Minnekään minne menee tie ei saa rakentaa, koska ihmiset pilaavat liikenteen

Julkisuudessakin alkaa näkyä että 400 000 seuraavalle uusmaalaisille pitäisi löytää jostain katto pään päälle, eli noin 200 000 asunnolla osoittaa paikka. Keskeinen osa tätä on Helsingin uusi Yleiskaava. Juuri kukaan ei ole vielä vastustanut uusia asukkaita sinänsä, mutta useampi on asettanut reunaehdoksi että kunhan ruuhkat eivät pahene. Tämä on sama kuin kannattaisi uimarannan avaamista, kunhan vesi ei ole siellä märkää.

Katajanokan (1 000 uutta asuntoa, noin samoin kuin seuraavat vastaavat luvut) sillat "ovat aika ahtaat aortat, kun asuntojen lisäksi entisestä niemestä saareksi kanavoituneessa kaupunginosassa on vielä lähes 6 000 työpaikkaa." Jos ensimmäisten liikennevalojen paikka siirtyy pari kilometriä ulommas bulevardisoinnin (40 000 asuntoa) myötä, niin ruuhkautumisen välttäminen on syytä tutkia todella tarkasti ja on uhka että se peräti hidastaa liikennettä. Erityisesti yhdyskuntarakenteen hajautuminen lisää ruuhkia, koska syrjemmällä ajetaan enemmän ja pidempiä matkoja, eli jonnekin Histaan (10 000) ei nyt ainakaan saa rakentaa.

Ruuhkat ovat seuraus siitä että autoilijoiden määrä kasvaa ja se kasvaa joka tapauksessa kun väestö kasvaa. Jos ruuhkaantuminen ei saa pahentua, väistämätön johtopäätös on että minnekään minne menee tie ei saa Uudellamaalla rakentaa, koska ihmiset pilaavat liikenteen.

Liikennehankkeista ei ole apua ruuhkiin

Uudishankkeet, valtavatkin sellaiset, ovat pientä korjailua valmiiseen liikenneverkkoon joilla ei ole sen toiminnallisuuteen suurempaa vaikutusta. Otetaan esimerkiksi vaikkapa Kaupunkisuunnitteluviraston selvitys Helsingin kantakaupungin autoliikenteen skenaariot. Lähtökohta tarkastelussa on että vuoteen 2035 mennessä kantakaupunkiin tulisi noin satatuhatta asukasta ja työpaikka lisää. Vertailuskenaarioissa on toteutettu niin ratahankkeita kuin moottoritietunneleita (kts. taulukko alla), otettu käyttöön ruuhkamaksut, jne,

Tulos on ilmaistu laskennallisena yhteenlaskettuna viiveenä aamun huipputuntina (aht), esimerkiksi raportin mukaan tällä hetkellä kantakaupungissa on liikenteessä 33 400 autoa joissa matkustaville aiheutuu yhteensä 2 550 tunnin viive ruuhkista, eli keskimäärin noin neljä ja puoli minuuttia autoa kohden. Yksinkertaistaen (kuva alla) kaikissa vuoden 2035 skenaarioissa automäärä kasvaa malliin mukaan 30 - 50% ja viiveet kaksin tai kolminkertaistuvat, eli ruuhkat pahenevat. Ainoa millä vaikuttaa olevan mitään olennaista merkitystä on ruuhkamaksut tai oletettua pienempi työpaikkamäärän kasvu, eli pienempi automäärä ja näissäkin skenaarioissa ruuhkautuminen lisääntyy huomattavasti.

Mikä tahansa kunnolla tehty ennuste, on tarkastelualue sitten Uusimaa, Pääkaupunkiseutu tai Helsingin ydin kertoo samaa. Kun väkiluku kasvaa niin automäärä kasvaa ja ruuhkaantuminen nyt vaan yksinkertaisesti riippuu käytännössä autojen määrästä, vaikka jotkut keinot saattavat ruuhkia helpottaa. Autoilun kasvun määrä riippuu keskeisesti siitä missä uudet asukkaat asuvat, mutta se kasvaa joka tapauksessa ja tähän ei voida vastata laajentamalla vastaavasti tieverkkoa.

Ajettujen kilometrien määrä riippuu keskimäärin siitä missä asuu.

Kantakaupungin tarkastelussa, jos ei kaadeta miljardeja joita ei ole tunneleihin, toisaalta siis päädyttiin siihen että keskimääräinen viive ruuhkassa ajavalle on nykyisen vajaan viiden minuutin sijaan kymmenen minuuttia. Ehkä sen jotenkin kestää. Ruuhkat on kaupunkiliikenteen ominaisuus, josta ei kannata murehtia sen enempää kuin sitä että sateella kastuu.

Tavoite on että ihmiset pääsevät perille mahdollisimman nopeasti

Toisessa viraston selvityksessä Kaupunkibulevardien tavoitelähtöinen vaikutusten arviointi on taasen arvioitu että miten ihmiset pääsevät liikkumaan, ja tämän mittarina käytetään saavutettavuutta, eli kuinka moneen toiseen asuntoon, työpaikkaan, tms. pääsee tietyssä ajassa. Ensimmäinessä skenaariossa (BAU, business as usual) asutus hajautuu yhä enemmän pitkin Uuttamaata, kuten tähänkin saakka. Toisessa taas on tiivistetty keskustaan päin (BULE niin kuin bulevardisointi). Kummassakin skenaariossa on oletettu mm. ruuhkamaksut, jonka takia tulokset eivät ole aivan niin masentavia, tässä verrataan siis rakentamisen sijoittumisen vaikutusta.

Autoliikenteen osalta näyttää tältä, väritys kertoo kuinka monta asuntoa on saavuttevissa puolessa tunnissa kyseisestä ruudusta:

Kuten kuvasta näkyy, autolla saavutettavuus on parempi varsinkin Vantaalla, mutta myös Espoossa, kun bulevardisointi on toteutettu. Tämä varmasti usealle epäintuitiivinen tulos selittyy ihan sillä, ettei ole juurikaan merkitystä ajoaikoihin onko Lauttasaaressa moottoritie vai pääkatu, mutta sillä on onko matkan pituus viisi vai viisitoista kilometriä. Tiiviimmässä kaupungissa kaikki on lähempänä. Jos lähes Turun kaupungin verran rakentamista sijoitetaan pitkin seutua, eikä Kehä I sisällä, niin vaikutus on valtava.

Olennaisimmin, joukkoliikenteelle saavutettavuus on myös paljon parempi:

Joukkoliikenne toimii paljon paremmin, koska suurempi osa asukkaista asuu näppäristi bulevardien ratikkalinjojen varrella ja matkat ovat lyhyempiä.
Liikennejärjestelmän kannalta tiivis kaupunki on paras vaihtoehto, eikä liikenneongelmat ole täten mikään syy vastustaa kaupungin tiivistämistä. Tässä ei ole mitään sen ihmeelliseempää kuin siinä että kauas on pitkä matka.