Hakaniemen torin luontoarvot uhattuna?

Harhaan johtavien yleiskaavakarttojen levittely ei edistä parempaa kaupunkisuunnittelua tai edes luonnonsuojelua. Helsingissä on jatkossakin puistoja ja viheralueita, jotka tulee suuunnitella hyvin eli huolella ja tarkasti, ei kaupungin kokoisella kartalla kertarykäyksellä. Yleiskaavaan liittyy täysin aiheellisia huolia kiistanalaisista viheralueista, esimerkiksi Ramsinniemi. Näiden suojelua ei edistä perusteeton pelottelu kaupungin kattavalla asvaltoinilla.

Uhanalaista kaupunkiluontoa Ruoholahdessa
Kuvat suurenevat napsauttamalla.

Internetissä leviää seuraava Helsingin luonnonsuojeluyhdistyksen kartta, jossa annetaan ymmärtää että kuvassa punaisella merkatuilla alueilla olevat viheralueet asvaltoidaan.

Erikoista tässä on että "rakentamiseen osoitetuiksi viheralueiksi" (punaisella Helsyn kartassa) on merkitty alueita joita on vaikea mieltää viheralueiksi kuten...

Lahdenväylän ja Kehä I liittymä...

Hakaniemen tori...

tai Munkkiniemen Neste.

Ja niin edelleen. Erityisen silminpistäävää on että Helsyn mukaan isoin yksittäinen uuden yleiskaavan rakennettavaksi merkitty viheralue on valtava lentokenttä, jonka asuinrakentamisesta päätettiin 23 vuotta sitten vuoden 1992 yleiskaavassa.

Lisäksi on merkitty rakennattaviksi viheralueita joita ei aivan varmasti olla rakentamassa kuten...

Torkkelinmäen puisto...

tai Ruttopuisto.

Helsyn kartassa joka ikinen puisto ja metsä alueella jossa on myös taloja on asvaltoitu, ja tämä on täydellinen väärinymmärrys. Se mitenkä tämä oikeasti menee selviää ihan vaan lukemalla Yleiskaavaa. Kaavan tarkkuus on hehtaarin kokoiset ruudut. Esimerkiksi Helsyn kauhistelema merkintä "Kantakaupunki C2" ei ota tarkalleen ottaen mitään kantaa siihen kuinka suuri osa sen alueesta on viheraluetta. "Asuntovaltainen alue A1" taas sanoo että vähintään 60% ruudun pinta-alasta on korttelimaata, mikä siis jättää edelleenkin 40% maapinnasta esimerkiksi puistokäyttöön.

Sen sijaan vihreä pikseli "Virkistys ja viheralue", joita Helsy ilmeisesti haluaisi koko kaupungin täyteen, estäisi edes pienen osan pikseliä rakentamisen. Jos esimerkiksi Torkkelinmäen puiston merkkaisi vihreillä pikseleillä, alle jäisi Torkkelinmäen talot.

Hassuinta tässä on se että luonnonsuojelujärjestöille oikein ja ilahduttavasti kuitenkin kelpasi mainio Pro Helsinki 2.0 suunnitelma, joka pääpiirteittäin ei itseasiassa niin kovin paljoa eroa Yleiskaava-ehdotuksesta. Esimerkiksi moottoriteitä on  muutettu bulevardeiksi joita reunustavat talot. Erona on että joitain tärkeäksi koettuja viheralueita kuten Vartiosaari on jätetty rakentamatta, pikselikartan tasolla ero on kokonaisuudessaan muuten kuitenkin pieni. Olennainen ero on siis siinä että Pro Helsinki 2.0 (alla) on esitetty yksittäisten kortteleiden tarkkuudella.

Kaavoitus on sitä että sovitetaan yhteen erilaisia intressejä. Se millä tasolla tämä tehdään on tarkoituksenmukaisuuskysymys. Yleiskaava on nimensä mukaisesti korkean tason kuvaus maankäytöstä koko kaupungin tasolla, tarkat viheralueiden rajaukset suunnitellaan taas asemakaavassa ihan puu ja talo kerrallaan. Niistä ei nyt päätetä yhtään mitään ja tästä on turha hätäillä.

Ei saa rakentaa asuntoja osa I, virallinen totuus

Tolkku tarjoaa lukijoiden naurettavaksi ja itkeväksi koottuja perusteluja sille, miksei taaskaan saanut rakentaa asuntoja. Ensimmäisessä osassa pääosassa viralliset perustelut, toisessa pääsevät vastustamaan yhdistykset, ja kolmannessa varmaan armeliaasti aiemmista unohtuneita. Vinkkejä otetaan vastaan.

Ei saa rakentaa asuntoja, koska

...asunnot eivät sovi alueelle. Tuomas Rajajärvi, silloinen Kaupunkisuunnitteluviraston päällikkö,  Kisahallin parkkiksen alueesta Helsingin Sanomien haastattelussa. Jury kiittää lausujan painoarvoa sekä ammattilaisena että johtavana virkamiehenä, käytännon seurauksia eli asunnottomia kaavaehdotuksia,  sekä perustelun kryptisyyttä ja ilmeistä ristiriitaa ympäröivän kaupunkitodellisuuden kanssa.

Asunnot nyt ei vaan sovi Töölöön.
Kuva Neljäsataatuhatta blogin ehdotuksesta. 

...asunnoissa tuoksuisi kahvi. Tontinomistaja olisi Alppilassa halunnut toimiston sijaan kadun varteen asuntoja paahtimoa vastapäätä, mutta:

Asuinrakennusten sijoittaminen alueen Sturenkadun puoleiseen päähän ei ole mahdollista ympäristöhaittana pidetyn kahvin hajun takia.

Työntekijöille ei ilmeisesti koidu vastaavaa haittaa, koska toimistoaikaan Sturenkadun pakokaasut peittävät hajun. Ja olisiko hengitettävällä kofeiinilla työntekoa piristävä vaikutus.

...ikkunan alla leikkii lapsia. Apulaiskaupunginjohtaja Penttilä kommentoi kaupunginvaltuustossa OurCity vaihtoehtokaavaan puutteita:

...ostoskeskuksen purkaminen, päiväkodin poistaminen tai rakentaminen toisen talon ikkunan eteen ei ole semmoisia asioita joita ammattitaitoinen kaavoittaja voisi esittää.

Eriskummallista tässä on sekin, että Penttilän johtamat KSV ammattilaiset kyllä kaavoittavat ostoskeskuksen tilalle asuntoja ja liiketilaa esimerkiksi Myllypurossa, mutta se on jo ihan uutta, että päiväkotilapset ikkunan alla on ylitsepääsemätön ongelma.

...mielikuvitusautot mielikuvitustunnelissa pilaavat ilmanlaadun 2030-luvulla. Koskelan ratikkavarikko menee uusiksi, ja ajatus oli tietenkin että sen päälle voisi tulla asuntojakin. No loppujen lopuksi löytyi vain pari nurkkaa tonttia jonne niitä saadaan, koska Kustaa Vaasan tien varteen ei voi asuntoja rakentaa.

Näin siksi että voimassa olevassa yleiskaavassa on Pasilan väylän tunnelivaraus, jonka rakentamiseen ei ole tosin mitään rahaa missään tulevaisuudessa varattuna, eli sitä tuskin tehdään koskaan.Tunnelin suuaukko kuitenkin jokseenkin samoin kuin savupiippu työntää pienhiukkaset varikolle. Raportti summaa:

Tilanteessa, jossa tunneli rakennettaisiin (VE1), pitoisuudet ylittävät vuorokausiohjearvon varikon alueella molemmilla päästötasoilla varsin laajasti. 

Autotunnelin ilmanlaatua parantava vaikutus suurenee napsauttamalla.

Eli lyhyesti sanottuna mielikuvitustunnelin mielikuvitusautot tekevät asumisesta ihan oikeissa asunnoissa epäterveellistä, eli ei rakenneta asuntoja.

Maailman tapa

Valtakunnassa on hätä koska liikennehankkeet eivät pysy budjetissaan. Uutinen se ei tosin ole, koska ei tässä ole mitään uutta.

Liikenneviraston - ja ministerin ympärillä kohinasta on kyse politiikasta, virkamiesvallasta, sen suitsinnasta ja ties mistä. Jyrki Virolaisen kirjoitus avaa tätä puolta hyvin. Yleisemmin ottaen, siinä että liikennehankkeitta alibudjetoidaan ja niiden hyötyjä liioitellaan, eli niitä markkinoidaan eikä suunnitella ei ole kansainvälisestikään vertaillen mitään ihmeellistä. Maailman tapa.

Asiaa on tutkinut varsinkin Bengt Flyjberg, kustannusarvioiden paukkuminen on sääntö eikä poikkeus:

Based on a sample of 258 transportation infrastructure projects worth US$90 billion and representing different project types, geographical regions, and historical periods, it is found with overwhelming statistical significance that the cost estimates used to decide whether such projects should be built are highly and systematically misleading. Underestimation cannot be explained by error and is best explained by strategic misrepresentation, that is, lying.

Liikennevirasto haluaa noin miljardin euron kehykseen 150 miljoonaa euroa eli 15% lisää, mikä on vähemmän kuin tutkimuksessa keskimääräinen 28% kustannusylitys. Muuten, Helsingin osalta säästön voi hoitaa ihan vaan sillä että jätetään Itäkeskuksen siltahirvitys tekemättä. Kyse ei ole kuitenkaan niinkään rahasta kuin luottamuksesta.

Myös hyödyt arvoidaan säännöllisesti väärin. Automäärät ennusteissa on tutkitusti yleensä jopa alakanttiin, koska hanke myydään sillä että se poistaa ruuhkan, ja jos liikennemäärä sen seurauksena kasvaa niin ruuhkat päinvastoin pahenevat jolloin ei synny niitä aikasäästöjä, jotka käytännössä ovat ne laskennaliset hyödyt. Raideliikenteessä enemmän maksavia matkustajia on tietenkin hyöty, mutta Suomessa raidevihamieliset ennustemenetelmät suojaavat yliarvionnilta.

Jos virkamies joka saa hankkeen vireille on dynaaminen muutosjohtaja ja muutenkin hyvä jätkä, kun taas riskeistä ja epävarmuuksista muistuttava on ikävä jarrumies, niin toki siinä käy niin että virkamiehet tekevät sitä mistä palkitaan. Tolkun tutkimusten mukaan virkamieskin on keskimäärin ihminen.

Asiantilan korjaaminen ei ole vaikeaa, esimerkiksi:

• Hankkeet jotka ylittävät budjettinsa pitää harkita uudelleen ja jopa keskeyttää ja jättää tekemättä. Jotta näin voidaan tehdä ja koska tämä on tyypillistä varsinkin kaupunkiseutujen isoille tunnelihankkeille, niin muiden rakennushankkeiden kytkemistä niihin tulee välttää.
• Porkkanana, hankkeita jotka pysyvät budjetissaan ja tuottavat ennustetut hyödyt tai jopa ylittävät ne tulee palkita.
• Henkilökohtainen vastuunkanto, jota on tässä harjoiteltukin.
• Vertaisarviointi, esimerkiksi Helsingin KSV käyttää usein ulkopuolisia konsultteja erotuomareina.
• Ei tehdä jonkun muun rahoilla, eli se päättää joka maksaa. Valtion rahoitus ainakin Helsingissä pitäisi korvata ihan vaan hankkeisiin sitomattomalla yhdellä tilisiirrolla, ja siinä nyt ei ainakaan ole mitään järkeä että valtion virkamiehet tekevät (Espoon) kaupungin rahoilla yli sadan miljoonan tunnelin.

Tässä on vaikeaa se että rehellinen hankearviointi pakottaisi jokaisen maakuntalehden, tunnelivisionäärin ja siltarumpupoliitikon suhteuttamaan vaatimuksensa todellisuuteen.

Raideliikenne viherpesuraiteella

Yle raportoi:

Helsingin metrot ja raitiovaunut ovat siirtyneet käyttämään suomalaisella vesivoimalla tuotettua sähköä. Raiteilla matkustaminen ei siis tuota enää lainkaan hiilidioksidipäästöjä.

Raiteilla matkustamisen voi sanoa olevan lähes päästöntä, mutta vesisähkö ei sitä ole, tarkemmin sanottuna se on täyttä huuhaata. Näin lyhyesti siksi että kaikki vesisähkö käytetään joka tapauksessa, koska se on marginaalikustannuksiltaan halvin sähköntuotannon muoto, eikä sitä voi käytännössä rakentaa lisää. Eli se että HKL ostaa vesisähköä ei vaikuta millään tavalla tuotantomuotoihin eli päästöihin, ja raideliikenteen ystävää tällainen viherpesu hävettää.

Sen sijaan voidaan sanoa että raideliikenteen marginaalipäästöt ovat lähes nolla. Näin siksi että raideliikenteessä matkustajamäärän kasvu ei lisää kaluston tarvetta, koska ratikkaan ja metroon mahtuu lisää matkustajia, ja toisaalta kaluston määrä seuraa yleensä palvelutasosta eli halutusta vuorovälistä. Samasta syystä myös raideliikenteen marginaalikustannukset ovat pienet, eli lisämatkustajat ovat lähes pelkkää tuottoa. Nämä ovat erinomaisia syitä kasvattaa raideliikenteen matkustajamääriä.

Tietenkin jos matkustajamäärät kasvavat todella paljon niin tarvitaan lisää kalustoa liikenteeseen, osa linjoista on jo kapasiteettirajoilla ja niin edelleen. Eli sen takia käytännössä lähes päästötöntä.