA = henkilöauto, JL = joukkoliikenne, JK + PP = jalankulku ja pyöräily.
Liikenteen päästöinä tulos ei ole sitä mitä raidekaupungilla haetaan:
Selvitykseen sisältyvä tarkeampi vertailu antaa osviittaa siitä mistä on kyse, eli siitä että Östersundom on nyt vaan kaukana. Punaisempi on suurempi joukkoliikenteen, kävelyn ja pyöräilyn osuus alla olevassa kartassa:

Mallinnus sisältää metron, pikaratikan ja niiden varaan suunnitellun kaupungin. Mallissa on myös oletettu ruuhkamaksut. Ja tästä huolimatta tulos on mitä on. Tästä ei tule moittia suunnitelijoita, suunnitelmat ovat sangen hyviä, lähtökohdat ovat vaan huonot: Östersundomissa ei ole hyvän joukkoliikenteen edellytyksiä johtuen sijainnista.

Vaikkei välittäisi päästöistä, joukkoliikenteestä ja muusta hippeilystä, niin autoliikenteenkin kannalta tulos on huono. Porvoon moottoritien liikennemäärät kasvavat rajusti ruuhkamaksuista huolimatta, ja varsinkin ilman niitä, mikä säteilee ruuhkina Lahdenväylän ja Kehä I suuntaan. Porvoonväylä ja Kehä III on myös valtakunnan tavaraliikenteen pääväylä.

Tulot ja menot

Teknistaloudellinen selvitys (2014) kertoo että tonttitulot kunnille ovat noin 1,8 - 1,9 miljardia euroa, menot 2,6 miljardia euroja. Menot muodostuvat toisaalta asuinalueen perusinfrasta:
Ja toisaalta metrosta ja muista isommista liikennejärjestelyistä
Metron investointi on tosin tätä kirjoittaessa 700 miljoonaa tai enemmän, koska kustannusarvioita on tarkennettu ylöspäin Länsimetron kustannusten kasvettua. Tuloja voisi saada suuremmiksi lunastamalla kaupungeille vielä suuremman osuuden maasta, mutta toisaalta menoarvioissakin on riskiä ylöspäin. Lyhyesti sanottuna, koko projekti on noin miljardin miinuksella.

Erityisongelma on Vantaan osuus. Noin kolmannes metrolinjasta kulkee Vantaalla, ja täten olisi Vantaan maksettavaa. Vantaa on vaikeuksissa jo Kehäradan investointien kanssa.

Östersundom ei ole mitenkään erityisen kallis rakentaa suhteessa rakennettavien kerrosneliöiden määrään, noin 300 €/k-m2. Esimerkiksi Hämeenlinnan väylän bulevardisoinnin kohdalla vastaava luku on 260€/k-m2, Tuusulanväylän osalta 390€/k-m2 ja Malmin lentokentän alueelle 500€/k-m2, kaupungin keskiarvo on noin 700€/k-m2. Mutta rakennusoikeudesta Vuosaaren takana, kaupungissa joka valmistuu vuosikymmenten päästä ei voi paljoa pyytää, kun taas lähellä kantakaupunkia tai edes Kehä III sisäpuolella se on hyvin arvokasta.

Vuoden 2014 jälkeen tilanne on vielä huonontunut. Naturasta johtuen eteläisempiä osia on jouduttu rajaamaan pois rakentamisesta, juuri sieltä missä on arvokkainta tonttimaata rannan läheisyydessä.

Yhteenveto

On hyvin vaikea nähdä että kunnat lähtisivät kiireen vilkkaa kaatamaan rahaa raidekaupunkiin, jossa liikutaan autolla, ja joka vaatii miljardien investoinnit ilman että vastaavia tuloja on luvassa edes tulevaisuudessa. Yhden metroaseman verran ehkä Helsinki tekee itsekseen. Östersundomin aika tulee, jos tulee, sitten joskus kun Itä-Helsinki on tiivistynyt kaupungiksi.

Östersundomin kaavoituksesta on opittu paljon. Suurimmat ongelmat johtuvat kaikki etäisyydestä, se että ei ole olemassaolevaa kaupunkirakennetta johon uusi rakentaminen voisi tukeutua, se että tonttitulot eivät kata investointeja, että joukkoliikennettä ei saa millään toimimaan. Uudessa yleiskaavassa on tästä viisastuneena lähdetty hakemaan rakennusmaat läheltä. Helppoa sekään ei ole, valmiissa kaupungissa joka nurkka on jonkun mielestä hyvä juuri niin kuin se on nyt, mutta tämä on kuitenkin mahdollista. Maantieteelle sen sijaan ei oikein voi mitään.

perjantai 9. syyskuuta 2016

Eikö nyt voisi vaan tehdä bulevardin ilman taloja?

Raikas idea on tehdä bulevardisointia, muttei rakentaa kadun viereen taloja. Se on myös monipuolisesti toteuttamiskelvoton idea. Käydään tämä perusteellisesti läpi, jotta tämä idea unohdetaan mahdollisimman nopeasti

Tähän piti tulla kuva mielenosoituksesta moottoritien suojelemisen puolesta, mutta sellaista ei löydy mistään.

Politiikka on neuvottelua, ja neuvottelut toimivat niin että kaikki saavat jotain. Esimerkiksi yhdet saavat heille tärkeän aukioloaikojen vapauttamiset läpi ja toiset heille olennaisen muutoksen omaishoidon korvauskäytäntöihin. Tällainen kaupankäynti on täysin kunniallinen tapa sovitella erimielisyyksiä, jonka soveltamisessa maankäytön kysymyksiin mennään usein pahasti metsään kauppaamalla sama maa useampaan kertaan. Esimerkiksi kvanttikaistana tunnettu sovintoehdotus Mechelininkadun kiistaan, jossa samalla kaistalla olisi pysäköinti, polkupyöräkaista ja autokaista, koska näin kaikki saisivat mitä tahtovat


Samaa sarjaa on ajatus että bulevardit voitaisiin toteuttaa ilman että niiden varteen tulee taloja. Hyvin rajallisessa mitassa tämä on vielä ymmärrettävä ja mahdollinen idea, voi olla joku korttelin mittainen pätkä kadun yhdellä puolella jossa on suojelukohde joka vaan jätetään rakentamatta. Mutta tässä on kyse siitä ajatuksesta, että kun bulevardi on kiva, mutta talot hankalia, niin eikö vaan voisi jättää talot pois? Jos tätä ehdottaa kannattaisi kuitenkin miettiä ensin seuraavat asiat:

Rakennusteknisesti toki mikään ei estä muuttamasta moottoritietä kaduksi, keskellä kulkevine ratikkakiskoineen. Ilman että rakennetaan taloja sen laidalle.

Nopeuksien kannalta vaikutus olisi todennäköisesti pieni. Autojen nopeus asettuu ympäristön mukaan, eikä niinkään rajoitusten. Keskellä metsää se on suuri, koska ympäristö vaikutta siltä että siellä voi vapaasti päästellä menemään. Vaikutus meluun olisi täten myös vähäinen, ja tietenkään melun leviämistä ei estäisi talorivi. Liikenneturvallisuuden kannalta yhdistelmä suojatiet ja motarinopeudet on murhaavan huono. Huonoa katuympäristön suunnittelua voi korjata tekemällä kadusta hitaamman ajaa, esimerkiksi tehdään töyssyt korottamalla suojatiet, mutkia tai muuta vastaava.

Eli ehdotus on hitaampi ja autoilijan kannalta epämukavampi väylä, ja vastineeksi saadaan ratikka jolla ei ole matkustajia ja suojatiet joita ei juuri käytetä, koska ei siellä väylän varrella asu tai ole töissä juuri ketään. Ihmiset yleensä asuvat, asioivat ja käyvät töissä taloissa.

Pelkkä kadun rakentaminen esimerkiksi Hämeenlinnan väylän osalta kustantaa noin sata miljoonaa euroa. Se on uuden ison kaupunginosan liikenneinvestoinneiksi verrattaen vähän, mutta sitä kaupunginosaa ei siis tule. Eikä siten myöskään tonttituloja joilla investoinnit rahoitetaan.

Jos tällainen esitys menisi valtuustoon, en tiedä kannattaisiko sitä kukaan. Koska sitä olisi hyvin vaikea kannattaa.

Yleiskaavasta käydyissä neuvotteluissa käytännössä poistettiin rakentaminen nelisensataa metriä Hämeenlinnan väylän varrelta Kehä I etelään. Samalla myös suojeltiin saman verran moottoritietä. Jos siitä tykkää niin mikäs siinä, mutta ei kannata huijata itseään että tämä ei olisi moottoritien suojelua. Katua ei ole eikä tule ilman taloja, katu on tila yhden talon seinästä seuraavan seinään. Bulevardisointi on sekä liikennehanke että kaupunginosien rakentamista.

Miten sitten pitäisi sopia?


Maankäytöstä neuvotellaan niin, että sovitetaan yhteen erillaiset intressit. Rakentaminen, viheralueet, rakennusuojelu, yritysten toimitilatarpeet, sekä tukku muita, ja vielä sellaisella tavalla että suunnitelma on toteuttavissa tilallisesti ja taloudellisesti. Tulosta voi pitää hyvänä jos kaikkia ottaa joku asia päähän, koska muuten tulos olisi täysin jonkun yhden intressiryhmän sanelema. 

Yleiskaavan kohdalla asunto- ja erityisesti korttelirakentamista haluavat joutuvat tyytymään määrällisesti edelleen vähäiseen maavarantoon, ja suojeltuihin teollisuus- ja asuinalueisiin. Vaikka yleiskaava on urbaanisti valtava edistysaskel. Autopuoluetta huolettaa eritasoliittymät Kehä I sisäpuolella sekä se että uusia väyliä on hankala rakentaa, mutta toisaalta moottoritieverkko suurimmaksi osin säilytetään ja parille tunnelillekin on varaus. Rakennussuojelija joutuu nielemään sen että vanhoillakin alueilla rakennetaan taloja, mutta edelleenkään mitään ei olla purkamassa. Puistopuolella hiertää lähinnä Keskuspuiston reuna, mutta uusia isoja viheralueita ei olla ottamassa rakentamiseen toisin kuin edellisessä yleiskaavassa (Kivinokka, Vartiosaari...). Peltihallilobby menettää osia teollisuusalueista, mutta suurin osa niistä suojellaan. Jos mistä tahansa näistä kulmasta haluaisi että huono asia korjataan, niin sitten pitäisi kertoa miten siitä saadaan tasapainoinen kokonaisuus kaikkien muiden intressien kanssa. Ja mitä syytä on olettaa että neuvottelutulos ei olisi nykyistä huonompi ihan omastakin vinkkelistä.