tiistai 18. joulukuuta 2012

Länsiväylän vaihtoehdot ja Koivusaari

Helsingissä aiotaan käyttää helsinkiläisten veronmaksajien rahaa Guggenheimin verran Länsiväylään ja jättää rakentamatta asuntoja, jotta espoossa autot liikkuvat sutjakkaammin

Vaalikoneessa olisi pitänyt olla kysymys:
Haluatko käyttää parisataa miljoonaa euroa helsinkiläisten veronmaksajien rahoja siihen että Länsiväylää tulee Espoosta enemmän autoja?
A) Kyllä, ja varsinkin kun samalla jää rakentamatta paria tuhatta asuntoa vastava määrän taloja.
B) En, ja otan kysymyksen loukkauksena arviontikykyäni, sekä kaikkien tämän lukijoiden suhteellisuudentajua sekä uskoa ihmiseen kohtaan.
Koska nyt saa valita B.

Koivusaari ja Länsibulevardi

VII­ME tiis­tai­na kau­pun­ki­suun­nit­te­lu­lau­ta­kun­ta sai vii­me tin­gas­sa eteen­sä myös moot­to­ri­tie­vaih­to­eh­dos­ta poik­kea­via luon­nok­sia, joi­ta se oli vaa­ti­nut en­nen lo­pul­li­sen pää­tök­sen te­koa.Mu­ka­na oli myös ka­tu­mai­nen vaih­toeh­to,mut­ta si­tä ei no­tee­rat­tu ko­vin kor­keal­le 14-si­vui­ses­sa "Län­si­väy­län ke­hit­tä­mis­vaih­to­eh­to­jen tar­kas­te­lus­sa". "Katu Koivusaareen jäi vihreiden haaveeksi", HS Kaupunki 17.12.2012
Tolkun salatut kansiot hittisarjassa arviodaan nyt sitten kyseistä raporttia, kun se kerran Hesarillakin tuntuu olevan, kuvia ja käppyröitä säästämättä. Ensinnäkin, todettakoon että selvitys on sinänsä ihan asiallisesti ja ammattitaitoisesti tehty, mistä hatunnosto sen kanssa puurtaneilla. Ongelmat ovat lähtökohdissa ja johtopäätöksissä.  Toiseksi kyseessä on luonnos.

Koivusaari


Koivusaaren kaava. (Kuvat suurenevat napsauttamalla) 

Lähtökohtana kaikkiin vaihtoehtoihin sisältyy käsittelyssä oleva Koivusaaren kaava joka sisältää ilmeisesti vanhan Tiepiirin, nyttemmin ELYn, vaatimuksesta, arvokasta rakennusmaata vievän liittymän keskelle uutta asuinaluetta sekä "minikannen" Katajaharjun sillalle. Hintaa näille tulee noin 130 miljoonaa euroa, mikä tarkoittaa sitä että Koivusaaren muutenkiin kalliista rakentamisesta tulee tappiota. Parempi ja halvempi ratkaisu olisi vain jättää liittymättä tekämättä, parisataa metriä länteen Hanasaaressa on toinen ja Koivusaaren melko vähäinen liikenne voitaisiiin hoitaa Länsiväylän suuntaisen sivukatujen kautta. ELY ei tietenkään maksa tästä mitään, ylläpitokin jää Helsingille, kyseessä on samanlainen pikavoitto valtiolta kaupungille kuin Espoon puolella Keilaniemessä.

Soininvaara teemalla pelastetaan edes jotain ehdottaa parkkihalleja Koivusaaren moottiritien ramppien keskelle, eikä talojen alle. Säästäisi kivasti pysäköijien rahaa, koska tuo on paljon halvempaa rakentaa ja saadaan edes jotain käyttöä sille hukkamaalle. Näin ei voi kuitenkaan tehdä, koska ohjeiden mukaan maksimaalinen kävelyetäisyys pysäköintipaikalla on 150 metriä, koska muuten autoilijat pysäköivät väärin. Metroon pidetään hyväksyttävänä noin 900 metrin kävelymatkoja, toiset nyt vaan on huonompijalkaisempia kuin toiset.

Länsiväylän rakentaminen, tai sitten ei

Kansi Katajaharjuun, vaihtoehto 0++

Vaihtoehtoja on käytännössä kolme. Perusvaihtoehdossa 0++ on lisätty Katajaharjun kansi ja muulle Länsiväylälle ei ole tehty mitään, jotain 70 - 100 miljoonaa euroa. Vastapainoksi saadaan Koivusaareen lisäksi uutta rakentamista 66 400 kerrosneliötä pitkälti Katajaharjun kannen päälle, noin 1 000 asukasta ja 700 työpaikkaa. Ongelma on se että tämä sekä maksaa paljon että tuottaa tulopuolella vähän uutta rakentamista.

Länsiväylä tunneliin, vaihtoehto A

Toinen vaihtoehto (A) on tunneloida koko Länsiväylä. 250 000 kerrosneliötä, reilu 5 000 asukasta ja 1 000 työpaikkaa. Tässä ei ole muuta isompaa vikaa kuin että hintalappua ei ole kukaan edes laskenut, ja sen voi arvata olevan astronominen. Jos yksi 150 metrin tunnelia maksaa 45 miljoonaa, niin paljonko tämä kilometrin mittainen sitten olisi, 300 miljoonaa? 400? Käytännössä näissä on ennenkin käynyt niin että näin ei vaan tehdä, koska kustannukset.

Minimileveys kadulle, vaihtoehto B

Sen lisäksi on kolme erillaista katumaista vaihtoehtoa joissa Länsiväylää on muutettu katumaisemmaksi ja kadun viereeen on tehty taloja.. Vaihtoehdossa B on tehty Koivusaaren liittymä ja Katajaharjun kansi, mutta Lauttasaaren eritasoliittymä on korvattu liikenneympyrällä.
Vuotie-malli, vaihtoehto C



Vaihtoehto C on Vuotien tapainen ratkaisu jossa Länsiväylässä on matalassa kuilussa ja vieressä kulkevat kaistat. Syistä jotka jäävät mysteeriksi, se sisältää huomattavasti enemmän toimitilarakentamista kuin muut vaihtoehdot.

Kaupunkibulevardi, vaihtoehto D



Vaihtoehto D on taas Sörnäisten rantatietä (saman verran liikennettä muuten kuin Länsiväylällä Lauttasaaressa) muistuttava katu parilla risteysteyksellä, sillä erotukselle ettei tämän eikä muidenkaan katujen yli jostain syystä ole suojateitä. Päinvastoin kuin Rantatien uudessa 2007 hyväksytyssä kaavassa (alla).
Sörnäisten Rantatien voimassa oleva kaava. Itäpuolella keskustaa noin 56 000 autoa  päivässä välittävän tien yli voidaan tehdä suojatiet ja se voidaan jopa laittaa mutkalle, mutta liikenne feng shuista johtuen länsipuolella keskustaa 57 000 auton tie on ihan eri asia.

Nopeusrajoitus katuvaihtoehdoissa B ja C on 60km/h, vaihtoehdossa D 50km/h.Liikennelaskelmien mukaan raskaammat katuvaihtoehdot (B ja C) hidastavat autoliikennettä noin kahdella minuutilla ja katumaisin (D) neljällä. Kaikissa saadaan noin 200 000 kerrosneliötä uutta rakentamista, eli yli kaksi kertaa enemmän kuin perusvaihtoehtoehdossa, mikä tarkoittaa tuloina tonttimaasta noin 150 miljoonaa euroa. Reilu 2 000 asukasta ja yli 4 000 työpaikkaa. Kadun rakentaminen ei ole ilmaista, mutta on täysin selvää että veronmaksajat olisivat tästä muutoksesta reilusti voiton puolella, ja voisivat sitten vaikka maksaa vähemmän veroja.

Asian luulisi olevan selvä, jatketaan suunnittelua katuvaihtoehtojen pohjalta ja korjataan saman tien Koivusaari toteutuskelpoiseksi, eli unohdetaan ne kannet ja moottoritieliittymät. Jos valtio maksaa tai muuten on liikaa rahaa, niin toki täystunnelikin olisi ihan hyvä ratkaisu, vaan kun ei maksa ja ei ole.

Paljonko autoja haluat lisää Espoosta keskustaan?

Työn yhtenä lähtökohtana ovat Koivusaareen laaditut suunnitelmat, joihin liittyy Länsiväylän kapasiteetin lisääminen Keilaniemen ja Katajaharjun välillä. Kapasiteetin lisäyksen seurauksena Espoon suunnasta saapuu ennusteissa nykyistä enemmän autoliikennettä Lauttasaareen. Helsingin niemelle suuntautuvan liikenteen kysynnän kasvaessa mm. Jätkäsaaren rakentuessa ei ole perusteltua vähentää olemassa olevaa henkilöautoliikenteen kapasiteettia Lauttasaaressa samalla kun kapasiteettia lisätään Lauttasaaren länsipuolella. Kapasiteetin pienentämistä Lauttasaaressa ei voida myöskään pitää verkollisesti perusteltuna jos samalla varaudutaan yleiskaavassa olevan keskusta-tunnelin toteuttamiseen edes pitkällä aikavälillä.
Niin siis sen takia että selä Koivusaareen että Keilaniemeen tehdään tarpeettoman kallis ja raskas liikenneratkaisu "kapasiteettia" pitää lisätä myös Lauttasaaressa. Käytännössä perustelu on, että jos tehdään jotain idioottimaista kahteen paikkaan niin johdonmukaisuuden vuoksi täytyy olla yhtä idioottimainen kolmannessakin. Eikö niiden tunneleiden idea ollut että saadaan astronimisten kustannusten vastineeksi edes enemmän rakennusmaata?
Moottoritien ja kadun tilantarpeen ero yhdellä kuvalla, vasemmalla Koivusaaressa mottoritie liittyminen, oikealla Lauttasaaressa katu.

. On outoa väittää että kapasiteetti pienenee, kuten alla olevasta kuvasta näkyy:

Vaihtoehdot B, C ja D ovat siis katuvaihtoehtoja. Kuten kuvasta näkyy niissä on ruuhkatuntina käytännössä suurin piirtein saman verran autoja nykytilanteeseen verrattuna, mutta ilahduttavasti joukkoliikennematkustajien määrä on paljon suurempi. Tämä on kaikkien Helsingin kaupunginvaltuuston hyväksymien strategioiden mukaista ja tässä otetaan ilo irti hyvin kalliista Länsimetrosta, eikö tämä ole hyvä asia?

No ei ironisesti nimetyn "Yhteiskuntataloudellisesten kustannusten tarkastelun mukaan"
Vuositasolla liikkumisen kustannukset kasvavan vaihtoehdoissa B ja C 3-4 M€ ja vaihtoehdossa D noin 7 M€.
Käytännössä nuo kustannukset koostuvat etupäässä laskennallista arvosta sille parille minuutille jotka autoilijoilta kuluu enemmän aikaa, ilahduttavasti tosin on otettu huomioon että uusien asukkaiden sijoittuminen lähemmäksi säästää heidän aikansa. Hyötöpuolelta puuttuu kuitenkin täysin noin 150 miljoonan euron arvosta  uutta rakennusmaata, melun väheneminen Lauttasaaressa, jne. eli ne kaikki ne syyt miksi koko hanke pitäisi tehdä. Lisäksi kustannuksena ei ole millään tavalla laskettu kuluksi kansien, tunneleiden ja liittymien rakentamista!

Tämä on sinänsä täysin YHTALIna tunnetun Liikenneviraston laskentamenetelmän mukaista, se on tarkoitettu esimerkiksi sen arpomiseen että kannattaako nelostietä leventää välillä Hartola - Joutsa, eikä kaupunkien tiivistysrakentamisen hyötyjen arviointiin. Sitä on tosin tapana käyttää, koska periaatteessa YHTALI on valtion rahoituksen ehto, mutta ei sitä valtion rahoitusta ole tähän luvassa.

Tämä ei ole laskelmia tehneiden virkamiesten vika, vaan annettu lähtökohta. Samoin kuin se että katu ei luontevasti ala ennen Koivusaarta, vaan vasta sen jälkeen. Tätäkin on tosin mietitty:
Kapasiteetin pullonkaulan siirtyminen länteen vähentää autoliikennettä Länsiväylällä Helsingin puolella ja Lauttasaaressa. Länsiväylältä Lauttasaaren ka-tuverkkoon siirtyvä liikenne vähenee Länsiväylän kapasiteetin vastatessa paremmin Espoosta saapuvan liikenteen määrää. Ruuhkautuminen kuitenkin pahenee Espoossa Länsiväylällä ja Kehä I:llä.
Eli korjaataan alkukysymystä
Haluatko käyttää parisataa miljoonaa euroa helsinkiläisten veronmaksajien rahoja siihen että Länsiväylää tulee Espoosta enemmän autoja ja Espoossa eivät tiet vaan ruuhkannu?
Alan olla Jussi Pajusen kanssa samaa mieltä, Helsinkiin ei ole varaa rakentaa asuntoja. Jos tämä tuntuu käsittämättömältä, niin kehoitan aloittamaan tämän blogauksen alusta.

torstai 13. joulukuuta 2012

Väärin sijoitetut pysäköintipaikat haittaavat raitiovaunuliikennettä

Kun laittaa pysäköintipaikkoja kiskoille, niin kiskoille pysäköidään. Ne pitää poistaa. Sama ratakiskosta vääntäen alla.

HS.fi kertoo että Väärin pysäköidyt autot haittaavat raitiovaunuliikennettä:

Helsingin kaupunki muistuttaa autoilijoita, että väärin pysäköidyt autot hankaloittavat suuresti raitiovaunujen liikennettä. Pelkästään tiistaina ratikkaliikenne katkesi tämän takia kuusi kertaa. Myös keskiviikkona raitiovaunuja on joutunut poikkeusreiteille tai ne ovat joutuneet odottamaan auton siirtämistä pois raiteilta.
"Tämä aiheuttaa myöhästymisiä ja suunnitelmien muutoksia sadoille, pahimmillaan tuhansille matkustajille. Täydessä raitiovaunussa on 100–120 matkustajapaikkaa. Yhteiskuntataloudellisia tappioita on vaikea arvioida, mutta ne ovat epäilemättä huomattavat", kommentoi apulaiskaupunginjohtaja Pekka Sauri tiedotteessaan. 
Toki ihan rehellisiä idiootteja maailmassa riittää, myös ratin takana, mutta yleisemmin kysymys lienee lähinnä inhimillisestä huolimattomuudesta. Se että on olemassa ihan laillisia pysäköintipaikkoja kiskojen vieressä, joille vähän leveämmin pysäköinti jo kesäisin tukkii tai ainakin hidastaa ratikan kulkua, on Helsingin Kaupunginsuunnitteluviraston asia. Josta vastaava apulaiskaupunginjohtaja on Hannu Penttilä, eikä Pekka Sauri.

Ihan vastaavasti kuin esimerkiksi liikenneturvallisuusratkaisuja ei suunnitella siltä pohjalta että kulkijat ovat huolellisia, noudattavat liikennesääntöjä, eli eivät aiheuta onnettomuuksia sössimällä tavalla tai toisella, myös toimivat joukkoliikenneratkaisut suunnitellaan siitä lähtökohdasta että aina joku mokaa. Esimerkiksi kun ei haluta että raitiovaunukaistalla ajaa autoja, niin tehdään nurmirataa jolla ei voi ajaa autolla. Kiskoille pysäköintiin yksinkertainen ja toimiva ratkaisu on ottaa sellaiset pysäköintipaikat pois jotka ovat liian kapeita. Kaupungeissa joissa suhtaudutaan vakavasti raitiovaunuliikenteeseen tällainen kehitystyö on rutiininomaista ja ilmoitusluonteista toimintaa. Mutta puhumme nyt siis Helsingistä.

Nyrkkisääntönä, kiskojen ja kadunvarsipaikkojen välissä pitäisi olla oikeastaan erillinen ajokaista, pyöräkaistakin käy. Siitä mitkä pysäköintipaikat tulisi poistaa saa osviittaa myös seuraavasta kaksi vuotta sitten tehdystä kartasta.
Tähdellä merkattu väärinpysäköidyt autot kolmessa talvikuukaudessa. Klikkaa suuremmaksi.
Kysymys on kokonaisuudessaan sadasta tai parista sadasta pysäköintipaikasta. Pelkästään Töölönlahdelta etelään on 16 400 pysäköintipaikkaa kadunvarressa, eli koko ratikkaverkon alueella kysymys varmaankin alle yhdestä prosentista kadunvarsien pysäköintipaikkoja. Raitovaunuja käyttää päivässä noin 200 000 matkustajaa, ja käyttäisi useampikin jos ne liikkuisivat. Sen lisäksi että väärin pysäköidyt autot tukkivat ratikkakiskot, kuljettajat myös vielä useammin joutuvat ajamaan hyvin hitaasti sihdatessaan että mahtuuko autosta ohi. Jos ratikoita halutaan nopeuttaa, niin tämä on yksi keino muiden joukossa.

Otetaan esimerkiksi Liisankatu, koska sitä koskeva valtuustoaloite on paraikaa Kaupunkisuunnittelulautakunnassa käsittelyssä.
Liisankatu sunnuntaina 13.12. 2012, kuvaaja Niko Kavenius.
Elina Moisio ja 10 muuta kaupungivaltuutettua esittää että

1. Liisankadulta, Unioninkadun ja Snellmaninkadun väliltä poistetaan pysäköintipaikat, koska ne ovat kohtuuttoman kapeita ja säännöllisesti aiheuttavat häiriötä raitiovaunu- ja linja-autoliikenteelle

2. Selvitetään voitaisiinko Liisankatu sulkea Unioninkadun ja  Snellmaninkadun väliltä henkilöautoliikenteeltä.

Aloite on vielä ystävällisesti numeroitu, jotta tulee varmasti selväksi että kyseessä on kaksi eri asiaa, eli ensimmäiseksi nyt ne pysäköintipaikat pois, ja toiseksi kävelykadunpätkää voisi pohtia. Tolkku jättää nyt sivuun viraston sinänsä mielenkiintoiset ja varmaan johonkin asiaan liittyvät pohdinnat esimerkiksi Hakaniemen pysäköintihallin kaistajärjestelyistä ja pyöräilyn tavoiteverkosta, ja pureutuu siihen että miksi näitä paikkoja ei voi viraston mukaan vaan poistaa. Perusteluja on kolme:

1. On ne siinä ennenkin ollut

Eli "kyseisen tyyppinen järjestely on yleisesti käytetty Helsingissä", vähän niin kuin asunnottomuus tai liukastumiset ovat yleisiä Helsingissä. Autot vaan ovat lihoneet ja talot eivät liiku etäämmälle toisistaan.
Vuo­des­ta 1990 vuo­teen 2012 au­tot ovat pai­su­neet kym­me­niä sent­te­jä. Otos kah­des­ta­tois­ta suo­si­tus­ta pik­ku- ja kes­ki­luo­kan au­tos­ta ker­too, et­tä vuo­den 2012 mal­lit ovat kes­ki­mää­rin 13 sent­tiä le­veäm­piä ja 36 sent­tiä pi­tem­piä kuin vas­taa­vat mal­lit vuon­na 1990. "Parkkiruudussa ahdistaa", HS Autot 15.9.2012

2. Tämä on toisen viraston ongelma

Tilanteita, joissa pysäköidyt autot estävät raitiovaunuliikennettä, esiintyy lumisina aikoina tiheämmin kuin lumettomina aikoina. Katujen kunnossapidon tulisi olla niin tehokasta, etteivät pysäköidyt ajoneuvot haittaa muuta liikennettä.
Se että HKR ei saa putsattua kaikkia lumia pois saman tien on tosiasia, johon voi käytännössä suhtautua vastaavana luonnonilmiönä kuin että yöllä on pimeää. Minkä takia asennetaan katuvalaistus.

3. Huutava pula parkkipaikoista

Kysymys on siis 19 pysäköintipaikasta. Vertailun vuoksi, pelkästään Liisankadulla olevaa Snellmanninkadun pysäkkiä käyttää noin 2 000 seiskan matkustajaa päivässä. Kruununhaassa lienee kadunvarsipaikkoja tuhansia. Erityisen mielenkiintoinen on mittarina käytetty asukapysäköintilupien määrä suhteessa paikkoihin:
Kantakaupungin asukkaiden asukaspysäköinti on viime vuosina hankaloitunut. Vaikeimmilla alueilla kyse on ennen kaikkea pysäköintipaikkojen riittämättömyydestä. Kruununhaassa eli E-alueella on yli puolitoista kertaa enemmän asukaspysäköintitunnuksia kuin siellä on laskennallisia paikkoja katujen varsilla.
Ensinnäkin, niin kauan kuin asukapysäköintilupien hinta on peräti 40 senttiä arkipäivältä, niitä on ihan varmasti enemmän kuin paikkoja. Toiseksi, E-alueeseen saa kymmeniä tai jopa satoja paikkoja lisää ihan vaan laajentamalla sen Kruununhaan rannoille, byrokraatiksi esimerkiksi tämä maksuton pysäköintialue on ihan eri asia kuin asukaspysäköinti.

On myös hyvin vaikea ymmärtää miten ihmeessä on autoilijan etu, että pysäköintipaikka on niin kapea että siihen pysäköivät rutiinomaisesti kääntävät peilit sisään, eli pienellä huolimattomuulla pääsee joko korjaamolle tai HKL:n soittolistalle sekä matkustajien kiroamaksi.
Tilannekuvaa Liisankadulta elokuussa.


Myös HSL on kolme vuotta sitten kiinnittänyt huomiota samaan paikkaan. HSL:n ehdottama ratkaisu nostaa parkkipaikat korokkeelle voisi olla muuten toimiva, mutta käytännön kokemus esimerkiksi Mäkelänkadulta on että autoilijat pysäköivät kauaksi reunakivestä eli jalkakäytävä jää kapeaksi,

Tolkun mielestä tästä voisi aloittaa, kun:
Joukkoliikenne pitää saada nopeammaksi ja luotettavammaksi ja pyöräilyn edellytyksiä on parannettava. Tässä keskeiset asiat, joita Helsingin uusi liikennesuunnittelupäällikkö Ville Lehmuskoski haluaa lähteä edistämään. "Lisää tilaa pyörille, busseille ja ratikoille", HS Kaupunki 30.1.2012
Ei tämä tän vaikeampaa ole.
Kuvia mallisuorituksista voi lähettää Facebook-ryhmään Minä pysäköin ratikkakiskoille.

keskiviikko 21. marraskuuta 2012

Maailman tapa

Valtakunnassa on hätä koska liikennehankkeet eivät pysy budjetissaan. Uutinen se ei tosin ole, koska ei tässä ole mitään uutta.

Liikenneviraston - ja ministerin ympärillä kohinasta on kyse politiikasta, virkamiesvallasta, sen suitsinnasta ja ties mistä. Jyrki Virolaisen kirjoitus avaa tätä puolta hyvin. Yleisemmin ottaen, siinä että liikennehankkeitta alibudjetoidaan ja niiden hyötyjä liioitellaan, eli niitä markkinoidaan eikä suunnitella ei ole kansainvälisestikään vertaillen mitään ihmeellistä. Maailman tapa.

Asiaa on tutkinut varsinkin Bengt Flyjberg, kustannusarvioiden paukkuminen on sääntö eikä poikkeus:
Based on a sample of 258 transportation infrastructure projects worth US$90 billion and representing different project types, geographical regions, and historical periods, it is found with overwhelming statistical significance that the cost estimates used to decide whether such projects should be built are highly and systematically misleading. Underestimation cannot be explained by error and is best explained by strategic misrepresentation, that is, lying.


Liikennevirasto haluaa noin miljardin euron kehykseen 150 miljoonaa euroa eli 15% lisää, mikä on vähemmän kuin tutkimuksessa keskimääräinen 28% kustannusylitys. Muuten, Helsingin osalta säästön voi hoitaa ihan vaan sillä että jätetään Itäkeskuksen siltahirvitys tekemättä. Kyse ei ole kuitenkaan niinkään rahasta kuin luottamuksesta.

Myös hyödyt arvoidaan säännöllisesti väärin. Automäärät ennusteissa on tutkitusti yleensä jopa alakanttiin, koska hanke myydään sillä että se poistaa ruuhkan, ja jos liikennemäärä sen seurauksena kasvaa niin ruuhkat päinvastoin pahenevat jolloin ei synny niitä aikasäästöjä, jotka käytännössä ovat ne laskennaliset hyödyt. Raideliikenteessä enemmän maksavia matkustajia on tietenkin hyöty, mutta Suomessa raidevihamieliset ennustemenetelmät suojaavat yliarvionnilta.

Jos virkamies joka saa hankkeen vireille on dynaaminen muutosjohtaja ja muutenkin hyvä jätkä, kun taas riskeistä ja epävarmuuksista muistuttava on ikävä jarrumies, niin toki siinä käy niin että virkamiehet tekevät sitä mistä palkitaan. Tolkun tutkimusten mukaan virkamieskin on keskimäärin ihminen.

Asiantilan korjaaminen ei ole vaikeaa, esimerkiksi:
  • Hankkeet jotka ylittävät budjettinsa pitää harkita uudelleen ja jopa keskeyttää ja jättää tekemättä. Jotta näin voidaan tehdä ja koska tämä on tyypillistä varsinkin kaupunkiseutujen isoille tunnelihankkeille, niin muiden rakennushankkeiden kytkemistä niihin tulee välttää.
  • Porkkanana, hankkeita jotka pysyvät budjetissaan ja tuottavat ennustetut hyödyt tai jopa ylittävät ne tulee palkita.
  • Henkilökohtainen vastuunkanto, jota on tässä harjoiteltukin.
  • Vertaisarviointi, esimerkiksi Helsingin KSV käyttää usein ulkopuolisia konsultteja erotuomareina.
  • Ei tehdä jonkun muun rahoilla, eli se päättää joka maksaa. Valtion rahoitus ainakin Helsingissä pitäisi korvata ihan vaan hankkeisiin sitomattomalla yhdellä tilisiirrolla, ja siinä nyt ei ainakaan ole mitään järkeä että valtion virkamiehet tekevät (Espoon) kaupungin rahoilla yli sadan miljoonan tunnelin.
Tässä on vaikeaa se että rehellinen hankearviointi pakottaisi jokaisen maakuntalehden, tunnelivisionäärin ja siltarumpupoliitikon suhteuttamaan vaatimuksensa todellisuuteen.

perjantai 16. marraskuuta 2012

Lisää kaupunkia Jätkäsaareen

Kirsi Kallio jatkaa laadukasta Kaupunkikuvia-sarjaansa Suomen Kuvalehdessä, tällä kertaa käsittelyssä Jätkäsaari.
Projektipäällikkö, arkkitehti Matti Kaijansinkko kaupunginsuunnitteluvirastosta kertoo, että Jätkäsaaren suunnittelussa on ”palattu juurille”, eli aikaan ennen 1930-lukua, tekemään tiivistä kaupunkirakennetta. Näin myös taataan kannattavat palvelut.
Keskimäärin seitsenkerroksiset talot halutaan julkisivultaan eläviksi. Näköala ja kattotila tulevat käyttöön, kun katoille rakennetaan kattoterassit.
Tolkku tietenkin kannattaa tätä riemurinnoin. Jätkäsaari on parasta mitä Helsinkiin on rakenteilla ja enemmän kuin askel oikeaan suuntaan. Jätkäsaarta on vain turhan vähän.

Aluehokkuus eri kantakaupungin alueilla.
Alutehokkuus on rakennusalan suhde maa-alaan, jos esimerkiksi 10 000 neliön alue rakennetaan alueteholla 1,5 rakennusalaa on 15 000 neliötä. Kuvassa näkyy ruuduissa aluetehokkuus eri alueilla, tiheimmät on korostettu eri värillä. Ote on Clepen tekemästä kartasta.

Nuo tummimmat alueet joilla aluetehokkuus on reilusti yli 1,0 ja jopa yli 2,0 ovat myös aika hyvä kartta siihen missä Helsingissä on sitä katuelämää, mikä ei tietenkään ole sattumaa. Jätkäsaari ei valitettavasti pärjää tässä vertailussa kovin hyvin, neliökilometrin alueella on tulosas 600 000 kerrosneliötä asumista ja 300 000 toimitilaa, eli noin 16 000 asukasta ja 6 000 työpaikkaa Kaupunkisuunnitteluviraston käyttämillä laskentakaavoilla. Eli alueteho 0,9.

Osin tilaa toki vei Länsisatama, mutta silti kaupunkimainen rakentaminen kaipaisi hieman tehokkaampaa maankäyttöä. Verrattaen nopeahko tapa saada lisää asuntoja Helsinkiin olisi nostaa tehokkuuksia ja nopeuttaa nimenomaan Jätkäsaaren ja Kalasataman rakentamista. Lisää asuntoja vaati viimeisimpänä valtiosihteeri Sailas ihan jo kansantalouden vuoksi:

"Pääkaupunkiseudun korkeat asuntojen hinnat ja vuokrat ovat suurimpia kasvun esteitä", Sailas sanoo HS:n haastattelussa.
Hintataso on sellainen, että keskituloistenkin on vaikea ostaa asuntoa.
"Ja pienituloiset joutuvat tuonne Pornaisten peräkylille, josta liikkumiskustannukset ovat korkeat", Sailas sanoo.
...
Ratkaisu asuntopulaan on Sailaksen mukaan "tylsissä" kysymyksissä, lähinnä riittävässä kaavoituksessa.

Kaavoitus on kaikkea muuta kuin tylsää, mutta muuten näin.

Jätkäsaarta tehdään jalankulun ehdoílla:
”Menneiltä vuosikymmeniltä on otettu talteen ajatus, että kaupungin pääinstrumentti ei ole auto, vaan ihminen. Liikenne on ohjattu alueen reunoille, jotta jalankulkijat ja pyöräilijät saavat tilaa liikkumiseen”, kertoo Kaijansinkko.
Ja näin sen pitää mennäkin, mutta tässäkään ei ole saavutettu alkuperäisiä tavoitteita: Kaava pakottaa rakentamaan Jätkäsaareen kaikkinensa noin neljä autopaikkaa asuntoa kohti, kantakaupungissa taas paikkoja eli autoja on yksi kolmea tai neljää asukasta kohti. Sen lisäksi että tämän takia sitä liikennettä alueen reunoilla ja reunoille tulee olemaan paljon, niin tämä myös tulee erittäin kalliksi, viimeisin arvio rakennuskustannuksesta täyttömaalle per paikka on 55 000 €, eli noin 350 miljoonaa euroa. Ja maksaisi vielä enemmän jos jouduttaisiin tekemään isompia parkkihalleja, mikä osaltaan estää rakentamasta tiivimpää.

Tästä ei tule Kaijansinkkoa ryhmineen moittia, heidän alkuperäinen ehdotuksensa sisälsi esimerkiksi vuorottaispysäköintiä, yhteiskäyttöautoja, pysäköintipaikkojen hintojen erottamista asuntojen hinnoista ja ylipäänsä vähemmän pysäköintipaikkoja. Kokoomus yhdessä SDP:n kanssa kuitenkin torjui tämän.

Eli suunta oikea, mutta ei ihan vaan melkein.

sunnuntai 11. marraskuuta 2012

Ilmaisia pommisuojia

Ihminen joka rakentaa taloonsa henkilökohtaisen pommisuojan ohjataan todennäköisesti hoitoon. Kun useamman ihmisen taloon rakennetaan pommisuoja sitä kutsutaan väestönsuojeluksi.
Kaikista kaupunkirakentamisen normeista todennäköisesti älyttömin on pommisuojavelvoite. Asuntoministerikin vaatii sen poistamista. Rakentamisen normitalkoiden  loppuraportissa esim. todetaan:
Niin web-kyselyn kuin haastatteluissa suurin yksittäinen tekijä, joka vastaajien mielestä aiheuttaa tarpeettomia rakennuskustannuksia on väestösuojaa koskeva vaatimus. Pelastustoimilain 60 §:n mukaan väestönsuoja on rakennettava rakennusta tai samalla tontilla tai rakennuspaikalla olevaa rakennusryhmää varten, jonka kerrosala on vähintään 600 m2 ja jossa asutaan tai työskennellään pysyvästi. Vastauksissa ja haastatteluissa väestönsuojan tarpeellisuutta ja suojausvaikutusta epäiltiin suuresti. Lisäksi useissa kaupungeissa väestösuojapaikkoja on jo nyt enemmän kuin väestöä. Useissa vastauksissa ja haastatteluissa esille tulleena ehdotuksena on, että rakentamisvelvoitteen kerrosneliömäärä pitäisi kasvattaa tai väestönsuojan rakentamisvelvoite poistaa kokonaan.

Väestönsuojan rakennuskustannukset ovat noin 2 200 €/vssm2. Väestönsuojan alan on oltava vähintään 2,4 % kerrosalasta, jolloin laskennallisesti 600 kem2 rakennuksen väestönsuojan rakennuskustannukset ovat silloin noin 31 000 €, eli noin 51 €/kem2. Kustannusvaikutus neliötä kohden vähentyy rakennuksen kerrosalan kasvaessa, joten väestönsuojan rakentamisvelvoite on ongelma lähinnä pienissä kohteissa.
50 euroa kerrosneliötä kohden on itseasiassa verrattaen vähän, pysäköintinormi tuottaa kustannuksia helposti 500 euroa. Kuitenkin kun Helsinkiin on tarkoitus rakentaa noin 500 000 kerrosneliötä vuodessa niin tuostakin tulee sellaiset 25 miljoonaa euroa vuodessa. Saman verran kuin koko Helsingin kaupungin Pelastuslaitoksen palkkamenot.

Pitempää pelastautumista varten varmaankin tulisi olla ruokaa, vettä, lääkkeitä, ja muita perustarvikkeita, lisäksi toki esimerkiksi hoitohenkilökuntaa. On päivänselvää että tämä ei ole realistista B-rapun kellarissa, ja toisaalta on järjestettävissä esimerkiksi metroasemalla, maanalaisessa urheiluhallissa tai muussa vastaavassa isossa tilassa jollainen löytynee jokaisesta tiivistä kaupunginosasta. Se että näin ei voi tehdä maalla on huono perustelu olla tekemättä niin kaupungissa.

Jos eläisimme rationaalisessa maailmassa jossa turvallisuusmääräysten on tarkoitus parantaa turvallisuutta, niin tuokin 25 miljoonaa käytettäisiin vaikkapa yllä kuvatun kaltaisiin tiloihin, tai muuten tehokkaimmalla mahdollisella tavalla turvallisuuden parantamiseen. Tässä maailmassa missä me elämme viranomaismääräykset ovat ilmaisia, koska eihän niiden kustannukset viranomaisen budjetissa näy. Toki voitaisiin tehdä niin että vastaavasti vain verotetaan uudisrakentamista, mutta tämä ei käy koska sittenhän verot nousevat ja julkiset menot kasvavat, eli jatketaan kuviokelluntaa.

lauantai 27. lokakuuta 2012

Vaalipaskaa

Tolkussa otettu käyttöön toistaiseksi kommenttien esihyväksyntä. Pahoittelen ja pyrin hyväksymään asialliset kommentit mahdollisimman pienellä viiveellä. Otetaan varmaan vaalien jälkeen pois, viimeksi paneteltu Särelää ja eiköhän sieltä samaa tuubaa tule samasta tuutista. Minä ja vaikituiset lukijat arvannevat kenestä luonnevikaisesta on kysymys.

torstai 25. lokakuuta 2012

Julkista palvelua

Tolkku on erehtynyt seuraamaan vaalikeskusteluja jopa televisiosta, tai no toisen käden kuuloetäisyydellä sellaisesta. Mielenterveyspalveluna lyhyt summaus lukijoille, eli jottei teidän tarvitse.

Neljän vuoden välein Suomessa SDP ja Kokoomus keskustelevat julkisesti palveluista. Kokoomuksen mukaan palvelut voi tuottaa joka kunta tai joku muu kuten yritys, palveluita pitää kehittää, ja kaikki annetut esimerkit palveluiden kehittämisestä ovat sattumoisin yritysten tuottamia julkisia palveluita. Demarien mielestä palveluita ei ainakaan saa ostaa yrityksiltä. Keskusta haluaa että palvelut ovat kaukana keskuksista. Vihreät haluavat että palvelut ovat lähellä. RKP haluaa samaa kuin kokoomus kahdella kielellä ja vasemmisto samaa kuin Demarit tai Vihreät riippuen keneltä kysyy, mutta huutomerkkien kera. Perussuomalaiset ovat eri mieltä. Yhteinen näkemys on siitä että palveluita tarvitaan, palveluita pitää saada, ja että palvelut maksavat kovin paljon.

Tehdään sesonginmukainen halpamainen retorinen liike, mitä jos puolueet olisivat palveluyrityksistä?

Klassinen liikeidea on yritys joka vaan laskuttaa, mutta Pakilan Audihuolto sen sijaan kertoo ostavansa kaiken ulkoa, koska heidän oma tekemisensä on niin huonoa. Vartioharjun Terästyöstöpalvelu taas esittelee ylpeänä omaa osuuskuntakaivostaan. Landbon Terassilaudoitushuoltamo on huitsan tuunassa, ja ylpeä siitä. Kalliolainen Lähiruokala myy lähiruokaa lähirahalla ja haluaa laajentua lähiöihinkin. Ostaisitko?

Ns. normaalimaailmassa palveluyrityksissä, ainakin paremmissa sellaisissa, on tapana että asiakasta pyritään palvelemaan vaikkei se onnistuisi normaalin palveluprosessin puitteissa. Jos kaupan valikoimassa ei ole seesamiöljyä, niin hyvä kauppias kertoo että hän tilaa huomiseksi tai soittaa toiseen kauppaan että olisikohan teillä? Eli keksitään jotain. Samoin asiakkaalle pyritään järjestämään yksi kontakti, eikä niin että hän asioi erikseen öljyasiantuntijan, maahantuojan ja kauppiaan kanssa.

Tämä tosin kaikki sitten saattaa vähän maksaa, mutta asiakastyytyväisyydellä on arvonsa. Yritys voi toki tietenkin myös valita ettei se edes yritä palvella kaikkia asiakkaitaan.

maanantai 22. lokakuuta 2012

Henkilökohtaisuuksia

On taas se aika neljän vuoden välein käydä suorittamassa kaupunkilaisvelvoitteensa. Tolkku tarjoaa näkemyksiä muutamista ehdokkaista ja kertoo ketkä valitaan.

Elina Moisio on nopeälyinen talousosajaa, kuuntelee, neuvottelee ja perehtyy. Elinassa parasta on se että hänelle voi ehdottaa esimerkiksi maglevia Tallinnaan, ilman pelkoa siitä että tuo vielä innostuu ihan mistä tahansa. Tolkku on syvästi huolestunut siitä että onko politiikankin teko ulkoistettu naisille, mutta miesvaltaisena ja patalaiskana blogina emme valita.

Jokunen on kysynyt että mitä eroa on Mikko Särelällä ja Otso Kivekkäällä. Kysymys on sekä erittäin hyvä että täysin hassu. Kysymys on hyvä, koska agenda ja näkemykset ovat hyvin samanlaiset, kumpaakin myös kiinnosta soininvaaralaisittain mikä rakenteissa on vikana kun ne tuottavat vaikkapa huonoa kaupunkia, ja mitä niille rakenteille voi tehdä.

Hassu kysymys taasen on jos on joskus tavannut kummatkin herrat. Mikko on puuhakas ja verkostoituva, jos ja kun Otaniemi - Munkkiniemi raitiolinja edellyttää kiskoja vieraan vallan alueella Kuusisaarentiellä, niin Indonesian presidentti Susilo Bambang Yudhoyono on todennäköisesti Mikon kanssa huomenna kahvilla. Kumpikin herroista perehtyy asioihin tavalla joka ylittää jopa Tolkun täysin kohtuuttomat vaatimukset luottamusmiesosaamiselle, mutta erityisesti Otso porautuu reunakiven pinnan alle tarmokkaasti, ja on käytännössä Helsingin pyöräteiden yhden luottamusmiehen laadunvalvonta. Otson kanssa keskustelu päättyy useimmiten siihen että kerrot omin sanoin miksi Otso on oikeassa, ja herrasmiehenä hän ei ole huomaavinaankaan sitä.

Lähtökohtaisesti taiteiijoiden kanssa ei keskustella rahasta, siis jos haluaa säilyttää mielenterveytensä. Hannu Oskala on kuitenkin osaava kulttuuripoliitikko joka ymmärtää myös euroja, ja on vielä säilyttänyt mielenterveytensä niistä taiteilijoiden kanssa puhuttuaan. Hämmentävää, ja osaa vielä kaupunkiasiatkin. Lisää pisteitä hänellekin tulee terveestä hajoamisesta kaupungin byrokratiaan, epäluottamusmies parhaimmasta päästä.

Enemmistöläisen Salaliiton minulle antamin valtuuksin ääniä Moisiolla 50 000 ja herroilla 30 000 ääntä kullekin. Terävällä Lilja Tammiselle ihan niin monta ääntä kuin hän haluaa, koska kakskytplus sukupolvella on asiat niin hienosti, että tulevan vallankumouksen johtajien kanssa on syytä pysyä väleissä.

Tarvittavalla äänimäärällä tarvitaan muiden ohella päättämään myös Martti Tulenheimo, koska Hämeentie tulee saada osaksi eurooppalaista ABC-vapaata pyöräkaistaverkostoa, ja Turkka Louekari, koska niin helsinkiläinen kuin eurooppalainenkin talouspolitiikkaa kaipaa oikaisua vasemmalle.

Demokratian kulissien ylläpitämiseksi Vihreään yksipuoluevaltuuston valitaan ainakin seuraavat: Kaupunkisuunnitteluasioissa Silvia Modig (vas.) on tietolähteiden mukaan ja täysin vastoin odotuksia osoittautunut hyvinkin osaavaksi. Militantilla puunhalaajalla Jarmo Niemisellä (kok.) on Tolkun täysi tuki Valli- ja Kuninkaansaaren diktaattoriksi, saarten sotilaallisia perinteitä kunnioittaen. Antero Alku (kesk.) on erinomainen joukkoliikenneasiantuntija ja ärhäkkää nettipresensiään vastoin hyvin leppoisa mies. Mirva "Hyvä" Haltia (SDP) ei ole ehdolla, mutta shangaihataan.

perjantai 12. lokakuuta 2012

Tunnelissa Koivusaaressa

KSV järjestää keskustelutilaisuuden Koivusaaren kaavasta. Hyvä että kaavoitetaan. Tolkulla on asiaan liittyen muutama huomio.
Koivusaaren keskusta on moottoritieliittymä, kuva suurenee klikkaamalla. Lähde: KSV
Ensinnäkin, taas kerran kuvasta näkee paljaalla silmällä mittaamattakin, että sen jälkeen kun Koivusaaressa katetaan motari niin moottoritie uusine liittyminen on isompi kuin aiemmin. Mitä järkeä tässä on, käytetään kymmeniä miljoonia rahaa moottoritien kattamiseen jonka jälkeen se vie enemmän tilaa? Eikö niillä tunneleilla pitänyt laittaa autot maan alle?

Toiseksi, liitymäaukoista johtuen melualue leviää pohjoisosan asuinalueelle, koska edessä ei ole taloja muurina. Jos argumentti on että niitä taloja ei voi tehdä viereen koska motari, niin miten ne voi sitten tehdä motarin päälle?

Kolmanneksi, pyöräilyreitti (oranssi viiva) taas mallia Hakamäentie, koska pyöräily on maisema-ajelua eikä liikennettä, niin rantamutkat vaan lisää nautintoa.

Tilaisuudessa kuulemma myös esitellään bulevardivaihtoehtoa, jossa ei tietenkään ole ylläolevia ongelmia. Toivottavasti jotenkin näin.


perjantai 28. syyskuuta 2012

Rakennusvirasto voisi kokeilla markkinataloutta

Katumyyntipaikojen hinta pitäisi määräytyä markkinoilla. Ihan niin kuin pysäköinninkin hinta.

Helsingin kaupungin rakennusvirasto on Excel-sulkeisten jälkeen kehittänyt hinnaston ulkotilalle, ja kun hinta ei ole kohdallaan niin esimerkiksi Juhannusjuhlaa ei voi käytännössä järjestää ja kastankauppias ei kauppaa kastanjoita. Helsingin Sanomat kokosi  vastaavista tapauksista pitkän listan.

Leikki menee niin että poliitikot sitten ärähtää, ja joskus asia korjataan, joskus ei. Laiskuus on inhimillinen ominaisuus ja selitää usein byrokratian kipupisteitä, mutta outoa on kun virkamiehet haluavat tehdä elämästään vaikeaa.

Esimerkiksi katumyyntipaikan oikea hinta on se mitä siitä joku suostuu maksamaan, jos se ylittää kaupungille sen vuokraamisesta ja käytöstä aiheutuvat kulut. On vaikea hahmottaa mitä kuluja esim. kastanjakoju aiheuttaa. Sikäli kun kuluja ole ja halukkaita vuokraajia on vain yksi, niin oikea hinta paikalle on nolla euroa. Jos useampia niin korkein tarjous. Eli hinnoitellaan kysynnän mukaan, aivan kuten pysäköinninkin kanssa pitäisi tehdä.

Asian voi hoitaa aivan helposti niin, että tekee yhden verkkosivun jolla on kartta jossa on vuokrattavat ulkotilat, sekä ohjeet miten niistä voi tehdä tarjouksen ja mikä nykyinen vuokrataso on kussakin paikassa. Eikä tarvitse virkamiehen miettiä mikä olisi sopiva vuokra.

keskiviikko 12. syyskuuta 2012

100 000 tavallista duunaria

Apunen horisee, tytöt tylyttää, Tolkun toimituksessa heräsi kysymys, olemmeko syrjäytyneet keskustelusta? Ja vielä asiavittuilusellaisesta! Eiku metsään yhteisöllistymään.

Parin ostarin nurkalta röökipalkkalla työllistetyn vaahtosammuttimen kokoisen kanssa sienestäessä, lapset on yhteinen asia eli toki niitä saa lainata, heräsi ajatus, että ehkä penskat syrjäytyisivät vähän vähemmän jos vanhemmat olisivat töissä. Ihan noin työhypoteesinä. Työ on parasti sosiaaliturvaa ja piru löytää töitä joutilaille käsille, duuniin siitä prkl!

Mutta jotta sen työn syrjästä saisi kiinni, niin asiaa auttaisi että sitä olisi tarjolla ja sillä eläisi. Pitkällisen mikromallinnuksen ja talousteoreettisten pohdinnan jälkeen, heräsi ajatus hoitaa tämä niin että palkataan verovaroin 100 000 ihmistä tekemään niitä ihan tavallisia asioita, kuten hoitamaan lapsia tai vaikka vanhuksia.

Tämä vähän maksaa, esimerkiksi 2 000 euron kuukausipalkalla noin 26 000 € vuodessa plus sivukulut. Toisaalta ne sivukulut menee setien eläkkeiden maksuun taskusta tai toisesta kuitenkin, mistä Tolkku-setä on kiitollinen, ja stetson-harrison metodilla päädyimme siihen että noin 70% tuosta palkkasummasta palautuu julkiseen kassaan säästyneinä tukina, lisääntyneinä veroina, puhumattakaan syrjäytymisen aiheuttamista menoista. Joten arvataan netoksi 8 000 € vuodessa per työpaikka, eli 800 miljoonaa 100 000 työpaikasta. Vertailun vuoksi vaikkapa suorat yritystuet ovat noin 500 miljoonaa ja työmatkojen verovähenykset  noin 600 miljonaa euroa vuodessa.

Jatkokehityksenä voitaisiin kokeilla sellaista talous- ja sosiaaliturvajärjestelmää, joka ei tuhlaa ihmisten elämää työttömyyteen. Vaikka ihan noin elintason vuoksi.

Vakavikkoversio: Työttömyys tulee niin kalliiksi suoraan menetettynä työpanoksena, tarvittavina tukina ja epäsuorastai inhimillisenä kärsimyksenä sekä sen hoitona, että melkein mikä tahansa on järkevämpää ja halvempaa. Setä Keyneysin sanoin:

When involuntary unemployment exists, the marginal disutility of labour is necessarily less than the utility of the marginal product. Indeed it may be much less. For a man who has been long unemployed some measure of labour, instead of involving disutility, may have a positive utility. If this is accepted, the above reasoning shows how ‘wasteful’ loan expenditure may nevertheless enrich the community on balance. Pyramid-building, earthquakes, even wars may serve to increase wealth, if the education of our statesmen on the principles of the classical economics stands in the way of anything better.

It is curious how common sense, wriggling for an escape from absurd conclusions, has been apt to reach a preference for wholly ‘wasteful’ forms of loan expenditure rather than for partly wasteful forms, which, because they are not wholly wasteful, tend to be judged on strict ‘business’ principles. For example, unemployment relief financed by loans is more readily accepted than the financing of improvements at a charge below the current rate of interest; whilst the form of digging holes in the ground known as gold-mining, which not only adds nothing whatever to the real wealth of the world but involves the disutility of labour, is the most acceptable of all solutions.

torstai 30. elokuuta 2012

Vieraita elämänmuotoja

Tolkku auttaa hörhöjen paikantamisessa , jotta normaalit ihmiset osaavat ajaa muualle.
"E­lä­män­muo­tom­me on, et­tä kai­kis­sa ta­louk­sis­sa on au­to. No, eh­kä jois­sain vih­reis­sä per­heis­sä ei ole, mut­ta on­nek­si te et­te ole enem­mis­tös­sä ", sa­nai­li Sir­pa As­ko-Sel­ja­vaa­ra (kok) ja ai­heut­ti ko­hi­naa sa­lis­sa. HS
Hätä on vielä tätäkin suurempi, kuten kuvista näkee (suurenevat napsauttamalla).


Punainen vaara.



Soijalattekauppa on lähellä ja sinne mennään kuormapyörällä.
 Joten pysäköinti pitää sosialisoida, koska autottomuus on kommunismia.

Suomalainen sodanjälkeinen kaavoitus on tehokkaasti kitkenyt tätä vitsausta. Mutta kun mikään ei riitä!
Näyttää siltä, että ilman rajuja korjaavia toimenpiteitä uhkaa vihreä yksinvalta. On vaikea nähdä muuta ratkaisua kuin siirtää auto ja ääni -periaatteseeen normaalien ihmisten suojelemiseksi. Tätäkö viherstalinistit haluavat, romuttaa demokratian?

tiistai 28. elokuuta 2012

Hiukkasen suhteellisuudentajua

Tolkku määrällistää tapausta Yrjönkadun uimahallin puukiuas ja hiukkaset.

Helsingin asunnoista 13% prosenttia on pientaloja (sivu 25). Asuntoja on koko kaupungissa noin 300 000 (ulkomuisti), eli Helsingissä on täten noin 40 000 pientaloa. Näistä 32% on puukiuas.

Eli Helsingissä on noin 12 500 puukiasta.

Näistä kaksi (2) eli Yrjönkadun uimahalli sekä Kotiharjun sauna ovat julkisia saunoja. Tai siis enää yksi (1), koska hiukkaspäästöt.


Yrjönkadun uimahallin kiuas punaisella, luvut autoja päivässä syyskuun arkipäivänä

Liikuntavirasto ei ole kyennyt löytämään koko maasta ketään joka valmistaisi modernin vähemmän savuttavan kiukaan.

Väkisinkin tulee mieleen että tässä pitäisi vaihtaa jotain ihan muuta kuin kiuas.

maanantai 20. elokuuta 2012

Kartat, maamerkit ja parisuhderauha

Kuulostako tutulta, mies katsoo karttaa risteyksessä ja nainen huokaa että mikset voi kysyä joltakin neuvoa? Tolkku kertoo kesäisen kevyessä blogauksessa miksi näin ja miten tästäkin voi lakata stressaamasta.

Ihmisillä on kaksi eri tapaa suunnistaa, kärjistäen toisilla on ns. kartta päässä, eli he suunnistavat esimerkiksi Kauppatorilta Aleksanterinkadulle niin että kulkevat yhden korttelin verran pohjoiseeen. Toiset taas muodostavat maamerkeistä tavallaan matkakertomuksen, jolloin Kauppatorilta pääsee Aleksille kääntymällä oikealle Mantalta talojen väliin, ja sitten vasemmalle seuraavasta risteyksestä. (Esimerkki lienee huono, koska olen tuollaisessa suunnistamisessa huono). Suurin osa ihmisistä on jotain tästä välistä, eli suunnistaa sekä maamerkkien että kartan mukaan. Toki käytännön harjoitus myös vaikuttaa, koska nämäkin ominaisuudet kehittyvät tai eivät riippuen siitä miten harjoittaa.

Tästä seuraa vaatimuksia esimerkiksi joukkoliikenteen karttojen suunnittelulle. Toisaalta linjaston ja linjakartan tulee olla selkeä jotta sen hahmottaa kartalla, toisaalta tarvitaan myös ohjeita ja selkeitä visuaalisia kiintopisteitä. Samoin kaupungissa suunnistamista helpottaa jos kadut ovat edes jotenkin loogisesti saman suuntaisia, ja toisaalta tunnistettavat maamerkit.

Mutta se parisuhdevinkki. Jossain määrin kyse on sukupuolieroista, miehet suunnistavat keskimäärin useammin kartalla ja naiset useammin maamerkeillä. Esim. seuraava kirjoitus:
Here's the canonical view of the field as I understand it.  In simulations of real world tasks using either laboratory situations, or virtual reality, or sometimes even in field studies of human beings doing real world tasks, a difference that often seems to arise is that women appear to rely more on a strategy based on keen observation of landmarks and men appear to rely more on a strategy based on an understanding of Euclidean geometry.  This distinction has been observed repeatedly and it also has an interesting analog in non-humans.  Even laboratory rats show some signs of a similar difference in spatial strategies between the sexes.  As with all aspects of human behavior, there are some modifiers that we need to attach to this basic finding.  The main one is that there is a tremendous amount of variability in performance on these behavioral tasks and that there is a great deal of overlap between the genders in the distribution of that variability.  What this means is that it isn't too hard to find men who do better with landmarks than geometry, nor is it hard to find women who do better with geometry than with landmarks -- I hear from such individuals all the time and I see them in some of my studies.  However, the averages suggest a difference between the genders, and a pretty good sized one at that.
Emme tiedä miksi näin, mutta kuitenkin: kyse ei ole siitä että se toinen jääräpäisyyttään ei halua kysyä neuvoa, tai että tuo ei vaan ymmärrä katsoa kartasta. Ihmiset nyt vaan suunnistavat eri tavalla, myös samaa sukupuolta olevat. Ja jos minut haluaa jonnekin perille saakka, niin älkää kertoko että käännyt sen vihreän talon luota vasemmalle ja sitten oikealle sen huoltiksen kohdalta mistä saa hyviä munkkeja, vaikkei siitä nyt haittaakaan ole, varsinkin jos ne munkit ovat hyviä.

torstai 2. elokuuta 2012

Vaalitarjous! Auto maan alle vain 40 000 eurolla!


Politiikan markkinoilla kadulta poistetun auton päivän noteraaus on noin 40 000 euroa. Suunta on oikea, summa ei.

Kaupunginsuunnittelulautakunnan puheenjohtaja Männistö (kok.) ehdottaa keskustatunnelia, joka rahoitettaisiin joko keskustan tietullilla ja/tai yksityisellä rahalla, eli tunnelimaksuna. Männistölle on niukasti numeroita blogauksessa, Tolkku auttaa määrällistämään.

Haarukoidaan ensin tunnelimaksu. Tunneli maksaisi noin miljardin, ylläpito on kaikkea muuta kuin ilmaista (paljon turva- ja viestintätekniikkaa), eli sanotaan nyt pyöreästi vaikka 50 miljoonaa euroa vuodessa kokonaisuudessaan korot, lyhennykset ja ylläpito. Tunnelia käyttäisi päivässä noin 40 000 - 50 000 henkilöautoa (kovin paljoa enempää se ei vedä koska turvallisuussyistä tunnelissa ei voi olla jonoa), eli vuositasolla 12 - 15 miljoonaa autoa. Eli tuollaiset nelisen euroa per auto suuntaansa, olettaen että ei tarvitse tuottaa voittoa. Tästäkin syystä arvio lienee alakanttiin.

Ruuhkamaksuksi taas on LVM:n esityksessä ajateltu noin 8 snt/km keskusta-alueella. Helsingin niemen rajan ylittää noin 190 000 henkilöautoa päivässä (joukkoliikenteen matkustajia muuten vastaavasti 460 000). Jos arvioimme että keskimäärin ko. autoille kertyy noin 2km ajoa keskustassa, niin tästä kertyy vuositasolla noin 114 miljoonaa kilometriä, eli tuloja noin 9 miljoona euroa. Ei oikein ynnää, ja niitä tuloja on tähän saakka ajateltu käytettävän joukkoliikenteen kehittämiseen ja muun autoilun verotukseen laskemiseen. Tietenkin jos saa käyttää koko seudun ruuhkamaksutuloja niin asia on eri, mutta niillä kyllä löytyy käyttöä muuallakin kuin ydinkeskustassa.

Mielenkiintoista tässä on että oikeistopoliittinen markkinahinta sille että saa yhden auton pois kadulta alkaa hahmottua. Se on noin 40 000 €, edes yhdeltä kadun pätkältä.

Männistön mukaan kävelykeskustaa voisi "fiksusti" laajentaa Pohjois-Espalle, eli ilmeisesti myös Kaivokatu olisi suljettu autoilta. Kaivokadulla on kumpaankin suuntaan 23 100 ajoneuvoa arkipäivässä, ja luultavasti yksi auto ajaa Kaivokadun kumpaankin suuntaan päivän aikana, eli sanotaan vaikka 10 000 autoa kun  kaikista ajoneuvoista osa on ratikoita, busseja, polkupyöriä ja rekkoja joilla ei olisi tunneliin asiaa. Pohjois-Espalla on autoja noin 15 000 ja se on yksisuuntainen, eli yhteensä siis 25 000 autoa. Tunnelin maksaessa miljardin saamme siis 40 000 € euron panostuksella per auto reilulta kilometriltä katua pois yhden auton. On tämä toki huomattavasti parempi diili kuin KSV:n tunnelivisio jossa kolmen miljardin investoinnilla tunneliverkkoon saadaan pelkkä Kaivokatu suljettua.

Viime syksynä Kaupunginhallituksen puheenjohtaja Rautavan (kok.) mukaan 40 000 - 80 000 € maanalaista parkkipaikkaa kohti on niin hyvä sijoitus, että sen voi maksaa vaikka naapurit. Keskimäärin tuo on noin 60 000 € per auto, eli vuodessa deflaatio on ollut noin 50%.

Siedettävän poliittisen kompromissin hinta voisi olla että yksi auto maan alle maksaa saman verran kuin Laajasalon ratikka per matkustaja. Hanke on toki ratikkainvestoinniksi kallis vaikka hyödytkin ovat suuret ja kattavat investoinnin, mutta kuten Männistö muistuttaa: "200 mil­joo­naan eu­ron sil­taan voi ol­la vai­kea löy­tää ra­haa" ("Bussilautta veisi Kruunuvuoreen kuudessa minuutissa",  HS Kaupunki 5.7. 2012). Sitä 200 miljoonan raitiovaunuyhteyttä, sisältää siis myös muutkin tarvittavat raiteet, käyttäisi arviolta noin 21 000 - 23 000 ihmistä päivässä eli noin 10 000 € per ratikkamatkustaja kertainvestointina. Ratikoiden liikennöintikulut katetaan suurin piirtein lipputuloilla.

Tasaisen tinkimisen tahdilla Helsingin kokoomus ehdottaa maanalaisia autohankkeita jotka maksavat vain 10 000 € autoa kohden jo syksyllä 2014. Semmoinen keskustatunneli jonka on tarkoitus palvella keskustaan eikä sen läpi ajamista saattaisi jopa onnistua tuolla hinnalla. Keskustan huoltotunneli maksoi 90 miljoonaa euroa (2007). Näin siksi että se on ajoyhteys raskaalle liikenteelle parkkihalleihin, eikä maanalainen moottoritie Smith-Polvisen täydellistämiseksi. Voisiko tätä prosessia mitenkään nopeuttaa ettei tarvitsisi pyöritellä peukaloita taas kahta vuotta?

Piruilu sikseen, olen Männistön kanssa täysin samaa mieltä siitä että julkisen talouden nykytilassa investoinnit pitää harkita tarkkaan, tosiasiat tulee tunnustaa ja että kävelykeskustaa tulee kehittää. Kävelykeskustaa voi kehittää ilman massiivisia tunneleitakin, ja tämä on suotavaa jos on tarkoitus tehdä jotain rahoitusrealistista, eli saada jotain aikaiseksi katutasolla eikä paperilla.

keskiviikko 4. heinäkuuta 2012

Kivijalkakaupoista ja tonttien subventoinnista

Kivijalkakauppojen rakentaminen ei kannata, sanotaan. Tämäkään asia ei ole näin yksinkertainen. Olisiko kysymys tonttipolitiikasta ja rahasta?

Kivijalkakauppa mallia perinteinen on sellainen 50 - 100 neliön liiketila kerrostalokorttetelin kivijalassa, ja usein huonossa kunnossa. Silloin joskus kun ne rakennettiin ne olivat erittäin haluttuja liiketiloja, ja tämän takia niille oli usein varaa taloyhtiön puolelta laittaa tuplavastike. Tuo tarkoittaa myös sitä että osuus per neliö remonteista, jakoperusteet vaihtelevat taloyhtiöittäin, on kaksinkertainen. Täten esimerkiksi päästään tilanteeseen jossa maunulalainen pienstudion omistaja ihmettelee että miten hänen osuutensa putkiremontista voi olla parisataatuhatta euroa, vaikka hänen liikekiinteistössään on vain yksi vesipiste.

Tuollaiset liiketilat eivät ole houkuttelevia sijoituksia. Eivätkä ne sitä olisi vaikka ne olisivat ihan omassa talossaan.

Uusi kivijalkatila ei ole kuitenkaan mitään sen ihmeellisempää kuin liikekiintöistö ensimmäisessä kerroksessa. Esimerkiksi Aleksis Kiven kadulle S-ryhmä on rakentanut kivijalkamarketin jolla menee silmin nähden ihan hyvin. Jos tontti on esimerkiksi 4 000 neliötä, niin siihen saa maksimissaan yhden erittäinkin ison marketin rakentamalla yksinkertaisesti ensimmäisen kerroksen kokonaan liiketilaksi ja asuntoja sen päälle.

Minulla on epäilys, tietopohjainen mutta epäilys kuitenkin, siitä mikä tässä on niin vaikeaa. Sen selittämiseksi pitää avata yksi asia joka on hankala hahmottaa ja siten selittää, eli että alimitoitettu rakennusoikeus Helsingissä on käytännössä subventio.

Helsingissä kaupunki omistaa noin 90% maasta, oletetaan hypoteettisen 4 000 neliön tontin olevan kaupungin omistama. Jos kaupunki kaavoittaa keskimäärin kuusikerroksisen umpikorttelin tonttitehokkuudella 3,0, niin tontilla tulee noin 10 000 kerrosneliötä asuntoja (100 - 150 kpl) ja 2 000 neliötä liiketilaa. Kaupunki voi myydä tämän noin 8 miljoonalla eurolla tai vuokrata vastaavalla vuosivuokralla.

Jos samalla 4 000 neliön tontille kaavoitetaan kahdeksan 500 neliön omakotitalotonttia, niin niistä saa ehkä 150 000 € kappaleelta, eli 1,2 miljoonaa euroa. Käytännössä tämä on verrattuna umpikortteliin vajaan miljoonan euron subventio per omakotitalotontti. Ja jos tontille kaavoittaa 2 000 neliön kaupan, niin kaupunki saanee siitä vaikka 500€/m2 eli noin miljoonan. Mikä tarkoittaa että helsinkiläiset on suhteellisesti subventoinut kyseistä markettia 7 miljoonalla eurolla.

Ajatellaan asiaa kauppakiinteistön rakentajan kannalta. Laatikkomarketin rakentaminen tuskin on kovin kallista, arvataan 1 500 €/m2. Eli 2 000 neliötä maksaisi noin 3 miljoonaa. Jos tehdään kivijalkaan niin varmastikin vähän kalliimpaa, sanotaan 2 000 €/m2 (asuinrakentaminen maksaa suurin piirtein tuon verran), eli 4 miljoonaa. Lisäkustannukset toisaalta näkyy tontin hinnassa eli siitä mitä siitä maksetaan, eli kaupunki saisikin koko tontista tuon miljoona euroa vähemmän eli 6 miljoonaa euroa. Eihän tämä ole mikään ongelma, kaupunki saa edelleenkin varmasti enemmän kuin omansa pois kunnallistekniikasta ja muusta infrasta, kaupunkilaiset asuntoja ja kauppa toimitilat. Paitsi että pysäköintipaikat.

Jos 4 000 neliön tontilla on 2 000 neliön laatikkomarket, niin siinä on 2 000 neliötä käyttämätöntä tilaa jonne saa noin 60 paikan pysäköintialueen, joka ei maksa käytännössä juuri mitään. Jos ne samat paikat tehtäisiin halliin talon alle ne maksaisivat jotain 2 - 3 miljoonaa euroa eli saman verran kuin liiketila. Koska pysäköintijärjestelmämme on monipuolisesti päin persettä, niin nämä ovat tietenkin ihan eri paikkoja kuin asukkaiden paikat, joita sivumennen täytyy normien mukaan tässä tapauksessa tehdä noin 80 kappaletta kokonaisedulliseen hintaan nelisen miljoonaa euroa.

Toki autoileva lapsiperhe on ruokakaupalle hyvä asiakas, he käyvät kerran pari viikossa ostamassa paljon ruokaa kerralla mikä tuottaa ison liikevaihdon per kassatapahtuma. Mutta autoilevat lapsiperheet ovat kuitenkin aika pieni osuus väestöstä ja ostovoimasta, lisäksi kaupankin puolelta kuuluu äänenpainoja että tuo markkina ainakin Helsingissä on jo saturoitunut automarkettirakentamisen myötä. Käytännössä kauppa tekisikin yllä mainitussa tapauksessa niin että niitä hallipaikkoja ei olisi kovin paljon, 4 000 neliön tontin ympärille mahtuu kadunvarsipaikkojakin jokusen kymmenen kappaletta. Kun Stockmann laajensi parkkihalliaan niin vanhan paikalle tehtin liiketilaa, eli paikkamäärä ei kasvanut. Mutta jos vaihtoehto on oma tontti, käytännössä kaupungin subventoimana, jossa on vielä enemmän pysäköintipaikkoja, niin kumpaakohan kauppa lobbaa?

Johtuen mm. siitä että ilman mitään hyvää syytä liikennealueille saa kaavoittaa toimitiloja vaan ei asuntoja, samoja ihmisiä ne ovat kummassakin, ja yritysten tehostuneesta tilankäytöstä, ja kuntien välistä kilpailusta sekä yritystoiminnan edellytyksistä huolehtimisesta Helsingin seudulla on noin miljoona kerrosneliötä (vastaa noin 10 000 - 15 000 asuntoa) tyhjää toimitilaa, ja kaavoissa pelkästään Helsingissä pari kolme miljoonaa kerrosneliötä rakentamatonta toimitilaa. Ja näiden muuttaminen asunnoiksi on tehty hankalaksi, koska pysäköintipaikkamääräykset pakottaisivat mittaviin parkkihalli-investointeihin. Tämän takia toimitilat ovat varsinkin asuntoihin verrattuna halpoja kuin saippua, kysyntä ja tarjonta, semminkin kun niitä asuntoja ei ole tarpeeksi.

Tämä kaikki pitäisi toki räjäyttää, korjata, järkeistää, jne. Mutta sitä odotellessa tosiasia vaan on että uusien toimitilojen tulee olla halpoja, mistä seuraa juuri rakentamista sitä miltä ne näyttää. Palataksemme esimerkkitonttiin, jos sovitaan että liiketilan rakentaja saa sen 2 000 kerrosneliötä maksamatta tontista euroakaan, niin kaupunki saa edelleenkiin niistä asuinneliöistä noin 6 miljoonaa euroa joka on noin 5 miljoonaa euroa euroa enemmän kuin pelkästä laatikkomarkettitontista. Itseasiassa kaupunki voi vaikka rakentaa sen liiketilan tai lahjoa kauppagrynderin vastaavasti 4 miljoonalla eurolla, ja edelleenkin veronmaksajat on miljoona euroa plussalla.

keskiviikko 20. kesäkuuta 2012

Mahtuuko sairaalat Meilahteen?

Meilahden sairaala-alue on täynnä. Laajennetaan sitä.

Lastenlinna alkaa käydä vanhaksi ja uutta lastensairaalaa puuhataan monien eri tahojen toimesta. Tolkun sairaalatietotoimisto on kesälomalla, mutta asia on varmaankin hyvä ja uusi lastensairaala tarpeellinen. Vastuullisena kaavoitusblogina Tolkku tarjoaa oman vaatimattoman panoksensa.

Eräs ongelma on ilmeisesti se että Meilahden sairaala-alue on vähän täynnä. Tiivistämällä ja rakennuksia purkamalla voidaan löytää vielä tilaa, ja toki niin kannattaa tehdä, mutta tässä hieman kummastuttaa se että eikö sitä sairaala-aluetta voisi myös laajentaa?

Kuvassa sinisellä rajattu alue on 2,3 ha aivan Meiahden sairaalan vieressä, vähän rajauksesta riippuen alue on kahdesta kolmeen hehtaaria. Nyt siellä on puustoa ja parkkipaikkaa joilla tuskin on kovin merkittävä käyttö- tai luontoarvoja? Paciuksenkadun vastaisella mäellä (kyllä, jyrkällä mäellä) on luontevasti allergia- ja astmasairaala.

Alueelle on kaavoitettu 21 000 kerrosneliön toimitilaa (KTY) "opetus- ja tutkimustoimintaa ja sitä tukevaa toimintaa sekä toimistoja varten" Paciuksenkadun varteen, mutta se sisältää vain yhden kapean tontin. Laajentamalla rakentamista koko alueelle saataisiin HUSin kiitettävällä rakennustehokkuuudella ehkä 100 000 kerrosneliötä tilaa. Lastenklinikka on kiinteistötietojen mukaan 12 500 kerrosneliötä.

Eli tilaa riittäisi muihinkin laajennuksiin ja sairaalatoimintaa voitaisiin keskittää Meilahteen, jolla on synergiaetuja. 100 000 neliötä on rahanarvoista tilaa, jotain 100 - 200 miljoonan euron välillä. Äkkiseltään tämä hyöty voitaisiin realisoida luopumalla vastaavasti muista sairaalakiinteistöistä, jotka voitaisiin sitten ottaa esimerkiksi asuinkäyttöön. 100 000 neliötä on noin 1 500 asuntoa.

keskiviikko 6. kesäkuuta 2012

Kuinka ei vedetä joukkoliikennelinjaa puiston läpi

Helsingin valtuusto äänesti juuri mahdollisimman täpärästi Vallilanlaakson joukkoliikennekadun nurin. Näin päättyi, toistaiseksi, yksi mallitapaus siitä kuinka ei edistetä joukkoliikennettä.

Asian historia ulkomuistista menee hyvin lyhyesti suurin piirtein näin: Ensin oli Pietari Kalmin kadun jatke. Jonka kaupunginhallitus hylkäsi pari kertaa. Sitten keksittiin että vedetään katu ratalinjaa pitkin. Uudenmaan ELY valitti Helsingille että tämä on Helsingin oman yleiskaavan vastainen, mikä on totta, ja valtuusto päätti että niinpä on. Asiaan palattaneen seuraavassa yleiskaavassa. Aikaa kuului kuutisen vuotta.

Valmistelu, sisältäen mm. liikenne-ennusteen joka hukkasi laaksoa kulkevan ratikan matkustajat koska malli sijoittaa Kumpulan yhteen pisteeseen pari sataa metriä pohjoiseen kampuksesta ja maantieteen laitoksen poikkeuksellisen laadukkaan tutkimuksen ohittamisen olankohautuksella, oli tasoltaan kirjavaa. Mutta ei siitä nyt sen enempää.

Tarjolla oli kompromissi, jossa laaksoon olisi vedetty vain ratikka nurmiradalla. Tämä olisi mennyt valtuustossa lähes yksimielisesti läpi.

Ruohorataa Karlsruhen malliin.
Ja tämä ei käynyt, lainaan Hannu Oskalaa:
Murheellista on sekin, että Vallilanlaaksossa menetettiin mahdollisuus tehdä esimerkillisen kaunista ratikkalinjaa – sen sijaan että Vallilanlaaksoa tultaisiin tulevaisuudessa esittelemään positiivisena esimerkkinä hyvin maisemaan istuvasta raideliikentestä, se tullaan nostamaan esiin kun halutaan vastustaa hyviäkin liikennehankkeita
On nyt vaan yksinkertaisesti tyhmää asettaa puistot ja joukkoliikenne vastakkain. Joukkoliikenne tarvitsee omia väyliä, ihan vastaava tarve ja paljon suuremmin hyödyin kuin Vallilanlaaksossa olisi esimerkiksi Lääkärinkadun tasolla Pasilasta Meilahteen. Ei ole ainoa. Sen sijaan että oltaisin tehty mallikelpoinen esimerkki siitä kuinka puisto ja joukkoliikenne yhdistetään, niin piti väkisin ajaa bussikatua, jopa niin paljon että ihmiset jotka sekä ymmärtävät joukkoliikenteestä että kannattavat sitä intohimoisesti kääntyivät vastustamaan koko hanketta.

Tällä yhdellä episodilla, jonka jälkeen ei edellenkään ole saatu mitenkään parannettua Kumpulan yhteyksiä, tehtiin suurta vahinkoa Helsingin joukkoliikenteen kehittämiselle. Se tässä harmittaa, vaikka puiston säästyminen toki on hyvä asia eikä katua voinut vaan kannattaa. Ja jos se Lääkärinkadun rata halutaan tehdä niin sitten pitänee kaivaa jostain sata miljoonaa ratatunneliin, eli tuskin tehdään.

torstai 31. toukokuuta 2012

Yleisempi asumistuki

Suomessa tuetaan asumista tonnille tai kahdella vuodessa per asunto laskutavassa riippuen. Parempi olisi vaan maksaa kaikille vastaavaa asumistukea.

Asumista tuetaan Suomessa montaa kautta, alla muutaman tämän kirjoituksen kannalta olennainen:
  • KELA maksaa asumistukia yhteensä noin 1 250 miljoonaa euroa vuodessa
  • Asuntolainojen korkovähennys maksaa verottajalle noin 550 miljoonaa euroa vuodessa
  • Kodin ja työpaikan välisiä matkakuluja vähennetään verotuksessa nettona noin 600 miljoonaa euroa vuodessa
  • Kotitalousvähennys on nettovaikutukseltaan noin 390 miljoonaa euroa vuodessa, josta noin 80% kohdistuu remontteihin ja muuhun asunnon hoitoon.
  • (Lisäksi asunnon myyntivoiton verovapaus sekä asuntotulon verovapaus on yhteensä noin kolme miljardia vuodessa, on korkotukea, alennettuja tonttivuokria, jne. mutta jätetään ne nyt tässä väliin.)

Yhteensä siis 2 730 miljoonaa euroa vuodessa asumisen tukia. Suomessa on asuinkuntia noin 2,8 miljoonaa, eli pyöreästi tonni asuntoa kohden vuodessa, pelkästään yllä eritellyistä tuista.

Voitaisiin yksinkertaistaa järjestelmää niin että maksetaan nimikkeelä Yleisempää asumistukea noin 700 euroa vuodessa ihan joka kotitaloudella, siis ihan sellaista tuloista riippumatonta yleistä ja verotonta tukea niin kuin lapsilisä. Tämä maksaisi vuodessa 1 960 miljoonaa euroa, noin kaksi miljardia siis. Ja rahoitus näin.
  • Asumistukea saa 660 000 asuntokuntaa, tuo 700 vähennetään heidän asumistuestaan eli netto on sama, tällä säästyy KELAlta 460 miljoonaa euroa vuodessa.
  • Asuntolainojen, matkakulujen verovähennykset sekä kotitalousvähennys remonttien osalta poistetaan, toisaalta niitä nyt saavat saavat sen 700 euroa vuodessa, eli säästöä 1470 miljoonaa vuodessa.
Eli säästöä pyöreästi samat kaksi miljardia. Hyötyjä on että asumistuen muodostoma tuloloukko pienenee, pieniä asumistukia saavat vapautuvat jopa kokonaan siitä. Päinvastoin kuin nykyiset tuet, niin tällainen tuki ei nosta asuntojen hintoja ja vuokria, koska sen saa niiden suuruudesta riippumatta. Eli asuntomarkkinat toimivat paremmin ja työvoiman tarjonta lisääntyy. Kun lakataan tukemasta pitkiä työmatkoja niin myös liikenteen kustannukset laskevat.

Käsitellään tässä vaiheessa ilmeinen vastaväite, miten ihmeessä työmatkavähennykset ovat asumisen tuki? No, lainaan niiden puolustajaa:
Nimenomaan työmatkavähennys mahdollistaa asumisen maaseudulla tai pikkukaupunkissa, vaikka työ sijaitseekin suuressa kaupungissa... Erityisesti lapsiperheiden on usein tilaa saadakseen hakeuduttava kehyskuntiin, pienempiin kaupunkeihin ja maaseudulle, jossa neliöitä ja tonttimaata saa selvästi halevmmalla.
Näin, eli käytännössä kyseessä on tuki joka mahdollistaa asumisen pidempien matkojen päässä halvemmalla, eli tukee sen saajien asumista. Jos halutaan tukea lapsiperheiden väljempää asumista niin sekin kannattaa tehdä ihan suoraan ja ilman että tuetaan asumista mahdollisimman kaukana. Työmatkavähennysten poistamisen ihan oikea haitta on se että ceteris paribus se vähentää työvoiman liikkuvuutta eli tarjontaa, mutta toisaalta taas pienemmät kannustinloukut ja toimivammat asuntomarkkinat lisäävät sitä mitä luultavimmin enemmän.

maanantai 21. toukokuuta 2012

Raideliikenne viherpesuraiteella

Yle raportoi:
Helsingin metrot ja raitiovaunut ovat siirtyneet käyttämään suomalaisella vesivoimalla tuotettua sähköä. Raiteilla matkustaminen ei siis tuota enää lainkaan hiilidioksidipäästöjä.
Raiteilla matkustamisen voi sanoa olevan lähes päästöntä, mutta vesisähkö ei sitä ole, tarkemmin sanottuna se on täyttä huuhaata. Näin lyhyesti siksi että kaikki vesisähkö käytetään joka tapauksessa, koska se on marginaalikustannuksiltaan halvin sähköntuotannon muoto, eikä sitä voi käytännössä rakentaa lisää. Eli se että HKL ostaa vesisähköä ei vaikuta millään tavalla tuotantomuotoihin eli päästöihin, ja raideliikenteen ystävää tällainen viherpesu hävettää.

Sen sijaan voidaan sanoa että raideliikenteen marginaalipäästöt ovat lähes nolla. Näin siksi että raideliikenteessä matkustajamäärän kasvu ei lisää kaluston tarvetta, koska ratikkaan ja metroon mahtuu lisää matkustajia, ja toisaalta kaluston määrä seuraa yleensä palvelutasosta eli halutusta vuorovälistä. Samasta syystä myös raideliikenteen marginaalikustannukset ovat pienet, eli lisämatkustajat ovat lähes pelkkää tuottoa. Nämä ovat erinomaisia syitä kasvattaa raideliikenteen matkustajamääriä.

Tietenkin jos matkustajamäärät kasvavat todella paljon niin tarvitaan lisää kalustoa liikenteeseen, osa linjoista on jo kapasiteettirajoilla ja niin edelleen. Eli sen takia käytännössä lähes päästötöntä.

torstai 17. toukokuuta 2012

Keilaniemessä umpitunnelissa

Valtion tieliikennesuunnittelu tuhoaa Espoota ja maksattaa sen espoolaisilla.


Kun kirjoitin liikenneinsinöörien kaavoitushullutuksista, niin valitsin esimerkiksi suunnitellun hirviösillan Itäkeskeskuksessa, koska siinä nyt vaan on kaikki pielessä. Parempaa parodiaa ei voisi keksiä, tai ei sitä ainakaan kukaan uskoisi. Sitten tutustuin Keilaniemen tunneliin.

Mitä ollaan tekemässä

Jos joku on ollut metrottomilla mailla viimeisen vuosikymmenen, niin kerrottakoon että Espooseen tehdään Länsimetroa. Eikä siitä ja sen järkevyydestä nyt sen enempää. Keilaniemeen tulee asema Länsimetrolle, ja on toki luontevaa että aseman ympärille rakennetaan asuntoja, tässä tapauksessa neljä korkeaa tornia. Eikä torneista ja niiden järkevyydestä nyt sen enempää.
Sinisellä rajattu alue Karhusaarentien (Kehä I) ja Keilaniementien välillä rakennetaan
Otetaan joutomaata hyötykäyttöön metroaseman vieressä, ihmiset saavat asuntoja ja kaupan päälle Espoon kaupunki saa tonteista kivasti rahaa. Hieno homma.

Sitten joku keksi että tehdään tunneli. Ja se joku ei Espoon kaupunkisuunnittelu, vaan valtion (liikenne)viranomaiset Uudenmaan ELYssä.
Teknisen toimen johtajan Olavi Loukon mukaan tiehallinto on puolestaan sanellut ehdot tunnelin turvallisuudesta ja eritasoliittymistä. (Länsiväylä) 
Kaupunkirakennetta eheyttävä liikennesuunnittelu maanalaisine rakennelmineen vie enemmän tilaa kuin 70-luvun maantie, jonka se korvaa.

 
Normietäisyydet

Espoon valtuustokin on siis herännyt kysymään että miksi poltetaan 120 miljoonaa euroa 500 metrin tunneliin. No katsos jotta voidaan rakentaa, ja sattumoisin laskennallinen tuotto tornien rakennusoikeudella on eurolleen sama summa.

Karhusaarentiellä on kyseisellä kohdalla noin 38 000 ajoneuvoa päivässä, vastaa esimerkiksi Mechelinkatua tai muuta Helsingin pääkatua. eli ohjeellinen minimietäisyys rakentamisella on 21 - 28 metriä. Sen lisäksi että tällaisessa normiohjauksessa ei ole mitään järkeä kaupungissa, kyseessä on vielä hyvin korkeat asuinrakennukset joissa on aivan varmasti melueristys, suodattava ilmanvaihto ja niin edelleen. Ja joka tapauksessa, jos nyt on ihan pakko jättää mäntymetsää kaupunkikuvaa sulostuttamaan, niin ei voi olla ylitsepääsemättömän vaikeaa piirtää talot parinkymmnen metrin päähän tiestä kaistaleella joka on 45 - 80 metriä leveä. Semminkin kun kyseinen kuva ei siis ole sitova määräys.

Liikennetunneli ei rahoita itseään rakennusoikeudella, koska ei se rakennusoikeus riipu siitä tunnelista.

Yleissuunnitelmassa kerrotaan että ilmanlaatu paranee sen 500 metrin kohdalla jonka tuo tunneli kattaa peräti 30%. Tosin vaikutus on päinvastainen muilla osilla johtuen siitä että tunnelin suuaukkojen kohdalla haitta-alue levenee ja lisäksi uusien sujuvampien liittymien kautta kulkee yli 50 000 autoa päivässä ennusteen mukaan, eli liikennemäärä kasvaa tuollaiset 30%. Kokonaisvaikutus?

Ja mihinköhän uudet autot ajavat? Esimerkiksi ennusteessa on 87 000 autoa (vuonna 2017) ja 98 000 (2035) Länsiväylälle Espoon ja Lauttasaaren välisellä sillalla. Tällä hetkellä liikennemäärä on 71 000 ajoneuvoa. Vaikka toki Audi on tervetullut kaukokulkeutuja pääkaupunkiamme elävöittämään, niin Ruoholahdesta ei nyt vaan mene yhtään autoa enempää läpi. Itseasiassa Helsingissä ajatus on se että Audi pannaan parkkiin Espooseen ja kuljettajaa jatkaa metrolle Helsinkiin.


Suuaukon "arkkitehtuurin on panostettu", tietäisi vielä mitä, ihmisvihaa?
Itärannan asukkaat ovat ponnekkaasti vastuttaneet liittymää (yllä) heidän asuinalueensa viereen. ELYn perustelu tälle on että koska tunneliturvallisuus vaatii että tunneliin ei synny ruuhkaa, niin liittymät pitää ylimitoittaa. Koska muutenhan siihen joutuisi laittamaan liikennevalon, ihan niin kuin vaikka Pasilanväylällä on, tai Karhusarentiellä nyt, tai Kehä I Mestaritunnelissa.

ELYn liikennesuunnittelun kanta siis on että 120 miljoonan investointi valtavine liittymineen on perusteltu, jotta päästäisiin suuntaansa yksistä (1) liikennevaloista.

Yleensä tällaisille autoliikenteen kasvattamistoimille keksitään perustelut aikäsäästöistä, ainakaan yleissuunnitelmassa niitä ei ole ja taidan tietää miksi. Aikasäästöt lasketaan yksinkertaistaen niin että jos esimerkiksi 48 000 autolta säästyy 30 sekunttia arkipäivässä, niin tästä tulee säästettyjä tunteja 400 päivässä. Vuosisäästön saa kertomalla vaikka 300 päivällä, koska kyse on arkipäivän liikenteestä, eli 120 000 tuntia vuodessa. Tuntihinnalla 8€ pyöreästi miljoona euroa. Yleisesti ottaen tässä on pari ongelmaa, ensinnäkin mikkihiirirahalla ei voi maksaa kalliorakentajalle ja toiseksi käytännössä nuo säästöt eivät useimmiten realisoidu, koska liikenne kasvaa syöden lisäkapasiteetin hyödyt. Mutta vaikka leikittäisiin että laskentatavassa olisi jotain järkeä, niin 120 miljoonan investointi edellyttäisi noin kuuden miljoonan euron hyötyjä, eli Karhusaarentien pitäisi nopeutua noin kolmella minuutilla. Sen reilun kilometrin ajaa viritetylle sähköpyörätuolillakin kolmessa minuutissa.


Kustannukset eivät oikeasti kiinnostaa ELYä pätkääkään, koska tämän motarin maksaa 100% espoolaiset veronmaksajat, eli ihan sama mitä ELYn liikennesuunnittelu saa päähänsä, niin se ei näy heidän budjetissaan mitenkään. Muiden rahoilla rakentaminen avaa suunnittelulle ihan uusia mahdollisuuksia.

Kunto kohenee polkiesssa ylös kevyen liikenteen sillalle.

Mitä sitten pitäisi tehdä


Ensinnäkin, kuten yllä osoitettu, ei ole mikään pakko tehdä Karhusaarentielle yhtään mitään. Tornit voi rakentaa siitä riippumatta.


Toiseksi, Karhusaarentiestä saa viihtyisimmän rakentamalla sitä ihan normaalina pääkatuna. Liikennemääriltään Karhusaarentien liittymä on pienempi kuin esimerkiksi Haagan liikenneympyrä, joka on toiminut viimeiset 40 vuotta moitteetta ilman että liikennevaloja on tarvinnut säätää kertaakaan.

Yllä oleva hahmotelma löytyy perusteellisesta kirjoutuksesta Virrassa-blogista, lukekaa sieltä. Tämä ei maksa satoja miljoonia, taloja on enemmän, ne torjuvat tehokkaasti melun Itärantaan...  Ja rakkaat autoilijat, Huopalahdentien (36 000 autoa päivässä) tapaan tuohon mahtuisi helposti saman suuntainen katu sivulle, johon voi pysäköidä suoraan kadunvarren talojen eteen ja piipahtaa vaikka kahvilla. Jos joku haluaa nillittää etäisyyksistä ajorataan, niin mikään ongelma ei ole siirtää tietä hieman etelään itään, tilaa on ruhtinaallisesti. Lyhyesti tämä on kirkkaasti parempi kuin virallinen suunnitelma. Mitä virallisesta suunnittelusta kertoo se että satunnainen harrastelija vapaa-aikanaan tekee paremman suunnitelman parissa illassa?

Liikennesuunnittelun porttiteoria

 Suurin ongelma siis on seuraava ja se ratkaisee myös sen, onko mitään järkeä harkita kaavan palauttamista: Louko väitti, että Kehän muuttaminen kaduksi on mahdotonta, koska se avaisi keskustelun koko kehän muuttamiselle kaduksi. Hän myös sanoi, että kyseessä on pitkä prosessi joka lykkäisi rakentamista mahdollisesti kymmenellä vuodella. Louko itse kuulemma pitäisi katuratkaisusta enemmän, mutta kallistuu asiassa pragmaattisuuden puolelle. (Infotilaisuudessa kuultua)
Loukon huoli on ymmärrettävä. Kuitenkin, kun otetaan huomioon että hanke on kustannuksiltaan älytön, tunnelikustannukset tuppaavat lisäksi vielä tuplaantumaan arvioista, suunnitelma on huonoa kaupunkisuunnittelua, hukkaa arvokasta rakennusmaata, asukkaat vastustavat, jne. Niin pitäisin todennäköisenä että tämä ei etene koskaan, ihan niin kuin vaikka Kehä II jatko tai Itäkeskuksen silta. Ei koskaan on pidempi aika kuin vuosikymmen.

Lainsäädäntö antaa kunnalle oikeuden muuttaa tie kaduksi, ja nimenomaan kunnan päätöksellä. Toki myös kustannukset tienpidosta siirtyvät sitten kunnalle, mutta tässä puhutaan käytännössä sadoista tuhansia tai korkeintaan miljoonista euroista, ei sadoista miljoonista euroista joita Espoon pitäisi käyttää tunneliin.

Pohjimmiltaan tässä on kuitenkin tieliikennesuunnittelun porttiteoreettinen ongelma,  jos ihmisten antaa ihan vaan keskustella moottoritierakentamisen tarpeellisuudesta, niin seuraavaksi ruvetaan vaatimaan katuja ja kaupunkia, kyseenalaistamaan herra tieinsinöörin suunnitelmia ja jopa vastustamaan niitä. Mitä vielä vaadittaisiinkaan, kustannustehokkuutta?

 Lopuksi

Ei voi olla niin että valtion liikennesuunnittelu jakaa kunnalle guggenheimin suuruisia pikavoittoja, jotta kaupunkia voitaisiin rakentaa. En edes jaksa kaivaa mitä hallitusohjelmassa lukee, mutta tuskin että poltetaan rahaa ja tuhotaan kaupunkirakennetta. Miksei esimerkiksi liikenneministeri saa näitä sektoriviranomaisia kuriin?
 
Kun Liikennevirasto/ELY Helsingin seudulla on keskimäärin kaiken pahan puolesta kaikkea hyvää vastaan, niin voisivat vaan yksinkertaisesti kerätä kamppeensa. Eli tehdään niin että valtiolta tulee kerran vuodessa nykyistä liikennerahoitustasoa vastaava tilisiirto kaupungeille, jotka sitten suunnittelevat kaupungin ja liikenteen ihan itse. Säästyneet henkilöresurssit voidaan alueellista esimerkiksi Kainuun kaivosvalvontaan.