Miksi metrolaiturit lyhennettiin?

Metron laituriovien viimenen matka. Helsingin uutiset / Ville Jalovaara

 Espoon vika, sanoo helsinkiläinen lyhyistä metrojunista. Tämäkin on osa totuutta, mutta kaukana koko totuudesta. Lyhyet laiturit keksittiin aikanaan automaattimetron perusteluksi ja napattiin avuksi Länsimetron kustannusten paisumiseen, ihan valmistelijoiden toimesta.

Tolkun versio siitä miksi laiturit lyhennettiin lienee sekin vain vaillinaisiin tietoihin pohjautuva osatotuus, mutta kirjataan tämäkin aikalaiskertomus Internetin annaaleihin. Kommentoijat toivottavasti korjaavat virheet ja lisäävät omat tietonsa ja näkemyksensä, jolloin olemme kaikki vähän viisaampia.

Lyhyesti: Lyhyet laiturit keksittiin, koska kaupunginkamreeri kysyi aikanaan mitä taloudellista hyötyä automaattimetrosta saataisiin. Idea kaivettiin uudestaan esille kun Länsimetron budjetti paisui. Valitettavaa tässä on mm. se että säästöoletukset perustuivat aikoinaan harhaanjohtaviin laskelmiin. Pidemmin, aloitetaan alusta, joka on tässä tapauksessa vuosituhannen vaihde.

Automaattimetrosta tuli tynkämetro

90-luvun lopulla elettiin teknohuumaan aikaa, kaikki oli digitalisoituva. Ja niin myös junaliikenne, tarkemmin sen ohjausjärjestelmät. Perinteinen junien ohjaus toimii yksinkertaistaen niin, että on ajo-opastin joka on kytketty jonkinlaiseen tunnistimeen edempänä radalla. Kun juna ajaa sen yli, ohjain kertoo seuraavalle junalle että rataosuus on vapaa.

Uudehko idea oli jatkuva kulunvalvonta. Junat ovat kytkettyinä tietoverkkoon, joten keskusjärjestelmä tietää täsmälleen missä ne ovat jokaisella ajanhetkellä. Näin junien vuoroväliä ja liikennöintiä ei rajoita tolppien väli, vaan se on vain halutun turvavälin mittainen. Jos junat vielä automatisoidaan, niiden ohjausjärjestelmät automaagisesti hidastavat ja nopeuttavat junaa tarvittaessa. Näin saavutetaan jopa kymmenien sekunttien vuoroväli. Teoriassa. (Jos lukija huoma tässä jotain yhtäläisyyksiä robottiautojen ja hyperloopin markkinointiin, niin se johtuu siitä että kyse on samasta ideasta.)

Juhana Hietarannan mainio kanditaattiyö "Helsingin metron automatisoinnin historia ja perustelut" avaa hankkeen historiaa ja perusteluita pidemmin.

Helsingin metro on upea raidejärjestelmä. Se on hyvin täsmällinen, nopea ja tehokas, tähän saakka tilava ja kulkee tasaisesti. Se on sitä siksi että järjestelmä on tehty raideliikenteelliset näkökohdat ja vain ne edellä. Esimerkiksi Myllypuron asema on Myllypuron reunalla eikä sen keskellä missä sen piti olla, koska ei haluttu tinkiä kaarresäteestä. Oli täysin selvää, että koska tulevaisuus on automaatiossa, niin Helsingin metro pitää automatisoida. Automaattimetro sen piti olla alun perinkin ja Kööpenhaminassa oli jo sellainen

Metro on siis raideinsinöörin päiväuni, ja samoista syistä kirstunvartijan painajainen. Vaikkapa viimeisimmässä Länsimetron kustannusylityksissä ja ylipäänsä tähtitieteellisessä kustannustasossa ei ole mitään uutta. Joten kun automaattimetroa ruvettiin edistämään, hintalapun ollessa silloin noin 90 miljoonaa euroa, kaupunginkamreeri vaati laskelmaa vastaavista säästöistä. Näitä etsittäessä esiin kaivettiin lyhyemmän vuorovälin mahdollistamien lyhyiden asemien pienemmät rakennus- ja ylläpitokustannukset.

Lyhyt asema on halvempi, tai oikeastaan puolikas asema on...

Selvityksessä Metroasemien rakennus ja käyttökustannukset (HKL 1/2009, aiemmin esim. 2005 julkaisussa, idea esitetty ensi kertaa noin 2003) tultiin seuraavaan johtopäätökseen:

Kun metroverkkoa laajennetaan automaattimetrona, uusi asemamalli tulisi valita mahdollisimman edulliseksi.  Töölön  metrolinjan  luonnossuunnitteluprojektissa  kaavaillun  kaksipäisen  tyyppiaseman  investointikustannukset  olisivat  noin  34  M€.  Jos  asema  tehdään  yksipäisenä,  säästö  olisi  noin 7 M€.

Johtopäätös on sinänsä uskottava. Jos metroasemaan tekee yhden eikä kaksi sisäänkäyntiä ("kaksipäinen") pitkine liukuportaineen, niin varmasti se vähentää merkittävästi kustannuksia. Sen sijaan yhteys automaattimetroon eli lyhyempiin vuoroväleihin on hatara. Metroasemille kannattaa tehdä useampia sisäänkäyntejä ihan vaan siksi että kävelymatkat laiturille ovat siten huomattavasti lyhyemmät, jolloin asema palvelee suurempaa aluetta. On vaikea nähdä miten se onko laituri 50 metriä pidempi vai lyhyempi vaikuttaisi asiaan.

Näin säästettäessä siis sekä pienennetään kapasiteettia kolmanneksella että huononnetaan metroasemien saavutettavuutta, jotta saadaan metron kokonaiskustannuksiin nähden noin 5% säästö. Tähän ehdotukseen kuitenkin tartuttiin, koska muutakaan mistä säästää Länsimetrossa ei ollut.

Yliopiston metroaseman saavutettavuus 200 metrin kävelyvyöhykkeinä vasemmalla, ja oikealla jos toinen sisäänkäynti rakennetaan. Kartat Christoffer Weckström.

Espoon kaupunginvaltuusto hyväksyi Länsimetron hintalapulla 720 miljoonaa euroa. Olennaisemmin valtio myös sitoutui maksamaan 30% eli 216 miljoonaa euroa, eikä 30% toteutuneista kustannuksista. Kustannus tosin oli tuossakin vaiheessa saatu ennusteessa laskettua 800 miljoonasta 720 miljoonaan nimenomaan lyhyillä asemilla. Niillä säästettiin lopulta ilmeisesti noin 40 miljoonaa euroa. Länsimetron ensimmäisen vaiheen lopullinen kustannus on reilusti yli miljardi euroa. Länsimetroa ajaa, sitten joskus, kuljettaja, ei sinänsä että se vaikuttaisi edes vuoroväliin lyhyistä laitureista puhumattakaan.

Palataan alun kysymykseen, oliko Espoon vika? Omalta osaltaan Espoo on toki vastuussa päätöksistä. Kuten myös valtio, kun se sitoi oman osuutensa hankkeesta pieneväksi jos ja kun kustannukset kasvavat. Samalla luotiin turhankin tehokas kannustin säästää ihan mistä tahansa. Olennaisimmin, samat päätökset tehtiin saman virkamiesvalmistelun pohjalta myös Helsingissä. Valmistelijat muuten ovat jo eläkkeellä.

Mitä tästä kaikeasta pitäisi ottaa opiksi?

Pitkälti opiksi on jo otettu, ainakin Helsingissä. Metro on hieno juna, mutta myös äärimmäisen kallis ja hankala rakentaa. Tämänkin takia esimerkiksi Helsingin uudessa yleiskaavassa risteilee pikaratikka- eikä metroverkko. Kiskojen tekeminen keskelle katua on kuitenkin verrattaen helppoa ja ennustettavaa. Pisaraan ei myöskään tiettävästi kukaan ehdottanut lyhyitä laitureita lähijunille.

Olennainen ero on että organisaatiokulttuurista, joka palkitsi niitä jotka keksivät parhaimmat perustelut hankeen läpisaamiseksi, pitivät ne paikkansa tai ei, on päästy eroon. Osin tässä on kyse siitä että rahat ovat tiukemmassa,. Osin myös avoimuudesta ja julkisesta kritikiistä, eli osallistumisesta mitä tämäkin Internetin osa on. Joskus 2006 joku Antero Alku oli huutava ääni korvessa, joka oli helppo sivuuttaa eksentrisenä vastarannankiiskenä.

Voiko laiturit vielä pidentää?

Toki voi, se vaan maksaa ja paljon enemmän kuin lyhyillä laitureilla säästettiin. Keskeinen ongelma on että Länsimetron poistumisjärjestelyt on mitoitettu lyhyiden junien matkustajamäärillä. Voi toisaalta kysyä että onko tämä lisäturvallisuus oikeasti satojen miljoonien arvoista, mutta pelastuslaitos ei ajattele muiden rahoja noin. Todennäköisempää ja viisaampaa lienee kuitenkin käyttää rahat muihin raidelinjoihin, jotka omalta osaltaan auttavat siihen ettei ihan kaikkien matkustajien tarvitse sulloutua metroon.

Minnekään minne menee tie ei saa rakentaa, koska ihmiset pilaavat liikenteen

Julkisuudessakin alkaa näkyä että 400 000 seuraavalle uusmaalaisille pitäisi löytää jostain katto pään päälle, eli noin 200 000 asunnolla osoittaa paikka. Keskeinen osa tätä on Helsingin uusi Yleiskaava. Juuri kukaan ei ole vielä vastustanut uusia asukkaita sinänsä, mutta useampi on asettanut reunaehdoksi että kunhan ruuhkat eivät pahene. Tämä on sama kuin kannattaisi uimarannan avaamista, kunhan vesi ei ole siellä märkää.

Katajanokan (1 000 uutta asuntoa, noin samoin kuin seuraavat vastaavat luvut) sillat "ovat aika ahtaat aortat, kun asuntojen lisäksi entisestä niemestä saareksi kanavoituneessa kaupunginosassa on vielä lähes 6 000 työpaikkaa." Jos ensimmäisten liikennevalojen paikka siirtyy pari kilometriä ulommas bulevardisoinnin (40 000 asuntoa) myötä, niin ruuhkautumisen välttäminen on syytä tutkia todella tarkasti ja on uhka että se peräti hidastaa liikennettä. Erityisesti yhdyskuntarakenteen hajautuminen lisää ruuhkia, koska syrjemmällä ajetaan enemmän ja pidempiä matkoja, eli jonnekin Histaan (10 000) ei nyt ainakaan saa rakentaa.

Ruuhkat ovat seuraus siitä että autoilijoiden määrä kasvaa ja se kasvaa joka tapauksessa kun väestö kasvaa. Jos ruuhkaantuminen ei saa pahentua, väistämätön johtopäätös on että minnekään minne menee tie ei saa Uudellamaalla rakentaa, koska ihmiset pilaavat liikenteen.

Liikennehankkeista ei ole apua ruuhkiin

Uudishankkeet, valtavatkin sellaiset, ovat pientä korjailua valmiiseen liikenneverkkoon joilla ei ole sen toiminnallisuuteen suurempaa vaikutusta. Otetaan esimerkiksi vaikkapa Kaupunkisuunnitteluviraston selvitys Helsingin kantakaupungin autoliikenteen skenaariot. Lähtökohta tarkastelussa on että vuoteen 2035 mennessä kantakaupunkiin tulisi noin satatuhatta asukasta ja työpaikka lisää. Vertailuskenaarioissa on toteutettu niin ratahankkeita kuin moottoritietunneleita (kts. taulukko alla), otettu käyttöön ruuhkamaksut, jne,

Tulos on ilmaistu laskennallisena yhteenlaskettuna viiveenä aamun huipputuntina (aht), esimerkiksi raportin mukaan tällä hetkellä kantakaupungissa on liikenteessä 33 400 autoa joissa matkustaville aiheutuu yhteensä 2 550 tunnin viive ruuhkista, eli keskimäärin noin neljä ja puoli minuuttia autoa kohden. Yksinkertaistaen (kuva alla) kaikissa vuoden 2035 skenaarioissa automäärä kasvaa malliin mukaan 30 - 50% ja viiveet kaksin tai kolminkertaistuvat, eli ruuhkat pahenevat. Ainoa millä vaikuttaa olevan mitään olennaista merkitystä on ruuhkamaksut tai oletettua pienempi työpaikkamäärän kasvu, eli pienempi automäärä ja näissäkin skenaarioissa ruuhkautuminen lisääntyy huomattavasti.

Mikä tahansa kunnolla tehty ennuste, on tarkastelualue sitten Uusimaa, Pääkaupunkiseutu tai Helsingin ydin kertoo samaa. Kun väkiluku kasvaa niin automäärä kasvaa ja ruuhkaantuminen nyt vaan yksinkertaisesti riippuu käytännössä autojen määrästä, vaikka jotkut keinot saattavat ruuhkia helpottaa. Autoilun kasvun määrä riippuu keskeisesti siitä missä uudet asukkaat asuvat, mutta se kasvaa joka tapauksessa ja tähän ei voida vastata laajentamalla vastaavasti tieverkkoa.

Ajettujen kilometrien määrä riippuu keskimäärin siitä missä asuu.

Kantakaupungin tarkastelussa, jos ei kaadeta miljardeja joita ei ole tunneleihin, toisaalta siis päädyttiin siihen että keskimääräinen viive ruuhkassa ajavalle on nykyisen vajaan viiden minuutin sijaan kymmenen minuuttia. Ehkä sen jotenkin kestää. Ruuhkat on kaupunkiliikenteen ominaisuus, josta ei kannata murehtia sen enempää kuin sitä että sateella kastuu.

Tavoite on että ihmiset pääsevät perille mahdollisimman nopeasti

Toisessa viraston selvityksessä Kaupunkibulevardien tavoitelähtöinen vaikutusten arviointi on taasen arvioitu että miten ihmiset pääsevät liikkumaan, ja tämän mittarina käytetään saavutettavuutta, eli kuinka moneen toiseen asuntoon, työpaikkaan, tms. pääsee tietyssä ajassa. Ensimmäinessä skenaariossa (BAU, business as usual) asutus hajautuu yhä enemmän pitkin Uuttamaata, kuten tähänkin saakka. Toisessa taas on tiivistetty keskustaan päin (BULE niin kuin bulevardisointi). Kummassakin skenaariossa on oletettu mm. ruuhkamaksut, jonka takia tulokset eivät ole aivan niin masentavia, tässä verrataan siis rakentamisen sijoittumisen vaikutusta.

Autoliikenteen osalta näyttää tältä, väritys kertoo kuinka monta asuntoa on saavuttevissa puolessa tunnissa kyseisestä ruudusta:

Kuten kuvasta näkyy, autolla saavutettavuus on parempi varsinkin Vantaalla, mutta myös Espoossa, kun bulevardisointi on toteutettu. Tämä varmasti usealle epäintuitiivinen tulos selittyy ihan sillä, ettei ole juurikaan merkitystä ajoaikoihin onko Lauttasaaressa moottoritie vai pääkatu, mutta sillä on onko matkan pituus viisi vai viisitoista kilometriä. Tiiviimmässä kaupungissa kaikki on lähempänä. Jos lähes Turun kaupungin verran rakentamista sijoitetaan pitkin seutua, eikä Kehä I sisällä, niin vaikutus on valtava.

Olennaisimmin, joukkoliikenteelle saavutettavuus on myös paljon parempi:

Joukkoliikenne toimii paljon paremmin, koska suurempi osa asukkaista asuu näppäristi bulevardien ratikkalinjojen varrella ja matkat ovat lyhyempiä.
Liikennejärjestelmän kannalta tiivis kaupunki on paras vaihtoehto, eikä liikenneongelmat ole täten mikään syy vastustaa kaupungin tiivistämistä. Tässä ei ole mitään sen ihmeelliseempää kuin siinä että kauas on pitkä matka.

Keilaniemessä umpitunnelissa

Valtion tieliikennesuunnittelu tuhoaa Espoota ja maksattaa sen espoolaisilla.


Kun kirjoitin liikenneinsinöörien kaavoitushullutuksista, niin valitsin esimerkiksi suunnitellun hirviösillan Itäkeskeskuksessa, koska siinä nyt vaan on kaikki pielessä. Parempaa parodiaa ei voisi keksiä, tai ei sitä ainakaan kukaan uskoisi. Sitten tutustuin Keilaniemen tunneliin.

Mitä ollaan tekemässä

Jos joku on ollut metrottomilla mailla viimeisen vuosikymmenen, niin kerrottakoon että Espooseen tehdään Länsimetroa. Eikä siitä ja sen järkevyydestä nyt sen enempää. Keilaniemeen tulee asema Länsimetrolle, ja on toki luontevaa että aseman ympärille rakennetaan asuntoja, tässä tapauksessa neljä korkeaa tornia. Eikä torneista ja niiden järkevyydestä nyt sen enempää.

Sinisellä rajattu alue Karhusaarentien (Kehä I) ja Keilaniementien välillä rakennetaan

Otetaan joutomaata hyötykäyttöön metroaseman vieressä, ihmiset saavat asuntoja ja kaupan päälle Espoon kaupunki saa tonteista kivasti rahaa. Hieno homma.

Sitten joku keksi että tehdään tunneli. Ja se joku ei Espoon kaupunkisuunnittelu, vaan valtion (liikenne)viranomaiset Uudenmaan ELYssä.

Teknisen toimen johtajan Olavi Loukon mukaan tiehallinto on puolestaan sanellut ehdot tunnelin turvallisuudesta ja eritasoliittymistä. (Länsiväylä) 

Kaupunkirakennetta eheyttävä liikennesuunnittelu maanalaisine rakennelmineen vie enemmän tilaa kuin 70-luvun maantie, jonka se korvaa.



 

Normietäisyydet



Espoon valtuustokin on siis herännyt kysymään että miksi poltetaan 120 miljoonaa euroa 500 metrin tunneliin. No katsos jotta voidaan rakentaa, ja sattumoisin laskennallinen tuotto tornien rakennusoikeudella on eurolleen sama summa.

Karhusaarentiellä on kyseisellä kohdalla noin 38 000 ajoneuvoa päivässä, vastaa esimerkiksi Mechelinkatua tai muuta Helsingin pääkatua. eli ohjeellinen minimietäisyys rakentamisella on 21 - 28 metriä. Sen lisäksi että tällaisessa normiohjauksessa ei ole mitään järkeä kaupungissa, kyseessä on vielä hyvin korkeat asuinrakennukset joissa on aivan varmasti melueristys, suodattava ilmanvaihto ja niin edelleen. Ja joka tapauksessa, jos nyt on ihan pakko jättää mäntymetsää kaupunkikuvaa sulostuttamaan, niin ei voi olla ylitsepääsemättömän vaikeaa piirtää talot parinkymmnen metrin päähän tiestä kaistaleella joka on 45 - 80 metriä leveä. Semminkin kun kyseinen kuva ei siis ole sitova määräys.

Liikennetunneli ei rahoita itseään rakennusoikeudella, koska ei se rakennusoikeus riipu siitä tunnelista.

Yleissuunnitelmassa kerrotaan että ilmanlaatu paranee sen 500 metrin kohdalla jonka tuo tunneli kattaa peräti 30%. Tosin vaikutus on päinvastainen muilla osilla johtuen siitä että tunnelin suuaukkojen kohdalla haitta-alue levenee ja lisäksi uusien sujuvampien liittymien kautta kulkee yli 50 000 autoa päivässä ennusteen mukaan, eli liikennemäärä kasvaa tuollaiset 30%. Kokonaisvaikutus?

Ja mihinköhän uudet autot ajavat? Esimerkiksi ennusteessa on 87 000 autoa (vuonna 2017) ja 98 000 (2035) Länsiväylälle Espoon ja Lauttasaaren välisellä sillalla. Tällä hetkellä liikennemäärä on 71 000 ajoneuvoa. Vaikka toki Audi on tervetullut kaukokulkeutuja pääkaupunkiamme elävöittämään, niin Ruoholahdesta ei nyt vaan mene yhtään autoa enempää läpi. Itseasiassa Helsingissä ajatus on se että Audi pannaan parkkiin Espooseen ja kuljettajaa jatkaa metrolle Helsinkiin.



Suuaukon "arkkitehtuurin on panostettu", tietäisi vielä mitä, ihmisvihaa?

Itärannan asukkaat ovat ponnekkaasti vastuttaneet liittymää (yllä) heidän asuinalueensa viereen. ELYn perustelu tälle on että koska tunneliturvallisuus vaatii että tunneliin ei synny ruuhkaa, niin liittymät pitää ylimitoittaa. Koska muutenhan siihen joutuisi laittamaan liikennevalon, ihan niin kuin vaikka Pasilanväylällä on, tai Karhusarentiellä nyt, tai Kehä I Mestaritunnelissa.

ELYn liikennesuunnittelun kanta siis on että 120 miljoonan investointi valtavine liittymineen on perusteltu, jotta päästäisiin suuntaansa yksistä (1) liikennevaloista.

Yleensä tällaisille autoliikenteen kasvattamistoimille keksitään perustelut aikäsäästöistä, ainakaan yleissuunnitelmassa niitä ei ole ja taidan tietää miksi. Aikasäästöt lasketaan yksinkertaistaen niin että jos esimerkiksi 48 000 autolta säästyy 30 sekunttia arkipäivässä, niin tästä tulee säästettyjä tunteja 400 päivässä. Vuosisäästön saa kertomalla vaikka 300 päivällä, koska kyse on arkipäivän liikenteestä, eli 120 000 tuntia vuodessa. Tuntihinnalla 8€ pyöreästi miljoona euroa. Yleisesti ottaen tässä on pari ongelmaa, ensinnäkin mikkihiirirahalla ei voi maksaa kalliorakentajalle ja toiseksi käytännössä nuo säästöt eivät useimmiten realisoidu, koska liikenne kasvaa syöden lisäkapasiteetin hyödyt. Mutta vaikka leikittäisiin että laskentatavassa olisi jotain järkeä, niin 120 miljoonan investointi edellyttäisi noin kuuden miljoonan euron hyötyjä, eli Karhusaarentien pitäisi nopeutua noin kolmella minuutilla. Sen reilun kilometrin ajaa viritetylle sähköpyörätuolillakin kolmessa minuutissa.


Kustannukset eivät oikeasti kiinnostaa ELYä pätkääkään, koska tämän motarin maksaa 100% espoolaiset veronmaksajat, eli ihan sama mitä ELYn liikennesuunnittelu saa päähänsä, niin se ei näy heidän budjetissaan mitenkään. Muiden rahoilla rakentaminen avaa suunnittelulle ihan uusia mahdollisuuksia.

Kunto kohenee polkiesssa ylös kevyen liikenteen sillalle.

Mitä sitten pitäisi tehdä

Ensinnäkin, kuten yllä osoitettu, ei ole mikään pakko tehdä Karhusaarentielle yhtään mitään. Tornit voi rakentaa siitä riippumatta.

Toiseksi, Karhusaarentiestä saa viihtyisimmän rakentamalla sitä ihan normaalina pääkatuna. Liikennemääriltään Karhusaarentien liittymä on pienempi kuin esimerkiksi Haagan liikenneympyrä, joka on toiminut viimeiset 40 vuotta moitteetta ilman että liikennevaloja on tarvinnut säätää kertaakaan.

Yllä oleva hahmotelma löytyy perusteellisesta kirjoutuksesta Virrassa-blogista, lukekaa sieltä. Tämä ei maksa satoja miljoonia, taloja on enemmän, ne torjuvat tehokkaasti melun Itärantaan...  Ja rakkaat autoilijat, Huopalahdentien (36 000 autoa päivässä) tapaan tuohon mahtuisi helposti saman suuntainen katu sivulle, johon voi pysäköidä suoraan kadunvarren talojen eteen ja piipahtaa vaikka kahvilla. Jos joku haluaa nillittää etäisyyksistä ajorataan, niin mikään ongelma ei ole siirtää tietä hieman etelään itään, tilaa on ruhtinaallisesti. Lyhyesti tämä on kirkkaasti parempi kuin virallinen suunnitelma. Mitä virallisesta suunnittelusta kertoo se että satunnainen harrastelija vapaa-aikanaan tekee paremman suunnitelman parissa illassa?

Liikennesuunnittelun porttiteoria

 Suurin ongelma siis on seuraava ja se ratkaisee myös sen, onko mitään järkeä harkita kaavan palauttamista: Louko väitti, että Kehän muuttaminen kaduksi on mahdotonta, koska se avaisi keskustelun koko kehän muuttamiselle kaduksi. Hän myös sanoi, että kyseessä on pitkä prosessi joka lykkäisi rakentamista mahdollisesti kymmenellä vuodella. Louko itse kuulemma pitäisi katuratkaisusta enemmän, mutta kallistuu asiassa pragmaattisuuden puolelle. (Infotilaisuudessa kuultua)

Loukon huoli on ymmärrettävä. Kuitenkin, kun otetaan huomioon että hanke on kustannuksiltaan älytön, tunnelikustannukset tuppaavat lisäksi vielä tuplaantumaan arvioista, suunnitelma on huonoa kaupunkisuunnittelua, hukkaa arvokasta rakennusmaata, asukkaat vastustavat, jne. Niin pitäisin todennäköisenä että tämä ei etene koskaan, ihan niin kuin vaikka Kehä II jatko tai Itäkeskuksen silta. Ei koskaan on pidempi aika kuin vuosikymmen.

Lainsäädäntö antaa kunnalle oikeuden muuttaa tie kaduksi, ja nimenomaan kunnan päätöksellä. Toki myös kustannukset tienpidosta siirtyvät sitten kunnalle, mutta tässä puhutaan käytännössä sadoista tuhansia tai korkeintaan miljoonista euroista, ei sadoista miljoonista euroista joita Espoon pitäisi käyttää tunneliin.

Pohjimmiltaan tässä on kuitenkin tieliikennesuunnittelun porttiteoreettinen ongelma,  jos ihmisten antaa ihan vaan keskustella moottoritierakentamisen tarpeellisuudesta, niin seuraavaksi ruvetaan vaatimaan katuja ja kaupunkia, kyseenalaistamaan herra tieinsinöörin suunnitelmia ja jopa vastustamaan niitä. Mitä vielä vaadittaisiinkaan, kustannustehokkuutta?

 Lopuksi

Ei voi olla niin että valtion liikennesuunnittelu jakaa kunnalle guggenheimin suuruisia pikavoittoja, jotta kaupunkia voitaisiin rakentaa. En edes jaksa kaivaa mitä hallitusohjelmassa lukee, mutta tuskin että poltetaan rahaa ja tuhotaan kaupunkirakennetta. Miksei esimerkiksi liikenneministeri saa näitä sektoriviranomaisia kuriin?
 
Kun Liikennevirasto/ELY Helsingin seudulla on keskimäärin kaiken pahan puolesta kaikkea hyvää vastaan, niin voisivat vaan yksinkertaisesti kerätä kamppeensa. Eli tehdään niin että valtiolta tulee kerran vuodessa nykyistä liikennerahoitustasoa vastaava tilisiirto kaupungeille, jotka sitten suunnittelevat kaupungin ja liikenteen ihan itse. Säästyneet henkilöresurssit voidaan alueellista esimerkiksi Kainuun kaivosvalvontaan.