Sörnäistentunnelin suunnitelmat uhkaavat Kalasataman raitiotien rakentamista. Näin ei tarvitse olla, ja korjaamalla suunnitelmaa Sörnäistentunneli olisi parempi hanke.
Eilen, 13.6.2018, Helsingin kaupunginvaltuusto päätti rakentaa raitiotien Pasilasta Kalasatamaan. Näin saatiin lähes yksimielisesti ratkottua vuosikymmenten kiista siitä miten Vallilanlaakson läpi saadaan tuiki tarpeellinen joukkoliikenneyhteys. Valtuutetut suorastaan päätyivät kilpailemaan siitä kuka ensin ja eniten tätä hanketta kannatti. Erinomaista.
Kalasataman raitiotie. Kuva suurenee napsauttamalla.
Ongelma on nyt että Sörnäistentunnelin suuaukko ja rata ovat kokolailla kirjaimellisesti päällekkäin. Eli käytännössä kun on päätetty rakentaa raititiotie, nyt pitäisi päättää tehdäänkö 165 miljoonan euron autotunneli, koska 33 miljoonan euron suuaukkoa tuskin tehdään ihan vaan erikseen odottamaan mahdollista tunnelipäätösä
Tällainen hankkeiden kytkeminen toisiinsa tekee niiden toteuttamisesta huomattavasti vaikeampaa kuin kummankin erikseen. On olemassa vakava riski että autotunnelista tulee iso poliittinen riita, jonka sivutuotteena myös raitiotien rakentaminen halvaantuu taas vuosikymmeniksi. Kytkös pitää purkaa, mutta käydään ensin läpi mikä Sörnäistentunneli oikein on, ennen kuin mennään siihen miten sen suunnitelmaa tulisi korjata.
Sörnäistentunneli
Kyseessä on Kalasataman ohitustie. Tarkoitus on että Lahdenväylältä keskustaan tuleva autoliikenne menisi Sörnäisten vankilan ali kulkevassa tunnelissa, eikä läpi rakentuvan Kalasataman kaupunginosan. Tämä olisi mukavaa.
Sörnäisten tunnelin linjaus
Tunneli nopeuttanee autoliikennettä. Tosin pullonkaula on joka tapauksessa katuverkko etelämpänä, esimerkiksi Pohjoisranta, joten vaikutus lienee vähäinen. Tunnelia on perusteltu myös sillä että pienempi autoliikenteen määrä mahdollistaa asuinrakentamisen Hermannin rantatien varteen, millä on selkeä rahallinen arvo, mutta perustelu on vanhentunut. Nyttemmin Helsingissä tehdään asuinrakentamista hyvinkin vilkkaiden katujen varteen, esimerkiksi Mannerheimintiellä. Tosin pienempi autoliikenteen määrää tekee asunnoista haluttavampia ja teknisesti helpompia rakentaa.
Tunnelissa on kuitenkin yksi iso ja kaksi pientä ongelmaa. Isoin ongelma on yksinkertaisesti hinta, alkaen 160 miljoonaa euroa. Summa vastaa Helsingin useamman vuoden investointeja koko tie- ja katuverkkoon.
Ne kaksi pienempää ongelmaa ovat eteläinen ja pohjoinen suuaukko. Pohjoinen aukko siis sotkee raitiotien rakentamista. Kumpikin tunnelin suuaukko myös muodostaa pitkän esteen jonka yli ei pääse suojatietä. Ennen kaikkea isot betonikuilut keskellä kaupunkia ovat kovin rumia.
Tunnelin eteläinen suuakko.
Ohitustien idea on ohittaa asutus, tämän ohitustunnelin kummatkin päät ovat keskellä tulevaa asutusta.
Kuinka Sörnäistentunneli tuli korjata
Ensisijainen asia on siirtää pohjoinen sisäänajo niin ettei sen varaus häiritse raitiotien rakentamista. Mutta minne on mielenkiintoisempi kysymys.
Ratkaisut tunnelisuunnitelman ongelmiin ovat aika ilmeisiä. Taloudellisessä yhtälössä pulma on se että tunneli ei suoranaisesti vapauta tonttimaata rakentamiselle, koska teiden viemä tila maan päälle ei pienene. Mutta jos tunneli tulisikin pintaan Kustaa Vaasantiellä, siltä vapautavaan tilaan ja ennen kaikkea Hermannin rantatien viemään tilaan voitaisiin rakentaa huomattava määrä asuntoja. Tämä todennäköisesti parantaisi hankkeen taloutta, vaikka pidennys toki olisi sekin hyvin kallis
Esimerkin omainen linjaus olisi noin 2,2 kilometriä pitkä, nykyinen tunnelisuunnitelma on noin 1,5 kilometriä.
Vallilan laakson kohdalla on savikkoa joka vaatisi todennäköisesti betonitunnelin pätkän, mutta muuten koko linjaus on Maanalaisen yleiskaavaan mukaan helsinkiläistä pintakalliota (kellertävällä ao. kuvassa)
Arabian, Kumpulan kampuksen ja Hermannin välillä oleva liikennealue on yksinään yli viisi hehtaaria.
Jos tunnelia tuotaisiin pintaan Itäväylän pohjoispuolella, kuten Maanalaisen yleiskaavan varauksessa yllä olevassa kuvassa, sitä pitkin pääsisi myös ajamaan Teollisuuskadulle Sturenkadun reitin sijaan.
Pelastuslaitoksen vaatimusten mukainen tunneli yhdelle autolle suuntaansa on lähes kahdeksan metriä leveä
Lisäksi, koska tunnelin poikkileikkaus on joka tapauksessa hyvin leveä, olisi syytä tutkia voitaisiinko sinne lisätä bussikaistat, mikä nopeuttaisi joukkoliikennettä huomattavasti.
Tunneli olisi näillä muutoksilla edelleenkin hyvin kallis, mahdollisesti ylivoimaisen kallis. Mutta tällaisesta tunnelista olisi jo niin paljoa iloa, että se voisi olla jopa niiden satojen miljoonien arvoista.
Kysymys siitä mitä eteläiselle sisäänajolle tulisi tehdä on vaikea, mutta jotain ideaa voisi hakea ihan vaan viereisestä Merihaasta. Vaikka Haapaniemenkadun betonikannen ja rakennusten alle sujahtava suuaukko ei ole varsinaisesti ilo silmälle, niin on se nyt kuitenkin parempi kuin sadan metrin railo keskellä katua ja vie vähemmän tilaa keskellä kaupunkia.
Kaupunginhallitus käsittelee Sörnäisten tunnelin asemakaavaa kokouksessaan maantaina, 18.6.2018. Esityslistan kohta 2. Siitä tulee pitää huolta että päätös, riippumatta siitä mikä se on, ei vaaranna Kalasataman raitiotien toteutusta.
Keskustan liikenne ei tule sujumaan kuin entistä huonommin millään kulkuvälineellä, jollei liikennevalojen haittoja saada vähennettyä. Tämä edellyttäisi muutoksia katuverkkoon, joita ei haluta tehdä.
Ydinkeskustassa liikkuminen on hidasta ja vaivalloista. Ylivoimaisesti suurin osa ihmisistä keskustassa kulkee jalan, ja todelliset nopeudet ovat konttausvauhtia. Tämä johtuu siitä että aika kuluu liikennevaloissa seisoskeluun.
Esimerkiksi jalan Kiasmalta Foorumiin: matkaa on noin sata metriä, jonka kävellessään joutuu ylittämään ensin Postikadun (neljä kaistaa), Mannerheimintien (kuusi kaistaa) ja lopuksi Simonkadun (neljä kaistaa). Karkeasti yksinkertaistaen jokaisissa valoissa seistään keskimäärin sellaiset puolisen minuuttia (60 sekunnin valokierto), mikä pidentää matka-ajan noin kaksi ja puolikertaiseksi. Suhteellisesti sama kuin Kehätiellä olisi 30km/h nopeusrajoitus.
Samoissa valoissa jumittavat myös ratikat, jotka ovat keskustassa toiseksi käytetyin liikennemuoto. Esimerkiksi Kaivokadulta menee seitsemänsadan metrin matkaan Bulevardille aikataulun mukaan viisi minuuttia. Keskinopeus siis tragikoomiset 8,5km/h. Matkalla raitiovaunu seisoo pahimmillaan kuusissa eri liikennevaloissa, jolloin edes tuossa aikataulussa ei pysytä. Ajanhukan lisäksi tämä maksaa miljoonia HSL:lle liikennöintikuluina, sekä tekee koko ratikkaverkosta epäluotettavamman. Ankaran rationaalisesti ajatelleen Kaivokadulta etelään ei kannattaisi liikennöidä ratikoita lainkaan siinä kuin bussejakaan, koska ympäristö on liikennöintikelvoton.
Olennaisesti ottaen kaikki henkilöautoliikenteen, pyöräilynkin, viiveet ydinkeskustassa johtuvat nekin myös valoista. Eli siis käytettävissä oleva katupinnan määrä ei rajoita autoliikennettä. Jos näin olisi, niin esimerkiksi jono Mannerheimintiellä etelään Simonkadun risteyksen valoissa täyttäisi koko katutilan Lasipalatsin edessä. Siinä jonossa on todellisuudessa autoja kymmenkunta, ei sata, koska edellisistä valoista ei päässyt enempää läpi.
No miksi liikennevaloilla sitten kiusataan ihmisiä?
Liikennevalojen tarkoitus ei ole nopeuttaa liikennettä. Päinvastoin yleensä ne hidastavat liikennettä, paitsi poikkeustapauksissa joissain risteyksissä. Liikennevalojen tarkoitus on estää ajoneuvoja törmäämästä toisiinsa ja jalankulkijoihin. Valot, ja sivumennen myös töyssyt, ovat jotain jota tehdään siinä vaiheessa kun katuympäristön suunnittelu on jo mennyt pieleen.
Liikennevaloja ja niiden haittoja saa vähennettyä yksinkertaisilla, kustannustehokkailla ja yleisesti sivistysmaissa käytetyillä keinoilla esimerkiksi seuraavasti:
Hidastetaan ajonopeuksia. Esimerkiksi korotetut suojatiet ja kapeammat kaistat saavat ajamaan hitaammin ja varovaisemmin, jolloin jalankulku ajoradan yli voidaan toteuttaa turvallisesti ilman valo-ohjausta. Idioottimaisinta ja valitettavan yleistä on kymmenen metriä leveä viivasuora tie, jonka 30km/h nopeusrajoitusta ei tietenkään noudateta.
Suljetaan risteyksiä. Jos ei ole risteävää liikennevirtaa, ei ole myöskään tarvetta valo-ohjata sitä.
Kavennetaan ajoratoja. Mitä lyhyempi matka kävelijällä on ajoradan yli, sitä lyhyempi aika hänelle tarvitsee varata liikennevaloissa, eli valokierto nopeutuu.
Karsitaan kääntymissuuntia. Esimerkiksi Saksassa yleinen käytäntö on että pääkaduilta ei käännytä vasemmalle. Kun autoilijat tietävät tämän, he vaihtavat reittejään niin että pääsevät perille tästä huolimatta. Auto on siitä mukava kulkuneuvo että siinä on ratti ja sen takana ihan aikuinen ajatteleva ihminen.
Raitiovaunukiskojen yli ei ydinkeskustan nopeuksilla ole mitään tarvetta jalankulkijavaloille, Helsingin paras ja toimivin suojatie on Aleksanterinkadulla Stockmannin pääoven edessä. Siinä ei ole suojatietä eikä valoja, eikä onnettomuuksia.
Suositaan niitä suuntia ja kulkutapoja, joita käyttää eniten ihmisiä. Käytännössä annetaan ensisijaisesti jalankulkijoille ja toissijaisesti raitiovaunuille valoetuudet. Tämän käytännön toteutusmahdollisuudet ovat rajalliset, koska sivukaduiltakin pitää joskus päästä pääkadulle eikä autoille voi pelkkää punaista näyttää.
Kaikille keinoilla on toki haittansakin, mutta ne ovat yleensä pieniä verrattuna liikennevalojen haittoihin; kapeammalla kadulla joutuu ajamaan hitaammin, mutta punaisissa valoissa ei liikuta lainkaan.
Toki voitaisiin vain asentaa kaiteet ajoratojen viereen ja kieltää jalankulku niiden yli, Kaivokadulla tätä on aikanaan kokeiltukin. Mutta kun tavoite on nopeuttaa ja sujuvoittaa liikennettä, niin se ei nopeudu niin että suurin osa liikenteestä eli jalankulkijat laitetaan kiertämään tunneleiden kautta.
Helsingissä yllä lueteltuja keinoja ei juuri käytetä, edes siellä missä niille on huutavin tarve eli ydinkeskustassa. Koska on epätodennäköistä ja mitä epäkohteliainta olettaa että ihan ammatikseen liikennettä suunnittelevat eivät osaa sitä suunnitella, jäljelle jää vain vaihtoehto ettei niin haluta tehdä, syystä tai toisesta. Ja se miten tämä taas perustellaan on kokonaissuunnittelu.
Keskustan liikenteen kokonaissuunnittelu, eli miten ei taaskaan tehdä yhtään mitään
Kokonaissuunnittelu on suunnittelufilosofia, jossa pitkällisten selvitysten ja pohdintojen avulla selvitetään kaikki mahdolliset tarpeet, oletetaan että nämä tarpeet eivät ole ristiriidassa keskenään tai ihan vaan muuten mahdottomia tyydyttää. Seuraavaksi kokonaissuunnitelma julkaistaan, hyväksytään ja sitten haudataan vähin ääniin, koska todellisuudessa tarpeet ovat ristiriidassa keskenään tai mahdottomia tyydyttää. Kokonaissuunnittelu on erinomaisen näppärä metodi, jos haluaa varmistaa suunnittelijoiden työllisyyyden lisäksi sen ettei mitään suunnitelmaa varsinaisesti koskaan toteuteta.
Helsingin liikennesuunnitteluperinteisiin kuuluu kokonaissuunnittelu sellaisessa muodossa, jossa oletetaan ääretön budjetti. Eli suunnitellaan jotain johon ei missään tapauksessa ole varaa, ja joka sopivan vaillinaisesti tarkastellen kuitenkin täyttää kaikki mahdolliset tarpeet. Yleensä tunneli(verkosto). Tämän jälkeen päättäjä voi vastata Hesarissa, että ongelmaan on kyllä suunniteltu ratkaisu, mutta sen toteuttamisen ei taida valitettavasti löytyä rahaa vielä tällä vuosikymmenellä. Ja vieläpä vuosikymmenestä toiseen, kestävää designia!
Tämän takia ei ole syytä olettaa yhtään mitään muuta kuin yhtä hyllyriviä selvityksiä lisää, kun kaupunki kertoo kantanaan että:
Onnistunut kävelykeskusta edellyttää kokonaisvaltaista tarkastelua,,, Kaupunginhallitus katsoo, että Mannerheimintien kävelykatuosuuksia tulee suunnitella vuonna 2015 käynnistyvän kävelykeskustan kaupunkirakenteellisen ja liikenteellisen yleissuunnitelman yhteydessä.
On toki mahdollista että tästä syntyy jotain, aivan kuin on mahdollista että tiiliseinä kaatuu seuraavan kerran kun siihen kumauttaa otsallaan. Luottamusta ei varsinaisesti lisää se että Oskalan aloite ei käy nimenomaan siksi että siinä edeskokeiltaisiin kaventaa ajoratoja, vähentää liikenteen risteämisiä, ja muutenkin edistää liikennettä keinoilla, jotka jopa saattaisivat toimia.
Kaikkien aikaa säästyisi, jos nyt vaan odotettaisiin että sedät ja tädit pääsevät eläkkeelle viroistaan ja luottamustoimistaan. Dysfunktionaaliset liikennejärjestelyt ovat kuitenkin suhteellisen harmittomia ja niiden puoltajien puheenvuorot kelpo asiaviihdettä.
Helsingin kaupunki muistuttaa autoilijoita, että väärin pysäköidyt autot hankaloittavat suuresti raitiovaunujen liikennettä. Pelkästään tiistaina ratikkaliikenne katkesi tämän takia kuusi kertaa. Myös keskiviikkona raitiovaunuja on joutunut poikkeusreiteille tai ne ovat joutuneet odottamaan auton siirtämistä pois raiteilta.
"Tämä aiheuttaa myöhästymisiä ja suunnitelmien muutoksia sadoille, pahimmillaan tuhansille matkustajille. Täydessä raitiovaunussa on 100–120 matkustajapaikkaa. Yhteiskuntataloudellisia tappioita on vaikea arvioida, mutta ne ovat epäilemättä huomattavat", kommentoi apulaiskaupunginjohtaja Pekka Sauri tiedotteessaan.
Toki ihan rehellisiä idiootteja maailmassa riittää, myös ratin takana, mutta yleisemmin kysymys lienee lähinnä inhimillisestä huolimattomuudesta. Se että on olemassa ihan laillisia pysäköintipaikkoja kiskojen vieressä, joille vähän leveämmin pysäköinti jo kesäisin tukkii tai ainakin hidastaa ratikan kulkua, on Helsingin Kaupunginsuunnitteluviraston asia. Josta vastaava apulaiskaupunginjohtaja on Hannu Penttilä, eikä Pekka Sauri.
Ihan vastaavasti kuin esimerkiksi liikenneturvallisuusratkaisuja ei suunnitella siltä pohjalta että kulkijat ovat huolellisia, noudattavat liikennesääntöjä, eli eivät aiheuta onnettomuuksia sössimällä tavalla tai toisella, myös toimivat joukkoliikenneratkaisut suunnitellaan siitä lähtökohdasta että aina joku mokaa. Esimerkiksi kun ei haluta että raitiovaunukaistalla ajaa autoja, niin tehdään nurmirataa jolla ei voi ajaa autolla. Kiskoille pysäköintiin yksinkertainen ja toimiva ratkaisu on ottaa sellaiset pysäköintipaikat pois jotka ovat liian kapeita. Kaupungeissa joissa suhtaudutaan vakavasti raitiovaunuliikenteeseen tällainen kehitystyö on rutiininomaista ja ilmoitusluonteista toimintaa. Mutta puhumme nyt siis Helsingistä.
Nyrkkisääntönä, kiskojen ja kadunvarsipaikkojen välissä pitäisi olla oikeastaan erillinen ajokaista, pyöräkaistakin käy. Siitä mitkä pysäköintipaikat tulisi poistaa saa osviittaa myös seuraavasta kaksi vuotta sitten tehdystä kartasta.
Tähdellä merkattu väärinpysäköidyt autot kolmessa talvikuukaudessa. Klikkaa suuremmaksi.
Kysymys on kokonaisuudessaan sadasta tai parista sadasta pysäköintipaikasta. Pelkästään Töölönlahdelta etelään on 16 400 pysäköintipaikkaa kadunvarressa, eli koko ratikkaverkon alueella kysymys varmaankin alle yhdestä prosentista kadunvarsien pysäköintipaikkoja. Raitovaunuja käyttää päivässä noin 200 000 matkustajaa, ja käyttäisi useampikin jos ne liikkuisivat. Sen lisäksi että väärin pysäköidyt autot tukkivat ratikkakiskot, kuljettajat myös vielä useammin joutuvat ajamaan hyvin hitaasti sihdatessaan että mahtuuko autosta ohi. Jos ratikoita halutaan nopeuttaa, niin tämä on yksi keino muiden joukossa.
Otetaan esimerkiksi Liisankatu, koska sitä koskeva valtuustoaloite on paraikaa Kaupunkisuunnittelulautakunnassa käsittelyssä.
Liisankatu sunnuntaina 13.12. 2012, kuvaaja Niko Kavenius.
Elina Moisio ja 10 muuta kaupungivaltuutettua esittää että
1. Liisankadulta, Unioninkadun ja Snellmaninkadun väliltä poistetaan pysäköintipaikat, koska ne ovat kohtuuttoman kapeita ja säännöllisesti aiheuttavat häiriötä raitiovaunu- ja linja-autoliikenteelle
2. Selvitetään voitaisiinko Liisankatu sulkea Unioninkadun ja Snellmaninkadun väliltä henkilöautoliikenteeltä.
Aloite on vielä ystävällisesti numeroitu, jotta tulee varmasti selväksi että kyseessä on kaksi eri asiaa, eli ensimmäiseksi nyt ne pysäköintipaikat pois, ja toiseksi kävelykadunpätkää voisi pohtia. Tolkku jättää nyt sivuun viraston sinänsä mielenkiintoiset ja varmaan johonkin asiaan liittyvät pohdinnat esimerkiksi Hakaniemen pysäköintihallin kaistajärjestelyistä ja pyöräilyn tavoiteverkosta, ja pureutuu siihen että miksi näitä paikkoja ei voi viraston mukaan vaan poistaa. Perusteluja on kolme:
1. On ne siinä ennenkin ollut
Eli "kyseisen tyyppinen järjestely on yleisesti käytetty Helsingissä", vähän niin kuin asunnottomuus tai liukastumiset ovat yleisiä Helsingissä. Autot vaan ovat lihoneet ja talot eivät liiku etäämmälle toisistaan.
Vuodesta 1990 vuoteen 2012 autot ovat paisuneet kymmeniä senttejä. Otos kahdestatoista suositusta pikku- ja keskiluokan autosta kertoo, että vuoden 2012 mallit ovat keskimäärin 13 senttiä leveämpiä ja 36 senttiä pitempiä kuin vastaavat mallit vuonna 1990. "Parkkiruudussa ahdistaa", HS Autot 15.9.2012
2. Tämä on toisen viraston ongelma
Tilanteita, joissa pysäköidyt autot estävät raitiovaunuliikennettä, esiintyy lumisina aikoina tiheämmin kuin lumettomina aikoina. Katujen kunnossapidon tulisi olla niin tehokasta, etteivät pysäköidyt ajoneuvot haittaa muuta liikennettä.
Se että HKR ei saa putsattua kaikkia lumia pois saman tien on tosiasia, johon voi käytännössä suhtautua vastaavana luonnonilmiönä kuin että yöllä on pimeää. Minkä takia asennetaan katuvalaistus.
3. Huutava pula parkkipaikoista
Kysymys on siis 19 pysäköintipaikasta. Vertailun vuoksi, pelkästään Liisankadulla olevaa Snellmanninkadun pysäkkiä käyttää noin 2 000 seiskan matkustajaa päivässä. Kruununhaassa lienee kadunvarsipaikkoja tuhansia. Erityisen mielenkiintoinen on mittarina käytetty asukapysäköintilupien määrä suhteessa paikkoihin:
Kantakaupungin asukkaiden asukaspysäköinti on viime vuosina hankaloitunut. Vaikeimmilla alueilla kyse on ennen kaikkea pysäköintipaikkojen riittämättömyydestä. Kruununhaassa eli E-alueella on yli puolitoista kertaa enemmän asukaspysäköintitunnuksia kuin siellä on laskennallisia paikkoja katujen varsilla.
Ensinnäkin, niin kauan kuin asukapysäköintilupien hinta on peräti 40 senttiä arkipäivältä, niitä on ihan varmasti enemmän kuin paikkoja. Toiseksi, E-alueeseen saa kymmeniä tai jopa satoja paikkoja lisää ihan vaan laajentamalla sen Kruununhaan rannoille, byrokraatiksi esimerkiksi tämä maksuton pysäköintialue on ihan eri asia kuin asukaspysäköinti.
On myös hyvin vaikea ymmärtää miten ihmeessä on autoilijan etu, että pysäköintipaikka on niin kapea että siihen pysäköivät rutiinomaisesti kääntävät peilit sisään, eli pienellä huolimattomuulla pääsee joko korjaamolle tai HKL:n soittolistalle sekä matkustajien kiroamaksi.
Tilannekuvaa Liisankadulta elokuussa.
Myös HSL on kolme vuotta sittenkiinnittänyt huomiota samaan paikkaan. HSL:n ehdottama ratkaisu nostaa parkkipaikat korokkeelle voisi olla muuten toimiva, mutta käytännön kokemus esimerkiksi Mäkelänkadulta on että autoilijat pysäköivät kauaksi reunakivestä eli jalkakäytävä jää kapeaksi,
Tolkun mielestä tästä voisi aloittaa, kun:
Joukkoliikenne pitää saada nopeammaksi ja luotettavammaksi ja pyöräilyn edellytyksiä on parannettava. Tässä keskeiset asiat, joita Helsingin uusi liikennesuunnittelupäällikkö Ville Lehmuskoski haluaa lähteä edistämään. "Lisää tilaa pyörille, busseille ja ratikoille", HS Kaupunki 30.1.2012
Politiikan markkinoilla kadulta poistetun auton päivän noteraaus on noin 40 000 euroa. Suunta on oikea, summa ei.
Kaupunginsuunnittelulautakunnan puheenjohtaja Männistö (kok.) ehdottaa keskustatunnelia, joka rahoitettaisiin joko keskustan tietullilla ja/tai yksityisellä rahalla, eli tunnelimaksuna. Männistölle on niukasti numeroita blogauksessa, Tolkku auttaa määrällistämään.
Haarukoidaan ensin tunnelimaksu. Tunneli maksaisi noin miljardin, ylläpito on kaikkea muuta kuin ilmaista (paljon turva- ja viestintätekniikkaa), eli sanotaan nyt pyöreästi vaikka 50 miljoonaa euroa vuodessa kokonaisuudessaan korot, lyhennykset ja ylläpito. Tunnelia käyttäisi päivässä noin 40 000 - 50 000 henkilöautoa (kovin paljoa enempää se ei vedä koska turvallisuussyistä tunnelissa ei voi olla jonoa), eli vuositasolla 12 - 15 miljoonaa autoa. Eli tuollaiset nelisen euroa per auto suuntaansa, olettaen että ei tarvitse tuottaa voittoa. Tästäkin syystä arvio lienee alakanttiin.
Ruuhkamaksuksi taas on LVM:n esityksessä ajateltu noin 8 snt/km keskusta-alueella. Helsingin niemen rajan ylittää noin 190 000 henkilöautoa päivässä (joukkoliikenteen matkustajia muuten vastaavasti 460 000). Jos arvioimme että keskimäärin ko. autoille kertyy noin 2km ajoa keskustassa, niin tästä kertyy vuositasolla noin 114 miljoonaa kilometriä, eli tuloja noin 9 miljoona euroa. Ei oikein ynnää, ja niitä tuloja on tähän saakka ajateltu käytettävän joukkoliikenteen kehittämiseen ja muun autoilun verotukseen laskemiseen. Tietenkin jos saa käyttää koko seudun ruuhkamaksutuloja niin asia on eri, mutta niillä kyllä löytyy käyttöä muuallakin kuin ydinkeskustassa.
Mielenkiintoista tässä on että oikeistopoliittinen markkinahinta sille että saa yhden auton pois kadulta alkaa hahmottua. Se on noin 40 000 €, edes yhdeltä kadun pätkältä.
Männistön mukaan kävelykeskustaa voisi "fiksusti" laajentaa Pohjois-Espalle, eli ilmeisesti myös Kaivokatu olisi suljettu autoilta. Kaivokadulla on kumpaankin suuntaan 23 100 ajoneuvoa arkipäivässä, ja luultavasti yksi auto ajaa Kaivokadun kumpaankin suuntaan päivän aikana, eli sanotaan vaikka 10 000 autoa kun kaikista ajoneuvoista osa on ratikoita, busseja, polkupyöriä ja rekkoja joilla ei olisi tunneliin asiaa. Pohjois-Espalla on autoja noin 15 000 ja se on yksisuuntainen, eli yhteensä siis 25 000 autoa. Tunnelin maksaessa miljardin saamme siis 40 000 € euron panostuksella per auto reilulta kilometriltä katua pois yhden auton. On tämä toki huomattavasti parempi diili kuin KSV:n tunnelivisio jossa kolmen miljardin investoinnilla tunneliverkkoon saadaan pelkkä Kaivokatu suljettua.
Viime syksynä Kaupunginhallituksen puheenjohtaja Rautavan (kok.) mukaan 40 000 - 80 000 € maanalaista parkkipaikkaa kohti on niin hyvä sijoitus, että sen voi maksaa vaikka naapurit. Keskimäärin tuo on noin 60 000 € per auto, eli vuodessa deflaatio on ollut noin 50%.
Siedettävän poliittisen kompromissin hinta voisi olla että yksi auto maan alle maksaa saman verran kuin Laajasalon ratikka per matkustaja. Hanke on toki ratikkainvestoinniksi kallis vaikka hyödytkin ovat suuret ja kattavat investoinnin, mutta kuten Männistö muistuttaa: "200 miljoonaan euron siltaan voi olla vaikea löytää rahaa" ("Bussilautta veisi Kruunuvuoreen kuudessa minuutissa", HS Kaupunki 5.7. 2012). Sitä 200 miljoonan raitiovaunuyhteyttä, sisältää siis myös muutkin tarvittavat raiteet, käyttäisi arviolta noin 21 000 - 23 000 ihmistä päivässä eli noin 10 000 € per ratikkamatkustaja kertainvestointina. Ratikoiden liikennöintikulut katetaan suurin piirtein lipputuloilla.
Tasaisen tinkimisen tahdilla Helsingin kokoomus ehdottaa maanalaisia autohankkeita jotka maksavat vain 10 000 € autoa kohden jo syksyllä 2014. Semmoinen keskustatunneli jonka on tarkoitus palvella keskustaan eikä sen läpi ajamista saattaisi jopa onnistua tuolla hinnalla. Keskustan huoltotunneli maksoi 90 miljoonaa euroa (2007). Näin siksi että se on ajoyhteys raskaalle liikenteelle parkkihalleihin, eikä maanalainen moottoritie Smith-Polvisen täydellistämiseksi. Voisiko tätä prosessia mitenkään nopeuttaa ettei tarvitsisi pyöritellä peukaloita taas kahta vuotta?
Piruilu sikseen, olen Männistön kanssa täysin samaa mieltä siitä että julkisen talouden nykytilassa investoinnit pitää harkita tarkkaan, tosiasiat tulee tunnustaa ja että kävelykeskustaa tulee kehittää. Kävelykeskustaa voi kehittää ilman massiivisia tunneleitakin, ja tämä on suotavaa jos on tarkoitus tehdä jotain rahoitusrealistista, eli saada jotain aikaiseksi katutasolla eikä paperilla.
Helsingin metrot ja raitiovaunut ovat siirtyneet käyttämään suomalaisella vesivoimalla tuotettua sähköä. Raiteilla matkustaminen ei siis tuota enää lainkaan hiilidioksidipäästöjä.
Raiteilla matkustamisen voi sanoa olevan lähes päästöntä, mutta vesisähkö ei sitä ole, tarkemmin sanottuna se on täyttä huuhaata. Näin lyhyesti siksi että kaikki vesisähkö käytetään joka tapauksessa, koska se on marginaalikustannuksiltaan halvin sähköntuotannon muoto, eikä sitä voi käytännössä rakentaa lisää. Eli se että HKL ostaa vesisähköä ei vaikuta millään tavalla tuotantomuotoihin eli päästöihin, ja raideliikenteen ystävää tällainen viherpesu hävettää.
Sen sijaan voidaan sanoa että raideliikenteen marginaalipäästöt ovat lähes nolla. Näin siksi että raideliikenteessä matkustajamäärän kasvu ei lisää kaluston tarvetta, koska ratikkaan ja metroon mahtuu lisää matkustajia, ja toisaalta kaluston määrä seuraa yleensä palvelutasosta eli halutusta vuorovälistä. Samasta syystä myös raideliikenteen marginaalikustannukset ovat pienet, eli lisämatkustajat ovat lähes pelkkää tuottoa. Nämä ovat erinomaisia syitä kasvattaa raideliikenteen matkustajamääriä.
Tietenkin jos matkustajamäärät kasvavat todella paljon niin tarvitaan lisää kalustoa liikenteeseen, osa linjoista on jo kapasiteettirajoilla ja niin edelleen. Eli sen takia käytännössä lähes päästötöntä.
80-luvun Kallio-liike etsi parempaa kaupunginosaa. Kohtalokkaista
seurauksista viisastuneena nykypolvi parantaa kaupunkia Kalliossa.
Parempaa ja mukavampaa kaupunkia saa tekemällä lisää kaupunkia. Samalla melu vähenee ja ilmanlaatu paranee, koska autoliikenne vähenee. Sektoriviranomaisten patenttiratkaisu on kuitenkin ettei saa tehdä kaupunkia ihmisten terveyden suojelemiseksi. Heiltä tulee ottaa kaavoitusvalta pois jos he eivät sitä osaa käyttää.
Se mitä kaupungille pitää tehdä, ja mitä ei pitäisi enää tehdä, alla kaaviokuvana. Mutta koska tämä on Tolkku, niin käydään karttoja ja käppyröitä säästelemättä yleisen paremmintietäjyyden hengessä tarkemmin ensin läpi mitä nyt tehdään väärin meluntorjunnassa ja ilmanlaadun parantamisesta kaupungissa, ja sitten mitä pitäisi tehdä.
Hippien kaupunki on vaan kaikin puolin parempi
Ihmiset liikkuvat, puhuvat, nauravat, huutavat ja muutenkin tuottavat erillaisia ympäristöhäiriöitå. Varsinkin kaupungissa missä ihmisiä on paljon. Tämän takia kaupungissa on aina melua ja hiukkaspäästöistäkään tuskin päästään täysin eroon.
Kaupunkilaisten hiljaisïksi nimeämät paikat eivät viranomaisten
harmiksi oikein täytä virallisia hiljaisuusnormeja. (Ymk 2010)
Melua ja päästöjä voidaan ja tulee vähentää. Pienhiukkasilla on tutkitusti vakavia terveysvaikutuksia. Kummaltakin ihmisiä suojaavat kaupungissa lähinnä rakennukset, kuten ylläolevasta kuvasta näkee niin hiljaista on keskellä kortteleita ja niiden sisäpihoilla.
Kaavoituksessa pyritään ehkäisemään melu- ja ilmanlaatuongelmia tavoilla jotka ovat hyvää tarkoittavia, sektoriviranomaisen tontilta katsottuna välttämättömiä, lisäävät liikennettä, ja estävät suojaavien rakennusten tekemisen, eli pahentavat ongelmaa muiden haittojen tuottamisen lisäksi. Alla käydään läpi keino kerrallaan miksi näin, ja mitä sitten voisi tehdä.
Keinoja jotka eivät toimi
Kuinka lähelle tietä saa normin mukaan rakentaa. (YTV 2000)
Ei tehdä taloja. Yllä olevassa kuvassa on esitetty minimi- ja vähimmäissuojavyöhykkeet, ilmeisesti maaseudulla. Kuvaa luetaan Helsingin kaavoituksessa orjallisesti siitä huolimatta. Ongelma on siinä, että Helsingissä tai ylipäänsä isommassa kaupungeissa useampi kymmenen tuhatta ajoneuvoa kadulla on täysin normaalia, Mannerheimintiellä on pelkästään busseja 4 000 päivässä. Evakuoidaanko Töölö?
Automäärä ja siitä seuraava ohjealue, jossa tulisi olla mäntymetsää eikä taloja.
Käytännössä Töölöstä jäisi jäljelle pari pistetaloa, aivan kuin lähiöissä.
Terveellisessä lähiössä on riittävät liikennevihreät, ja muutenkaan liikenne
ei tuota haittoja, koska asukkaita jotka liikkuisivat ei juurikaan ole.
Surkuhupaisimmillaan melun ja pölyn torjumiseksi, ei saa rakentaa taloja, jotka suojaavat melulta ja pölyltä.
Varsinkin korkeat talot toimivat hiukkasmuureina. (YTV 2000)
Ja kun ei voi rakentaa lähelle niin rakennetaan kauas. Tilanteessa jossa jo nyt on asuntopula, ja asukkaita tulee lisää.
Kulkutavat eri alueilla, lähellä kävellään ja käytetään ratikkaa.
Kuljetut matkat eri kulkumuodoilla kilometreinä.
Kaukaa on pitkä matka ja se ajetaan autolla. (HSL 2010.)
Lopputulos on että autoilun haittojen vähentämiseksi tuotetaan moninkertainen määrä autoliikennettä. Muun huonon ohella tämä myös tuottaa huomattavia kustannuksia.
BKT% vuodessa Helsingin seudulla on noin 600 miljoonaa euroa.
Tehdään toimistoja melumuuriksi. Mitään terveysperusteita tälle ei ole, pikemminkin päinvastoin.
Autojen määrä eri vuorokaudenaikoina (HSL 2011)
Koska autoliikenne on vilkkainta työaikana, niin päivttäisen hiukkasannostuksen kannalta olisi luultavasti parempi olla töissä syrjässä ja asua keskellä, kuin toisin päin. Syy miksi meluvallitoimistoja kuitenkin kaavoitetaan motarien varsille on että niitä saa kaavoittaa, koska työpaikan ilmanlaadulla ei ole käytännössä mitään normeja. EK ja siten kai Kokoomus on perinteisesti niitä vastustanut.
Seuraus on noin miljoona neliötä tyhjää toimistotilaa Pääkaupunkiseudulla, vastaa noin 25 000 ihmisen kotia. Lisäksi vaikka ympäristöviranomaiset antaisivat myöten, niitä on vaikea muuttaa asunnoiksi, koska gosplanin mukaan asunnoissa pitää olla paljon enemmän parkkipaikkoja, ja jonkun muun pitäisi maksaa ne . Eli ihmiset asuvat kauempana, eli lisää autoliikennettä, ja niin edelleen.
Lisäys 3.5 Yhdellä kuvalla että mistä se altistus tulee, lähde
Tehdään tunneli. Vaan kun ei tehdä. Koska ne maksavat alkaen sata miljoonaa euroa kilometriltä ja ylläpito saattaa maksaa jopa enemmän. Helsingin kaikki liikenneinvestoinnit vuodessa ovat noin sata miljoonaa. Kustannuksiin kaatuneita tunnelihankkeita on jo ainakin Keskustatunneli, Kehä II jatko joka on käytännössä pitkälti tunnelissa, Itäkeskuksen tunneli, Kivikon tunneli ja perässä tullee ainakin Herttoniemen tunneli, sekä Kehä I kattaminen Otaniemessä.
Sörnäisten vankilan ali on suunnitteilla ohikulkutunneli jotta Kalasataman tuleva asuinalue säästyy autojen haitoilta. Poikkeuksellisesti tämä voidaan ehkä rahoittaakin lisääntyneellä ja paremmalla rakennusoikeudella. Tosin tunnelin kustannusarvio on jo noussut alkuperäisestä 100 mijoonasta 150 miljoonaan. Eli on riski että tunneli jää toteutumatta, jolloin Kalasatamaan voi rakentaa vähemmän asuntoja, jolloin ne samat asunnot rakennetaan kauemmaksi...
Espoolaista kaupunkisuunnittelua.
Lisäksi yleensä tunnelin suuaukot vievät valtavia määriä tilaa, jonka voisi käyttää asuntoihin, ja ne toimivat savupiipun tavoin.
Sujuvoitetaan autoliikennettä (valo-ohjauksella). Tätäkin joskus kuulee, ajatus menee jotenkin niin että jonottavat autot suoltavat pakokaasuja, joten poistetaan jonot vihreillä aalloilla. Mielikuvitusmaailmassa jossa liikennevalot sujuvoittaisivat liikennettä ja vihreitä aaltoja pystyisi käytännössä tekemään tämä olisi ihan hyvä osaratkaisu. Muu autoliikenteen sujuvoittaminen taas vie tilaa.
Liikennettä sujuvoittava Lahdentien ja Kehä I liittymä, sekä
hieman isompi puolen miljoonan asukkaan vanha Konstantinopoli
Keinoja jotka toimivat
Ei ole olemassa mitään yhtä yksinkertaista ratkaisua siihen kuinka yhdistetään ihmisten liikkuminen ja asuminen sekä terveellisempi ympäristö, on vaan erillaisia rakennusratkaisuja, ohjauskeinoja, katujen hoitoa, jne. ja nämä vielä liittyvät toisiinsa, alempana muutamia. Samasta syystä ei ole olemassa yhtä viranomaistahoa jonka vastuulla asia olisi, eli byrokraattien pitää tehdä töitä yhdessä. Tämä on tunnetusti vastenmielistä ja vaikeaa. Palkkatyö usein on.
Normaalia kaupunkia.
Rakennetaan kaupunkia. Eli lähelle eikä kauas, koska tästä seuraa monta kertaa pienempi määrä autoliikennettä. Talot myös suojaavat, hiljaiset paikat kaupungissa ovat umpikortteleiden sisäpihoja.
Kun Tuusulanväylä muuttuu Mäkelänkaduksi niin melualue kutistuu
murto-osaan, koska talot suojaavat. Autoja on saman verran.
Muutetaan motareita kaduiksi. Lisää kaupunkia ja pienemmät autoilun haitat, vaikka ajoneuvomäärä pysyisi samana. Nopeuksien laskiessa myös polttoaineen kulutus laskee, mikä laskee osaltaan päästöjä, ja rengasmelu vähenee eksponentiaalisesti.
Katukuilu rajaa melun ja pölyn leviämistä. Jotta tämäkään ei olisi yksinkertaista, niin toisaalta kadunvarren talomuurissa on hyvä olla myös paikoin aukkoja, jotta ilma katukuilussa vaihtuu. Tämä voidaan tehdä esimerkiksi vaihtelemalla räystäskorkeutta tai jättämällä toinen puoli kadusta luontevin paikoin rakentamatta, kuten alla olevassa kuvassa.
Länsibulevardi aukeaa merelle.
Tehdään taloihin kunnollinen melueristys ja ilmansuodatua. Suomalaiset viettävät suurimman osan ajastaan sisätiloissa.
Melua tulee sisätiloihin juuri niin paljon kuin rakenteet päästävät läpi. Julkisivu maksaa noin 200-300 €/m2, eli kadun puoleinen seinä noin 20-30€ asuinneliötä kohti. Täten hyvin melua torjuva julkisivukaan tuskin on kovin suuri kustannus. Vertailun vuoksi normien pakottamat pommisuojat maksavat yli 100€/m2 ja pysäköintipaikat esim. 500€/m2.
Sisäilman hiukkasista noin kolme neljäsosaa tulee ulkoa, ja täten ilmansuodatus on ensiarvoisen tärkeää. Tämäkin asia on vaan vähän monimutkainen, suodattimet kyllä ovat erittäin tehokkaita, mutta niitä pitäisi säännöllisesti puhdistaa ja huoltaa. Tämän voisi normittaa.
Valikoidaan ja hillitään autoliikennettä. Keinoja on paljon,alla muutamia.
Rajoitetaan autoliikenteen määrää. Edes autoilun sujuvuudenkaan kannalta ei ole järkevää että kaupungissa on enemmän autoja kuin katuverkko vetää, koska siitä seuraa ruuhkia, jolloin se katuverkko vetää vielä pienemmän määrän autoja. Kaupunkiin ei vaan mahdu määräänsä enempää autoja, ja autojen määrää voidaan rajoittaa joko maksuilla tai valo-ohjauksella sisäänajoväylillä. Hämeenlinnan moottoritien päässä näin jo tehdäänkin.
Suositaan puhtaampia ja hiljaisempia autoja. Valtio on verotuksella ja normeilla ohjannut parempiin autoihin, ja tästä on erinomaisia tuloksia. Ajoneuvojen polttoaineen kulutus, melu ja päästöt ovat vähentyneet. Kaupungin tasolla, ainoa Helsingissä käytössä oleva kannustin on alemmat pysäköintimaksut vähäpäästöisille autoille, ja jos pysäköintimaksuja alentaa käy helposti niin että pysäköintipaikkoja ei ole kun ne alihinnoitellaan. Parempi olisi esimerkiksi suosia hiljaisia ja vähäpäästöisiä autoja varaamalla niille oma kaista leveillä sisäänajoteillä.
Siirretään jonot moottoriteille. Jono syntyy käytännössä aina kun leveämpi tai nopeampi tie muuttuu kapeammaksi tai hitaammaksi. Sen takia moottoriteiden päässä on jonot, esimerkiksi Porkkalankadulla. Se jono muodostuisi Länsiväylän sillalle jos valot olisivat siellä, jolloin autot seisoivat tyhjäkäynnillä keskellä merta eikä keskellä kaupunkia.
Rajoitetaan raskasta liikennettä. Raskas dieselkäyttöinen kalusto katukuilussa sekä kuluttaa katua että tuottaa päästöjä ihan suoraan pakoputkesta. Huoltoajoa ja osin pysäköintiä varten on rakennettu keskustan huoltotunneli. Hämeentiellä Hakaniemestä Kurviin joka viides auto on bussi, eli todennäköisesti siellä bussit aiheuttavat suurempia haittoja kuin henkilöautot. Busseja tuleekin korvata raideliikenteellä kantakaupungissa.
Lisää ratikoita. Ja muutenkin parempaa joukkoliikennettä. Raitiovaunut ovat matkustajien suosiossa ja niillä voi korvata katuliikenteessä busseja. Joukkoliikenteen edellytys on tiivis kaupunki, kaupunkirakenteen ongelmia on vaikea korjata joukkoliikenteellä.
Nurmirata sitoo pölyä, on halvempi rakentaa ja ylläpitää, sekä nopeampi.
Helsinkiin näitä ei voi tehdä, koska halutaan että kiskoilla voi ajaa autolla.
Pestään katuja. Katuja pitäisi hoitaa, ja se toki maksaa. Keskimäärin maksanee vähemmän mitä vähemmän katua on, ja tiiviissä kaupungissa katumetrejä asukasta kohti on murto-osa haja-asutuksesta. Sen sijaan että viranomaiset tuottaisivat satojen miljoonien tappioita veronmaksajille kieltämällä rakentamisen, voitaisiin sijoittaa pieni osa tonttien tuotoista katujen ylläpitoon. Siis jos oletetaan että kaavoittaja, kunnossapitäjä, ja kaupungin taloudesta vastaavat puhuisivat keskenään.
Herkät ihmisryhmät suojaisiin paikkoihin. Esimerkiksi päiväkodin on hyvä olla keskellä kortteleita kaukana pääkaduista. Näin sinne myös pääsee kävellen ylittämättä katuja ja se on lähellä, eli vähemmän syitä viedä lapset autolla päiväkotiin.
Antaa ihmisten valita. Kenenkään ei ole pakko asua kaupungissa, pikemminkin useat joutuvat muuttamaan sieltä pois koska heillä ei ole varaa asua kaupungissa. Huonouninen astmaatikko ei muuta asumaan Mannerheimintien varteen. Osaa ihmisistä taas esimerkiksi melu ei haittaa lainkaan.
Suhteellisuudentaju. Haluatko radikaalisti vähentää henkilökohtaista altistumistasi hiukkasille? Älä pidä ikkunoita auki, kulje kadulla mahdollisimman kaukana ajoradasta, älä polta kotona kynttilöitä äläkä ainakaan takkaa. Älä muutu omakotitaloalueelle jossa joku muu polttaa puita. Vältä kirjoittimia.
Virallinen tavoite ulkomelulle asuinalueilla on 55dB. Vastaa kahvilan puheensorinaa. Virallinen tavoite ei toteudu sisäpihoja lukuunottamatta Helsingin kantakaupungissa juuri missään, eikä väestö siltikään osoita kuuroutumisen merkkejä.
Täysin suhteellisuudentajutonta on kieltää kaupungit lailla ilmanlaatu- ja meluongelmien vuoksi.
Kommenteissa oli keskustelua etäisyyden vaikutuksesta meluun ja hiukkasiin suhteessa suojaetäisyyksiin. Kuten oheisesta kuvasta (klikkaa isommaksi) näkee asia ei ole ihan yksinkertainen, melu vähenee etäisyyden funktiona lineaaristi tai nopeammin riippuen sen tasosta. Joku fyysikompi osannee selittää miksi. Hiukkasaltistus taas pienenee hyvin nopeasti etäisyyden kasvaessa, siis jopa sillä kumpaa puolta suojatietä kävelee on ihan oikeasti eroa. Yksi syy lisää tehdä leveämpiä jalkakäytäviä ja kadunvarsipysäköintiä. Lähde ylläkin linkattu Melun ja ilmansaasteiden vaikutus sydänterveyteen -esitys (Dos. Timo Lanki / THL, jota oli ilo olla kuuntelemassa Viiteen miniseminaarissa aiheesta taannoin.)
Rakentamalla yksi parinsadan tuhannen euron ratikkapysäkki Brahen kentälle saadaan kivempaa kaupunkia, säästetään matkustajien aikaa ja hermoja, nopeutetaan liikennettä sekä säästetään noin 17 miljoonaa euroa.
Sama asia pidemmin ja nörtimmin:
Helsingin kaupungin velkaantumisesta on kannettu huolta, Tolkku osallistuu taas säästötalkoisiin. Liikenneinvestointeja käsitellään tiistaina kaupunginsuunnittelulautakunnassa, asiasta olisi paljon muutakin huomautettavaa, mutta keskitytään yhteen pieneen pätkään Brahen kentän vieressä Helsinginkadulla. Googlen tarjoama virtuaalikierros. Tähän on tarkoitus rakentaa pyöräkaistat, johon on myös varattu vähän rahaa, ja hyvä niin.
Jostain kumman syystä samaan paikkaan suunniteltuun uuteen ratikkapysäkiin ei ole varattu rahaa, semminkin kun erikseen on todettu että se kannattaa tehdä samalla kuin kadun muu remointi, ihan jo siksikin että ei tarvitse tehdä tietöitä useana kesänä. Kuva on kasin ratikan nopeuttamissuunnitelmasta, klikkaamalla saa isomman. Ajatus on että lähellä toisiaan olevat kolme eri pysäkkiä ykkösen, kolmosen ja kasin ratikoile yhdistetään. Tämä nopeuttaa kyseisiä ratikkalinjoja, eli säästää kaupungilta rahaa ratikoiden liikennöintikuluina sekä matkustajilta aikaa. Samalla vaihdot helpottuvat. Pikanttina yksityiskohtana, kun kolmosella on yksi pysäkki Hesarilla ja toinen Karhupuistossa, niin kävely pysäkiltä esimerkiksi Castreninkadulle on aina alamäkeen.
Kasin suunnitelmassa ei ole tätä huomioitu, mutta samalla kannattaa tietenkin poistaa liikennevalot, ei niitä tarvita jos jalankulkijat ylittävät vain yhden autokaistan kerrallaan kun välissä ratikkapysäkki. Varsinkaan raitiovaunukiskojen yli pysäkillä ei tarvita valoja, joita ei sitäpaitsi edes kävelijät noudata. Kun liikennevalot voidaan poistaa niin jalankulkijat, raitiovaunut, fillarit ja autot pääsevät kaikki liikkumaan sujuvammin. Varsinkin ysin raitiovaunulle kääntyminen Kaarlenkadulta Flemarille kestää jopa neljä minuuttia valoista johtuen.
Kustannusarvio on noin 350 000 €, joka on liikennointi-investoinniksi hyvin pieni. Esimerkisi samaisessa investointiesityksessä, jossa tähän ei ole varattu rahaa, on vajaalla 20 miljoonalla eurolla liityntäpysäköintipaikkoja, 133 miljoonan euron autotunneli Herttoniemssä, ja 2,6 miljoonaa kyseenalaiseen alikulkuun Kumpulassa. Muuten, Munkkivuoren ratikalle, joka on niitä harvoja liikenneinvestointeja joka säästää rahaa ja jota lautakunta on erikseen hoputtanut, ei tietenkään ole budjetoitu rahaa.
Otson laskemien mukaan yksi sekuntti ratikkojen nopeuttamista säästää miljoona euroa, ja tämän tyyppisten pienten parennusten pitäisi olla täysin rutiininomaista ratikkaverkon kehittämistä joka vaan tehdään turhia miettimättä. Jotta tälle kyseiselle parannukselle saisi laskennallisen hyödyn, pitäisi laskea liikennöintikulujen muutos, aikasäästöt niin matkustajille, jalankulkijoille autolijoille, pyöräilijöille erikseen ja niin edelleen. Kovin työlästä, mutta tässä tapauksesa helppoa ottaa yksi yksityiskohta, koska ysi nopeutuu huomattavasti kun Kaarlenkadun pysäkki ja valot poistuvat. Tämä lisää kävelymatkoja vain vähän, koska seuraava pysäkki on kulman takana Flemarin ja Hesarin risteykessä.
Kun ysi jatkaa Jätkäsaareen sen ajoaika suuntaansa on 31/33 minuuttia, eli kokonaisuudessaan 64 minuuttia. Matkalla on kaikenlaisia häiröitä, jotka toki pitäisi poistaa muutenkin, mutta niiden takia pitää varautua hieman pidempään ajoaikaan. Esimerkiksi 15% marginaalia 9 minuuttia, eli kiertoaika on kokonaisuudessaan 73 minuuttia. Tästä seuraa että tarvitaan 8 ratikkaa 10 minuutin vuoroväliin, kiertoaika siis 8 x 10 min = 80 minuuttia, mikä Jätkäsaaren jatkolle onkin mitoitettu. Kaarlenkadun muutoksille säästetään varovastikin arvioiden 1 - 2 minuuttia suuntaansa, eli ajoaika lyhenee noin 60-62 minuuttiin. Täten 7 ratikkaa, 70 min kiertoaika, riittää.
Yksi ratikka maksaa noin 550 000€ vuodessa liikennöidä, tämän verran siis säästyy rahaa. Kaupungin budjetissa on arvioitu uuden lainan koroksi 3%. 550 000 € vuodessa maksaa 3% korkoa 16 600 000 € lainasta. Eli 350 000 € investoinnilla säästetään täten 16 600 000 €, eli hyötyjen ja kustannusten suhde (H/K) on noin 48, vaikkei laskettaisi mitään arvoa muille hyödyille.
Pelkästään suorien menojen ja tuljojen kannalta laskettuna tiehankkeiden H/K on 0,0, koska ne eivät tuota kaupungille suoranaisesti yhtään mitään. Poikkeuksellisen kannattava joukkoliikennehanke kuten Munkkivuoren ratikka voi päästää samoin laskettuna H/K lukuun yli 1. Vaikka lasketaan ajalle arvoa, niin juuri minkään liikennehankkeen H/K ei ole yli 1,5.
Kolmosen parantaminen ei ole ihan helppoa, koska perinteet ovat tärkeitä.
Helsingin joukkoliikenteessä on kaikkea ajankohtaista, päin laituriovea menvä automaattimetro kiristää hermoja, Östersundomissa yritetään kaikin keinoin keksiä yhä huonompia vaihtoehtoja ilmeiselle ratkaisulle, samoin astetta epätoivoisemmin Kruunuvuoressa.
Mutta mennään nyt liikennepolitiikan kovaan ytimeen. Saako kolmosen tunnuksia muuttaa? HSL Liikenteessä blogi kirjoittaa:
HSL saa toistuvaa palautetta kolmosen ratikoista, joiden kirjaintunnukset ja reitit ovat asiakkaiden mielestä epäselviä. Eräässä tyypillisessä palautteessa Rautatieasemalta Kallioon matkalla ollut asiakas kertoi katsoneensa vain, että kolmosen ratikka saapuu, ja nousseensa kyytiin. Pian hän oli huomannut olevansa Aleksanterinkadulla, ja siten siinä väärässä kolmosessa.
Ratikkaliikenteen tulisi olla helppoa myös niille, joiden ratikkamatkat ovat satunnaisia tai jopa ainutkertaisia. Matkustamisen helpottamiseksi HSL pohtii kolmosratikan kirjaintunnuksista luopumista ja linjojen numerointia uudelleen. Linjasta 3B tulisi jatkossa linja 3 ja linjasta 3T linja 2.
Ajatus on hyvä ja ymmärrettävä, jopa ratikkanörtitkin eksyvät vastaavasti. Tätä yritettiin ensimmäisen kerran vuonna 1953 kun kolmonen perustettiin, silloin ajatus oli että toiseen suuntaan tunnus 2 ja toiseen 3. Taustalla lienee myös ajatus kolmosen katkaisemisesta jommassa kummassa tai jopa kummassakin päässä, hyvin pitkän ratikkalinjan liikennöinti on häiriöherkkä. Tämä avaisi muitakin kehitysmahdollisuuksia.
Mutta. Kun kyseessä on kolmonen, bee ja tee. Kun Töölön puolella viimeksi muutettiin kolmosen reittiä, niin Tolkun katastrofivastaava pohti ruoka-apua Töölön mummuille, joidenka elinlanka Stockan herkkuun katkesi. Kolmonen on raitiovaunu jolla kierretään myös huvikseen. Mielenterveyskontakti raportoi että kolmonen on liikkuva avohoitola, ahdistuneelle on turvallista kun ratikka palaa samaan paikkaan. Allekirjoittanut on nuorena ylioppilaana lukenut kolmosessa tenttiin. Ja monestako raitiolinjasta on kirjoitettu kirja?
Raitiovaunut herättävät tunteita, tämä on erinomaisen hyvä asia koska ne ovat myönteisiä ja näin saadaan lisää matkustajia. Kuuluisa raidekerroin, se että ratikka kerää aina enemmän matkustajia kuin vastaava bussi, on tätäkin. Kadussa olevat kiskot myös viestivät pysyvyyttä jonka perusteella esimerkiksi valitaan asunto.
Liiikenneparemmintietäjä ei poikkeuksellisesti osaa olla oikein mitään mieltä. Voisiko asiaa ajatella niin että kolmonen ja kakkonen on yksi lisäkerrostuma, eli lapsille kerrotaan että ennen tämä oli 3B niin kuin baari?
Kun tarpeeksi kauan odottaa, niin vanhat opasteet ovat taas uusia.
