Voiko Helsinki valita asukkaansa ja muita asuntopoliittisia kysymyksiä

Niin yksittäisillä asukkailla kuin kokonaisilla puolueilla on eriviä mielipiteitä siitä millaisia ihmisiä tulisi asua heidän naapureinaan tai kaupungissa ylipäänsä. Kaupunkiin muuttamiseen tai sieltä pois ei kuitenkaan nykymaailmassa tarvitse lupaa, hyvä niin, ja siten poliittisesti ei käytännössä voida päättää ketä Helsingissä asuu. Täten kina asiasta on turha. Käydään asia läpi käppyröitä säästelemättä, tapausesimerkkinä Helsingin asunto-ohjelma, vieraskielisten osuus ja Helsingin Perussuomalaisten näkemys asiasta.

Helsingin valtuusto käsitteli keskiviikkona 11.11.20202 Asumisen ja maankäytön ohjelmaa. Siinä olennaisimmin sovitaan kuinka monelle asunnolle kaupunki varautuu tuottamaan tonttimaata markkinoille ja kuinka monta asuntoa se rakentaa itse esimerkiksi kaupungin vuokrataloiksi.

Asiasta pääsivat puolueet yhteisymmärrykseen, tavoite on 8000 asuntoa vuodessa yhteensä ja tästä 2000 asuntoa kaupungin omana tuotantona. Perussuomalaiset, Kristillisdemokraatit ja Siniset kuitenkin jättäytyivät sovun ulkopuolelle, pääperusteenaan että Helsingin väestönkasvusta suuri osa on vieraskielistä ja he eivät halua sitä lisätä mahdollistamalla suurempi asuntorakentaminen. Katsotaanpa ihan perusteellisesti käppyröiden kera onko ajatuksessa perää.

Alla olevassa kuvassa on Helsingin vuotuinen asuntotuotanto ja vieraskielisen väestön kasvu. Olennaista tässä on se mitä siitä ei näy, eli ei oikeastaan mitään korrelaatiota näiden kahden luvun välillä. Itseasiassa vieraskielisen väestön määrä lähti vuosituhannen alussa kasvuun samalla kun asuntotuotanto sukelsi. Se paljonko Helsinkiin rakennetaan asuntoja ei näytä vaikuta vieraskielisen väestön määrään.

Miksi näin selviää ehkä yksinkertaisimmin seuraavasta kuvasta. Helsingissä muuttaa joka vuosi 100 000 ihmistä kaupungin sisällä, ja noin 40 000 muuttaa kaupunkiin, määrä yhteensä vastaa noin viidennestä kaupungin väkiluvusta. Sillä rakennetaanko Helsinkiin 4000 vai 8000 uutta asuntoa vuodessa ei ole sen kannalta kuka muuttaa ja minne määräänsä suurempaa merkitystä.

Ylipäänsä Helsingin kaupunginvaltuuston käytännön päätösvalta siihen ketä Helsingissä asuu on hyvin pieni, on kyse sitten ulkomaalaisista tai vaikka lapsiperheistä. Kaupungin vuokra-asuntojen asukasvalintaan voi valtuusto edes teoriassa vaikuttaa, mutta ne ovat vain pieni osuus asuntokannasta ja asukkaiden vaihtuvuus siinä on vähäistä. Maahanmuuttopolitiikan ydinkysymys, ketä maahan saa tulla ja jäädä ja millä ehdoilla, on kysymys valtion toiminnasta, ei kaupungin asuntorakentamisesta.

Perussuomalaiset vaikuttivat myös kärsivän sinänsä asiantuntijapiireissäkin yleisestä väärinkäsityksestä että asuntojen tarpeessa on kyse vain väestönkasvusta. Tämä on kirjaimellisesti puolitotuus. Alla on kuvassa asuntokuntien määrän ja asukasmäärän kasvu Helsingissä. (Pariskunta ja lapsi on kolme asukasta ja yksi asuntokunta, sinkku yksi asukas ja asuntokunta.)

Asuntokuntien määrä on viimeisen 40 vuoden aikana kasvanut lähes kaksi kertaa enemmän kuin väestö. Se on kasvanut myös aikoina jolloin kaupungin väkiluku on polkenut paikallaan. Koska joka asuntokunnalla on määritelmällisesti asunto, niin asuntojen tarve seuraa asuntokuntien määrän kasvusta.

Mistä asuntokuntien määrän kasvussa on kyse selviää taas seuraavasta kuvassa, jossa on asuntokunnat koon mukaan ja oikealla pystyakselilla asuntokuntien keskikoon muutos.

Elintason kasvu on näkynyt niin että nuoret voivat muuttaa omaan kotiin vanhempiensa nurkista, huonossa parisuhteessa ei roikuta vanhaan malliin vain jotta olisi katto pään päällä, ja ihmiset elävät pidempään mistä seuraa että leskiä on enemmän. Nämä on varmaan asioita joita pidetään voittopuolisesti hyvinä poliittisesta katsantokannasta riippumatta.

Tämän takia Helsingissä on nimenomaan asuntopula. Siitä että asuntotuotantoa rajoitettaisiin entistä enemmän seuraisi vaan kalliimpaa ja huonompaa asumista nykyisille ja tuleville helsinkiläiselle.

Tehdäänkö pieniä asuntoja liikaa?

Perussuomalaisten kriitiikki asuntojen koon sääntelystä ylöspäin sen sijaan on perustelua. On erikoista huolehtia siitä että Helsinkiin oltaisiin rakennettu liikaa pieniä asuntoja, kun toteuma on että nimenomaan isojen asuntojen määrä on kasvanut eniten.

Alla valmistuneiden asuntojen määrät.

Lähde Helsingin tila ja kehitys 2019

Uusien asuntojen keskipinta-ala on toki pienentynyt, mutta sekin lähinnä isommissa asunnoissa:

Lähde Helsingin tila ja kehitys 2019

Karkaavatko lapsiperheet?

Laajasti jaettu huoli on myös että lapsiperheet karkaavat Helsingistä naapurikuntiin. Perussuomalaisten mielestä ulkomaalaisia pakoon, vasemmiston mielestä asumisen hinnan vuoksi, ja niin edelleen mistä nyt kukin on huolissaan. Toteuma on kuitenkin että lapsiperheiden osuus asuntokunnista on Helsingissä vähentynyt vähemmän kuin seudulla, ja ollut jopa hienoisessa kasvussa. Alla olevassa kuvassa vasemalla yläakselilla on lapsiperheiden osuus kaikista asuntokunnista Helsingissä ja Helsingin seudulla, oikealla tasaisesti supistuva ero prosentteissa.

Parempaa asuntokeskustelua

Tämän kirjoituksen motivaatio on nostaa asuntopoliittisen keskustelun tasoa, joka on jokseenkin yhtä hyvä kuin asuntotilanne. Osansa tälle voisi tehdä oikeisto räksyttämällä paremmin. Mallia näytti valtuustokeskustelussa Liike Nytin Joel Harkimo, joka huomautti että pääkaupunkiseudulla on miljoona neliötä toimistotilaa tyhjänä, kysyntä etätyön  kasvaessa ei ole ainakaan kasvussa, ja kysyi että onko kaupungilla joku suunnitelma mitä asialle tehdä?

Lähde Toimitilamarkkinat Helsingissä ja pääkaupunkiseudulla syksyllä 2018

Itse asiassa tilanne on huonompi, miljoonan tyhjän kerrosneliön lisäksi on pari miljooonaa kerrosneliötä rakentamattomia toimitilatontteja kasvamassa pajua. Kyse on pidemmässä katsannossa siitä että etätyön kasvaminen, nimeämättömien työpisteiden yleistyminen ja tehokkaampi tilankäyttö on laskenut rajusti neliöiden määrää toimistotyöntekijää kohden. Korona-kriisi asettuu osaksi tätä jatkumoa. Suunnittelukoneisto ei ole reagoinut tähän oikein muuten kuin neliraajajarruttamalla käyttötarkoituksen muutoksia kantakaupungissa.

Kääntyykö muuttoliikenteen suunta?

Tuoreiden lukujen mukaan Helsingin nettomuuttovoitto on tänä vuonna laskenut, mistä ovat hätäisimmät tehneet dramaattisia johtopäätöksiä Helsingin vetovoimasta. Todellisuus on kuitenkin otsikoita tylsempää. Ensinnäkin kyse on poikkeustilannevuoden keskeneräisistä tilastoista, mutta olennaisemmin nettomuuto on hyvin meluisa signaali. Helsinkiin muuttaa vuodessa rapiat 40 000 ihmistä ja pois yleensä hieman vähemmän. Pienetkin muutokset näissä määrissä heiluttavat nettosummaa rajusti kuten alla olevasta kuvaajasta näkyy. Esimerkiksi vuodesta 2016 vuoteen 2017 nettomuutto kasvoi 40% ja laski vuodesta 2017 vuoteen 2018 40%, ja tästä tuskin kannattaa vetää johtopäätöstä että kaupungin vetovoima on heilahdellut vastaavasti. Kyse on vuositasossa muutaman tuhannen asukkaan eroista 650 tuhannen asukkaan kaupungissa, ja siitäkään ei kannata tehdä määräänsä suurempia johtopäätöksiä.

Tilastojen lähde aluesarjat.fi ellei toisin mainita.

Katetut jalkakäytävät

Ajatus säänsuojaisesta jalkakäytävästä on ilmeinen ja vanha. Käydään kuvien kera läpi mikä siinä menee pieleen ja mikä ei.

Bolognalainen arkadi eli portico, lähde 

 Perinteinen toteutus on arkadi, josta Wikipedia kertoo seuraavaa:

Arkadi on pylväiden tai pilareiden kannattama holvikaarten sarja, tai myös käytävä, jonka seinämänä on tällainen pylväikkö... 

Arkadeja rakennetaan varsinkin maissa, joissa ulkona kävely on tukalaa: tropiikissa suojaksi auringolta, Pohjoismaissa suojaksi pakkasilta ja lumentulolta

Arkadi on kauppakeskuskäytävän esiaste, mutta sen funktio on kuitenkin erillainen. Kyseessä ei ole pelkästään kaupallisten keskittymien säänsuoja, vaan ensisijaisesti kulkuväylä. Arkadeistaan kuuluissa Bolognassa niitä on peräti kolmekymmentä kilometriä.

Onkin erikoista ettei Helsingissä tai Suomessa rakenne ole yleisempi ilmastomme vuoksi. Normaalisti epäilyksenalainen grynderi lienee syytön tähän, koska luulisi rakennusoikeuden jalkakäytävän päälle korvaavan moninkertaisesti arkadin rakentamiskustannukset.

Kyse lienee siitä, että käytännön kokemukset toteutuksista ovat huonoja, ja kukapa suunnittelija haluaisi piirtää lisää huonoa. Otetaan pari esimerkkiä.

Ylä-Malmin toria kiertää yhtenäinen, eikä edes ihan epäonnistut arkadi. Vaikutelma on kuitenkin pimeä ja nuhjuinen. Vertailu esikuviin on kovin epäreilu, mutta silti:

Esimerkkinä uudesta julkisesta rakentamista, Kalasataman terveyaseman edusta näyttää tältä:

Kyllä se nyt sadetta pitää, mutta ei tämä kyllä mikää ilo ole silmälle.

Eräs Suomessa tyypillinen rakennelma on kevyen liikenteen ylikulku, alla Kilpisen silta Jyväskylässä.

Pintamateriaalina aaltopellissä on varmasti jotain erinomaisia puolia, jotka eivät näy päälle.

Alla olevan kaltainen katos on myös tuttu näky maamme parkkikentillä (lähde).

Laitetaan nyt onnistuneeksi kotimaiseksi vertailukuvaksi tuoreehko (2002) Sateenkaaren raittisilta Suutarilassa:

Yhteistä epäonnistuneilla toteutuksille on nähdäkseni nuukailu. Käytävät ovat aivan liian matalia, joka tekee tilasta ahtaan ja pimeän. Pintamateriaaleihin suhtautuminen on käytännöllisen väliinpitämätöntä. Pylväisiin, kattomateriaaleista puhumattakaan, ei ole panostettu.

Miten jalkakäytävä sitten pitäisi kattaa?

Kunnollisen toteutukseen pääseminen taas edellyttää sitä ettei nuukailla. Arkadin tulee olla tarpeeksi korkea, jopa kaksi kerrosta. Jos ei halua tehdä koristeholvia, niin katon pyöreä muoto on joka tapauksessa siitä hyvä että se lisää korkeuden tuntua, mutta suojaa sivusta tulevalta sateeelta.

Verona

Jalkakäytäväksi esimerkiksi katettu ja lämmitetty kivilaatta, laadukkaat pylväät ja katto.

Pimeä vuodenaikamme tarjoaa myös runsaasti mahdollisuuksia osaavalle valosuunnittelijalle.

Tämä kaikki tietenkin maksaa jotain. Toisaalta, esimerkiksi neljä kerrosta rakennusoikeutta viisi metriä leveän jalkakäytävän päällä 80 metriä leveässä talossa, 1600kem2,  on Helsingissä arvoltaan yhdestä kolmeen miljoonaa euroa, josta voinee osan lohkoa suunnitteluun ja toteutukseen. Tila toimii muuten myös mainosti ravintolan terassina, jolla lienee joku kaupallinen arvo silläkin.

Pohjimmiltaan kyse on siitä että vaaditaanko ja halutaanko tehdä laadukasta katuympäristöä. Jos ei tahtoa löydy, niin sitten kannattaa tehdä ihan vaan normaaleja jalkakäytävä.

Radikaali kehitysehdotus Guggenheim-tontille: "Taloja"

 

Eteläranta 2 (1887), Sebastian Gripenbergin piirtämä talo

 





Helsingin kaupunginvaltuusto hylkäsi Guggenheim-hankkeen, ilmeisesti nyt lopullisesti. Tolkkua kiinnostava juonne keskustelussa on väite että onko se museo muka huonompi kuin parkkipaikka, ja mielensä pahoittelu siitä että eihän vastustajat nyt sitä asvalttikenttää puolusta.

Vaihtoehtoja onkin tarjottu runsaasti. On ehdotettu museota jos toista, ympärivuotista hiekkarantaa, ja vääräleuat lohkaisivat valtuustokeskustelujen jälkeen että nyt sinne saadaan ilmeisesti omaishoidettu kansallinen pysäköintipaikka. Yhteistä vastaehdotuksille on että niiden tekijät eivät ole oikeastaan vastanneet kysymyksiin kuka rakentaisi, millä rahalla ja miksi kyseiselle projektille kävisi valtuuston käsittelyssä yhtään paremmin kuin Guggenheimille tai vaikkapa hotellihankkeelle?

Tolkku tekee oman vastaehdotuksensa, se on hyvin radikaali, mutta pidätellään hetki epäuskoa ja pohditaan asiaa avoimesti:

Entäpä jos tontille kaavoittettaisiin taloja? Ja talojen omistajat ja käyttäjät päättäisivät ihan ilman esivallan siunausta mitä he niillä tekevät. Otettaisiin jopa semmoinen riski että he aikojen kuluessa he muuttavat siitä mieltään. Useasti.

"
"Arkkitehti Pehr Granstedt suunnitteli talon alkujaan 1814 varakkaan Heidenstrauch-suvun kauppiastaloksi ja asunnoksi. Kolmikerroksisen rakennuksen ensimmäinen kerros oli varattu kaupankäyntiä varten, toinen Heidenstrauchien omaksi asunnoksi ja kolmas kerros oli jaettu pieniksi vuokrahuoneistoiksi." - Wikipedia

Eteläsatama on ihan virallisestikin kansallismaisemaa ja sellaisena paikka on kaupunkikuvallisesti poikkeuksellisen vaativa. Tästä tuleekin kantaa huolta kun taloja suunniteltaan. Se miltä talot näyttävät ei ole niiden käyttäjien ja asukkaiden oma asia.

Eli järjestetään toteutuskilpailu, jossa haetaan toteuttaja tontille joka samalla tarjoaa tontista kaupungille vuokrahinnan. Kilpailukriteereinä että rakennusten katutason tulee olla tavalla tai toisella yleisölle avointa tilaa, mutta muuten ei aseta yhtään mitään kriteerejä sille mihin taloja käytetään. Valitaan rakennustaiteellisesti paras, toissijaisena kriteerinä tarjottu vuokra.
 
Tämä olisi arkkitehtuuriamme, julkista keskusteluamme ja poliittista päätöksentekoamme ravisteleva radikaali kulttuuriteko.

Näin ollen, kaupunkisuunnitteluviraston ei tarvitse pohtia kuinka saadaan paikalla attraktiorakennus, joka ihmismagneetin tavoin kerää ihmisiä paikkaan jossa heitä vähemmän liikkuu. Valtuutettujen  ei tarvitse todistaa uskoaan ja epäuskoaan kyseisen attraktion kykyyn vetää ihmisiä, väitellä siitä että onko tämä oikealla vai väärällä tavalla ekologista, pöhinää, suomalaista, amerikkalaista tai oikeistolaista. Asian penkojien ei tarvitse sukeltaa rahoitusmaailman sopimusjuridisiin syövereihin selvittäkseemme kuka maksaa ja mitä.  Meidän ei tarvitse kuunnella toinen toistaan lennokkaampia teorioita kuka on lahjottu ja miten. Ulkoministerin ei, uskallamme toivoa, tarvitse plokata aiheesta. Kaikki voittaa.

Miksi metrolaiturit lyhennettiin?

Metron laituriovien viimenen matka. Helsingin uutiset / Ville Jalovaara

 Espoon vika, sanoo helsinkiläinen lyhyistä metrojunista. Tämäkin on osa totuutta, mutta kaukana koko totuudesta. Lyhyet laiturit keksittiin aikanaan automaattimetron perusteluksi ja napattiin avuksi Länsimetron kustannusten paisumiseen, ihan valmistelijoiden toimesta.

Tolkun versio siitä miksi laiturit lyhennettiin lienee sekin vain vaillinaisiin tietoihin pohjautuva osatotuus, mutta kirjataan tämäkin aikalaiskertomus Internetin annaaleihin. Kommentoijat toivottavasti korjaavat virheet ja lisäävät omat tietonsa ja näkemyksensä, jolloin olemme kaikki vähän viisaampia.

Lyhyesti: Lyhyet laiturit keksittiin, koska kaupunginkamreeri kysyi aikanaan mitä taloudellista hyötyä automaattimetrosta saataisiin. Idea kaivettiin uudestaan esille kun Länsimetron budjetti paisui. Valitettavaa tässä on mm. se että säästöoletukset perustuivat aikoinaan harhaanjohtaviin laskelmiin. Pidemmin, aloitetaan alusta, joka on tässä tapauksessa vuosituhannen vaihde.

Automaattimetrosta tuli tynkämetro

90-luvun lopulla elettiin teknohuumaan aikaa, kaikki oli digitalisoituva. Ja niin myös junaliikenne, tarkemmin sen ohjausjärjestelmät. Perinteinen junien ohjaus toimii yksinkertaistaen niin, että on ajo-opastin joka on kytketty jonkinlaiseen tunnistimeen edempänä radalla. Kun juna ajaa sen yli, ohjain kertoo seuraavalle junalle että rataosuus on vapaa.

Uudehko idea oli jatkuva kulunvalvonta. Junat ovat kytkettyinä tietoverkkoon, joten keskusjärjestelmä tietää täsmälleen missä ne ovat jokaisella ajanhetkellä. Näin junien vuoroväliä ja liikennöintiä ei rajoita tolppien väli, vaan se on vain halutun turvavälin mittainen. Jos junat vielä automatisoidaan, niiden ohjausjärjestelmät automaagisesti hidastavat ja nopeuttavat junaa tarvittaessa. Näin saavutetaan jopa kymmenien sekunttien vuoroväli. Teoriassa. (Jos lukija huoma tässä jotain yhtäläisyyksiä robottiautojen ja hyperloopin markkinointiin, niin se johtuu siitä että kyse on samasta ideasta.)

Juhana Hietarannan mainio kanditaattiyö "Helsingin metron automatisoinnin historia ja perustelut" avaa hankkeen historiaa ja perusteluita pidemmin.

Helsingin metro on upea raidejärjestelmä. Se on hyvin täsmällinen, nopea ja tehokas, tähän saakka tilava ja kulkee tasaisesti. Se on sitä siksi että järjestelmä on tehty raideliikenteelliset näkökohdat ja vain ne edellä. Esimerkiksi Myllypuron asema on Myllypuron reunalla eikä sen keskellä missä sen piti olla, koska ei haluttu tinkiä kaarresäteestä. Oli täysin selvää, että koska tulevaisuus on automaatiossa, niin Helsingin metro pitää automatisoida. Automaattimetro sen piti olla alun perinkin ja Kööpenhaminassa oli jo sellainen

Metro on siis raideinsinöörin päiväuni, ja samoista syistä kirstunvartijan painajainen. Vaikkapa viimeisimmässä Länsimetron kustannusylityksissä ja ylipäänsä tähtitieteellisessä kustannustasossa ei ole mitään uutta. Joten kun automaattimetroa ruvettiin edistämään, hintalapun ollessa silloin noin 90 miljoonaa euroa, kaupunginkamreeri vaati laskelmaa vastaavista säästöistä. Näitä etsittäessä esiin kaivettiin lyhyemmän vuorovälin mahdollistamien lyhyiden asemien pienemmät rakennus- ja ylläpitokustannukset.

Lyhyt asema on halvempi, tai oikeastaan puolikas asema on...

Selvityksessä Metroasemien rakennus ja käyttökustannukset (HKL 1/2009, aiemmin esim. 2005 julkaisussa, idea esitetty ensi kertaa noin 2003) tultiin seuraavaan johtopäätökseen:

Kun metroverkkoa laajennetaan automaattimetrona, uusi asemamalli tulisi valita mahdollisimman edulliseksi.  Töölön  metrolinjan  luonnossuunnitteluprojektissa  kaavaillun  kaksipäisen  tyyppiaseman  investointikustannukset  olisivat  noin  34  M€.  Jos  asema  tehdään  yksipäisenä,  säästö  olisi  noin 7 M€.

Johtopäätös on sinänsä uskottava. Jos metroasemaan tekee yhden eikä kaksi sisäänkäyntiä ("kaksipäinen") pitkine liukuportaineen, niin varmasti se vähentää merkittävästi kustannuksia. Sen sijaan yhteys automaattimetroon eli lyhyempiin vuoroväleihin on hatara. Metroasemille kannattaa tehdä useampia sisäänkäyntejä ihan vaan siksi että kävelymatkat laiturille ovat siten huomattavasti lyhyemmät, jolloin asema palvelee suurempaa aluetta. On vaikea nähdä miten se onko laituri 50 metriä pidempi vai lyhyempi vaikuttaisi asiaan.

Näin säästettäessä siis sekä pienennetään kapasiteettia kolmanneksella että huononnetaan metroasemien saavutettavuutta, jotta saadaan metron kokonaiskustannuksiin nähden noin 5% säästö. Tähän ehdotukseen kuitenkin tartuttiin, koska muutakaan mistä säästää Länsimetrossa ei ollut.

Yliopiston metroaseman saavutettavuus 200 metrin kävelyvyöhykkeinä vasemmalla, ja oikealla jos toinen sisäänkäynti rakennetaan. Kartat Christoffer Weckström.

Espoon kaupunginvaltuusto hyväksyi Länsimetron hintalapulla 720 miljoonaa euroa. Olennaisemmin valtio myös sitoutui maksamaan 30% eli 216 miljoonaa euroa, eikä 30% toteutuneista kustannuksista. Kustannus tosin oli tuossakin vaiheessa saatu ennusteessa laskettua 800 miljoonasta 720 miljoonaan nimenomaan lyhyillä asemilla. Niillä säästettiin lopulta ilmeisesti noin 40 miljoonaa euroa. Länsimetron ensimmäisen vaiheen lopullinen kustannus on reilusti yli miljardi euroa. Länsimetroa ajaa, sitten joskus, kuljettaja, ei sinänsä että se vaikuttaisi edes vuoroväliin lyhyistä laitureista puhumattakaan.

Palataan alun kysymykseen, oliko Espoon vika? Omalta osaltaan Espoo on toki vastuussa päätöksistä. Kuten myös valtio, kun se sitoi oman osuutensa hankkeesta pieneväksi jos ja kun kustannukset kasvavat. Samalla luotiin turhankin tehokas kannustin säästää ihan mistä tahansa. Olennaisimmin, samat päätökset tehtiin saman virkamiesvalmistelun pohjalta myös Helsingissä. Valmistelijat muuten ovat jo eläkkeellä.

Mitä tästä kaikeasta pitäisi ottaa opiksi?

Pitkälti opiksi on jo otettu, ainakin Helsingissä. Metro on hieno juna, mutta myös äärimmäisen kallis ja hankala rakentaa. Tämänkin takia esimerkiksi Helsingin uudessa yleiskaavassa risteilee pikaratikka- eikä metroverkko. Kiskojen tekeminen keskelle katua on kuitenkin verrattaen helppoa ja ennustettavaa. Pisaraan ei myöskään tiettävästi kukaan ehdottanut lyhyitä laitureita lähijunille.

Olennainen ero on että organisaatiokulttuurista, joka palkitsi niitä jotka keksivät parhaimmat perustelut hankeen läpisaamiseksi, pitivät ne paikkansa tai ei, on päästy eroon. Osin tässä on kyse siitä että rahat ovat tiukemmassa,. Osin myös avoimuudesta ja julkisesta kritikiistä, eli osallistumisesta mitä tämäkin Internetin osa on. Joskus 2006 joku Antero Alku oli huutava ääni korvessa, joka oli helppo sivuuttaa eksentrisenä vastarannankiiskenä.

Voiko laiturit vielä pidentää?

Toki voi, se vaan maksaa ja paljon enemmän kuin lyhyillä laitureilla säästettiin. Keskeinen ongelma on että Länsimetron poistumisjärjestelyt on mitoitettu lyhyiden junien matkustajamäärillä. Voi toisaalta kysyä että onko tämä lisäturvallisuus oikeasti satojen miljoonien arvoista, mutta pelastuslaitos ei ajattele muiden rahoja noin. Todennäköisempää ja viisaampaa lienee kuitenkin käyttää rahat muihin raidelinjoihin, jotka omalta osaltaan auttavat siihen ettei ihan kaikkien matkustajien tarvitse sulloutua metroon.