Ruuhkamaksuista, eli tuleeko liikennettä suunnitella?

Kysymys ruuhkamaksujen takana on vahvasti periaatteellinen ja ideologinen, mutta siinä ei ole oikeastaan kyse siitä mitä itse kukin on mieltä henkilöautosta kulkuneuvona. Olennainen valinta on että vaadimmeko yhteiskunnan takaavan sujuvan autoliikenteen kaupungissa, vai onko parempi että jokainen saa vapaasti autoilla ja tie- ja katuverkko toimii miten se nyt sattuu toimimaan? Jos liikennesuunnittelulla ei ole keinoja säätää liikenteessä olevien autojen määrää, ei se myöskään pysty estämään ruuhkautumista.

Käydään asia perusteellisesti läpi kolmesta eri näkökulmasta: suunnittelijan, kehyskuntalaisen autoilijan, ja lopulta tuomarin näkökulmasta.

Suunnittelijan ruuhkamaksut

Vaikkapa raideliikenne kulkee kohtuullisen täsmällisesti, koska suunnitelija voi päättää paljonko junia liikkuu missä ja mihin aikaan, ja täten varmistaa väyläkapasiteetin riittämisen. Autoliikenteen osalta suunnittelijalla ei taas ole oikein mitään työkaluja vaikuttaa liikennemääriin. 

Kun kaupungin kasvaessa autoliikenteen määrät ylittävät tieverkon välityskyvyn autoliikenne hidastuu ja ajoaikojen ennustettavuus romahtaa. Millään edes etäisesti realistisella liikenneinvestointibudjetilla ei pystytä rahoittamaan tieinvestointeja jotka nostaisivat välityskykyä vastaavasti. Asiaa voi ajatella vaikkapa niin että pelkästään Kehä I kapasiteetin olennaiseksi nostamiseksi tarvittaisiin toinen Kehä I ja se maksaisi maan alla rakentaa sata tai parisataa miljoonaa euroa, kilometriä kohden.

Autoilu lisääntyy kaupungin kasvaessa koska väkiluku nousee ja koska uudisasukkaat asuvat yhä kauempana. HSL:n seurannan mukaan "maanteiden liikennemäärät ovat nousseet vuodesta 2009 vuoteen 2018 noin 26 %. Samaan aikaan Helsingin seudun asukasmäärä on kasvanut noin 12 %." 

Ruuhkautumisennuste 2030 ilman ruuhkamaksuja

MAL 2019 sopimuksen yhteydessä tehtyjen selvitysten mukaan koko seudun tieverkosto ruuhkautuu pahoin väkiluvun kasvaessa. Kuten yllä olevasta kuvasta näkee, kyse ei ole siitä että Helsingin keskustassa on ruuhkaa, mihin on totuttu ja minkä kanssa eletään. Vaan siitä että koko tieverkko ruuhkautuu, esimerkiksi Hämeenlinnanväylä Klaukkalaan saakka.

Ennuste ruuhkamaksujen kera

Selvityksen mukaan: "Tiemaksut nopeuttavat pääkaupunkiseudun aamuliikennettä yli 10 % vertailuvaihtoehtoon nähden. Kriittisesti kuormittuvan verkon (kapasiteetin käyttöaste yli 90 %) pituus pienenee noin kolmanneksella. Tieliikenteen ruuhkaviiveiden kokonaismäärä laskee lähes 30 %. Ruuhkien aiheuttamat kokonaisviivytykset jäävät nykyistä pienemmiksi. Matka-ajat henkilöautolla Helsingin keskustaan lyhenevät aamuisin pääkaupunkiseudun ulkopuolelta paikoin noin 7 minuuttia, pääkaupunkiseudun sisältä paikoin noin 4 minuuttia. Tiemaksut vähentävät henkilöautomatkojen määrää noin 6 %, vastaavasti kestävien liikkumismuotojen matkamäärät kasvavat noin 5 %."


Joka ikinen asiallisesti tehty selvitys kertoo olennaisesti samaa tarinaa. Esimerkiksi Vantaan yleiskaavan osalta todetaan Helsingin Sanomien artikkelissa että "ruuhkautuminen kasvaa, vaikka yleiskaavassa nimenomaan asunto- ja työpaikkarakentamista on soviteltu hyvien joukkoliikenneyhteyksien varrelle, nykyisiä keskuksia tiivistäen." Yleiskaavapäällikkö Mari Siivola "muistuttaa, että suomalaisen liikenteen ruuhkat eivät ole verrattavissa keskieurooppalaisiin ruuhkiin. On valinnan paikka, siedetäänkö matka-ajan piteneminen 10 minuutilla."

Suunnittelijan näkökulmasta valinta on selvä, maksuilla saadaan ruuhkaantumineen kuriin. Lisäksi päästöt ja ilmansaasteet vähenevät, ihmisten terveys kohenee kun suurempi osa matkoista tehdään lihasvoimaisesti, ja kertyneillä tuloilla voitaisiin rahoitaa joukkoliikennettä. Eikö tämä ole tällä selvä?

Tuusulalaisen autoilijan ruuhkamaksut

Jotta ruuhkamaksut toimivat, maksujen pitää olla niin suuret että ne saavat pienen osan autoilijoista muuttamaan liikkumistaan. Helsingin Sanomat haastatteli tuusulalaista, joka ajaa päivittäin töihin Lahelanpellosta SOK:n pääkonttoriin Aleksis Kiven kadulle. Autolla matka kestää puolisen tuntia. Joukkoliikenne vaihtoineen kestää yli tunnin, pyörällä matkaan kuluisi lähes kaksi tuntia. Vaikka ruuhkien pahentuessa automatka kestäisikin 40 minuuttia, se on siltikin paljon vaihtoehtoja nopeampi.

Haastateltu itse arvelee että hänen kohdallaan vaihtoehto voisi olla etätyö, mutta yleisempää vaikutusta ruuhkautumiskehitykseen sillä ei juuri näytä olevan. HSL:n mukaan viime syksynä "arkipäivien keskimääräinen autoliikenteen määrä pääväylillä on kesän jälkeen jo palautunut lähes samalle tasolle viime vuoden vastaavaan aikaan verrattuna", vaikka etätöitä tehtiin pandemian takia edelleen poikkeuksellisen vilkkaasti.  

Autoliikenteen vähentäminen vaikuttaa olevan vaikeaa. Autoliitto, yllättävää kyllä, avaa lausunnossaan MAL 2019 suunnitelmaaan erinomaisesti miksi Helsingin seudulla muuten kuin autolla liikkuminen on monille niin hankalaa:

"Liikenne syntyy rakennetun ympäristön ehdoilla. Mitä hajanaisempi yhteiskuntarakenne on, sitä enemmän on liikennettä.

"Helsingin seudun yhdyskuntarakenne on hajanaista myös kaupunkialueilla. Seudun suurimman keskustan - Helsingin kantakaupungin - rakentamisen jälkeen tiivis korttelimainen rakentaminen käytännössä päättyi jo kauan sitten. Aivan viime vuosina on tosin herätty uudestaan rakentamisen tiivistämiseen, mutta muutos on hidas ja vaatii aikaa.

"Liikenne syntyy rakentaminen seurauksena, ja se on yhteiskunnan kaavoitusmonopolin alaista toimintaa. Yhteiskunta päättää, mitä saa rakentaa ja minne, eli se päättää samalla paljonko ja minkälaista liikennettä minnekin syntyy.

"Harvaan asutuilla alueilla joukkoliikenteen kilpailukyky on väistämättä heikko. Vähäisillä matkustajamäärillä joukkoliikenteen palvelutaso jää väkisinkin alhaiseksi. Joukkoliikenne voi toimia kunnolla vain tiiviiksi rakennetussa ympäristössä. Hyvin laajoilla alueilla Helsingin seudulla on riittämättömät edellytykset joukkoliikenteen tyydyttävään palvelutasoon."

 Nimenomaan asuinpaikka määrittää väestön liikkumista, esimerkiksi tuusulalainen ajaa keskimäärin noin kolme kertaa useammin ja enemmän kilometrejä kuin Helsingin kantakaupungissa asuva.

Todellinen ratkaisu olisi tarjota uusilla asukkaille asuntoja paikassa jossa on erinomainen joukkoliikenteen palvelutaso, jotta ihmiset pääsevät liikkumaan. Kuten vaikkapa Käpylän aseman vieressä bulevardisoidun Tuusulanväylän alun kohdalla. Näin saataisiin tieverkon ruuhkautuminen minimoitua, ja kaikkien liikkuminen sujuisi paremmin, niin taka-tuusulalaisen autoilijan kuin uuskäpyläläisen ratikkamatkustajan.

Tuomarin ruuhkamaksut

Malliesimerkki siitä miten kaupunkia pitäisi rakentaa jotta liikenne toimii on Hernesaari. Raitiovaunu, sijainti ja omakustanteinen pysäköinti yhdessä tuottaisivat asuinalueen jossa autoilu muodostaa vain pienen siivun liikenteestä. Hernesaaren liikenteestä pidemmin aiemmmassa kirjotuksessa.

Helsingin hallinto-oikeus kumosi Hernesaaren asemakaavan. Perustelu oli että liikennemallinuksessa oli käytetty oletuksena ruuhkamaksuja, ja asemakaavassa ei voida päättää ruuhkamaksuista. Helsingin kaupunki on valittanut päätöksestä korkeimpaan hallinto-oikeuteen.

Hallinto-oikeuden tuomari siis vastaa alun kysymykseen niin että Maankäyttö- ja rakennuslaista seuraa että liikennettä pitää suunnitella. Tieverkko ei saa ruuhkautua. Jos tulkinta pysyy ja yleistyy, niin ihan samasta syystä liipasimella on esimerkiksi Vantaan yleiskaava, Espoon Pohjois- ja Keskiosien yleiskaava, ja käytännössä jokainen kaava jossa on merkittävä määrä asukkaita. Koska asukasmäärän kasvu ruuhkauttaa tiet, varsinkin jos se tapahtuu syrjemmällä.

Hernesaaren osalta tämä voidaan kyllä ratkoa muutenkin, esimerkiksi ihan vaan niin että kirjataan pysäköintipaikkojen määräksi viereisen Punavuoren vastaavaksi mitä se on markkinaehtoisena muutenkin. Mutta Vantaalla, Espoossa, Tuusulassa?

Jos HaOn tulkinta pysyy, saatamme siis saada ruuhkamaksut ihan vain siksi että vaihtoehto on ettei saa rakentaa asuntoja. Tai sitten pitää muuttaa MRL:a.

Suunnittelu on valintoja

Liikennesuunnittelu, kuin myös kaupunkisuunnittelu, on loppujen lopuksi suht yksinkertaista puuhaa. Pitää vaan päättää mitä haluaan ja mitä ei. Ja koska nämä ovat poliittiisia päätöksiä, niin se se vasta vaikeaa onkin.

Ruuhkamaksut olisivat järkevä ratkaisu, niillä säästyisi ihmisten aikaa ja sivuvaikutuskset ovat voittopuolisesti positiivisia, Mutta jos ei niitä halua he jotka niistä eniten hyötyvät, eli eri toten kehyskuntien autoilijat, niin tuntuu hassulta heitä niihin pakottaa. Olennaista olisi että yhteiskunta mahdollistaa kasvavallle väestölle asunnot erinomaisen sijainnille jossa ei tarvita autoa, ruuhkamaksut ovat vain hätäpaikko autoilun ongelmiin. Ratkaisu ei voi olla yleinen rakennuskielto, vaikka se juristista olisi ihan luontevaa.

Kannattaako rumia siltoja rakentaa?

Kun otsikossa on kysymys, niin vastaus tuppaa olemaan ei, ja niin se on tälläkin kertaa. Rumien asioiden rakentamista tulee yksinkertaisesti välttää, sen sijaan kannattaa rakentaa kaunista kaupunkia.

Ajankohtaiseksi kysymyksen tekee Porkkalankadun sillalle suunniteltu ramppi, kuva yllä. Kaupunkiympäristölautakunta päättänee asiasta kokouksessaan tiistaina 14.1.2020.

Betonisiltojen määrä kasvaa yhdestä kahteen ja hymyilevien pyöräiljöiden nollasta kahteen. Havainnekuvat Helsingin kaupunkiympäristö. Tämäkin kuva suurenee napsauttamalla.

Suunnitelijoiden puolustuspuhe menee niin ettei nykyinenkään Porkkalankadun silta ole mikään kaunistus, mutta kun nimenomaan rumia paikkoja pitäisi parantaa. Eikä ainakaan huonontaa.

Betoniramppi on hyvin vaikea tehdä nätisti, mutta parhaalla suunnittelulla ja toteutuksella näissäkin voi onnistua. Esimerkiksi Länsilinkki on autosillan ja alikulun yhdistelmäksi poikkeuksellisen hyvä, jopa viihtyisä. Tai siis on vielä, suunnitelmassa sekin on korvattu masentavalla tusinasillalla.

Kontrasti ajankohtaisissa suunnitelukilpailuissa olleisiin ramppeihin on huima. Huomattakoon että sekä yllä että alla on kyse havainnekuvista.

Junatien suunnitelukilpailu, kuva voittajatyöstä Crossroads (WSP)

Itä-Helsingin keskusta suunnitelukilpailun työssä East Central Park moottoritiesilta on katettu putki.

Laatutaso ei nyt vaan kertakaikkiaan ole ehdotetussa rampissa kantakaupungin arvon mukaista, eikä tuollaista tule tehdä. Mitään pakottavaa syytä ei rakentaa ramppioa ei ole.

Silta pitää kyllä uusia mutta sillä on vielä 15-20 vuotta ikää jäljellä. Autoliikenteen osalta taas pätee se että pullonkaula on aina seuraava risteys, Helsingin Sanomat kirjoittaa:

Pahimpia pullonkauloja on kaksi. Toinen näistä on Ruoholahden sillan alapuolella olevat liikennevalot, toinen Jätkäsaarenlaiturin ja Mechelininkadun risteyksessä olevat liikennevalot.
JOS liikenne haluttaisiin aidosti sujuvaksi, molempia tukoksia pitäisi pystyä purkamaan. 

Väylän kapasiteetin olennainen kasvattaminen edellyttäisi sen kaikkien risteysten kapasiteetin kasvattamisrta.

Ylipäänsä,  Ruoholahden yrityskeskittymän, Marian start up hubin ja Kampin kulmassa sijaitsevalle paikalla luulisi puuhattavan vaikka komeaa tornitaloa, eikä tilaa vievä betoniramppeja. Alueesta pitäisi järjestää suunnittelukilpailu jossa tehtävänantona on kaupunkikuvallisesti korkeatasoinen ympäristö, tonttien löytäminen uusilla rakennuksille sekä kokonaisuudessaan liikenteelisesti paremmin toimiva ympäristö. Sen tarkoittaako tämä väyliä katutasossa, sen alla, vai sen päällä, ja minkälaisia voi jättää kilpailijoiden pohdittavaksi.

Hernesaaren liikenne

Hernesaaren liikenne on herättänyt kovasti huolta. Kaija Santaholma kuvasi ruuhkia "massiiviksi" ja moitti sitä että Hernesaari rakennetaan tiiviisti. Helsingin kokoomus taas haluaa, todennäköisesti muutaman sata miljonaa maksavan, tunnelin "sumppuun", joka yhdistyy vielä isompaan ja kalliimpaan Keskustatunneliin.

Liikenne, varsinkin autoliikenne, on hyvinkin luotettavasti ennustettavaa ja ennen kaikkea mitattava asia. Viiveet on mahdollista ilmoittaa minuutteina. Eli sen sijaan että puhuisimme "ruuhkista" jotka toisille ovat sitä että on useampi auto jonossa, ja toisille sitä että ajoneuvoliikenne liikkuu kävelynopeudella, voimme ihan vain katsoa kauanko ajaminen kestää.

Alan johtava suomalainen yritys WSP on iloksemme tehnyt mallikelpoisen selvityksen Hernesaaren liikenteestä. Normaalisti poiketen jopa yksittäisten risteysten välityskykyä on mallinnettu, samoin on tehty eri skenaarioita esimerkiksi pysäköintipolitiikan vaikutuksesta.

Tulos on lyhyesti sanottuna että tulevat hernesaarelaiset liikkuvat noin 80% matkoistaan joukkoliikenteellä tai omin lihaksin, ja sikäli kun kaupunki ei tee liikennepolitiikkaa, niin mitään isompia ongelmia ei ole edes autoliikenteessä. Mutta käydään tämä nyt ihan käppyröiden kanssa perusteellisesti läpi.

Skenaarioita on kolme, kaikki vuodelle 2030:

1) Perus-skenaariossa on tehty raitioliikenteen parannuksia, moottoritieliittymiä, jne. kuten seudulla on suunniteltu, ja tämän kirjoituksen kannalta olennaisimmin se sisältää myös ruuhkamaksut sekä pysäköintimaksujen korotuksia. (Kiinnostuneet voivat lukea Mal ve3 suunnitelmat, jotka ovat mallin pohjana, tästä linkistä)

2) Minimi-skenaario on muuten sama, mutta ruuhkamaksuja ei ole, pysäköintimaksuja ei ole korotettu, ja hernesaarelaisilla oletetaan olevan autoja samoissa määrin kuin punavuorelaisilla naapurissa.

3) Maksimi-skenaario on muuten sama kuin Minimi, mutta hernesaarelaisilla oletaan olevan autoja saman verran kuin helsinkiläisillä keskimäärin. 

Vaikutus automatkojen määrään on dramaattinen, Maksimi skenaariossa noin kaksinkertainen sekä Perus että Minimi-skenaarioon nähden. Kuvat suurenevat napsauttamalla.

Tätä on havainnollisesti mallinnettu alla olevalla reitillä:

Ajoajat ruuhkaisimman iltahuipputunnin aikaan ovat seuraavat:

Raitiovaunu kulkee valoetuuksien ansiosta sangen hyvin kaikiessa vaihtoehdoissa. Minimi-skenaariossa matkaan menee autolla ruuhkasuuntaan noin 2,5 minuuttia enemmän, mutta Maksimi-skenaariossa peräti kaksinkertainen aika, eli noin 6 minuuttia enemmän. Ja näin ihan siksi että Maksimi-skenaariossa asukkailla on paljon enemmän autoja.

Katsotaanpa hieman tarkemmin kuinka paljon ja miksi.

Hernesaarelaisille on siis punavuorelaisella autonomistuksen tasolla 1400 autoa ja keskimääräisellä helsinkiläisellä tasolla 2500. Kumpi on sitten realistisempi luku? Raportissa lukee:

Nykyisen autopaikkanormin mukaisesti Hernesaareen tulisi yhteensä noin 2400 autopaikkaa ja ensimmäisten arvioiden mukaan markkinaehtoisesti näistä toteutuisi noin puolet.

Eli jos kaupunki ei erikseen vaadi grynderiä rakentamaan parkkipaikkoja yli maksukykyisen kysynnän, automäärä jää jopa Minimi-skenaariota pienemmäksi. Ja mitään pahempaa ruuhkaongelmaa ei synny. Hernesaaressa onkin tarkoitus toteuttaa markkinaehtoinen pysäköinti.

Jos haluttaisiin hioa vielä muutama minuutti pois ajoajasta pahimmassa ruuhkassa, niin sekä ruuhkamaksuilla että tunneleilla päästäisiin suurin piirtein samaan lopputulokseen, kuten alla olevasta kuvasta näkyy. On makuasia kannattaako näin pienten viiveiden takia rakentaa kokonaista ruuhkamaksujärjestelmää, ja loppujen lopuksi se on asia josta oikeastaan pitäisi päättää niissä ruuhkissa istuvien. Satojen miljoonien tunnelit ovat taasen täysin ylimitoitettu ratkaisu suhteessa viiveisiin.

Olennaista on se että raitiovaunuväylästä ja jalankulkuyhteyksistä saadaan sujuvat, niillä kun kulkee suurin osa tulevista asukkaista.

Jonkinlainen kävelysilta Jätkäsaareen olisi toivottava, ja ehkä voisi miettiä jopa lauttayhteyttä Lauttasaaren ja Ruoholahden suuntaan. Raitiovaunuliikenteen kannalta keskeistä olisi saada Fredrikinkadulle ja Bulevardilla laadukas ja nopea rata, nykyinen muun liikenteen kanssa jaettu ei sitä ole.

Joka tapauksessa, korttelikaupunki on koeteltu ja toimiva ratkaisu, myös liikenteelle. Nyt ja tulevaisuudessa.

Kaupunki kerää mielipiteitä koskien Hernesaaren asemakaavaa 23.10. saakka.

Kalasataman raitiotie ja Sörnäistentunneli

Sörnäistentunnelin suunnitelmat uhkaavat Kalasataman raitiotien rakentamista. Näin ei tarvitse olla, ja korjaamalla suunnitelmaa Sörnäistentunneli olisi parempi hanke.

Eilen, 13.6.2018, Helsingin kaupunginvaltuusto päätti rakentaa raitiotien Pasilasta Kalasatamaan. Näin saatiin lähes yksimielisesti ratkottua vuosikymmenten kiista siitä miten Vallilanlaakson läpi saadaan tuiki tarpeellinen joukkoliikenneyhteys. Valtuutetut suorastaan päätyivät kilpailemaan siitä kuka ensin ja eniten tätä hanketta kannatti. Erinomaista.

Kalasataman raitiotie. Kuva suurenee napsauttamalla.

Ongelma on nyt että Sörnäistentunnelin suuaukko ja rata ovat kokolailla kirjaimellisesti päällekkäin. Eli käytännössä kun on päätetty rakentaa raititiotie, nyt pitäisi päättää tehdäänkö 165 miljoonan euron autotunneli, koska 33 miljoonan euron suuaukkoa tuskin tehdään ihan vaan erikseen odottamaan mahdollista tunnelipäätösä

Kalasataman raitiotien kustannukset, lähde yleissuunnitelma

Tällainen hankkeiden kytkeminen toisiinsa tekee niiden toteuttamisesta huomattavasti vaikeampaa kuin kummankin erikseen. On olemassa vakava riski että autotunnelista tulee iso poliittinen riita, jonka sivutuotteena myös raitiotien rakentaminen halvaantuu taas vuosikymmeniksi.  Kytkös pitää purkaa, mutta käydään ensin läpi mikä Sörnäistentunneli oikein on, ennen kuin mennään siihen miten sen suunnitelmaa tulisi korjata.

Sörnäistentunneli

Kyseessä on Kalasataman ohitustie. Tarkoitus on että Lahdenväylältä keskustaan tuleva autoliikenne menisi Sörnäisten vankilan ali kulkevassa tunnelissa, eikä läpi rakentuvan Kalasataman kaupunginosan. Tämä olisi mukavaa.

Sörnäisten tunnelin linjaus

Tunneli nopeuttanee autoliikennettä. Tosin pullonkaula on joka tapauksessa katuverkko etelämpänä, esimerkiksi Pohjoisranta, joten vaikutus lienee vähäinen. Tunnelia on perusteltu myös sillä että pienempi autoliikenteen määrä mahdollistaa asuinrakentamisen Hermannin rantatien varteen, millä on selkeä rahallinen arvo, mutta perustelu on vanhentunut. Nyttemmin Helsingissä tehdään asuinrakentamista hyvinkin vilkkaiden katujen varteen, esimerkiksi Mannerheimintiellä. Tosin pienempi autoliikenteen määrää tekee asunnoista haluttavampia ja teknisesti helpompia rakentaa.

Tunnelissa on kuitenkin yksi iso ja kaksi pientä ongelmaa. Isoin ongelma on yksinkertaisesti hinta, alkaen 160 miljoonaa euroa. Summa vastaa Helsingin useamman vuoden investointeja koko tie- ja katuverkkoon.

Ne kaksi pienempää ongelmaa ovat eteläinen ja pohjoinen suuaukko. Pohjoinen aukko siis sotkee  raitiotien rakentamista. Kumpikin tunnelin suuaukko myös muodostaa pitkän esteen jonka yli ei pääse suojatietä. Ennen kaikkea isot betonikuilut keskellä kaupunkia ovat kovin rumia.

Tunnelin eteläinen suuakko.

Ohitustien idea on ohittaa asutus, tämän ohitustunnelin kummatkin päät ovat keskellä tulevaa asutusta.

Kuinka Sörnäistentunneli tuli korjata

Ensisijainen asia on siirtää pohjoinen sisäänajo niin ettei sen varaus häiritse raitiotien rakentamista. Mutta minne on mielenkiintoisempi kysymys.

Ratkaisut tunnelisuunnitelman ongelmiin ovat aika ilmeisiä. Taloudellisessä yhtälössä pulma on se että tunneli ei suoranaisesti vapauta tonttimaata rakentamiselle, koska teiden viemä tila maan päälle ei pienene. Mutta jos tunneli tulisikin pintaan Kustaa Vaasantiellä, siltä vapautavaan tilaan ja ennen kaikkea Hermannin rantatien viemään tilaan voitaisiin rakentaa huomattava määrä asuntoja. Tämä todennäköisesti parantaisi hankkeen taloutta, vaikka pidennys toki olisi sekin hyvin kallis

Esimerkin omainen linjaus olisi noin 2,2 kilometriä pitkä, nykyinen tunnelisuunnitelma on noin 1,5 kilometriä.

Vallilan laakson kohdalla on savikkoa joka vaatisi todennäköisesti betonitunnelin pätkän, mutta muuten koko linjaus on Maanalaisen yleiskaavaan mukaan helsinkiläistä pintakalliota (kellertävällä ao. kuvassa)

Arabian, Kumpulan kampuksen ja Hermannin välillä oleva liikennealue on yksinään yli viisi hehtaaria.

Jos tunnelia tuotaisiin pintaan Itäväylän pohjoispuolella, kuten Maanalaisen yleiskaavan varauksessa yllä olevassa kuvassa, sitä pitkin pääsisi myös ajamaan Teollisuuskadulle Sturenkadun reitin sijaan.

Pelastuslaitoksen vaatimusten mukainen tunneli yhdelle autolle suuntaansa on lähes kahdeksan metriä leveä

Lisäksi, koska tunnelin poikkileikkaus on joka tapauksessa hyvin leveä, olisi syytä tutkia voitaisiinko sinne lisätä bussikaistat, mikä nopeuttaisi joukkoliikennettä huomattavasti.

Tunneli olisi näillä muutoksilla edelleenkin hyvin kallis, mahdollisesti ylivoimaisen kallis. Mutta tällaisesta tunnelista olisi jo niin paljoa iloa, että se voisi olla jopa niiden satojen miljoonien  arvoista.

Kysymys siitä mitä eteläiselle sisäänajolle tulisi tehdä on vaikea, mutta jotain ideaa voisi hakea ihan vaan viereisestä Merihaasta. Vaikka Haapaniemenkadun betonikannen ja rakennusten alle sujahtava suuaukko ei ole varsinaisesti ilo silmälle, niin on se nyt kuitenkin parempi kuin sadan metrin railo keskellä katua ja vie vähemmän tilaa keskellä kaupunkia.

Haapaniemenkatu Merihaassa

Kaupunginhallitus käsittelee Sörnäisten tunnelin asemakaavaa kokouksessaan maantaina, 18.6.2018.
Esityslistan kohta 2. Siitä tulee pitää huolta  että päätös, riippumatta siitä mikä se on, ei vaaranna Kalasataman raitiotien toteutusta.

Kyselyikäisen pyöräsilta

YIT:n pyöräsilta radan yli vastineena radan alittavalle pyörätunnelille herättää paljon kysymyksiä. Tolkku vastaa:

Mikä juttu tää pyörätunneli on?

Baana loppuu Kansalaistorille ja sen jälkeen pyöräreitti kiertää Kaivokadun kautta. Reitti on kaikin puolin kamala niin jalankulkijoiden, autoilijoiden kuin pyöräilijöiden kannalta. Jalankulkijoita ja pyöräilijöitä lienee kyseisessä paikassa niin paljon kuin heitä on missään Suomessa, koska tuossa kohtaavat keskustan poikittainen pyöräliikenne ja junien matkustajat.

Radan ali kyllä kulkee jalankulkutunneli mutta sieltä ei ole Töölönlahden päässä pyörällä ajettavaa ramppia ylös. Mikä on ihan hyvä, koska tunneli on niin kapea että pyöräily siellä tuottaisi symboolisia ja jopa konkreettisia törmäyksiä jalankulkijoihin.

Pyörätietunnelia on hiottu vuosia, jopa vuosikymmen. Töölönlahden puolelle ei mahdu suoraa ramppia, koska välissä on jo maan alle Elielin parkin sisäänajoliuska. Ilmeinen ja paras vaikka kehnohko ratkaisu on spiraalin muotoinen ramppi Töölönlahdenkadun ja radan väliin.

Linkki kaupunkiympäristölautakunnan listaan, asiakohta 7

Miksi se tunneli on niin kallis?

Tunnelin kustannusarvo on 26 miljoonaa joka on sekä paljon rahaa että liikennehankeeksi ihan normaalia. Liikennerakentaminen on kallista, suhteellisen pienetkin liikennehankkeet maksavat helposti kymmeniä miljoonia. Jos ottaa esimerkkejä ydinkeskustasta, niin Yliopiston metroaseman toinen sisäänkäynti olisi varmaankin jotain 10-20 miljoonan välillä. Pelkkä Sörnäisten tunnelin sisäänajoramppi Hermannin Rantatiellä on arvioitu 33 miljoonan hintaiseksi.

Miten YIT:n pyöräsilta eroaa tunnelista?

Linjaus on melkein sama. Etuna on suora ramppi Töölönlahden puolella.

Haittana on että nousut ovat lähes kaksi kertaa korkeammat, koska radan ylityskorkeus on vajaa seitsämän metriä ja alitus vastaavasti neljä. Eron voi kokea omin jaloin kävelemällä ensin Linnunlaulun sillan yli ja sitten radan ali Kaisaniemen puistosta.

Sillan suunnitelma on myös keskeneräinen, tunneli ei: Silta halkaisisi Kansalaistorin Töölönlahdella. Oikeasti ratkaisu olisi senkin kanssa todennäköisesti jonkin sortin korkkiruuvi, koska nykyisessä suunnitelmassa nousu on epärealistisen jyrkkä. Toisella puolella rataa se miten mäeltä on tarkoitus tulla alas on täysin epäselvää.

Kannattaako silta tehdä?

Ei. Ei kannata maksaa 16 miljoonaa siitä että saadaan surkean Kaivokadun pyöräväylän rinnalle toinen eri tavalla surkea pyöräväylä. Nousukulmat ovat niin suuret, että on kyseenalaista onko silta edes houkuttelevampi kuin Kaivokadun kautta kiertäminen, joka on kaikkea muuta kuin houkuttelevaa.

Kannattako tunneli tehdä?

Kyllä. Ratkaisu ei ole elegantti eikä halpa, mutta parempaa ei tuohon paikkaan saa ja jotenkin tämä pitää ratkoa kuitenkin.

Tämä on tällaista, koska pyöräväylään ei varauduttu Töölönlahden suunnittelussa. Tolkun Helvetin kirjeenvaihtajan tietojen mukaan vastaaville suunnittelijoille on jo suunniteltu iäisyyteen toistuva päiväohjelma, joka alkaa viranomaisneuvotelluilla ELYn ja naapurikuntien kanssa, jatkuu liikennevalo-ohjauksen kehittämispäivillä Autoliiton kanssa ja huipentuu asukastilaisuuteen Lauttasaaressa.

Miksi pyöräväyliin kaadetaan rahaa?

Virallinen vastaus on että tuetaan tervettä ja kestävää liikkumistapaa. Kun kaupunki kasvaa, liikkujien määrä kasvaa ja liikenteelle saatavilla oleva tila samaan aikaan pienenee, joten liikennettä tulee suunnata kulkumuotoihin jotka vievät vähemmän tilaa.

Miksi pyöräväyliin oikeasti kaadetaan rahaa?

Koska verrattuna vaihtoehtoihin, pyöräväylät ovat halpaa kuin saippua.

Karkeana nyrkkisääntönä fillariväylien hinnat on omalla dekadillaan, joukkoliikenteen seuraavalla ja autoliikenteen sitä seuraavalla. Esimerkiksi tämä tunneli maksaa kymmeniä miljoonia, hypoteettinen ratikkatunneli joka ehkä tarvitaan Kaivokadun rinnalle maksaisi satoja miljoonia, ja autotunneli keskustan läpi heittämällä yli miljardin. Pyöräkaista maksaa satoja tuhansia kilometriltä, katu ratikkakiskoineen jotain kymmenen miljoonaa, ja uusi moottoritie kaupunkiolosuhteissa eli käytännössä tunnelissa helposti sata miljonaa kilometriltä.

Mutta eiväthän kaikki kuitenkaan pyöräile?

Fillariväylät eivät tietenkään ole ratkaisu kaikkeen liikkumiseen tai edes suurimpaan osaan siitä, mutta on ihan uskottavaa että pyöräilyn määrä voi kasvaa ja siten auttaa liikenteen kasvun ongelmien kanssa.

Miksi nämä spandexohjukset ei jaksa kavuta mäkiä?

Jaksaahan he, mutta kun he polkee jo eivätkä siten ole kohderyhmää. Ajatus on saada leveämpiä perseitä satulaan. Jos haluaa että ihmiset tekevät jotain, siitä kannattaa tehdä mahdollisimman vaivatonta ja mukavaa, jos ei halua niin sitten kannattaa tehdä siitä raskasta ja vaikeaa.

Eikö ennemmin pitäisi panostaa pyöräteiden hoitoon?

Ei. Siis pitää toki, mutta se edellyttää parempia pyöräväyliä: Helsingin ongelma ei ole se että kaupungissamme ei ole riittävästi pyöräteitä, päinvastoin niitä on liikaa. Minkä takia niitä ei saa pidettyä kunnossa. Koska aikoinaan ajatus oli että pyöräilyä edistetään tekemällä mahdollisimman paljon pyöräteitä, saimme niitä vallan valtavasti. Seuraus on sitten jalkakäytävän keskelle maalattuja viivoja, surkeita pyöräteitä ja vihaisia jalankulkijoita.

Nyttemmin tästä oppineena ajatus on tehdä pyöräilyn runkoverkko, jossa on panostettu laatuun eikä määrään. Sen myös pystyy pitämään ajettavassa kunnossa.

Jos siltaehdotus ei ole realistinen eikä hyvä, niin miksi se on tehty?
Tätä tulee kysyä tilaajalta.

Loogisesti se on jatkoa WSP:n aiemmalla selvityksellä, joka sisältää kävelysillan Siltasaareen. Tuo silta on loppuun saakka mietitty, hyvä ja toteutuskelpoinen, mutta tämä ehdotus ei sitä ole.

Mitä Koivusaaren liittymälle pitäisi tehdä?

Tolkku palaa taas Koivusaaren liittymään, koska tämä hirviö ei ota kuollakseen. Asia on taas kaupunkisuunnittelulautakunnan käsittelyssä.

Koivusaaren kaavoitus on edennyt asemakaavaluonnokseen, joka on jo paljon parempi kuin edellisen kirjoituksen aikoihin. Matkan varrella rakentaminen on tiivistynyt niin että puhutaan jo ihan tehokkaasti rakennetusta alueesta. Valtava eritasoliittymä on hieman pienentynyt jatkosuunnittelussa, koska bussipysäkit on poistettu. Kansi on kaventunut sillaksi joka lähestyy taloudellisesti toteuttamiskelpoista. Yhteenvetona kyseessä on varsinkin reuna-alueiltaan ihan kelvollinen rantakaupunginosa jonka keskellä on metroasema. Koivusaaresta asemakaavasta saattaa tulla aidosti hyvä, koska suunnitelmat ovat koko ajan parantuneet.

Mutta edelleenkin tämän uuden metrokaupunginosan keskusta merkityksessa keskellä  on valtava moottoritieliittymä.  Kyse ei ole edes siitä, että kyseisessä paikassa Länsiväylän pitäisi olla katu. Joka tapauksessa saaren länsipuolella on moottoritie, ja sinne suuntaan toki kannattaa järjestää ajoyhteys ilman normaaleilla liityntäkaistoilla.

Ongelma on rampit itään keskustaan päin. Havainnollistetaan asiaa perinteisen kotikutoisella havainnekuvalla siitä miltä Koivusaaren asemakaava näyttäisi, jos keskustaan päin meneviä ramppeja ei olisi.

Kuvassa harmahtavalla värillä osoitettu vapautuva tila, joka toki käytettäisiin taloihin. Silmämääräisesti sitä on useampi hehtaari. Keskellä kaupunginosaa, aivan kalliin metroaseman vieressä. Länsipuolen ramppeja on muutettu vain hieman niin että Espoon suunnasta tuleva ramppi on ohjattu suoraan liikenneympyrään Länsiväylän suuntaisen kadun kautta..

Vihreällä on vedetty pyörätielle uusi suora linja. Tätä vaihtoehtoa on toki tutkittu raportissa Länsiväylän järjestelyt Koivusaaren kohdalla:

 Länsibaanan linjausta on mahdollista suoristaa johtamalla se rampin R3 (idästä Koivusaareen) rinnalla Koivusaaren kannen alitse ja edelleen ramppien R3 ja R4 (saaresta länteen) alitse.

Näin ei kuitenkaan ehdoteta tehtäväksi:

Vaihtoehto, jossa pyörätie linjataan suoremmaksi, edellyttää ramppien kohdalla mittavia alikulkujärjestelyitä ja pyörätien rakentamista Koivusaaren kannen alle levittäen aukkoa

Aukkoon tulisi rampit poistamalla usemman baanan verran tilaa, ja mahdollisesti alitettavien ramppien määrä tippuisi puoleen. Eikä lycraliikenne kiitäisi Koivusaaren katuverkossa.

Kun ramppien tarvitemat kaistat poistuvat, voidaan kaventaa sillan pituus noin puoleen, koska ajokaistoja sekä niille piirrettyjä suojakaistoja poistuu. Tämä äkkiseltään myös laskisi sen 30 miljoonan euron hintalappua vastaavasti. Aukko olisi edelleen leveämpi kuin Lapinlahden silta (19,5 metriä), joka määrittää kaistamäärän Länsiväylällä, muttei sentään yli kaksi kertaa (42 metriä).

Sikäli kun Katajaharjuun tulisi kansiratkaisu, sekin kansi kavenisi kaistan verran, mikä tekee siitä astetta kustannusrealistisemman:

(Länsiväylän aluevaraussuunnitelmassa esitetään) Katajaharjun kohdalle 4+3-kaistaista tunnelia. Neljäs kaista Helsingin suuntaan on katsottu tarpeelliseksi liittyvän Koivusaaren rampin vuoksi (saaresta itään), jota ei voi tunneliturvallisuussyistä päättää tunnelissa.

Yhteenvetona, saataisiin enemmän rakentamista, asuntoja ja työpaikkoja, rahaa menisi paljon vähemmän, ja pyöräilijöitä ei kiusattaisi älyttömällä mutkalla. Kuvittelisi että olisi joku hyvä syy miksei näin tehdä, ratkaisuhan on ilmeinen.


 Kuulopuheiden mukaan asukastilaisuudessa on annettu selitykseksi, että on pakko tehdä Koivusaaresta omat rampit, koska muuten autoliikenne sieltä kaupunkiin tukkisi saaren tiet. Tämä käsitys varmaankin edeltää tehtyä liikennemallinnusta, koska sen mukaan tämä vaativa liikennevirta on pikemminkin liikennenoro:

Muutama sata autoa ruuhkatunnissa, kuten kuvasta näkyy, on määrä joka täysin rutiinomaisesti hoidetaan ihan yksinkertaisella kokoojakadulla. Ihan siitä päivänselvästä syystä että pari autoa minuutissa ei edellytä yhtään raskaampaa järjestelyä. Liikennemäärä on myös todennäköisesti mallinnuksessa pikemminkin ylä- kuin alakanttiin, koska kyse on lähes täysin Koivusaaresta lähteävästi tai sinne ajavasta liiikenteestä, ja kyseessä on kuitenkin vain 5000 asukkaan saari. Raportissa todetaan tämäkin itsestäänselvyys:

Koivusaaren uudet itäsuunnan rampit eivät houkuttele merkittävästi Lauttasaaresta Helsingin keskustaan ajavia

Ei, tässä ei ole kyse myöskään proverbiaalisen Espoolaisen autoiljan edusta, koska liittymä korkeitaan hidastaa espoolaista autoilijaa. Muutenkin kaikkine mutkineen uusi läntinen ajoyhteys Lauttasaareen on hänelle heikennnys.

Paras arvaus sille mistä tässä hassuttelussa on kysymys on ettei ELYä nyt vaan kiinnostaa oheisvahingot, koska ei heitä ole ennenkään kiinostanut mikään muu kuin standardin mukainen moottorite. Osmo Soininvaara kirjoittaa:

Tässä ELY-keskus on toiminut aika itsepintaisesti. Niillä on vain malliliittymiä, jotka on suunniteltu toteutettavaksi avoimella preerialla, jossa maa on ilmaista... Miten muuten voi olla niin, että ELY-keskukset käyttävät valtiollista valtaa, johon mikään demokraattisesti valittu elin ei voi puuttua? Yleensä perustuslakijuristit pitävät kiinni tarkasti siitä, ettei näin voi käydä kuin oikeuslaitoksen kohdalla, mistä on perustuslaissa omat pykälänsä. ELY-keskusten autonomisesta vallankäytöstä ei perustuslaissa ole mitään mainintaa. Ilmeisesti oli tarkoitus poistaa puuttumismahdollisuudet ympäristöministeriöltä, mutta samalla tiehallinnosta tuli myös täysin itsenäinen vallankäyttäjä.

Lienee sanomattakin selvää, ettei ELY maksa euroakaan aiheuttamistaan kustannuksista. Helsingillä on tähän kuitenkin keinot, esimerkiksi ihan vaan odottaa että uusi yleiskaava käy hallinto-oikeudet läpi ja ottaa tie ELYltä pois. Ei ole Helsingin arvovallan mukaista suostua tälläisiin typeryksiin, koska rahaton valtion ylijäämävirasto niin vaatii. Ei me nyt olla mikään Espoo.

Mistä yleiskaavassa päätetään ja mistä ei?

Päätöksenteon lähestyessä maaliaan hämmennys lisääntyy, koska osa herää siihen että tämmöistäkin on tekeillä vasta viime hetkillä, eikä siten ole kovin perehtynyt asiaan. Käydään läpi mikä tämä yleiskaava oikein on, mistä siinä päätetään ja mistä ei.

Yleiskaava on pakko tehdä

On olemassa yksi erinomainen argumentti yleiskaavaa vastaan: Sellaista ei pitäisi tehdä. Koko kaupungin suunnitteleminen kerralla tuottaa toivottoman abstrakteja kaavoja joihin perehtyminen on työlästä ja joidenka ymmärtäminen ylipäänsä hankalaa. Helsingin kaavoitus lähti raiteiltaan kohti hajalähiöitä jokseenkin samaan aikaan kun ensimmäinen yleiskaava tehtiin.

Tämä on kuitenkin argumentti siitä mitä eduskunnan pitäisi tehdä, eikä siitä mitä Helsingin kaupungin tulisi tehdä. Laki vaatii että pitää olla yleiskaava. Ilman yleiskaavaa ei voi tehdä asemakaavaa, ja ilman asemakaavaa ei voi myöntää rakennuslupaa, tehdä teitä tai kiskoja.

Helsingissä tehdään uusi yleiskaava noin kymmenen vuoden välein. Edellisestä (2002) on kuitenkin kohta viisitoista vuotta ja yleiskaavavaranto on loppumassa. Yleiskaavan tekemiseen menee kolme-neljä vuotta, hallinto-oikeudet taas käsittelevät sitä vuoden tai kaksi. Näin siksi että on väistämätöntä että kaupungin kokoisesta kaavasta ei kaikki pidä ja joku valittaa, olennaista juridisesti on tehdä kaava niin että valitukset kaatuvat hallinto-oikeudessa perusteettomina. Tässä Helsingin kaupungin juristit ovat olleet hyviä, kaupunki ei juuri häviä oikeudessa.

Mistä nyt päätetään?

Bulevardeista. Kyse on siitä että Helsinkiin rakennetaan raideverkosto joka ulottuu Kehä I saakka, ja sen varrelle 80 000 asukkaan kaupunginosat, siirtämällä ensimmäisten liikennevalojen paikkaa. Näin saadaan hyvin tiivistä kaupunkia palveluineen nykyisen kantakaupungin jatkeeksi, erinomaisten joukkoliikenneyhteyksien varteen, joka on tiiviin kaupunkirakentamisen ehdoton edellytys. Ja toisin päin, jos ei ole kaupunginosia joissa on joukkoja radan varrella, ratoja ei tehdä. Jos yleiskaava hyväksytään, bulevardeja lähdetään suunnittelemaan eli asemakaavoittamaan.

Täydennysrakentamisesta.  Uudessa yleiskaavassa käsittämättömän vähälle huomiolle on jäänyt  että se suuntaa rakentamista nimenomaan nykyisten kaupunginosien tiivistämiseen. Tätä on jopa tarjottu sille muka jotenkin vaihtoehtona. Noin 30% rakentamisesta on tarkoitus olla täydennysrakentamista, nykyisessä yleiskaavassa se on noin 0%. Tämä mahdollistaa varsinkin asemanseutujen ja radanvarsien tiivistämisen. Nykyisellä yleiskaavalla taas ei voi esimerkiksi rakentaa tiiviisti Karhunkaatajan aluetta Jokerin varrella, koska sielläkin se rajoittaa rakennustehokkuudet harvaksi lähiöksi.

Kaupungin taloudesta. Sen lisäksi että vanhaan malliin yhä uusien lähiöiden ripottelu pitkin Uuttamaata on liikenteen, ihmisten ajankäytön, lähipalveluiden ja ympäristön näkökulmasta huono ratkaisu, se tulee myös hyvin kalliiksi. Kauas tarvitaan kalliit liikenneyhteydet ja harvaan rakennetuissa kaupunginosissa lähipalvelujen, varsinkin joukkoliikenteen, järjestäminen on kallista, koska asiakkaita on vähän. Minkä lisäksi kaupunki saa kaukana sijaitsevista tonteista hyvin vähän tuloja menoja paikkaamaan.

Kaupungin talouden kannalta kaikkein parasta rakentamista on täydennysrakentaminen, infra on jo olemassa ja palveluiden käyttö tehostuu kun tulee lisää asukkaita, esimerkiksi vajaakäytöllä olleeseen kouluun oppilaita. Bulevardeilla väkeä riittää,  tonttimaa on arvokasta, ja liikenneyhteydet ovat verrattaen halpoja: väylä on jo siinä alueen keskellä ja ratikkakiskot maksavat murto-osan metroradoista.

Vaikkei olisi kiinnostut rahasta ja haluaa vain lisää ja hyvää kaupunkia, taloudellisuudesta kannattaa välittää siksi, että jos joudutaan rakentamaan kalliisiin paikkoihin se ei joko toteudu rahanpuutteessa lainkaan, tai säästösyistä tehdään halvalla huonosti.

Mistä nyt ei päätetä?

Siitä mitä tehdään. Yleiskaava on vasta lupa aloittaa asemakaavoitus, eli varsinainen suunnitelu. Matkalla kohti taloja ja kiskoja on monta mutkaa, hyllykilometreittäin selvityksiä, ja lopullisista suunnitelmista voi sanoa varmuudella vain sen että ne muuttuvat matkan varrella. Osa hankkeista myös kaatuu syystä tai toisesta myöhemmissä vaiheissa, johon yleiskaavassa on yritetty varautua mitoittamalla sen mukaan. Asuntotuotantotarpeisiin ja -tavoitteisiin nähden mitoitus on vieläkin turhan tiukka: Helsingissä tavoite on 6000 asuntoa vuodessa, 10 000 jos kaavoitus antaa myöten. Yleiskaavan mitoitus on noin 120 000 asuntoa, 2040-luvulle saakka.

Siitä milloin tehdään mitäkin. Seuraava vaihe on toteutussuunnitelma, siinä annetaan suuntaviivat sille missä järjestyksessä uuden yleiskaavan mahdollistamaa rakentamista lähdetään toteuttamaan. Järjestyksen pitäisi olla sisältä ulospäin, niin että uusia taloja tulee tehdä kadunvartta edellisten jatkoksi jolloin uudisasukkailla on kaupunki palveluineen heti vieressä. Eikä kahdenkymmenen vuoden päästä kun alue on valmis. Mutta tästä ei siis päätetä nyt.

Vartiosaaresta. Saari on voimassaolevan yleiskaavan mukaisesti rakennettavissa, eli tämä esitys ei muuta mitään. Siitä päätetään erillisessä äänestyksessä Vartiosaaren osayleiskaavan yhteydessä. Paine sen rakentamiseen tosin kasvaa rajusti, jos yleiskaavaa palautetaan valmisteluun.

 
Malmin kentästä. Jos yleiskaava palautetaan, Malmin osalta voimassa on vuoden 1992 yleiskaava, jonka perusteella sen saa rakentaa. Ja sen rakentamisella on kahta kauheampi kiire, koska yleiskaavan mahdollista rakentaminen siirtyy hamaan tulevaisuuteen.

Östersundomista. Östersundomiin tehdään tästä erillistä kuntien yhteistä yleiskaavaa juridisista syistä. Siitä tuskin seuraa asuntoja, koska koko projekti on noin miljardin miinuksella, ja sitä miljardia ei ole. Linkatun kirjoittamisen jälkeen on uutena tietona tullut, että rakentaminen on entisestään vähentynyt ja pakkasen puolella ollaan sata miljoonaa enemmän.

Asioista jotka päättää joku muu kuin Helsinki. Hämmentävän usein törmää puheenvuoroihin joissa "sen sijaan pitäisi..." ja jotka loppuu esimerkiksi rakentaa Vantaalle, uudistaa asumistuki, tai kehittää maakuntakaupunkeja. Eli asioihin joista Helsinki ei päätä.

Siitä kuinka suuri osuus asunnoista on julkisia vuokra-asuntoja. Yleiskaava ei ota tähän mitään kantaa. Tosin ilman kaavoja ARA-asuntojakaan ei voi rakentaa.

Siitä millaisia tulevat helsinkiläiset ovat.  Kaava on yksinkertaistettuna kartta siitä missä on taloja, katuja, ratoja ja puistoja. Kaava ei ole määräys siitä minkälaisia ihmisiä taloissa asuu eikä suoranaisesti vaikuta asukasrakenteeseen mitenkään, mutta voinemme turvallisesti lähteä siitä että maailman muutoksista huolimatta ihmiset jatkossakin asuvat ja asioivat taloissa.

Tapaus Hämeenlinnanväylä ja Keskuspuisto

On hyvin vaikea pysyä kartalla siitä mitä tätä osaa kritisoivat oikeastaan tarkalleen haluavat, mutta jotenkin näin:

• Helsingin Vihreät haluavat Hämeenlinnanväylän bulevardin, 20 000 asukkaan kaupunginosan, ratikan ja juna-aseman, koska tämä on erinomaisen vihreä tavoite. Ja myös varjella Keskuspuistoa, koska tämä on erinomaisen vihreä tavoite. Puolue ratkoi tätä neuvotteluissa poistamalla suuren osan rakentamisesta Keskuspuistoon. Samalla käytännössä suojeltiin puolisen kilometriä moottoritietä Kehä I etelään Pirkkolan kapeikon kohdalla, joka on valitettavaa. Bulevardin lyhennys ja rakentamisen kaventaminen ei kuitenkaan vielä uhkaa sen toteutusta.
• Kalamiehet haluavat ettei Haaganpuron taimenpuroa tärvellä. He saivat haluamansa, ja hyvä niin. Lautakunta ohjeisti yksimielisesti että puron arvoja ei saa heikentää, ja jatkosuunnittelussa käytännössä siten suunnitellaan niin että ne paranevat. Esimerkiksi niin että puro ei enää kulje moottoritien ali puolta kilometriä viemäriputkessa. Jos siis mitään tehdään.
• Vasemmistoliitto (neuvottelujen jälkeinen sellainen) ja Keskuspuiston puolesta poppoo haluaa yleiskaavan ja bulevardin, muttei lainkaan rakentamista Keskuspuiston puolelle.  Tässä on kolme pulmaa: 
• Liikenteellisesti, taloudellisesti, ylipäänsä realistisesti moottoritielle ei tehdä yhtään mitään, jos ei sen varteen samalla rakenneta taloja. Emme tule käyttämään 100 miljoonaa euroa metsänvierustan katuun ja ratikkaan jonka matkustajamäärät perustuu sienestysliikenteeseen. Haagaan puolella ei ole käytännössä juurikaan tilaa rakentaa taloja, koska se on jo rakennettu, ja hyvin väljästi.
• Juridisesti, kaupungin lakimiehet ovat sitä mieltä että noin suuri muutos ilman uutta valmistelua on niin hyvä valitusperuste, että on riski että koko yleiskaava kaatuu vuoden parin päästä KHO:ssa. Jonka jälkeen yleiskaava menee uuteen valmisteluun, näytteilläoloon, jne. johon menee pari-kolme vuotta. Ja kaavasta päätetään vaalien jälkeen, 2021 vaalien. Vasta-argumenttina heille on oikeusoppineen lausunto, joka sisältää mm. että 250 metriä pitkä juna-asema voidaan säilyttää yleiskaavassa vaikkei se ei mahdu mihinkään.
• On helppo yhtyä siihen että paikka on herkkä, ja pitää suunnitella erityisellä huolella. Ehkä esimerkiksi jatkosuunnitelussa päädytään kuitenkin siihen että bulevardi loppuu Metsäläntien jälkeen, siksikin että uusi kaupunginosa on suurimmaksi osaksi siitä etelään. Mutta tämä kuten kaikki muukin loppujen lopuksi vaatii suunnittelua ja selvityksiä, eli asemakaavaprosessin, ja nyt haetaan siis tältä osin käytännössä lupaa aloittaa se eli yleiskaavaa. Tolkullinen vaatimus olisi esimerkiksi että Hämeenlinnanväylästä tehdään erillinen osayleiskaava.

Pikselikarttaa realistisempi tuorehko luonnos siitä mitä Hämeenlinnanväylän varrelle rakennettaisiin suurenee napsauttamalla.

 Yleiskaava on hyvä

Yleiskaava on aivan uskomattoman hyvä, varsinkin jos ymmärtä ne reunaehdot miksi se on sellainen kuin se on. Edellisessä yleiskaavassa aloitettiin liikennealueiden rakentaminen satamissa, nyt tätä linjaa jatketaan bulevardeilla. Yleiskaava poistaa täydennysrakentamisen esteitä ja edesauttaa sitä että kaavat ovat myös taloudellisesti mahdollisia toteuttaa. Tolkku kannattaa yleiskaavan hyväksymistä varauksitta.

Milloin Östersundomiin rakennetaan?

Östersundomin yleiskaava valmistuu ensi keväänä. Rakentaminen kuitenkaan tuskin alkaa lähivuosikymmeninä, pohjimmiltaan siksi että projekti on miljardin pakkasella. Östersundom on ehkä ratkaisu 2040-luvun asuntotarpeisiin.

Taustaa

Östersundomin alue liitettiin Helsinkiin hallituksen päätökselle vuonna 2007, vajaa kymmenen vuotta sitten. Sipoo syytti Helsinkiä Karhusaaren veronmaksajien kaappaamisesta, mikä oli ehkä osasyy, mutta pääsyy oli halu saada Helsinkiin lisää kaivattua tonttimaata. Ajatus laajentaa Helsinkiä itään on lentokoneesta katsoen hyvin luonteva. Alue on rakentamatonta peltoa ja metrokin tulee jo viereen. Ei kun lapio maahan.

Östersundom tuli suunnittelujärjestelmälle täysin puskista. Sen rakentamiseen ei oltu millään tavalla varauduttu esimerkiksi liikenteellisesti HLJ-suunnitelmassa, eikä maakuntakaavassa ollut siitä mitään mainintaa. Tämän takia asiaa päätettiin edistää kuntien yhteisellä yleiskaavalla, koska se juridisesti ohittaa maakuntakaavan. Liikennejärjestelyjä ruvettiin projektissa selvittämään kiireen vilkkaa.

Uusi Porvoo

Projektin tuottama tunnelmakuva pientalokaupungista

2000-luvun alkupuolella kaupunkisuunnittelussa muotia oli tiivismatala. Vähän sellaista kuin vaikkapa Porvoo, kapeat kadut joita reunustaa 2 - 4 kerroksiset talot. Ajatus oli yhdistää pientaloasumiseen raideliikenne.

Kunnianhimon taso suunnittelussa oli kiitettävä. Ajatus on että Östersundomiin syntyisi 60 000 - 80 000 asukkaan kokonainen kaupunki, suuruusluokkaa Lahti, raiteiden varaan. Tästä määrästä noin 40 000 - 50 000 Helsinkiin.

Mistä seuraa yksi suunnitelman perusongelmista: Tiiviissä pientalokaupungissa kaupat, lastentarhat, harrastukset, ovat jos ei nyt ihan kävelymatkan, niin polkupyörämatkan päässä. Tämä on kuitenkin mahdollista vasta kun koko kaupunki on rakennettu, jolloin asiakkaita palveluille on riittävästi. Uudisasukkaalle on tarjolla verrattaen kallis rivitaloasunto pienelle tontilla ja kaukana kaikesta, niiksi vuosikymmeniksi mitä alueen rakentaminen kestää.

Porvoota olisi hyvin vaikea rakentaa kerralla, jos ei sitä olisi jo tehty. Puhumattakaan isommasta kaupungista.

Raiteilla, eli millaista liikennettä saa miljardilla?

Östersundomin raideratkaisusta käytiin pitkä ja osin vieläkin avoin debatti, ja sitä on myös selvitetty hyvin laajasti. Vaihtoehdot olivat metro, pikaratikka ja juna. Pikaratikan vahvuus on että pysäkkejä on paljon, jolloin ei tarvita liityntäliikennettä vaihtoineen. Juna taas olisi nopea, mutta sillä olisi vähän asemia. Metro on jotain siltä väliltä, nopeampi kuin pikaratikka mutta selvästi hitaampi kuin juna. Pysähdyksiä on junaan verrattuna kaksin-kolminkertainen määrä, ja pysäkkejä noin puolet vähemmän kuin pikaratikalla olisi.

Metro on luontevimmillaan ostoskeskusten välinen liikenneväline, jonka sovittaminen jatkuvaan kaupunkirakenteeseen on vaikeaa.

Suunnittelua on jatkettu metron ja Raide-Jokerin jatkon pohjalta. Juna karsiutui pois varmaankin uskonpuutteen vuoksi: Luontevasti se olisi osa rataa Porvooseen saakka, ja se mihin juna mahtuisivat pääradalla on täysin avoin kysymys.

Metron kustannusarviot lähestyvät miljardia, pikaratikka verkosto alueelle olisi varmaankin joitain sata miljoonia. Ongelma ei ole ainoastaan investoinnin suuruus, vaan mitä tällä rahalla saa. Esimerkiksi alla on kartalla Östersundomista laskettuja matka-aikoja raidevaihtoehtojen vertailusta (2011), ja kuten siitä näkee metrolla pääsee perille Herttoniemeen saakka reilussa puolessa tunnissa. Siitä länteen on punaista, joka tarkoittaa 40-50 minuutin kokonaismatka-aikaa.

Tämäkin kuva suurenee napsauttamalla.

Tuoreen ja laadukaan Strafican tekemän selvityksen (2015) mukaan automatkojen osuus olisi yleiskaava-alueella kaksinkertainen (41% kaikista matkoista) verrattuna joukkoliikenteeseen (22%). Ajokilometrejä asukasta kohden olisi yli kolme kertaa enemmän kuin nykyisillä helsinkiläisillä:

HA = henkilöauto, JL = joukkoliikenne, JK + PP = jalankulku ja pyöräily.

Liikenteen päästöinä tulos ei ole sitä mitä raidekaupungilla haetaan:

Selvitykseen sisältyvä tarkeampi vertailu antaa osviittaa siitä mistä on kyse, eli siitä että Östersundom on nyt vaan kaukana. Punaisempi on suurempi joukkoliikenteen, kävelyn ja pyöräilyn osuus alla olevassa kartassa:

Mallinnus sisältää metron, pikaratikan ja niiden varaan suunnitellun kaupungin. Mallissa on myös oletettu ruuhkamaksut. Ja tästä huolimatta tulos on mitä on. Tästä ei tule moittia suunnitelijoita, suunnitelmat ovat sangen hyviä, lähtökohdat ovat vaan huonot: Östersundomissa ei ole hyvän joukkoliikenteen edellytyksiä johtuen sijainnista.

Vaikkei välittäisi päästöistä, joukkoliikenteestä ja muusta hippeilystä, niin autoliikenteenkin kannalta tulos on huono. Porvoon moottoritien liikennemäärät kasvavat rajusti ruuhkamaksuista huolimatta, ja varsinkin ilman niitä, mikä säteilee ruuhkina Lahdenväylän ja Kehä I suuntaan. Porvoonväylä ja Kehä III on myös valtakunnan tavaraliikenteen pääväylä.

Tulot ja menot

Teknistaloudellinen selvitys (2014) kertoo että tonttitulot kunnille ovat noin 1,8 - 1,9 miljardia euroa, menot 2,6 miljardia euroja. Menot muodostuvat toisaalta asuinalueen perusinfrasta:

Ja toisaalta metrosta ja muista isommista liikennejärjestelyistä

Metron investointi on tosin tätä kirjoittaessa 700 miljoonaa tai enemmän, koska kustannusarvioita on tarkennettu ylöspäin Länsimetron kustannusten kasvettua. Tuloja voisi saada suuremmiksi lunastamalla kaupungeille vielä suuremman osuuden maasta, mutta toisaalta menoarvioissakin on riskiä ylöspäin. Lyhyesti sanottuna, koko projekti on noin miljardin miinuksella.

Erityisongelma on Vantaan osuus. Noin kolmannes metrolinjasta kulkee Vantaalla, ja täten olisi Vantaan maksettavaa. Vantaa on vaikeuksissa jo Kehäradan investointien kanssa.

Östersundom ei ole mitenkään erityisen kallis rakentaa suhteessa rakennettavien kerrosneliöiden määrään, noin 300 €/k-m2. Esimerkiksi Hämeenlinnan väylän bulevardisoinnin kohdalla vastaava luku on 260€/k-m2, Tuusulanväylän osalta 390€/k-m2 ja Malmin lentokentän alueelle 500€/k-m2, kaupungin keskiarvo on noin 700€/k-m2. Mutta rakennusoikeudesta Vuosaaren takana, kaupungissa joka valmistuu vuosikymmenten päästä ei voi paljoa pyytää, kun taas lähellä kantakaupunkia tai edes Kehä III sisäpuolella se on hyvin arvokasta.

Vuoden 2014 jälkeen tilanne on vielä huonontunut. Naturasta johtuen eteläisempiä osia on jouduttu rajaamaan pois rakentamisesta, juuri sieltä missä on arvokkainta tonttimaata rannan läheisyydessä.

Yhteenveto

On hyvin vaikea nähdä että kunnat lähtisivät kiireen vilkkaa kaatamaan rahaa raidekaupunkiin, jossa liikutaan autolla, ja joka vaatii miljardien investoinnit ilman että vastaavia tuloja on luvassa edes tulevaisuudessa. Yhden metroaseman verran ehkä Helsinki tekee itsekseen. Östersundomin aika tulee, jos tulee, sitten joskus kun Itä-Helsinki on tiivistynyt kaupungiksi.

Östersundomin kaavoituksesta on opittu paljon. Suurimmat ongelmat johtuvat kaikki etäisyydestä, se että ei ole olemassaolevaa kaupunkirakennetta johon uusi rakentaminen voisi tukeutua, se että tonttitulot eivät kata investointeja, että joukkoliikennettä ei saa millään toimimaan. Uudessa yleiskaavassa on tästä viisastuneena lähdetty hakemaan rakennusmaat läheltä. Helppoa sekään ei ole, valmiissa kaupungissa joka nurkka on jonkun mielestä hyvä juuri niin kuin se on nyt, mutta tämä on kuitenkin mahdollista. Maantieteelle sen sijaan ei oikein voi mitään.

Missä on hyvät joukkoliikenneyhteydet?

Joukkoliikenteessäkin kolme tärkeintä asiaa ovat sijainti, sijainti ja sijainti. Hyvällä sijainnilla on viisi ominaisuutta: siellä on joukkoja, se on lähellä, väylällä, pysäkin vieressä ja sinne menee raiteet.

Jokseenkin kaikki ovat yhtä mieltä siitä, että tulisi rakentaa sinne missä on hyvät joukkoliikenneyhteydet. Mutta siitä mitä tämä oikeastaan tarkoittaa ei vallitse edes erimielisyyttä, koska kysymystä ei ole juurikaan käsitelty.

Hyvä joukkoliikenne on houkuttelevin vaihtoehto suurimmalla osalla alueelle asuvista ja kulkevista, eikä vain niille joilla ei ole muita vaihtoehtoja, tai jotka esimerkiksi haluavat parantaa maailmaa olemalla autoilematta, vaikka se onkin hankalaa ja hidasta. Pitkälti tässä on kyse sijainnista kaupunkirakenteessa, eli paikan ominaisuuksista. Jos paikka ei tue hyvän joukkoliikenteen järjestämistä, parhaimmaillakaan toteutuksella on vaikea saavuttaa hyvä palvelutaso.

Alla on viiden kriteerin lista sille missä on hyvät joukkoliikenneyhtedet. Tätä muistilistaa voi käyttää vaikkapa siihen jos mietii missä jatkossa asuisi, sikäli kun ei aio hankkia autoa, tai äänestäjän kuluttajansuojan kriteerinä sille tekeekö poliitikko sellaisia päätöksiä maankäytöstä, jotka edistävät joukkoliikennettä. Kriteerit ovat etupäässä ilmeisiä, ja ne on pyritty selittämään yksinkertaisesti niin ettei niiden ymmärtäminen edellytä esimerkiksi liikenneteknillistä erikoisosaamista, mahdollinen setäily on tämän tahaton seuraus.

Jos kaikki viisi kriteeriä toteutuvat, vaaditaan jo melkein aktiivista sabotointia huonon joukkoliikenteen tuottamiseksi. Jos neljä viidestä toteutuu, palvelutason on mahdollista olla hyvä. Jos vain kolme totetuu, tarvitaan joko sankarisuunnittelua tai valtavia rahallisia panostuksia, jotta palvelutaso on mitään muuta kuin välttävä, eli yleensä se on korkeintaan sitä. Lopuksi arvioidaan esimerkin omaisesti muutamia nykyisiä ja tulevia kaupunginosia.

1. Joukkoliikenne tykkää joukoista

Mitä enemmän matkustajia, sen parempi. Jos bussiin ei mahdu, voidaan liikennöidä tiheämmin tai useampia linjoja eri suuntiin. Riittävän suurella väestöpohjalla on mahdollista tehdä rata. Kustannustaso, ja siten lipunhinnat tai tarvittava subventio, on sitä pienempi matkustajaa kohti mitä enemmän heitä on.

Enemmän matkustajia tuottaa parempaa joukkoliikennettä, joka houkuttelee enemmän matkustajia. Autoliikenteessä taas suurempi määrä autoja pahentaa ruuhkia, eli tuottaa huonompaa autoliikennettä. Tämän takia kaupungissa on joukkoliikennettä ja autoilu hidasta, harvemmin asutuilla alueilla taas auto on useimmiten ainoa houkutteleva liikennemuoto.

Joukkuasutusta Töölössä

Enemmän asukkaita ja työpaikkoja on aina parempi, turvallinen nyrkkisääntö on että paikan tunnistaa ihan paljaalla silmällä selittämättä kaupungiksi. Esimerkin omaisena väestötiheytenä yli sata, mielellään kaksisataa, asukasta tai työpaikkaa hehtaarilla kävelyetäisyydellä pysäkistä (mistä kohdassa neljä), on jo riittävä laadukkaalle joukkoliikenteelle. Väkilukuna pysäkin ympäristössä tämä tarkoittaa joitain tuhansia. Huomattavasti harvemminkin asutuille alueille toki liikennöidään, mutta tässä on nyt kyse siitä mikä on hyvä määrä, eikä mikä on ehdoton minini.

Munkkiemieä: Myös tiiviissä esikaupungeissa on joukkoja joita liikuttaa.

2. Lähempänä on parempi

Joukkoliikenne toimii parhaiten lyhyillä matkoilla, minkä näkee siitäkin että pidemmät matkat tehdään useammin autolla. Tiheään pysähtyvän linjan, esimerkiksi raitiovaunulinja, keskinopeus jää noin 20-30km/h pysähdyksistä johtuen, eli sillä tuskin tehdään yli 10 kilometrin matkoja. Pidemmillä etäisyyksillä tarvitaan täten erikseen pikalinjoja, esimerkiksi R-juna, mutta koska ne eivät pysähdy tiheään, matkustaja joutuu useammin vaihtamaan tai kävelemään pitkiä matkoja päästäkseen perille.

Keskimääräiset matkapituudet korreloivat etäisyyden kanssa keskustaan. Kaikki eivät tietenkään ole menossa joka aamu Rautatientorille, mutta ympyrägeometrisista syistä lähempänä Rautatientoria on myös keskimäärin lyhyempi matka muualle kaupunkiin, koska keskeltä on keskimäärin lyhyin matka. Joukkoliikenteen kannalta ihanteellinen sijainti on noin viiden, joka tapauksessa alle kymmenen kilometrin päässsä keskustasta.

10 kilometrin alue keskustasta mitattuna ulottuu suurin piirtein Kehä I saakka.

Vaikutusta on myös sillä että lähempänä pyöräillään ja kävellään suurempi osa matkoista, eli useampi elää ilman autoa. Käytännössä joukkoliikenneverkosto on myös tiheämpi keskempänä kaupunkia, mikä auttaa seuraavan kriteerin 3 toteutumisessa.

3. Väylällä, parhaimmillaan väylien risteyksessä

Jarret Walker avaa ongelmia joita syntyy siitä, kun matkakohde ei ole väylän varrella, mm. seuraavan esimerkin kautta: Oppilaitos, sairaala tai toimistokompleksi, joka on erillisen pääkadusta erkanevan tien päässä omassa ylhäisyydessä yksinäisyydessään, on huonosti saavutettavissa, koska sinne pääsee vain linjalla joka erikseen ajaa sinne. Kaupunginosista ongelmallisia ovat lähiöt, jotka ovat irrallaan pääväylistä, kuten esimerkiksi Munkkivuori, kun taas esimerkiksi Martinlaakson radan varren lähiöiden kuten Malminkartano läpi menee junarata.

Yksi keskeinen syy miksei Lahdenväylän suunnalla ole rataa on että asutus on mahdollisimman kaukana väylästä.

Parhaita paikkoja ovat tietenkin väylien risteyskohdat. Ruutukaavan ristikossa näitä on paljon, ja se on tässä suhteessa parempi malli linjastolle kuin yksi linja Rautatientorille joka paikasta. Pidemmin tästä Mikko Särelän blogissa.

Pääväyliä ovat radat ja pääkadut. Niitä voi toki rakentaa uusiakin, mutta tämä on sitä kalliimpaa ja vaikeampaa mitä pidempiä niistä tulee, eli lähempänä tämäkin on yleensä helpompaa (kohta 2).

4. Viidessä minuutissa pysäkille

Tässä pysäkillä tarkoitetaan sitä pysäkkiä mitä matkustajat etupäässä käyttävät, kuten juna-asema.

Viisi minuuttia on toki hieman mielivaltainen luku, kuten nyrkkisäännöissä yleensä. Ajatus takana on että jos matkan olisi tarkoitus taittua alle puolessa tunnissa, mahdollisine vaihtoineen ja odotuksineen, siihen kuuluviin kävelyosuuksiin kummassakin päässä ei useimmiten voi kulua yhteensä kovin paljoa yli kymmentä minuttia. Jos välineessä käytetty aika on lyhyt, eli käytännössä matkan pituus on lyhyt (kohta 2), se toki voi kompensoida tätä.

Ihminen kävelevät keskimäärin viidessä minuutissa noin 500 metriä, jotkut enemmän, jotkut vähemmän. Todellinen kävelymatka on yleensä noin puolitoistakertainen suhteessa etäisyyteen linnuntietä, eli viiden minuutin säde kartalla on noin 350 metriä.

350 metrin säde Vallilan kirjaston pysäkiltä.

Usein käytetty kilometrin palvelualue asemalle tarkoittaa maksimissaan puolentoista kilometrin eli vartin kävelymatkoja. Noin pitkä matka tehdään useimmiten liityntäbussilla, mutta siihenkin kuluu kotiovelta laiturille helposti kymmenisen minuuttia.

5. Raiteet

Raidekerroin tarkoittaa sitä että raidekulkuväline, joka ei useimmiten käytetyillä mittareilla kuten nopeus tai vuoroväli, mitenkään eroa edukseen vastaavasta bussista, kerää kuitenkin 20% tai jopa 100% enemmän matkustajia. Insinöörille tässä on kiusallista se että raiteet saavat maagisia ominaisuuksia. Kerrointa onkin pyritty selittämään pois sillä että kyse on vain siitä, että joitain objektiivisia tekijöitä on jäänyt huomiotta.

Autoarvostelutermein Nizzan ratikka saa korkeat pisteet laatuvaikutelmasta.

Mahdollisia vaikeasti mitattavia tekijöitä on esimerkiksi että raiteilla matkustusmukavuus on parempi, osa ihmisistä tulee bussissa helposti jopa pahoinvoivaksi. Ratikat ja junat myös koetaan muutenkin miellyttävämmäksi. Käytännössä raideliikenne on tapana järjestää paremmin, kun nyt kerran on tehty kallis rata niin siitä pidetään myös huolta. Ihmiset myös sietävät paljon huonommin junaliikenteen häiriöitä, siitä että bussi on myöhässä ei tehdä uutista, mikä luo painetta kunnolliseen liikennöintiin.

Niin tain näin, raideliikenne nyt vaan on parempaa ja kerää enemmän matkustajia, syystä tai toisesta. Sikäli kun kaikki muut ylläolevat ehdot täyttävät paikassa jossa ei jo ole kiskoja, sinne kannattaa vetää kiskot.

Esimerkkejä

Viiden pisteen paikoista helppoja esimerkkejä on Kurvi tai Hakaniemi. Muista joukkoliikennehubeista esimerkiksi Itäkeskuksen haittapuolena on että aivan aseman ympäristö (4) on osin rakentamaton. Eli sinne kannattaisi rakentaa lisää.

Viiden minuutin (350m) vyöhyke Herttoniemen metroasemalta.

Metroasemien kohdalla heikkous on ylipäänsä kävelyajat asemalle (4), esimerkiksi viiden minuutin vyöhyke kattaa vain pienen osan Herttoniemeä. Samoin etäisyydet (2) metron hänniltä, kuten Meri-Rastila, ovat jo niin pitkiä että kokonaismatka-ajat venyvät, vaikka metro sinänsä on suhteellisen nopea.

Mielenkiintoinen poikkeus on Punavuori, se on edellytyksiltään täysi viiden pisteen sijainti, mutta valitettavasti sen joukkoliikenteen palvelutasoa ei voi sanoa hyväksi. Ongelma on raitiotie- ja bussiväylien surkea toteutus, eli siitä johtuva hitaus ja epätäsmällisyys. Parhaatkin mahdollisuudet voi sössiä.

Toiseen suuntaan taas kuriositeetti on esimerkiksi Pajamäki. Siellä toteutuu vaivoin kolme edellytystä, se on suhteellisen lähellä (2), käytetyt pysäkit ovat keskellä asutusta (4), ja joukkojen (1) kanssa on vähän niin ja näin. Siellä on kuitenkin hyvä tarjonta, Pitäjänmäentien (Jokeri) lisäksi suoraan alueelle ajaa tiheästi liikennöidyt 14 ja 59. Tässä on kyse siitä, että Pajamäki on vaan ollut kätevä paikka käydä kääntämässä Helsingin sisäiset bussit Espoon rajalla, eli se on oikestaan väylällä (3), vaikka on siitä sivussa.

Uudisalueiden arviointia

Kiistanalaista viheralueista, Kivinokassa on kaksi ongelmaa. Se on syrjässä metroväylästä (3) ja sinne ei olisi saanut oikein mitenkään pysäkkiä keskelle asutusta (4), koska metroa ei voi enää haaroittaa. Hyvä palvelutaso olisi edellyttänyt omaa pitkää raitiotielinjaa. Vartiosaari taas täyttää tiivisti rakennettuna ja ratikan kanssa kaikki edellytykset, tosin se on hieman kaukana (2).

Malmin lentokentän alue on kolmen tai neljän pisteen kohde, riippuen toteutuksesta. Se on kahden pääliikenneväylän, Pääradan ja Lahdentien, välissä, mutta jos alueelle tulee sekä Jokeri II että Lahdenväylään suuntaan jatkava pikaratikkalinja alue on sangen hyvin väylällä (3), vaikka se osin tukeutuu juna-asemaan puolentoista kilometrin päässä. Etäisyys keskustaan (2) on joukkoliikenteen kannalta turhan pitkä.

Yleiskaavan raideverkko.

Kantakaupungin täydennysrakentaminen on toki etupäässä täysiä viiden pisteen kohteita. Samoin kaupunkibulevardit, varsinkin kohdissa joissa ne risteävät junaratojen kanssa. Ainoastaan Vihdintien jatko Kehä I pohjoispuolella ja Itäväylän jatko Itäkeskuksesta itään ovat heikompia, johtuen etäisyydestä (2) ja rajallisesta potentiaalisesta rakennusmaasta (1). Ei ole lainkaan sattumaa, että bulevardeja piirrellään juuri ykköskehän sisäpuolelle, eikä sen ulkopuolelle. Jos haluaa rakentaa joukkoliikenteen varaan, Kehä I sisään kannattaa rakentaa mahdollisimman paljon.