Herttoniemen teollisuusalueen kehittämättä jättäminen

Jos Helsingissä hyvällä sijainnilla olevan alueen rakentaminen ensin puolitetaan, ja siitäkään ei kuin puolet rakennu kolmessa vuosikymmenssä, niin mitä kaupunki tekee alueelle: Pääkadun toiseen päähän  sateenkaaren väärinen toteemi, risteyksen päälle nostettu rengas toisesssa päässä, ja hassu pömpeli välissä. Kukaan ei enää edes viitsi teeskennellä että tämä ratkaisisi sen miksei yritysalue kelpaa yrityksille, koska on päätetty että se on kukoistava yritysalue. Kaupungilla tämä puuhastelu maksaa jopa miljardi euroa menettyinä tonttituloina.

Herttoniemen teollisuusalueen kehitystä on hyödyllistä havainnollistaa rakennusoikeuden kautta:

• Ennen vuotta 1981 alueella oli rakennusoikeutta noin 2 miljoonaa kerrosneliömetriä, tonttiteho kantakaupunkimainen 3,5, vastaa paria Jätkäsaarta. Tuohon tilaan mahtuisi helposti noin 100 000 työpaikkaa.
• Vuoden 1981 kaavassa rakennusoikeutta tiputettiin puoleen, 1,1 miljoonaan kerrosneliömetrin, koska ei se rakentunut. Noin 55 000 työpaikkaa.
• Tästä on käyetty noin puolet (540 000 kerrosneliötä). Työpaikkoja on vajaa 5 000, koska suurin osa rakentamista on varastoja ja muuta vastaavaa, joka ei juurikaan työllistä. Vertailun vuoksi suurin piirtein saman kokoisessa Vallilassa on noin 20 000 työpaikkaa, 9 000 asukasta, puutalokaupunginosa, ja puolen tusinaa puistoa.

Rakennusoikeuden käyttöaste tonteittain.
Kuvat suurenevat napsauttamalla.

Lähde: Herttoniemen yritysalueen suunnitteluperiaatteet, Osa 1: Lähtötietoja

Eli siis lyhyesti sanottuna rakentamista on noin neljäsosa siitä mitä mahtuisi, ja työpaikkoja noin 5%. Tämän luulisi aiheuttavan toimenpiteitä.

Herttoniemen Designline

Alueen elävöittämiseksi Mekaanikonkadusta tehdään Designline, annetaan kuvien puhua puolestaan:

Designlinen länsipäässä on sateenkaarikyltti.

Kadun keskellä on Point.

Itäpäässä on sateenkaaren värinen rengas liikenneympyrän päällä.

Nimi viitannee kehuttuun Manhattanin High Lineen, joka samoin kuin Mekaanikonkatu on vanha ratapohja. 

Löhöilyä High Linella Manhattanilla

High Linella on ihmisiä ruuhkaksi saakka, koska se kulkee, no. keskellä Manhattania. Mekaanikonkatu ei muutu eläväksi kauppa- ja kaupunkikaduksi siitä yksinkertaisesta syystä että Mekaanikonkadulla on vähän työntekijöitä ja asiakkaita, eikä asukkaita laisinkaan. Vaikka kuinka "suunnitelmassa kadun jäsentäminen, katuestetiikka sekä kadun uudet värilliset elementit eheyttävät katumiljöötä."

Tai kuten Kaisa Karhula erinomaisesti summasi Liikuntakaavoituksen blogissa:

Miellyttävän kaupunkiympäristön pohjana on kuitenkin aina toisten ihmisten läsnäolo. Viihtyäksemme kaupunkikeskustassa, aukiolla, puistossa tai kävelykadulla, tarvitsemme toisia ihmisiä. Amerikkalainen kaupunkikehityksen pioneeri William H. Whyte onkin todennut tutkittuaan vuosia elämää kaupunkitiloissa:
 “What attracts people most, it would appear, is other people.”  (William H. Whyte)

Lähde: Designkadun yleissuunnitelma

Elinkeinopolitiikan miljardimonumentti

Designlinelle on helppo hihittää, jopa siinä määrin että herää pieni epäilys että onko koko suunnitelma yliampuvine esityksineen turhautuneiden suunnnitelijoiden piruilua päättäjille. Se ei nimittäin ole suunnittelijan vika, jos poliittikot haluavat pitää kiinni siitä että Herttoniemen pitää olla kukoistava yritysalue, ja jos ei todellisuus tähän taivu, sen pahempi todellisuudelle.

Alueen eteläosassa on tosin taivuttu siihen, että sinne saa rakentaa ihan normaalia kaupunkia eli taloja joissa on niin asuntoja kuin liiketilaa. Talot joissa on asuntoja myös mitä todennäköisimmin rakentuvat. Pelkät toimitilat taas tuskin koska Pääkaupunkiseudulle on jo kuusi miljoonaa kerrosneliötä rakentamatonta toimitilaa ja miljoona neliötä tyhjänä.

Keskusta-alueelle tulee myös asuntoja.

Tarkemmin katsoen tosin osa Keskusta-alueestakin on määrätty pelkiksi toimitiloiksi, eli niille tonteilla tuskin tapahtuu mitään (musta laatikko alla olevassas kuvassa).

Kun katsoo alueen maanomistuskarttaa, niin pistää silmään että kaupungin omistamat tontit ovat jääneet lähes kokonaan Keskusta-alueen ulkopuolelle.

Näiden tonttien arvo täysin kaavoitettuna ja rakennettuna on suuruusluokkaa miljardi euroa (*), niistä saatava vuokratuotto nykykäytössä lienee nimellinen. Tämä on se hintalappu mitä maksetaan siitä ettei osata ja haluta sopeuttaa toimitilaa ja asuntoja toisiinsa. Sen lisäksi että alue ei kehity eikä rakennu, asuntoja eikä edes työpaikkoja synny.

Helsingissä on tapana pilkata syrjäkuntien rakentamia teollisuushalleja. Tässä on kysymys ihan samasta asiasta. Ajatus on että pääkaupunkiseudun kunnat kilpailevat työpaikoista, ja Helsinki siinä kuin muutkin vastaa tarjoamalla yrityksille puoli-ilmaista toimitilaa. Tämän takia sitä toimitilaa on tyhjäkäytöllä niin paljon, suunnitelmataloudessa kysyntä ja tarjonta eivät kohtaa.

Jos näin nyt kuitenkin on pakko tehdä, niin kyllä siihen löytyy muitakin keinoja kuin vajaasti rakennetut ja tyhjät tontit, kaupunki voi periä vuokraamastaan maasta mitä alihintaa haluaa. Tähän on tapana sanoa vastaan että tuohan olisi subventiota ja väärin, mutta kun kyse on siitä miksi se on vähemmän väärin kuin paljon kalliimpi ja vahingollisempi toimitilatonttien hinnan polkeminen liikakaavoituksella?

Kaupunkisuunnittelulautakunta käsittelee Herttoniemen yritysalueen suunnitteluperiaatteita tänään, kaupunginhallitus ja -valtuusto myöhemmin. Alue kehittyy tai museoidaan sen mukaan mitä he päättävät.

Lähde: Herttoniemen yritysalueen suunnitteluperiaatteet, Osa 2: Suunnitteluperiaatteet

*) Arvio on haarukoitu näin. Keskusta-alueen ulkopuolella jäävien kaupungin tonttien pinta-ala olisi tiheästi kaavoittuna yli miljoona kerrosneliötä, ja rakennusoikeuden arvo tuolla sijainnilla 700 - 1000 €/kerrosneliömetri. Tarkkaa summaa ei voi sanoa ilman yksityiskohtaista kaavaa, mutta suuruusluokka on tuo.

Sähkösavuke ei ole tapa lopettaa tupakointia, koska se korvaa sen?

Tolkku lukee myös Seiskaa, ettei teidän tarvitse. Tänään meitä valistetaan että sähkösavuke ei ole tapa lopettaa tupakanpolttoa, vaan vaihtoehtoinen tapa nauttia nikotiinia. Jälkimmäinen väite on sinänsä täysin tosi, juuri siksi sähkösavuke on niin toimiva tapa lopettaa tupakanpoltto. Kokonaisuutena ajatus on jokseenkin yhtä hassu kuin että laihduttajan ei kannata korvata kokista light-versiolla, koska siinäkin on kofeiinia.

Varsinkin lähteen huomioon ottaen, tähän nyt voisi suhtautua olankohautuksella kuten huuhaahan yleensä ja terveyshömppään erityisesti. Mutta kun haastateltu asiantuntija on Matti Rauhalahti, mm. Duodecimin pääsihteeeri, joka yleensä poikkeaa jonkun verran edukseen muiden virallisten savuttomien tahojen propagandasta.

Rautalahti ajautuu semanttiseen pelleilyyn yksinkertaisesti siksi ettei se nyt vaan heillä päin käy että sähkösavukkeet olisi tupakan korvike. Koska jos näin niin sitten sen haittoja pitäisi sääntelyssä suhteuttaa tupakkaan. On selvää että savukkeet ovat moninkertaisesti vaarallisempia,  joten suunniteltu kieltolaki ei olisi ainoastaan perusteeton vaan kansanterveydelle haitallinen. Haitallinen tässä tarkoittaa ennenaikaisia kuolemia johtuen siitä että toimivaa korvikketta savukkeille ei ole saatavilla.

Sähkösavukkeen sekä tuki- ja neuvontapalvelujen yhdistelmällä on saatu aivan loistavia tuloksia, kaksi viimeistä palkkia kuvassa. Ongelma on neuvojien kielteinen asenne, joka näkyy myös pienenä yhteydenottajien määränä. Tähän on Briteissä puututtu terveysviranomaisten puolesta, Suomessa näiden viranomaisten asenne on itsessään ongelma.
(Unlicenced NCP=sähkösavuke,  lähde: E-cigarettes: an evidence update.) 

Tämän takia kasvava joukko tupakan vastustajia vaatii sallivaa suhtautumista sähkösavukkeisiin, esimerkiksi tupakan vastaisen taistelun veteraani Derek Yacht:

At the moment, it’s estimated that there will be a billion tobacco-related deaths before 2100. That is a dreadful prospect. E-cigs and other nicotine-delivery devices such as vaping pipes offer us the chance to reduce that total. All of us involved in tobacco control need to keep that prize in mind as we redouble efforts to make up for 50 years of ignoring the simple reality that smoking kills and nicotine does not.

Suomen kieltolaista pidemmin Vapers.fi erinomaisessa lausunnossaan. Lyhyemmin, jos virkamiehet saavat uudistaa tupakkalain kuten he haluavat, Suomessa saa myydä mauttomia sähkösavukkeita joita kukaan ei haluaa käytää, ja joita ei saa käytännössä ostaa mistään tai tuoda mahaan. Tahojen jargonilla tätä kieltolakia kutsutaan sähkösavukkeiden laillistamiseksi, koska heitä ei voi parodioida.

Eikä täällä nyt oikeasti lueta Seiskaa. Kitokset lähteestä nimimerkille Pottula e-savukkeen foorumilla.

Suomen ASHin lokakamppanja

Sähkösavukkeiden kieltolaki ei vaan kestä asiallista kritiikkiä. Joten terveystahojen Suomen ASH keskittyy loanheittoon ja setäilyyn. Sääli, koska asiasta pitäisi käydä kunnollinen vakava keskustelu.

Miehet joilla on tunteita stumppaavat väärin

Suomen ASH vastaa sivuillaan heitä kohti esitettyyn kritiikkiin, jota tässäkin blogissa on esitetty. Vuoropuhelu olisi virkistävää ja siten tämä on sinänsä tervetullutta.

Asiallisesti ottaen vastineessa kuitenkin heti alkuun setäillään että ihmiset jotka eivät jaa heidän sähkösavukekammoaan ovat maailmankuvaltaan ja identiteeltään herkkiä miehiä joilla on vahvoja tunteita, ja he lukevat Internetistä vääriä tutkimuksia. Tyylinäytteenä:

Miksi terveydenhuollon ammattilaisen puhe iskee miehen kiukkuhermoon?

Tyhmempi kuvittelisi että on aika yksinkertainen selitys sille miksi Jeppe joka on korvannut tupakoinnin sähkösavukkeilla ärsyyntyy, kun hänelle kerrotaan ettei noin voi tapahtua todellisuudessa eikä noin saa tehdä, ja koko tuote pitää kieltää lailla.

Lisäksi todetaan taas että sikäli kun tutkimukset eivät tue ASHin kantoja, ne ovat tupakkateollisuuden maksamaa propagandaa. Tästä annetaan näyttönä että yhden tutkimuspaneelin yksi kahdestoista osallistujasta on neljänkymmen vuoden uransa aikana konsultoinut yritystä, joka valmistaa lääkehyväksynnän saanutta sähkösavuketta. Joita kirjoittaja kannattaa ja joka ei sivumennen herätä mitään kiinnostusta höyryttelijöiden keskuudessa, koska laite vaikuttaa surkealta, mikä ei toki estä sen hyväksymistä tehokkaaksi lääkelaitteeksi. Ja kyseisen yrityksen omistaa British American Tobacco. Vaikkapa samaisen herran kehittämää Fagerströmin testiä nikotiiniriippuvuudella voi kuitenkin ilmeisesti vielä käyttää terveydenhuollossa, vaikka sekin lienee täten tupakkateollisuuden saastuttama.

Summaten kirjoittaja osoittaa heti kärkeen kyvyttömyyttä sietää erimielisyyttä, eli sitä että hänen kanssaan erimielisillä voi olla näkemyksilleen ihan paikkansa pitäviä perustelujakin, ja hän itse on vaan yksinkertaisesti väärässä. Mutta asiaan, henkilökohtaisuuksien jälkeen seuraa lyhyt osuus joka sisältää paikoin asia-argumentin tapaisiakin. Käydään ne läpi.

Ihmiset valitsevat väärin koska eivät käytä tietoa jota ei olemassa

Erityisen pysäyttävä on seuraava epistemologinen kappale:

Sitten ovat tilastojen ja riskien vertailijat. Epidemiologinen tieto saadaan vasta vuosikymmeniä kestävien tutkimusten jälkeen. Sitä varten pitää altistaa satoja tuhansia ihmisiä tupakalle. Tutkimus on kallista ja vaatii paljon osaamista. Kaikkeen tutkimukseen liittyy vielä aina puutteita, eikä tieto ole ristiriidatonta - terveyteen liittyvä tutkimustieto ei ole sitä juuri koskaan. Tutkimustieto koostuu tutkijoiden työnä ja muuttuu hitaasti poliittisiksi valinnoiksi. On totta, että johonkin aina kuollaan, mutta siihen, missä iässä ja miten, voimme itse vaikuttaa. Jos tieto siitä on saatavilla, miksi sitä ei voi jakaa? Valinnan tekee yksilö. Me lääkärit hoidamme kyllä niiden huonompiakin valintoja tehneiden sairauksia.

Ajatuksenjuoksua kontekstissa sähkösavuke on hyvin vaikea seurata, eli puretaan tämä osiin:

1. Pitkäaikaisvaikutusten tutkiminen on työlästä ja kestää, no, pitkään. Eli sitä tietoa ei ole nyt saatavilla. Tiedosta jota ei ole ei vaan voi päätellä yhtään mitään. Se että emme tiedä kaikkea mahdollista jostain uudesta tuotteesta kuten sähkösavukkeet josta päätetään nyt ei auta päätöstä millään tavalla, paitsi jos haluaa vetää johtopäätöksen että kaikki uusi tulee varmuuden vuoksi kieltää. Historiallisena vertauksena, aikansa huolesta että matkapuhelimet aiheuttavat syöpää oli kai sentään edes jotain näytön tapaista.

2. Ihmisten tekemät valinnat vaikuttavat heidän terveyteensä.

3. Miksei tietoa, jota ei siis kohdan 1 mukaan ole olemasssa, saiai jakaa?

4. Vaikka ihmiset valitsevat väärin, koska eivät käytä tietoa jota ei ole, lääkärit kuitenkin hoitavat heidän sairauksiaan, joidenka ei siis tiedetä johtuvan jostain joka olisi voitu välttää, jos he olisivat siitä tienneet.

Haittoja voi vertailla väärin

Seuraavaksi kai torpataan suhteellinen haitallisuus tarkastelutapana toteamalla: "Riskin väheneminen puoleen voi tarkoittaa sitä, että kuolema korjaa aiemman kymmenen sijasta viisi ihmistä." Se miten tämä liittyy asiaan on jälleen kerran epäselvää, koska sähkösavukkeiden kohdalla ei ole esitetty ensimmäistäkään perusteltua syytä miksi se tappaisi ensimmäistäkään käyttäjäänsä. Olennaisemmin, päätöksenteko näissä asioissa on yleensä riskien vertailemista.

Kulunutta vertausta mukaillen, jos tupakanpoltto on kuin hyppäisi 20. kerroksesta, kevytsavukkeet kuin 14., niin sähkösavuke on todennäköisesti kuin hyppäisi ensimmäisen kerroksen ikkunasta. On se toki kuviteltavissa että alas tullessaan kompastuu, lyö päänsä ja kuolla kupsahtaa.

Nikotiini on tappavan myrkyllistä, vain ruumit puuttuvat

Varsinainen perustelu tiiviistyy lopulta siihen että nikotiini on kuolettavan myrkyllistä. Mitä se toki on, annoksina jotka ylittävät normaalin viihdekäytön monikymmenkertaisesti. Nikotiinin puoliintumisaika elimistössä on lyhyt ja pienikin yliannostus aiheuttaa oksentamista ja yleistä pahoinvointia, mikä tehokkaasti estää nauttimasta lisää nikotiinia. Tämän takia tupakoitsijoiden nikotiinikuolemia ei käytännössä tapahdu päinvastoin kuin vaikkapa alkohomyrkytyksiä. Nikotiinia saa myydä ihan lääkkeenäkin, ja se on turvalliseksi todettu siinä kuin lääkkeet yleensä ovat.

Lopuksi kirjoittaja toteaa että nikotiinista ei ole elimellistä hyötyä, mikä on erikoinen tapa lähestyä nautintoainetta. Kummallisin osuus on kuitenkin se jossa kahden kontrafaktuaalin avulla lähestytään asian ydintä:

Usein he ihmettelevät, miten ammattilainen voi vastustaa vähemmän vaarallista tuotetta, kuten sähkösavukkeita, kun kuitenkin vaarallisin tuote, tupakka, on markkinoilla. Tässä olen heidän kanssaan samaa mieltä. Kieltäisin ilman muuta savukkeet välittömästi ja tekisin nikotiinituotteista lääkelain mukaisia valmisteita.

EU-parlamentti päätti, että sähkösavukkeita ei säädellä lääkeläin vaan tupakkalain alla, joten tämäkin mielipide on käytännössä yhdentekevä. Samoin savukkeiden myyntiä ei olla kieltämässä. Se valinta mikä tehdään sähkösavukkeiden suhteen tehdään tässä todellisuudessa sellainen kuin se on, ei sellaisena kuin joku toivoisi sen olevan. Aiempaa blogausta lainaten:

Jos olisi saarella asuva eristetty populaatio joka ei ole nikotiinista kuullutkaan, ja kysymys olisi että pitäisikö siellä sallia sähkötupakka, niin [kieltävä] vastaus olisi järkevä. Elämme kuitenkin maassa jossa noin viidennes aikuisväestöstä edelleenkin tupakoi, ja Tolkku uskaltaa epäillä ettei tämä johtuu tiedon tai lääkkeiden puutteesta. Mutta koska virallinen linja jota ASH ajaa on Savuton Suomi jonain kymmenlukuna, niin tilanne johon verrataan on juurikin fiktiivinen nikotiinivapaa yhteisö. 

Miksi tämä on tällaista?

Koska päinvastoin kuin ASH, Tolkku ei harrasta kyökkipsykologiaa, tässä ei nyt mennä siihen että mikä näitä ihmisiä vaivaa. Päinvastoin, kirjoittajaa on syytä pitää huolissaan vilpittömänä, ja hän on varmasti oikein mukava ihminen noin muuten. On vaan vaikea kuvitella että tämä on kenenkään käsitys asiakeskustelusta.

Ilmeisesti on olemassa kalustettuja huoneita joissa tällaisia käytöstapoja ja argumentointia ei ainoastaan hyväksytä, vaan katsotaan ansioksi. Suomen ASH:n hallitus on täynnä terveyspolitiikan kärkinimiä, ja toimintaa rahoittaa Raha-automaattiyhdistys. RAYn sivuilta ei pintapuolisella hakemisella löydy minkäänlaisia kriteerejä avustusjärjestöjen osallistumisella julkisen keskusteluun, eli senkin puolesta  tämä käy.

Tässä on nyt kyse siitä että tupakkalain uudistus on käsittelyssä, ja sisältää käytännössä sähkösavukkeiden kieltolain. Perustelut kestävät pintapuolistakaan kritiikkiä ihan yhtä huonosti kuin yleensäkin, eli viestinnällisesti on kieltäjien tarkoituksensa mukaista lingota lokaa ja keskutella keskustelusta.

Tuleeko sähkötupakan käyttö kieltää sisätiloissa?

Sähkötupakka ei sisällä tupakkaa eikä sitä polteta.

Ei yksinkertaisesti ole näyttöä siitä että sähkötupakan höyry olisi haitallista sivullisille, joten mitään syytä kieltoon ei ole. Sen sijaan, jokainen tupakoitsija joka vaihtaa höyryyn ei enää myrkytä ympäristöään tupakansavulla. Tätä tulisi edistää eikä kampittaa.

Aamun Hesarissa Antero Heloma, THL:n ylilääkäri:

"Vaikka sähkötupakan haitallisista päästöistä ei kaikenkattavia tutkimuksia toistaiseksi olekaan, nikotiinia sisältävää sähkötupakkaa poltettaessa ympäröivään ilmaan leviää aina nikotiinia", Heloma sanoo. 

"Mielestäni sähkösavukkeiden polttamisen julkisissa tiloissa kieltävälle laille on perusteet sivullisten suojelun näkökulmasta", hän toteaa.

Esitetty perustelu ei kestä kriittistä tarkastelua. Hyväksi havaittu tapa tarkistaa tietojen paikkansa pitävyys sähkötupakan osalta on verrata sitä Ash UK:n erinomaiseen ja selkeään tietopakettiin. Kyseessä on siitä erikoinen iso tupakoinnin vastainen järjestö, että he harjoittavat tiedettä:

A recent review of the impact of electronic cigarettes noted that passive exposure to the aerosol can expose non-users to nicotine but at concentrations that are unlikely to have any pharmacological significance.

Lyhyesti ja suomeksi sanottuna huoli on homeopaattinen. Ja yleisesti ottaen:

... in the absence of evidence of significant harm to bystanders, ASH does not support the inclusion of electronic cigarettes in smokefree laws which would completely prohibit their use in enclosed public places 

 Kielloilla ei siis ole perusteita, mutta sen sijaan niistä voi olla haittoja:

Furthermore, the absence of risk from “secondhand” inhalation of vapour from electronic cigarettes has been described as an “often unconsidered advantage” of electronic cigarettes.35 As an alternative to smoking, electronic cigarettes are preferable in situations where secondhand smoke poses serious health risks to others, such as in vehicles or in the home.

Joka ikinen tupakoitsija joka lakkaa myrkyttämästä ympäristöään tupakansavulla  on ihan oikea terveyshyöty. Ash:n tuoreiden tilastojen perusteella heitä on pelkästään Isossa-Britanniassa tullut noin puoli miljoonaa lisää vuodessa. Ero Suomeen selittyy pitkälti liberaalilla tiedepohjaisella terveyspoliitikalla. Sitä voisi harjoittaa Suomessakin, tämäkin on ihan polittinen päätös.

Mistä tässä sitten on oikeasti kyse? Vinkkinä että samat tahot haluavat myös kieltää nuuskan käytön sisätiloissa.

Jos on päätetty ettei puita kaadeta, niin viranomainen ei saa niin tehdä

Töölönlahdella on rannassa pieni lehto. (Muokkaus: Asiaa tuntevammat tahot kertovat, että oikeampi termi olisi rantametsä.) Se näyttää kauniilta ja on vielä hyödyllinen, Kasvillisuus rannoilla on kaikkein monimuotoisinta ja sitoo parhaiten ravinteita. Jos ne jätettään rauhaan, voisi lahdesta tulla joku päivä jopa uimakelpoinen.

Viime kesäkuussa hyväksytyssä puistosuunnitelmassa, kuva yllä, haluttiinkiin varmistaa, ettei rannan kasvillisuutta ja lintujen pesimäalueita pilata. Kaupunginhallitus vielä erikseen teroitti, että rantalehdosta ei hakata puita mataliksi. Että tyhmempikin varmasti ymmärtää. Asia selvä, ei mitään ongelmaa.

Paitsi että, oli lehto, ei ole enää:

Tolkun puistokirjeenvaihtaja Outi Silfverberg otti kuvat eilen. Toistaiseksi kukaan ei tunnu tietävän miten tässä taas kävi näin. Selvää on vain se että Stara tai joku, tekee taas ihan mitä mieleen juolahtaa, riippumatta siitä mitä on päätetty.

On vaikea nähdä miten tämä tilanne tervehtyy, ilman että joku saa kenkää, mutta näin ei voi jatkua.

Muokkaus: Kts. myös HS Mielipide (21.3.) Miksi Töölönlahden komeat puut kaadettiin?

Kenelle Fennovoima kannattaa?

Ydinvoiman, ja uusiutuvienkin, yhteydessä on tapana vääntää peistä siitä onko se kannattavaa. Sähkömarkkinoiden luonteesta johtuen pitäisi kysyä kenelle se kannattaa, vastaus on nimittäin eri riippuen siitä kenen kannalta asiaa tarkastelee. Fennovoima on teollisuudelle ihan kohtuullinen investointi, kunnille aivan umpisurkea.

Sähkön hinta määräytyy voimalan käyttökustannusten mukaan.

Jotta ymmärtäisi käytävää keskustelua, on ensin ymmärrettävä miten sähkömarkkina toimii:

Sähkön hinta markkinoilla määräytyy marginaalikustannusten mukaan, eli sen mukaan kuinka paljon voimalan tuotantokustannukset ovat. Voimaloita ajetaan alas ja ylös sen mukaan minkä voimalan käyttäminen on kulloinkin halvinta, eli seuraavaksi kallein voimala tippuu käytöstä. Tätä kutsutaan ajojärjestykseksi.

Tyypillinen ajojärjestys. Jokainen piste on voimala,
marginaalikustanus pystyakselilla, sähkön kysyntä vaaka-akselilla.

Kaikkein kalleinta käyttää on maakaasu ja sen jälkeen kivihiili, koska näissä voimaloissa polttoaine muodostaa merkittävän osan kustannuksista. Ydinvoimalan marginaalikustannukset ovat pienehköt, uusiutuvilla nollaa lähestyvät. Kummassakin maksaa voimalan rakentaminen, ei niinkään sen käyttö Mitä suurempi matalien marginaalikustannusten voimaloiden osuus on, sen halvempi sähkö hinta, koska useammin kalliimmille polttovoimaloille ei ole kysyntää.

Uusituvien ja ydinvoiman suuremman osuuden vaikutus hintaan havainnollistettuna.

Kun sanotaan että ydinvoima laskee sähkön hintaa, niin kyse on nimenomaan tästä efektistä. Kääntöpuoli on se että ydinvoimalat ovat hyvin kalliita rakentaa, joten jos niiden osuus on suuri sähköntuotannosta, niin ne eivät kannata voimalan omistajille..

Teollisuus hyötyy ydinvoimasta halvempana sähkönä

Teollisuuden kannalta ydinvoiman kannattavuudella ei ole niin väliä. Kuten Tuomas Saloniemi tiivistää ansiokkaassa analyysissään:

Outokumpu kuluttaa vuosittain sähköä 3,5 TWh. Outokummun Fennovoimasta omakustannushintaan ostaman sähkön määrä on ainoastaan 1 TWh/a, joten mikäli Fennovoimalla saadaan laskettua sähkön markkinahintaa edes 5-10% sijoitus voi olla Outokummulle kannattava, vaikka Fennovoima itsessään tuottaisikin markkinoita kalliimpaa sähköä.

Tämän takia teollisuusalojen järjestöjä ja niitä lähellä olevia politiikkoja ei hetkauta se että ydinvoimalahanke ei ole kannattava. Ei sen tarvitse olla ollakseen energiaintensiiviselle teollisuudella kannattavaa.

Laskun maksaa voimaloiden omistajat

Mankala-periaatella rakennetussa voimalassa osakkaat saavat sähköä omakustannehintaan. Jos omakustannehinta on suurempi kuin markkinahinta, niin sen verran tulee takkiin. Jos Fennovoima on siitä eriskummallinen ydinvoimalahanke, että se pysyy budjetissaan, aikataulussaan ja tuottaa mitä lupaa, niin Fennovoiman tuottaman sähkön hinta lienee noin 45€/MWh. Realistisempaa lienee noin 60€/MWH.

Nordpoolin keskihinta on heilunut 40€/MWh molemmin puolin. Ruotsin ja Tanskan uusiutuvan rakentaminen sekä OL3 valmistuminen aikanaan painavat sitä alaspäin. Jonkinlaisen pohjatason hinnalle tosin tuo se että jos hintaero Keski-Eurooppaan kasvaa suureksi, kannattaa rakentaa enemmän siirtoyhteyksiä sinne.

Lyhyesti, voitaneen arvioida että tuurilla Fennovoimasta ei tule kunnille kovin paljon tappiota. Paitsi että...

Sähkön hinnan laskusta kärsii kunnan energiayhtiö

Kuten alussa käytiin läpi, kun ydinvoiman ja uusiutuvien osuus kasvaa, polttovoimaloita käytetään vähemmän ja niissä tuotetun sähkön hinta laskee. Nämä voimalat ovat nimenomaan kunnallisten energiayhtiöiden omistamia, eli esimerkiksi Helen tuottaa huonommin. Fennovoimaan investoivat kunnalliset sähköyhtiöt siis tekevät ensin tappiota investoimalla Fennovoimaan, ja sen jälkeen lisää tappiota, koska ylituotanto laskee sähkön hintaa.

On täysin käsittämätöntä, että Vantaan Energia ja sitä kautta Helsingin Energia investoivat Fennovoimaan vielä lisää rahaa. Vantaan energian osuus on nyt 5% ja Helsinki omistaa Vantaan Energiasta 40%. Eli jos leikitään että voimala rakentuu kuudella miljardilla, niin tässä on nyt helsinkiläisten rahaa kiinni 120 miljoonaa euroa. Ilman minkäänlaista poliittista keskustelua aitotaan käyttää suurin piirtein yhden lastensairaalan verran veronmaksajien rahaa. Kun Helsingin kaupunki kaatoi 30 miljoona OL4 suunnitteluun, tämä sentään päätettiin demokraattisesti valtuustossa.

Näyttää siltä että asiaa ajavilla poliitikoilla on mennyt yritysten, valtion ja kunnan rahat sekaisin, koska ydinuskossa asia on kyllä tai ei. Olisi ehkä vielä jotenkin perusteltavissa että valtio käytännössä subventoisi energiaintensiviistä teollisuutta rahoittamalla uuden ydinvoimalan, yhtä hyvin tai huonoin argumentein kuin vaikkapa telakkateollisuuden tukemista perustellaan. Mutta valtio ei tule voimalaan osallistumaan, vaan julkinen rahoitus tulee kunnilta ja Venäjän valtiolta.

Muokkaus: kielellistä ensiapua.

Suomen ASH: Sähkötupakkaa ei saa myydä ja sitä tulee verottaa

Suomalaisten tupakantappajien uusin innovaatio on että sähkötupakkaa tulee verottaa, ja sitä ei saa myydä. 

Tänään vietetään maailman tupakanvastaista päivää. Suomen ASH ja Lääkärit vastaan tupakkaa julkaisivat sen kunniaksi tiedotteen, jossa vaaditaan sähkötupakkaa verolle:

Etenkin sähkösavukkeita ja niihin myytäviä patruunoita tulee verottaa tupakkatuotteiden tavoin. Kansanterveysjärjestö Suomen ASH ry ja Lääkärit tupakkaa vastaan -verkosto ovat huolissaan sähkösavukkeiden käytön lisääntymisestä. 

Ensimmäinen kysymys on että tarkoittavatko he että nikotiinipurkatkin pitäisi saada verolle, mutta järjestöt täsmentävät:

...ei-lääkkeellisiä nikotiinivalmisteita tulee kohdella verotuksellisesti yhdenmukaisesti, sillä ei ole olemassa turvallista tapaa käyttää niitä.

Arvoitukseksi jää, miten nikotiini muuttuu turvallisemmaksi jos sitä kutsutaan lääkkeeksi. Eriskummallisinta tässä kuitenkin on se että ASH Suomi on sitä mieltä, että sähkötupakkaa ei saa myydä, paitsi ehkä jos se on hyväksytty lääkkeeksi, joita ei siis pitänyt verottaa.

On vaikea jäljittää ajatuksenjuoksua, jolla tähän lausumaan päädyttiin, mutta logiikkaa sumentanee huoli siitä että jotkut muut kuin tupakoitsijat käyttävät nikotiinituotteita. Varsinkin lapset. Mitään evidenssiä tästäkään ei ole, pikemminkin päinvastoin:

Koskaan tupakoimattomista Iso-Britanniassa yhtä moni käyttää sähkötupakkaa kuin nikotiinikorvauslääkkeitä.
Eli ei juuri kukaan.

Parempaa luettavaa: Tupakanvastaisena päivänä nimekäs joukko tutkijoita julkaisi avoimen kirjeen Maailman terveysjärjestölle, jossa todetaan mm. seuraavaa:

We have known for years that people 'smoke for the nicotine, but die from the smoke': the
vast majority of the death and disease attributable to tobacco arises from inhalation of tar
particles and toxic gases drawn into the lungs... 

On a precautionary basis, regulators should avoid support for measures that could have
the perverse effect of prolonging cigarette consumption. Policies that are excessively
restrictive or burdensome on lower risk products can have the unintended consequence
of protecting cigarettes from competition from less hazardous alternatives, and cause
harm as a result.

The tax regime for nicotine products should reflect risk and be organised to create
incentives for users to switch from smoking to low risk harm reduction products.

The potential for tobacco harm reduction products to reduce the burden of smoking related disease is very large, and these products could be among the most significant health innovations of the 21st Century – perhaps saving hundreds of millions of lives. 

Ei saa rakentaa asuntoja II, koska yhdistykset

Sarjan ensimmäisessä osassa käsiteltiin viranomaisperusteita asuntorakentamisen kieltämiselle, tällä kertaa Tolkku pureutuu yhdistysten vasta-argumentteihin.

Ei saa rakentaa asuntoja koska...

...asuntoja tarvitaan uusille asukkaille, joita ei tule, jos ei rakenneta uusia asuntoja, joten uusia asuntoja ei tarvitse rakentaa, koska uusia asukkaita ei tule, jos ei rakenneta asuntoja. Tämä kehä kiertyy Stadin Rantaryhmän lausunnossa uuteen Yleiskaavaan.

On selvää, että Helsingin tulevaisuuden suunnittelussa tarvitaan ohjeellisia väkilukuennusteita, mutta suunnittelun tavoitteeksi ei voida ottaa vain nopeaa kasvua. Nopea kasvu edellyttää valtuuston asettaman nykyisen tavoitteen, noin 5000 asunnon vuosituotantoa koko kaudella. Sen tuloksena Helsingin väkiluku olisi 860 000 vuonna 2050. Stadin Rantaryhmä suhtautuu epäilevästi suunnittelun pohjana oleviin väestönkasvulukuihin. Niiden toteutuminen riippuu siitä, mitä ja miten kaupunkialueelle rakennetaan.

Eteläiset kaupunginosat ry. ja Punavuoriseura ry. luonnollisesti yhtyvät mielipiteeseen. Suomen luonnonsuojeluliitto taasen on vaan sitä mieltä että ennuste on väärä, koska, no se on väärä.


...alueella on jo asumista. Telakkarannan kaavan vuorovaikusraportin mukaan:

Eteläiset kaupunginosat ry ja Mielipiteen esittäjä M2 toivovat, ettei alueelle rakenneta lisää asuintaloja eikä muitakaan korkeita uudisra-kennuksia, koska suunnittelualueen ympäristössä on jo runsaasti asumista.

...hullut tuhoavat luonnon. Puistolan omakotiyhdistyksen ikivihreä lausunto mielenterveyskuntoutujien asuintalosta ansaitsi aikanaan ihan oman blogauksen yhdistämällä poikkeuksellisella tavalla ihmisvihamielisyyden totaaliseen kajahtaneisuuteen:

Kirjelmässä on tuotu esiin huomautuksia mm. toimivallan ylityksistä tontinvarausmenettelyn suhteen, rakennuspaikan hallinnan suhteen lupavalmistelun aikana, ympäristövaikutusten arviointimenettelyn puuttumiseen, asukasrakenteen muutoksen suhteen, helsinkiläisten verorahojen käytön suhteen, hankkeen todellisen luonteen salailun suhteen, eräiden virkamiesten ylimielisen ja töykeän asenteen suhteen, kaavoitusperiaatteiden ja lupausten pettämisen suhteen.

...alueella on ranta, kasvillisuutta tai tie. Helsingin luonnonsuojeluyhdistys linjaa lausunnossaan Koivusaaaren tragikoomisesta kaavasta:

Helsy ei hyväksy rakentamista merentäyttöalueille, luontoalueille tai alueille, joihin kohdistuu liikenneväylien raskaat melu- ja ilman epäpuhtauspäästöt

Epäselväksi jää mihin Helsy sitten hyväksyisi rakentamisen? Esimerkiksi Kalasatama on täyttömaalla ja vilkkaan liikenneväylän varrella, ja varmaan sieltä joku kasvikin löytyy. Yhdistys on tietenkin myös lausunut uudesta Yleiskaavasta, jossa etsitään asuntoja sadoille tuhansille ihmisille, ja onnistuu olemaan sanomatta siitä missä heidän tulisi asua yhtään mitään. No ehkä Helsylle kuitenkin kelpaisi joku vanha teollisuusalue, mutta niilläkin on suojelijansa.

...teollisuusaluekin on luonnonsuojelualue. Helsingin yrittäjät ry. esimerkiksi lausunnossaan Maankäytön ja asumisen -ohjelmaan yhdistys toteaa aivan oikein:

Helsingin seudun kehittyminen riippuu nykyisen työvoiman siirtyessä eläkkeelle entistäkin enemmän muualta Suomesta ja ulkomailta tulevasta työvoimasta. Asuntojen saatavuus ja asumiskustannusten kalleus eivät saa olla esteinä kehitykselle.

Erityisesti palvelualojen kannalta asumisen hinta on tärkeä kilpailutekijä. Mikäli asumisen hinta nousee palvelualojen palkanmaksukykyyn nähden liian suureksi, yritysten kilpailukyky heikkenee. Tämä johtaisi Helsingin seudulla suuriin ongelmiin palvelujen, esim. kysyn-nältään laajentuvien hyvinvointipalvelujen tarjonnassa.

Ja sitten taas toisaalta lausuu Viikinrannasta

Maankäyttöä on yleensäkin arvioitava laajemmin kuin ainoastaan asuntorakentamisen osalta. Asunto- ja maapoliittisia tavoitteita asetettaessa tulee varmistaa, että myös varastoja tuotantotiloja on Helsingissä riittävästi...
...Pienteollisuustontteja on lisättävä kaavoitettavan alueen pohjoisosaan.

Helsingissä on vajaakäyttöisen liiketilan lisäksi rakentamatta kaavoitettuja toimitilatontteja kolme miljoonaa kerrosneliötä, joka vastaa noin 150 000 työpaikkaa.  Tai 35 000 asuntoa, todellisuudessa enemmän, koska teollisuustontit on suurin piirtein omakotialueen tehokkuudella kaavoitettuja. Niin nykyisen yleiskaavan kaavoitettavat alueet (satamat) kuin tulevankin (motarien varret) on pitkälti teollisuusalueita. Erityistä hilpeyttä tässä herättää se että yrittäjäjärjestö on sitä mieltä, että ei sitä nyt voi antaa markkinoiden päättää mitä rakennetaan, vaan teollisuusalueet tulee suojella Naturan-omaisesti ahneelta grynderiltä.

Helsingin Autoliitto ottaa kantaa

Helsingin Autoliiton ajatushautomo on johdonmukainen kannanotoissaan. Numerosokea ja pihalla kuin Michelin-ukko.

Helsingin Autoliiton liikennetoimikunta on syvästi närkästynyt.

Liikennesuunnittelu ei tunnu mieltävän sitä, että paitsi Töölöläinen asuinkatu, Mechelininkatu on ainoa väylä muualta maasta ja liitosalueilta tuleville autoilijoille, jotka aikovat Tallinnan lauttaan Jätkäsaareen ( lukuunottamatta niitä harvoja, jotka saapuvat Lauttasaaresta tai Länsiväylää ). Juuri nyt pitäisi laatia kokonaisvaltainen suunnitelma miten saadaan satamaliikenne pois Mechelininkadulta sekä itä-länsisuuntainen poikittaisliikenne pois kantakaupungin katuverkosta, tai Mechelininkatua Runeberginkadulle ja edelleen Helsinginkadulle (keskustatunneli)! Satamaliikenteen määrän selvittäminen on varsin yksinkertaista, suorittakaa viikon ajan liikennelaskenta Marian sairaalan nurkilla aamuisin ennen lauttojen lähtöä ja iltaisin viimeisen lautan saavuttua!

Tämä siis vastauksena suunnitelmaan, jossa autoille annetaan ympäri vuorokauden toinenkin kaista käyttöön Mechelininkadulla.

Autojen kytkeminen Internettiin on vielä vähän vaiheessa, joten autetaan Marian kulmalla hytisevää. Helsingin kaupungin liikennesuunnittelu tekee liikennetutkimusta. Sivuilta selviää esimerkiksi ajoneuvomäärät katuosuuksittain. Tiedotusvälineistä löytyy myös seuraava tieto, jonka lähde lienee Helsingin sataman tilastot:

Länsisataman kautta kulki viime vuonna 5,2 miljoonaa matkustajaa, 860 000  henkilöautoa ja 164 000 rahtiyksikköä.

Eli vajaa kolme tuhatta ajoneuvoa päivässä. Määrää voi suhteuttaa vaikka läheisen katuverkon liikennemääriin, alla kuvassa. Vaikka kaikki nuo autot ajaisivat Mechelininkatua, se olisi noin kymmenesosa sen autoliikennemäärästä. Tuollaisella autonorolla ei voi perustella miljardin hintaista tunnelia, halvemmaksi tulisi vaikka antaa jokaiselle kuljettajalle taksiseteli. Eikä muuten myöskään sataman siirtämistä Vuosaareen, kunnollinen argumentti sen puolesta on että saataisiin sataman viemä tila asuinkäyttöön.

Ajoneuvoja syyskuun arkipäivänä Ruoholahden alueella

Helsingin liikennesuunnittelun autopuoli, jota ei ole varsinaisesti ollut tapana syyttää viherhippeilystä, julkaisi keväällä raportin Kantakaupungin autoliikenteen skenaariot,. Raportissa on mallinnettu myös Keskustatunnelin vaikutus vuoden 2035 tilanteessa.

Mainitun Mechelininkadun liikennemäärä olisi sen myötä noin 800 ajoneuvoa vuorokaudessa vähemmän, eli käytännössä vaikutus on olematon. Aikaa se säästäisi kantakaupungissa ruuhkassa autoilevilta yhteensä 300-400 tuntia eli keskimäärin 20-30 sekuntia. Nykyisistä kaduista autoilta olisi suljettu Kaivokatu. Miljardi euroa olisi tästä pienestä ilosta kovin iso hinta, eli tunnelia ei tehdä, josta myös seuraa ettei Keskustatunnelista höpöttäminen ei valitettavasti koskaan lopu.

Raportissa tarkasteltiin skenaarioita kantakaupungin autoliikenteelle eri vuosille, liikenneinvestoinneille ja muille järjestelyillä. Niukoissa vaihtoehdoissa on tehty vähemmän ratoja ja autotunneleita, lisäksi on tutkittu tietullien vaikutusta.

Kantakaupungin autoliikenteen skenaariot suurenee napsauttamalla

Kuten kuvasta näkyy, ruuhkautuminen pahenee joka tapauksessa, koska autoliikenteen määrän oletetaan kasvavan. Ja ainoa asia millä on mitään olennaista merkitystä ruuhkiin on paljonko autoja on liikenteessä, minkä pitäisi olla aihepiiriin tutustuneille päivänselvää. Eivätkä ne ruuhkat siltikään kovin pahoja ole.

Autoliiton ajatushautomo jatkaa johdonmukaisesti suhteellisuuden- ja todellisuudentajun hukannutta kirjoitustaan seuraavasti:

Kaupungin verkkosivuilta löytyy myös mielenkiintoinen suunnitelma Helsingin alueella olevien n 25 km moottoritieluonteisten väylien muuttaminen kaupunkibulevardeiksi alentamalla ajonopeuksia ja jopa kattamalla väylät ja rakentamalla asuntoja teiden päälle. Todella loistava idea miten luoda asuinkelvottomia slummeja ilman liikenneyhteyksiä, kauppoja tai mitään muuta infraa betonikannelle jonka alla rekat jyristävät 24/7!

Tämä pikku suunnitelma on keskeinen ja välttämätän osa Helsingin uutta yleiskaava, joka on nyt on vaatimattomasti vuosikymmenen merkittävin suunnitelma. Ottamalla motarien varsien puskat käyttöön saataisiin karkeasti ottaen Turun verran rakennuksia. Kyse on parinsadan tuhannen ihmisen kodeistta. Erinomaisten joukkoliikenneyhteyksien varrella, lähellä eikä kaukana.

Ja vastauksen tähän ettei käy, koska ensimmäiset liikennevalot siirtyvät pari kilometriä etäämmälle keskustasta. Että esimerkiksi vastaavien liikenneväylien ympärille rakentunut Töölö on asuinkelvoton slummi. Kirsikkana kakun päällä, Autoliiton mielestä ison autoväylän varsi on liikenneyhteyksiltään kelvoton.

Lisäksi polkupyöriä pitäisi verottaa, jotta voidaan rahoittaa polkupyöräväylien rakentaminen, jota osasto vastustaa. Ihan detaljina, 120€ helsinkiläistä polkupyörää kohti vuodessa on suuruusluokkaa kymmenen kertaa tarvittava rahamäärä.

Kuinka ei paranneta liikenneturvallisuutta

Kadun pitää näyttää siltä, että autoilija ajaa luonnostaan turvallista nopeutta, ylileveät kadut ovat vaarallisia, rumia ja autoilijoiden kiusaamista. Hidasteet ja nopeusvalvonta on se mitä tehdään kun katusuunnittelu sössitään.

Eilisestä kirjoituksesta Mäkitorpantie 30 kaavasta tuli noottia, että pitäisi lukea suunnitelmat ennen kuin keuhkoaa. Mäkitorpantien liikennesuunnitelmassa poistetaan kadunvarsipaikat, joidenka lisäämistä tämä blogi piti ihan maalaustoimenpiteenä ja korvikkeena parkkihallille.  Katumusharjoituksena perataan nyt ironisesti nimetty Oulunkylän liikenneturvallisuussuunnitelman läpi.

Tavoiteet ovat erinomaisen kannatettavia:

Suunnitelman tavoitteena on parantaa Oulunkylän liikenneturvallisuutta ja erityisesti kävelyn ja pyöräilyn edellytyksiä kaupungin asettamien tavoitteiden mukaan. Suojatiejärjestelyjä selkeytetään, kävely ja pyöräily erotetaan toisistaan rakenteellisesti liittymissä ja bussipysäkkien kohdalla ja pyörätieyhteyksiä täydennetään erityisesti Käskynhaltijantien varrella. Lisäksi suunnitelmassa esitetään rakenteellisia toimenpiteitä ajonopeuksien hillitsemiseksi ja Mäkitorpantien läpiajoliikenteen vähentämiseksi.

Todellisuus on taas vaan jotain muuta:

Osa lukijoista huutonauraa jo nyt, mutta selitetään vitsi, vaikkei se sillä parane. Siinähän on hilpeä kymmenen metriä leveä ajorata. Jatkokehitykseksi todennäköisesti töyssyjä, koska jostain liikenneinsinööritieteille vieraista syistä autoilijat ajavat lujaa kuuden auton levyisillä viivasuorilla asuinkaduilla. Lisäksi kävelyä ja pyöräilyä ei ole erotettu, kuten kuvasta näkyy pohjoispuolella ne ovat edelleen samassa tasossa.

Tauti on yleisemmin katusuunnittelua vaivaava kognitiivinen dissonanssi, jossa sanotaan yhtä ja tehdään toista, kuten hitaita viivasuoria ajokatuja joissa on leveyttä kolmen leveän kaistan veran. Jos tämä on rakenteellinen toimenpide ajonopeuksien hillitsemiseksi ja Mäkitorpantien läpiajoliikenteen vähentämiseksi, niin miltä se rakenne näyttäisi jossa ei hillitä, Länsiväylältä?

Pikaisesti rustaten, kadulla mahtuu vallan erinomaisesti ajokaistat, parkkipaikat, pyörätiet, leveät jalkakäytävät ja ne puukujatkin.

Kaistan pitäisi tuntua kuljettajasta hieman ahtaalta, koska siten kuljettaja sopeuttaa ajonopeuden asuinkadulle turvalliseksi. Eli kapeammat kaistat olisivat toivottavia, mutta bussi on peileinen vähän yli kolme metriä leveä. Yllä olevassa kuvassa kaistat ovat kuitenkin kolmanneksen kapeammat kuin hyväksytyssä liikennesuunnitelmassa, ja katuympäristö muutenkin lienee miellyttävämpi.

Kuva suurenee napsauttamalla. Korjattu ajosuunnat.

Otso Kivekäs ystävällisesti piirsi vertailun vuoksi
Streetmixiin alkuperäisen suunnitelman.

Lisäys: Videon keskustelu ei varsinaisesti vaikuta fiktiiviseltä.

Tunnelissa Koivusaaressa

KSV järjestää keskustelutilaisuuden Koivusaaren kaavasta. Hyvä että kaavoitetaan. Tolkulla on asiaan liittyen muutama huomio.

Koivusaaren keskusta on moottoritieliittymä, kuva suurenee klikkaamalla. Lähde: KSV

Ensinnäkin, taas kerran kuvasta näkee paljaalla silmällä mittaamattakin, että sen jälkeen kun Koivusaaressa katetaan motari niin moottoritie uusine liittyminen on isompi kuin aiemmin. Mitä järkeä tässä on, käytetään kymmeniä miljoonia rahaa moottoritien kattamiseen jonka jälkeen se vie enemmän tilaa? Eikö niillä tunneleilla pitänyt laittaa autot maan alle?

Toiseksi, liitymäaukoista johtuen melualue leviää pohjoisosan asuinalueelle, koska edessä ei ole taloja muurina. Jos argumentti on että niitä taloja ei voi tehdä viereen koska motari, niin miten ne voi sitten tehdä motarin päälle?

Kolmanneksi, pyöräilyreitti (oranssi viiva) taas mallia Hakamäentie, koska pyöräily on maisema-ajelua eikä liikennettä, niin rantamutkat vaan lisää nautintoa.

Tilaisuudessa kuulemma myös esitellään bulevardivaihtoehtoa, jossa ei tietenkään ole ylläolevia ongelmia. Toivottavasti jotenkin näin.

Vieraita elämänmuotoja

Tolkku auttaa hörhöjen paikantamisessa , jotta normaalit ihmiset osaavat ajaa muualle.

"E­lä­män­muo­tom­me on, et­tä kai­kis­sa ta­louk­sis­sa on au­to. No, eh­kä jois­sain vih­reis­sä per­heis­sä ei ole, mut­ta on­nek­si te et­te ole enem­mis­tös­sä ", sa­nai­li Sir­pa As­ko-Sel­ja­vaa­ra (kok) ja ai­heut­ti ko­hi­naa sa­lis­sa. HS

Hätä on vielä tätäkin suurempi, kuten kuvista näkee (suurenevat napsauttamalla).



Punainen vaara.





Soijalattekauppa on lähellä ja sinne mennään kuormapyörällä.

 Joten pysäköinti pitää sosialisoida, koska autottomuus on kommunismia.

Suomalainen sodanjälkeinen kaavoitus on tehokkaasti kitkenyt tätä vitsausta. Mutta kun mikään ei riitä!

Näyttää siltä, että ilman rajuja korjaavia toimenpiteitä uhkaa vihreä yksinvalta. On vaikea nähdä muuta ratkaisua kuin siirtää auto ja ääni -periaatteseeen normaalien ihmisten suojelemiseksi. Tätäkö viherstalinistit haluavat, romuttaa demokratian?

Hiukkasen suhteellisuudentajua

Tolkku määrällistää tapausta Yrjönkadun uimahallin puukiuas ja hiukkaset.

Helsingin asunnoista 13% prosenttia on pientaloja (sivu 25). Asuntoja on koko kaupungissa noin 300 000 (ulkomuisti), eli Helsingissä on täten noin 40 000 pientaloa. Näistä 32% on puukiuas.

Eli Helsingissä on noin 12 500 puukiasta.

Näistä kaksi (2) eli Yrjönkadun uimahalli sekä Kotiharjun sauna ovat julkisia saunoja. Tai siis enää yksi (1), koska hiukkaspäästöt.

Yrjönkadun uimahallin kiuas punaisella, luvut autoja päivässä syyskuun arkipäivänä

Liikuntavirasto ei ole kyennyt löytämään koko maasta ketään joka valmistaisi modernin vähemmän savuttavan kiukaan.

Väkisinkin tulee mieleen että tässä pitäisi vaihtaa jotain ihan muuta kuin kiuas.

Keilaniemessä umpitunnelissa

Valtion tieliikennesuunnittelu tuhoaa Espoota ja maksattaa sen espoolaisilla.


Kun kirjoitin liikenneinsinöörien kaavoitushullutuksista, niin valitsin esimerkiksi suunnitellun hirviösillan Itäkeskeskuksessa, koska siinä nyt vaan on kaikki pielessä. Parempaa parodiaa ei voisi keksiä, tai ei sitä ainakaan kukaan uskoisi. Sitten tutustuin Keilaniemen tunneliin.

Mitä ollaan tekemässä

Jos joku on ollut metrottomilla mailla viimeisen vuosikymmenen, niin kerrottakoon että Espooseen tehdään Länsimetroa. Eikä siitä ja sen järkevyydestä nyt sen enempää. Keilaniemeen tulee asema Länsimetrolle, ja on toki luontevaa että aseman ympärille rakennetaan asuntoja, tässä tapauksessa neljä korkeaa tornia. Eikä torneista ja niiden järkevyydestä nyt sen enempää.

Sinisellä rajattu alue Karhusaarentien (Kehä I) ja Keilaniementien välillä rakennetaan

Otetaan joutomaata hyötykäyttöön metroaseman vieressä, ihmiset saavat asuntoja ja kaupan päälle Espoon kaupunki saa tonteista kivasti rahaa. Hieno homma.

Sitten joku keksi että tehdään tunneli. Ja se joku ei Espoon kaupunkisuunnittelu, vaan valtion (liikenne)viranomaiset Uudenmaan ELYssä.

Teknisen toimen johtajan Olavi Loukon mukaan tiehallinto on puolestaan sanellut ehdot tunnelin turvallisuudesta ja eritasoliittymistä. (Länsiväylä) 

Kaupunkirakennetta eheyttävä liikennesuunnittelu maanalaisine rakennelmineen vie enemmän tilaa kuin 70-luvun maantie, jonka se korvaa.



 

Normietäisyydet



Espoon valtuustokin on siis herännyt kysymään että miksi poltetaan 120 miljoonaa euroa 500 metrin tunneliin. No katsos jotta voidaan rakentaa, ja sattumoisin laskennallinen tuotto tornien rakennusoikeudella on eurolleen sama summa.

Karhusaarentiellä on kyseisellä kohdalla noin 38 000 ajoneuvoa päivässä, vastaa esimerkiksi Mechelinkatua tai muuta Helsingin pääkatua. eli ohjeellinen minimietäisyys rakentamisella on 21 - 28 metriä. Sen lisäksi että tällaisessa normiohjauksessa ei ole mitään järkeä kaupungissa, kyseessä on vielä hyvin korkeat asuinrakennukset joissa on aivan varmasti melueristys, suodattava ilmanvaihto ja niin edelleen. Ja joka tapauksessa, jos nyt on ihan pakko jättää mäntymetsää kaupunkikuvaa sulostuttamaan, niin ei voi olla ylitsepääsemättömän vaikeaa piirtää talot parinkymmnen metrin päähän tiestä kaistaleella joka on 45 - 80 metriä leveä. Semminkin kun kyseinen kuva ei siis ole sitova määräys.

Liikennetunneli ei rahoita itseään rakennusoikeudella, koska ei se rakennusoikeus riipu siitä tunnelista.

Yleissuunnitelmassa kerrotaan että ilmanlaatu paranee sen 500 metrin kohdalla jonka tuo tunneli kattaa peräti 30%. Tosin vaikutus on päinvastainen muilla osilla johtuen siitä että tunnelin suuaukkojen kohdalla haitta-alue levenee ja lisäksi uusien sujuvampien liittymien kautta kulkee yli 50 000 autoa päivässä ennusteen mukaan, eli liikennemäärä kasvaa tuollaiset 30%. Kokonaisvaikutus?

Ja mihinköhän uudet autot ajavat? Esimerkiksi ennusteessa on 87 000 autoa (vuonna 2017) ja 98 000 (2035) Länsiväylälle Espoon ja Lauttasaaren välisellä sillalla. Tällä hetkellä liikennemäärä on 71 000 ajoneuvoa. Vaikka toki Audi on tervetullut kaukokulkeutuja pääkaupunkiamme elävöittämään, niin Ruoholahdesta ei nyt vaan mene yhtään autoa enempää läpi. Itseasiassa Helsingissä ajatus on se että Audi pannaan parkkiin Espooseen ja kuljettajaa jatkaa metrolle Helsinkiin.



Suuaukon "arkkitehtuurin on panostettu", tietäisi vielä mitä, ihmisvihaa?

Itärannan asukkaat ovat ponnekkaasti vastuttaneet liittymää (yllä) heidän asuinalueensa viereen. ELYn perustelu tälle on että koska tunneliturvallisuus vaatii että tunneliin ei synny ruuhkaa, niin liittymät pitää ylimitoittaa. Koska muutenhan siihen joutuisi laittamaan liikennevalon, ihan niin kuin vaikka Pasilanväylällä on, tai Karhusarentiellä nyt, tai Kehä I Mestaritunnelissa.

ELYn liikennesuunnittelun kanta siis on että 120 miljoonan investointi valtavine liittymineen on perusteltu, jotta päästäisiin suuntaansa yksistä (1) liikennevaloista.

Yleensä tällaisille autoliikenteen kasvattamistoimille keksitään perustelut aikäsäästöistä, ainakaan yleissuunnitelmassa niitä ei ole ja taidan tietää miksi. Aikasäästöt lasketaan yksinkertaistaen niin että jos esimerkiksi 48 000 autolta säästyy 30 sekunttia arkipäivässä, niin tästä tulee säästettyjä tunteja 400 päivässä. Vuosisäästön saa kertomalla vaikka 300 päivällä, koska kyse on arkipäivän liikenteestä, eli 120 000 tuntia vuodessa. Tuntihinnalla 8€ pyöreästi miljoona euroa. Yleisesti ottaen tässä on pari ongelmaa, ensinnäkin mikkihiirirahalla ei voi maksaa kalliorakentajalle ja toiseksi käytännössä nuo säästöt eivät useimmiten realisoidu, koska liikenne kasvaa syöden lisäkapasiteetin hyödyt. Mutta vaikka leikittäisiin että laskentatavassa olisi jotain järkeä, niin 120 miljoonan investointi edellyttäisi noin kuuden miljoonan euron hyötyjä, eli Karhusaarentien pitäisi nopeutua noin kolmella minuutilla. Sen reilun kilometrin ajaa viritetylle sähköpyörätuolillakin kolmessa minuutissa.


Kustannukset eivät oikeasti kiinnostaa ELYä pätkääkään, koska tämän motarin maksaa 100% espoolaiset veronmaksajat, eli ihan sama mitä ELYn liikennesuunnittelu saa päähänsä, niin se ei näy heidän budjetissaan mitenkään. Muiden rahoilla rakentaminen avaa suunnittelulle ihan uusia mahdollisuuksia.

Kunto kohenee polkiesssa ylös kevyen liikenteen sillalle.

Mitä sitten pitäisi tehdä

Ensinnäkin, kuten yllä osoitettu, ei ole mikään pakko tehdä Karhusaarentielle yhtään mitään. Tornit voi rakentaa siitä riippumatta.

Toiseksi, Karhusaarentiestä saa viihtyisimmän rakentamalla sitä ihan normaalina pääkatuna. Liikennemääriltään Karhusaarentien liittymä on pienempi kuin esimerkiksi Haagan liikenneympyrä, joka on toiminut viimeiset 40 vuotta moitteetta ilman että liikennevaloja on tarvinnut säätää kertaakaan.

Yllä oleva hahmotelma löytyy perusteellisesta kirjoutuksesta Virrassa-blogista, lukekaa sieltä. Tämä ei maksa satoja miljoonia, taloja on enemmän, ne torjuvat tehokkaasti melun Itärantaan...  Ja rakkaat autoilijat, Huopalahdentien (36 000 autoa päivässä) tapaan tuohon mahtuisi helposti saman suuntainen katu sivulle, johon voi pysäköidä suoraan kadunvarren talojen eteen ja piipahtaa vaikka kahvilla. Jos joku haluaa nillittää etäisyyksistä ajorataan, niin mikään ongelma ei ole siirtää tietä hieman etelään itään, tilaa on ruhtinaallisesti. Lyhyesti tämä on kirkkaasti parempi kuin virallinen suunnitelma. Mitä virallisesta suunnittelusta kertoo se että satunnainen harrastelija vapaa-aikanaan tekee paremman suunnitelman parissa illassa?

Liikennesuunnittelun porttiteoria

 Suurin ongelma siis on seuraava ja se ratkaisee myös sen, onko mitään järkeä harkita kaavan palauttamista: Louko väitti, että Kehän muuttaminen kaduksi on mahdotonta, koska se avaisi keskustelun koko kehän muuttamiselle kaduksi. Hän myös sanoi, että kyseessä on pitkä prosessi joka lykkäisi rakentamista mahdollisesti kymmenellä vuodella. Louko itse kuulemma pitäisi katuratkaisusta enemmän, mutta kallistuu asiassa pragmaattisuuden puolelle. (Infotilaisuudessa kuultua)

Loukon huoli on ymmärrettävä. Kuitenkin, kun otetaan huomioon että hanke on kustannuksiltaan älytön, tunnelikustannukset tuppaavat lisäksi vielä tuplaantumaan arvioista, suunnitelma on huonoa kaupunkisuunnittelua, hukkaa arvokasta rakennusmaata, asukkaat vastustavat, jne. Niin pitäisin todennäköisenä että tämä ei etene koskaan, ihan niin kuin vaikka Kehä II jatko tai Itäkeskuksen silta. Ei koskaan on pidempi aika kuin vuosikymmen.

Lainsäädäntö antaa kunnalle oikeuden muuttaa tie kaduksi, ja nimenomaan kunnan päätöksellä. Toki myös kustannukset tienpidosta siirtyvät sitten kunnalle, mutta tässä puhutaan käytännössä sadoista tuhansia tai korkeintaan miljoonista euroista, ei sadoista miljoonista euroista joita Espoon pitäisi käyttää tunneliin.

Pohjimmiltaan tässä on kuitenkin tieliikennesuunnittelun porttiteoreettinen ongelma,  jos ihmisten antaa ihan vaan keskustella moottoritierakentamisen tarpeellisuudesta, niin seuraavaksi ruvetaan vaatimaan katuja ja kaupunkia, kyseenalaistamaan herra tieinsinöörin suunnitelmia ja jopa vastustamaan niitä. Mitä vielä vaadittaisiinkaan, kustannustehokkuutta?

 Lopuksi

Ei voi olla niin että valtion liikennesuunnittelu jakaa kunnalle guggenheimin suuruisia pikavoittoja, jotta kaupunkia voitaisiin rakentaa. En edes jaksa kaivaa mitä hallitusohjelmassa lukee, mutta tuskin että poltetaan rahaa ja tuhotaan kaupunkirakennetta. Miksei esimerkiksi liikenneministeri saa näitä sektoriviranomaisia kuriin?
 
Kun Liikennevirasto/ELY Helsingin seudulla on keskimäärin kaiken pahan puolesta kaikkea hyvää vastaan, niin voisivat vaan yksinkertaisesti kerätä kamppeensa. Eli tehdään niin että valtiolta tulee kerran vuodessa nykyistä liikennerahoitustasoa vastaava tilisiirto kaupungeille, jotka sitten suunnittelevat kaupungin ja liikenteen ihan itse. Säästyneet henkilöresurssit voidaan alueellista esimerkiksi Kainuun kaivosvalvontaan.