keskiviikko 18. huhtikuuta 2012

Liityntäpysäköintikin on joukkoliikennettä

Liityntäpysäköinti on hyvä asia, koska joukkoliikenne on. Sitä tulee tarkastella samoilla kriteereillä kuin muutakin joukkoliikennettä.

Liityntäpysäköintipaikkoja tulisi saada lisää. Sen sijaan että ajaisi autolla perille, voi jättää auton esimerkiksi radan varteen ja jatkaa junalla. Erinomainen ratkaisu, kukapa tätä vastustaisi.

Toisaalta myös ratikoita tulisi saada lisää, bussien runkoväyliä parantaa, tehdä pyöräkaistoja, metroa, junaa. Nämäkin ovat hyviä joukkoliikenneasioita. Valittevasti kaupungin liikenneinvestointibudjetti on sangen kireä, eli kaikkeen hyvään ei ole varaa.

Tämä asia ratkaistaan niin että katsotaan mistä on eniten hyötyä suhteessa kustannuksiin, ja tehdään ne ensin. Esimerkiksi sellaiset investoinnit joista, herra Koskisen sanoin, "näkee korvillakin" että ne ovat erittäin kannattavia tehdään ensi tilassa.

Liityntäpysäköintipaikkojen kustannustehokkuus riippuu täysin siitä miten ja mihin niitä tehdään. Taloa odotellessa tontti Tapanilan aseman vieressä on mitä mainioin liityntäpysäköintipaikka. Jos arvataan yhden autopaikan kuluiksi vuodessa noin 100€, ja että sitä käyttää yksi matkustaja 300 päivänä vuodessa, niin kustannus per nousu junaan ja sieltä pois on noin 17 senttiä. Oikein kustannustehokasta, vertailun vuoksi nousu HSL:n kustannus metroon noususta per matkustaja on 0,43€, ratikkaan 0,82€, junaan 1,32€ ja bussiin 1,20-1,70€. (Kyllä, kertaliput ovat kalliita.)

Jos taas on kyse siitä että tehdään pysäköintihalleja metroasemille, niin paikan vuosikustannus on moninkymmenkertainen, koska parkkihallit ovat erittäin kalliita. Esimerkiksi 2000€ autopaikkaa kohden vuodessa, eli 3,5€/nousu. Ei oikein vaikuta kannattavalta. Perustelu on usein että tällä saadan autoilijoita joukkoliikenteeseen, mutta toisaalta jostain muusta kulkuneuvosta muutkin lisämatkustajat tulevat, ja niitähän kaikilla investoinneilla tavoitellaan.

Helsingin liikenneinvestointien budjetissa on ensi vuodelle 6 miljoonaa euroa liityntäpysäköintipaikkoihin, yhteensä noin 17 miljoonaa euroa vuoteen 2016 mennessä. Siellä ei ole esimerkiksi Munkkivuoren ratikkaa (15-20M€) tai kiskoja Vallilanlaaksoon, ja liikenneturvallisuudestakin on jouduttu karsimaan. Joskus pitää vaan valita hyvien asioiden väliltä.

Muuten, kirjoittajalla on auto paraikaa liityntäpysäköinnissä. Malmin Novan katolla on yhdeksän tunnin kiekkopaikka. Kauppakeskukselle tämä ei maksa mitään, koska paikkojen kysyntä on suurin iltaisin, mutta kauppakeskus saa lisää asiakkaita kun kotiin lähtiessä on näppärää käydä samalla kaupassa. Malmin HSL:n viralliset liityntäpysäköintipaikat taas ovat vähällä käytöllä.

5 kommenttia:

janim kirjoitti...

Hyvä teksti. Samaa mieltä, mutta lisäisin vielä, että liityntäpysäköinti ei aina ole liityntäpysäköintiä. Meillä on liityntäpysäköintikenttiä metroasemien vierellä jossa pidetään venetrailereita ja peräkärryjä. Nämä eivät ole mitään parkkihallipaikkoja, eikä erityisen kalliita, mutta silti pitäisi miettiä voisiko metroaseman kupeessa olla jotain muuta. Ne autot (ja venetrailerit), jotka eivät oikeasti ole liityntäpysköityjä voisivat olla jossain muualla. Parkkikentät eivät kuitenkaan ole kovinkaan tehokasta maankäyttöä.

Elmo Allén kirjoitti...

Viitsisitkö Teemu joutessasi laskea, että miten tuo suhtautuu siihen, että niitä liityntäpysäköijiä palveltaisiin omalla liityntäbussillaan? Kuinka monta matkustajaa siihen bussiin tarvitaan, että se olisi halvempaa kuin rakentaa se parkkipaikka metroasemalle? Saisi hyvän vähän tyhmemmällekin kelpaavan vertailukohdan, jos tulos on vaikka, että on kannattavampaa kerätä kolme ihmistä bussilla ja tuoda metroasemalle kuin rakentaa se liityntäpaikka sinne. Liityntäautomatkan pituus täytyy tietysti arvioidan stetsonista.

Teemu kirjoitti...

Janim, juuri tuon takia kirjoitin että rakentamista odottava tontti. Koska eihän siinä ole nyt mitään järkeä että arvokasta tilaa aseman vieressä ei rakenneta. Tämä on keskeinen ongelma liitynnäpysäköinnissä, asemien seutujen pitäisi olla tiheään rakennettuja.

Teemu kirjoitti...

Elmo, voipi olla että teen kokonaisen kirjoituksen, mutta suurin piirtein näin. Otetaan esimerkiksi Käpylän asema, ajankohtainen Pisara-liityntä rapparin vuoksi, keskustelua aiheesta http://jlf.fi/f34/6366-hsl-pisara-rata-vahentaisi-keskustan-busseja/

No oletetaan että 64 Rautatientori - Itä - Pakila lyhennetään Käpylän asemalle. Ajoaika suuntaansa on noin kymmenen minuuttia, päättäriaikoineen puoli tuntia. Tuota voi liikennöidä kolmella bussilla I-junaan synkatulla 10 min vuorovälillä koko päivän, maksaa noin 900 000 € vuodessa.

Toisaalta itä-pakilalaisilla on kovasti autoja, eli liityntäpaikatkin olisi varmaan tarpeen. 900 000 € vuodessa on noin 400 pysäköintipaikkaa, eli noin 400 ihmistä arkipäivässä käyttää noita. Parkkikenttänä tuo olisi yli hehtaarin, ja samalla noin 20 miljoonan investoinnilla saisi ratikan ainakin Maunulaan saakka.

10 min vuorovälillä kulkeva bussi 18 tunnin liikennöintiajalla tarkoitaa 108 bussia suuntaansa. Noihin mahtuu noin 7 000 ihmistä. Jos 400 ihmistä jakaa noihin niin joka bussissa on keskimäärin vajaa neljä matkustajaa.

64:sta nyt Rautatientorille saakka käyttää noin 2 400 ihmistä päivässä.

Elmo Allén kirjoitti...

Teemu, eli aika lähelle osuin. Oma tarkoitus oli löytää lähinnä vertailukohta, joka pääsisi palvelutasossa mahdollisimman lähelle taksia. Se on tietysti helppo arvioida jo siitä, että jos nousun kustannus on se noin neljä euroa, sillä rahalla neljä ihmistä menee komeasti jo taksilla sen saman liityntämatkan.

Eli kaikille, jotka haluavat liityntäpysäköintipaikan, voidaankin antaa valinnanmahdollisuus: Haluatko mieluummin ajaa sen autosi itse joka aamu sinne asemalle ja vielä maksaa niistä kilometreistä itse, vai sopisiko sinulle mieluummin, että kimppataksi hakee sinut ja kolme ihmistä joka aamu sinne asemalle? Jälkimmäinen tulisi siis kai yhteiskunnalle halvemmaksi.