Jos Itäkeskus olisi Itäkeskusta

Kuvituskuva Wikipedian artikkelista keskusta.

Itä-Helsingissä asuu noin neljännes helsinkiläisistä. Jos Itä-Helsinki olisi itsenäinen kaupunki se olisi Turun (n. 190 tuhatta asukasta) jälkeen Suomen seitsämänneksi suurin kaupunki noin 165 tuhannelle asukkaalle, ja kasvaa edelleen voimakkaasti.

Turulla on keskusta, Porilla (85 000 asukasta) on keskusta, Porvoolla (50 000 asukasta) on keskusta. Itä-Helsingillä on Itäkeskus, jossa on kahden metroaseman (Itäkeskus ja Puotila) välissä matalia markettirakennuksia, puskaa, parkkipaikkoja ja valtava risteysalue.

Oranssilla liiketila, liilalla julkiset rakennukset

Itä-Helsingin surkuteltu työpaikkaomavaraisuus on pitkälti seurausta siitä ettei siellä ole keskustaa. Yksinäinen toimistotalo metroaseman ja Itäväylän välissä ei ole houkutteleva sijainti, minkä takia nämä tontit ovat tyhjillään esimerkiksi Puotilassa. Samoin yksi pääsyistä miksei Östersundomin rakentamisesta tule mitään on se että se on niin kovin kaukana keskustasta, koska lähin keskusta on Vironniemellä.

Kuvassa yllä on rakennukset  sekä Helsingin keskustasta että Itäkeskuksessa, mittakaava on sama. Pohjimmiltaan kaupunkikeskusta on paljon isoja taloja lähellä toisiaan, ilman taloja ei ole keskustaa.

Pitäisi päättää että halutaan Itäkeskusta

Tällä kertaa kyse ei ole siitä etteikö kaavoittaja haluaisi tai osaisi suunnitella kaupunkia. Esimerkiksi Yleiskaavan visiotyö aiheesta on vallan erinomaisen suuntainen, havainnekuva alla, kannattaa lukea koko dokkari.

Se mitä puuttuu on riittävä poliittinen tuki. Se tarkoittaa sitä että jos on tarkoitus rakentaa keskusta, niin ristiriidat sen kanssa kuten että markettigrynderi haluaa yksikerroksisen laatikon tai ELY moottoritieliittymän ratkotaan keskustarakentamisen eduksi. Eli grynderille todetaan että taloissa alueella on vähintään kahdeksan kerrosta ja ELYlle että jos haluatte rakentaa moottoritien keskustasta läpi se tehdään maan alle.

Ylipäänsä järkeviä liikenteellisiä kysymyksia Itäkeskustassa olisi esimerkiksi että pitäisikö metron ja Raide-Jokerin lisäksi alueella olla paikalliseen liikenteeseen raitiovaunuverkko, missä sijaitsee liityntäpysäköinti johon auto jätetään kun tullaan Itäkeskustaan, tulisiko rakentaa suora raideyhteys Lentoasemalle ja että pitäisikö yksi maamme suurista keskuksista kytkeä suoraan valtakunnan rataverkkoon? Järkevä kysymys taas ei ole että milloin tehdään tällainen railo keskelle sitä keskustaa:

Poliittisesti ongelma tässä on se että Kokoomus ei ymmärrä koko kysymystä, Vihreitä ei kiinnosta tarpeeksi paljon ajaakseen Itäkeskuksen kehittämisen agendalle, ja demarit joidenka kotikenttää tämä on ovat edelleen jumissa lähiörakentamisen ajatusmalleissa. Tämä arvio toivottavasti osoittautuu kohtuuttomaksi panetteluksi, koska eihän puolueiden tässä tapauksessa tarvitsisi kuin tahtoa että rakennetaan kaupunki. Mitään ylipääsemättömiä teknistaloudellisia tai maantieteellisiä esteitä ei ole.

Huonoihin paikkoihin on hyvä rakentaa

Ilmalan asema

Kalle Silfverberg kirjoittaa otsikolla Nyt kelpaa kehnokin tontti - joutomaa on muuttumassa kortteleiksi, lähinnä moottoriteiden varret, kyseessä olevan ison muutoksen:

Pitkään oli erilaista. Vallalla oli ajatus, että asuinalueen pitäisi olla erityisen hyvin juuri asumiseen sopiva: rauhaisa, luonnonläheinen ja helposti rakennettava. Esimerkistä käy Tapiola, jonka vaiheista kerrotaan tässä lehdessä.

Ajanjakso jota Silfverberg kuvaa on kuitenkin verrattaen lyhyt sodanjälkeinen poikkeustila. Helsingin keskustassa helpot tontit on rakennettu jo sata vuotta sitten. Mutinalla siitä että voiko muka tuollaisella suolle mitään rakentaa on pitkät perinteet, ihan jo vaikkapa Kluuvin rakentamisesta saakka. Kaupungissa jossa kulkuväline oli etupäässä omat jalat tila oli kortilla. Sitten paalutettiin ja muutenkin tehtiin sille maalle mitä oli.

Liikennetekniikan kehittyminen (auto, raideliikenne) ja yleistyminen massavalmistuksen myötä nopeutti liikkumista. Esimerkiksi peräti yli viiden kilometrin päässä keskustasta sijaitsevasta Tapiolasta tuli sijainniltaan asumiseen kelpaavaa. Kun peltoa riitti, niin sinne oli helppoa ja ylipäänsä mahdollista vapaasti sommitella aikansa ihanteiden mukaisia taloja. Tai jatkuvasti kasvavaksi oletetun autoliikenteen tarpeisiin moottoriteitä valtavine ramppeineen.

Nuo pellot on jo vuosikymmeniä sitten rakennettu. Liikenne taasen ei enää ole vuosikymmeniin nopeutetunut, vaan pikemminkin jopa hidastunut ruuhkautumisen myötä. On palattu normaaliin kaupukirakentamisen tilaan, siihen että sitä tilaa on niukasti.

Silfverberg päättää kolumninsa hyvään kysymyksen:

On hyvä, että rakennetaan, koska tarvetta asunnoille on. Kun uudet talot ovat nousseet aiemmin kehnoina pidetyille tonteille, herää isompi kysymys.

Ovatko hankaliin paikkoihin tehdyt korttelit ihmisten sijoituspaikkoja vai oikeasti viihtyisiä asuinalueita, joista suunnittelijoita myöhemmin kiitellään?

Ensimmäinen kappale oikeastaan vastaa kysymykseen. Kun tilaa ei ole, vaihtoehto hankalille paikoille on ettei tehdä asuntoja. Suunnittelijoita tuskin kiiteltäisiin ainakaan siitä että ei ole taloja joissa asua. Tapioloiden suunnitelijoilla ei ollut tällaisiä rajoitteita, koska he elivät vallan poikkeuksellisen runsaudenpulan hetkellä, jolloin oli mahdollista suhtautua tilallisiin rajotteisiin huolettomasti. Sivumennen, lähiöiden ongelmat kuten palveluiden katoaminen ovat pitkälti seurausta tästä suurpiirteisyydestä.

Tähänkin kysymykseen vastaa yleisemmin Alexander et al maineikkaassa teoksessaan  A Pattern Language: Towns, Buildings, Construction. Se on yksinkertaistaen kooste yleisistä ongelmista arkkitehtuurissa ja suunnitelussa, ohjesäännön omainen kokoelma hyväksi ja huonoksia havaittuja ratkaisuja. Ne eivät toki ole kiistattomia ja lopullisia totuuksia, mutta toisaalta ohjesäännöt on kirjoitettu niiden miesten verellä, jotka kuvittelivat tietävänsä paremmin.

Patternissa 104, Site Repair, käsitellään sitä mitä huonoille paikoille pitäisi tehdä: Yleensä kun tontilta valitaan talon paikka, se on se kaikkien arvokkain, kaunein ja paras osa tonttia. Alexanderin mukaan tämä on virhe. Hienot paikat kannattaa jättää rauhaan, koska ei niissä ole mitään parannettavaa. Jos rakennamme vain hyville paikoille, huonoja paikkoja ei koskaan paranneta. Jokainen talo on mahdollisuus korjata ja tervehdyttää kaupunkia, ja siihen tulee tarttua.


Moottiriteiden varret ovat lohdutonta puskaa, päinvastoin kuin talot ne eivät edes suojaa melulta niiden takanana levittyviä puistoja tai asuinalueita. Silfverbergin mainitsema Ilmala on varsinkin monipuolisesti kelvoton paikka:  Aluetta halkoo kolmessa eri tasossa rata ja moottoritie, jalan liikkuminen on hankalaa ja polkupyörällä vitsi. Ympäristö on hoitamatonta tavalla josta paatuneinkaan jättömääromantikko tuskin löytää kauneutta. Sinne pitääkin rakentaa, juurikin siksi että se on vaikeaa ja vaatii hyvää suunnittelua. Sitäpaitsi, sikäli kun ylipäänsä rakennetaan asuntoja, vaihtoehtoja ei juuri ole.

Ilmalan, ja tulevien kaupunkibulevardien ongelma, ei onneksi ole sijainti. Maantieteelle ei voi paraskaan suunnittelija mitään. Ilmala on pyörämatkan päässä keskustassa ja joukkoliikenteen kannalta sijainti on erinomainen. Houkutteleva sijainti antaa myös taloudellisia mahdollisuuksia tehdä kaunista kaupunkia, se pitää erikseen rakentaa kun ympäristö ei luonnostaan sitä ole.

Kaksi tapaa tehdä kaupunkibulevardi, eli sivukaistat vai rinnakkaiskatu?

Alla on kaksi mahdollista tapaa toteuttaa 2+2 autokaistainen bulevardi ja kiskot keskelle. Ensimmäinen on yksinkertaistettu vaihtoehto, vähän Mannerheimintien tapaan. Kuva suurenee klikkaamalla.

Toinen vaihtoehto on tehdä Huopalahdentien tapaiset sivukaistat, jargonilla talouskaistat.

Äkkiseltään ensimmäinen vaihtoehto on houkuttelevampi. Katukuilun mittakaava on pienempi ja kadun poikki ajaminen on helpompi järjestää suoraan sivukadun jatkeena. Tilaa säästyy yli kymmenen metriä, joka on kilometrillä jo yli hehtaari arvokasta tonttimaata. Niissä suhteellisen kapeissa maakäytävissä joihin bulevardeja sovitellaan tilanne on kuitenkin käytännössä usein toinen.

Liikenteen sujuvuus

Ylläoleva kuva on asiantuntevan WSP: n tekemästä Tiehallinnon raportista Kaupunkien pääväylien  tulevaisuuden haasteita (2009), ja vasemmalla puolen pääkadun poikkileikkausta on sivukaista. Tilaajan huomioonottaen kyse lienee siitä että on haluttu ratkaisu, joka häiritsee pääväylän suuntaisen liikenteen sujuvuutta mahdollisimman vähän.

Tonttien tieliittymät ovat sivukaistalle, eikä niiltä tuleva liikenne siten katkaise pääsuunnan liikennettä. Liittymä sivukaistalta pääkadulle voidaan toteuttaa kiihdyskaistan tapaan suuntaisliittyminä.

Liittymän kohdalla ei kannata olla parkkipaikkoja ja sivutilan voi käyttää vaikka ratikkapysäkkiin.

Ratkaisu mahdollistaa myös kadunvarsipysäköinnin suoraan bulevardin liikehuoneistojen eteen, joka on vähäistä suurempi ja usein unohdettu etu bulevardeissa suhteessa moottoritiehen. Kuten Tiehallinnon raportissa todetaan: 

Usein pääväylän varteen olisi tulossa paljonkin näkyvyydestä ja autoliikenteen läheisyydestä hyötyvää maankäyttöä kuten toimitiloja ja kauppaa, ja karrikoiden niistä ”jokainenhan haluaisi oman liittymän”. Liittymiä ei väylän pääfunktiota takaavien suunnittelunormien vuoksi sallita, joten väylän varren rakennuksiin saavutaan tyypillisesti kiertäen eritasoliittymän, rinnakkaistien ja poikittaiskadun kautta

Liikenteellisesti ainoa huono puoli ratkaisussa on että yllä olevassa kuvassa vasemmalta puolelta pääkadulle liittyvä auto joutuu kääntymään jossain ympäri päästäkseen oikean puoleisille kaistoille. Tämä voidaan mahdollistaa esimerkiksi erillisellä kääntymiskaistalla liittymien välissä tai liikenneympyrällä.

Leveässä katukuilussa ilma vaihtuu

 Lähtökohtaisesti kaupungissa kapeampi katukuilu on hyvä asia, mutta varsinkin bulevardien tapauksessa leveämmissä katukuiluissa on olennaisia hyviä puolia. Näistä keskeisin on parempi ilmanlaatu. Leveämmässä tilassa ilma vaihtuu paremmin.

Sivukaistojen ansiosta jalankulkijat ovat reilu viisi metriä kauempana vilkkaasta ajoneuvovirrasta. Tällä on hiukkasaltistukseen iso vaikutus, koska se pienenee eksponentiaalisesti suhteessa etäisyyteen liikennevirrasta, kuten ylläolevasta kuvasta näkyy. Jos on huolissaan keuhkoistaan, niin kannattaa kävellä seinän viertä vilkkaan kadun varressa. Jalkakäytävä on myös huomattavasti vähemmän meluisa, koska sitä suojaa etäisyyden lisäksi myös pysäköity autorivi.

Rakennustehokkuuden kannalta taas leveämmän katukuilun viemää tilaa kompensoi osin se että taloista voidaan vastaavasti tehdä korkeampia, ilman että kuilusta tulee liian varjoisa. Esimerkiksi 45 asteen säännön mukaan (talon maksimikorkeus = kadun leveys) reilu kymmenen metriä leveämpi katu mahdollistaa kolme kerrosta korkeammat talot.

Rinnakkaiskadut vievät enemmän tilaa

Käytännössä sivukaista on rinnakkaiskadun korvike. Verrataan esimerkiksi seuraavaa kahta kuvaa. Ensin Mannerheimintien vartta Ruskeasuolla.

Poikkileikkauksessa Mannerheimintien vieressä on ensin 45 metriä leveä kortteli, sitten 15 metriä leveä katu, jonka takana alkaa siirtolapuutarha. Verrattuna viisi metriä leveään sivukaistaan tonttimaasta on hävinnyt noin 20%.

Huopalahdentien varressa on taas yli 150 metriä syvä Lokkalanlehdon kortteli, jonka tonttiliittymät on Huopalahdentielle tai sivukaduille, jotka nekin liittyvät sivukaistalle. Eli leveämpi katukuilu voi usein paradoksaalisesti olla tehokkaampaa maankäyttöä.

Kaavoittajan kannalta rinnakkaiskatu on kapeassa maakäytävässä pulmallinen, esimerkiksi sadan metrin poikkileikkaukseen pitäisi sovittaa kortteli, katu niiden väliin, ja toinen kortteli. Sivukaistalla taas saman alan voi kaavoittaa yhdeksi pitkäksi kortteliksi, mielellään toki umpinaiseksi sellaiseksi.

Näidenkin ratkaisujen paremmuus on tietenkin paikkakohtaista. Jos rinnakkaiskatu on jo olemassa, esimerkiksi Vanha Lahdentie Lahdenväylän varressa, sitä toki kannnattaa käyttää. Paikoissa joissa tilaa on vähän eikä rinnakkaiskatua jo ei ole, kuten Hämeenlinnan väylä itäpuoli, sivukaista taas on luultavasti parempi ratkaisu.

Mihin tarvitaan autottomia taloja?

Helsinki on pullollaan kerrostaloja ilman ensimmäistäkään pysäköintipaikkaa, ja niitä pitäisi pystyä rakentamaan edelleen. Ei siksi että talo ilman pysäköintipaikkoja olisi joku tavoite sinänsä, vaan siksi että tämä on ainoa tapa miten joihinkin paikkoihin voi rakentaa taloja. Kategorinen vaatimus taloyhtiön omasta parkkihallista johtaa usein siihen ettei taloyhtiötä perusteta.

Helsingin haluitummat asuintalot #6, Torkkelinkatu 17, 0 parkkipaikkaa

Rasittavin yksittäinen puheenaihe Helsingin kaavoituksessa on ns. autoton talo, ja se ei aihepiirin huomioon ottaen ole ihan vähän se. Virasto pohtii milloin autottomuussitoomusta niihin muuttaville, tai kaavoittaa kattokerroksen kokoisen talvipuutarhan, koska eihän muuten kukaan tuollaisessa suostuisi asumaan. Identiteettipolitiikan kokoontomisajoissa poliitikko tuhahtaa, että ei kuulkaa lapsiperheen ruokaostokset liiku Jumbosta ilman tila-autoa Jätkäsaareen, toinen että he kyllä kulkee tavarapyörällä luomupalstalleen. Absurdina huipentumana, jonkinlaisena kompromissina on päädytty siihen että tämmöistä epäilyttävää uutuutta voitaneen ehkä kokeilla.

Helsingin kantakaupunki on täynnä autottomia taloja, esimerkiksi Oikotien mukaan kaupungin kymmenestä halutuimmassa asuintalosta kahdeksassa ei ole ensimmäistäkään pysäköintipaikkaa. Niissäkään taloyhtiöissä joissa sisäpiha on uhrattu parkkikentäksi, paikkoja on nykyisestä normin mukaisesta mitoituksesta murto-osa.

Kyse ei ole sen ihmeellisemmästä asiasta, kuin että tiiviissä rakentamisessa tontilla ei nyt vaan ole mahtunut autopaikkoja. Tämä ei tarkoita että kyseinen talo on jonkinlainen vaihtoehtoväen kommuuni, eikä edes sitä etteikö sen asukkaat käytä tai jopa omista autoja, niitä ei vaan säilytetä asunto-osakeyhtiön tontilla. Tämä ei tietenkään myöskään tarkoita ettei tontille voisi ajaa autolla.

Autopaikattomuudesta on empiiristä kokemusta viimeisen sadan vuoden ajalta lukemattomissa taloyhtiöissä, ja jotenkin tämä tuntuu toimivan.

Kun parkkihalli on toteutuskelvoton vaihtoehto

Sitä että normi vaatii suurinpiirtein jokaista kolmea asuinkerrosta kohti yhden pysäköintikerroksen on ratkottu valtavilla kansirakennelmilla. Ne ovat monin tavoin typeriä, sen lisäksi että ne ovat kalliita, kannen päällä ei oikein puut kasva ja kannet joudutaan korjaamaan eli käytännössä uusimaan 20-40 vuoden välein. Parkkinormi pitäisi päästää päiviltä, mutta tässä kirjoituksessa ei ole kuitenkaan kyse siitä.

On tilanteita joissa käytännössä parkkihalli ei ole toteuttamiskelpoinen vaihtoehto. Esimerkiksi Mikko Särälä elvyttää vanhaa ideaa rakentaa Kulosaareen sillan viereen asuntoja, tällä kertaa urbaanissa, ja määrällisesti eli myös taloudellisesti toteuttamiskelpoisessa muodossa.

Ensimmäinen asia mikä tässä muodostuu ongelmaksi on että miten ihmeessä tuollaiselle täyttömaalle saisi normin mukaisen 600 paikan parkkihallin, suurin piirtein tontin kokoisen, ja toimivan ajoyhteyden sinne? Rakennusteknisesti tämäkin toki on tehtävissä jonkinlaisella tunneliratkaisulla, koska insinööri tekee kyllä rajattomalla budjetilla melkein mitä vaan. Mutta kustannusten räjähtäminen käsiin tarkoittaa ettei rakenneta ensimmäistäkään asuntoa.

Juuri käsittelyssä olevassa Lauttasaaren Lohiapajalahden kaavassa on tehottomat viuhkamaiset talot.

Tätä neliönuukailua myytäneen sillä että avoin rakenne säilyttää merinäkymät sen läpi, joka on ihan totta jos unohdetaan että lähes koko tontti on nelisen metriä korkeaa pysäköintikantta, josta ei näe läpi. Koska merenrantaan ja täyttömaalle on hyvin kallista ja hankalaa tehdä parkkihalleja.

Yleisemmin, pääkadun ja puiston välissä pitäisi olla talo. Se suojaa puistoa kadun melulta, ja toisaalta saadaan rakennusmaata hyvien joukkoliikenneyhteyksien varrelta. Tämän kompromissin kanssa voi puistojen suojelijatkin elää, talo tai edes kortteli ei vielä kovin paljon kavenna puistoa. Mutta jos talossa on valtava halli, sinne pitää tehdä erillinen ajoyhteys, jolloin yhtäkkiä onkin taas autotie viheralueen laidalla.

Mannerheimintien vartta Ruskeasuon siirtolapuutarhan kohdalla.

Nämä ovat kaikki esimerkkejä siitä miten jääräpäinen normeihin tuijottaminen käytännössä tuottaa huonoa rakentamista tai jopa estää rakentamisen kokonaan. Ratkaisu on ilmeinen.

Mallia toimistojen muutoksista asunnoiksi

On kuitenkin onnistuttu tekemään ilman sen kummempaa metelöintiä autoton talo. Alppilassa muutettiin toimistotalo asuintaloksi, rakentamatta parkkihallia, koska sen rakentaminen ei nyt vaan onnistu.

Samanlaista käytännönläheisyyttä toivoisi lautakunnalta ja virastolta myös uudisrakentamisessa. Normista saa lautakunta halutessaan poiketa. Että jos nyt päästäisiin siihen, että jos ei ole järkevää tapaa tehdä parkkihallia, sitä ei myöskään vaadita. Ilman mitään kummallisia ehtoja tulevalle taloyhtiölle. Se pitäisikö niitä ylipäänsä vaatia on toinen juttu, ja siitä tulee tapella erikseen.

Helsingin erityisolosuhteet

Eräs kestoargumentti kaupunkisuunnittelukeskusteluissa on vetoaminen Helsingin erityisolosuhteiden muodostamiin ylitsepääsemättömiin ongelmiin. Viimeisimpänä esimerkkinä päivän Hesarin yleisosastolla (sosiologian?, eiku tieteen ja tekniikan tutkimuksen) professori Häyrinen-Alestalo. Se menee näin:

1. Kirjoittaja toteaa että päinvastoin kuin jotkut toiveajattelijat kuvittelevat, niin hän tietää etteivät esimerkiksi polkupyörät, raitiovaunu, juna tai bussi ole toimivia kulkuneuvoja juuri Helsingisssä, eikä tänne voi rakentaa jotain talotyyppiä kuten umpikortteli. Helsinkiin on turha suunnittella mitään kulkuväylää tai ulkotilaa, eri toten terassia, koska ne ovat ulkona, puhumattakaan jonkinlaisen tarjoilun tai tapahtuman järjestämisestä ulkotiloissa.

2. Tämä johtuu Helsingin erityisolosuhteista. Päin vastoin kuin ulkomailla, jossa paistaa aurinko pilvettömältä taivaalta vuoden ja kellon ympäri, vienon tuulenvireen kuitenkin mukavasti viilentäessä, Helsingissä on pysyvä lumimyrsky, ja vielä pimeääkin. Lisäksi kaupunkimme kaduille on mutkia ja mäkiä, ne ovat kapeita. Helsinkiläiset ovat aivan liian vähän eurooppalaisia, ja senkin vähän väärin tavoin.

Huomionarvoista tässä tyyppiargumentissa on se että vihamielinen ympäristömme pamputtaa nimenomaan urbaania hippiä. 1100 kilometriä kaupungin katuverkkoa pysyy pyöräilevistä liikennesuunnittelijoista huolimatta ajokelpoisena, mutta ajatus että 20 kilometrin ratikkaverkko voitaisiin aurata on aivan absurdi, pyöräteistä puhumattakaan. Paloheinän laduilla on ruuhkaa, mutta kuka sitä nyt muka talvella polkisi. On aikamoista toiveajattelua kuvitella että joku nyt kävelisi kaupungissa, kun taas väljillä luonnonläheisillä asuinalueilla ihmiset kulkevat luonnollisesti lähiluonnossa ilmeisesti levitoimalla. Ei ole mitään järkeä tehdä terasseja, koska lumipyryssä kaikki on pallokentällä, joita on aivan liian vähän.



Helsingin erityisolosuhde on pohjimmiltaan syvä epäluulo ratkaisuja kohtaan jotka ovat aivan arkipäiväisiä ja toimivia niin meillä kuin muuallakin. Ilmasto on tavalla tai toisella ei-ihanteellinen suurimman osan aikaa suurimmassa osassa maailmaa, miljoonan ihmisen liikennejärjestelmissä on toistuvia häiriöitä. Sitten laitetaan vaatetta päälle, haetaan auringolta, sateelta, pölyltä tai viimalta suojaa, luodaan lunta, kuljetaan jotenkin muuten, jonotetaan ruuhkassa. Eli eletään.

Herttoniemen teollisuusalueen kehittämättä jättäminen

Jos Helsingissä hyvällä sijainnilla olevan alueen rakentaminen ensin puolitetaan, ja siitäkään ei kuin puolet rakennu kolmessa vuosikymmenssä, niin mitä kaupunki tekee alueelle: Pääkadun toiseen päähän  sateenkaaren väärinen toteemi, risteyksen päälle nostettu rengas toisesssa päässä, ja hassu pömpeli välissä. Kukaan ei enää edes viitsi teeskennellä että tämä ratkaisisi sen miksei yritysalue kelpaa yrityksille, koska on päätetty että se on kukoistava yritysalue. Kaupungilla tämä puuhastelu maksaa jopa miljardi euroa menettyinä tonttituloina.

Herttoniemen teollisuusalueen kehitystä on hyödyllistä havainnollistaa rakennusoikeuden kautta:

• Ennen vuotta 1981 alueella oli rakennusoikeutta noin 2 miljoonaa kerrosneliömetriä, tonttiteho kantakaupunkimainen 3,5, vastaa paria Jätkäsaarta. Tuohon tilaan mahtuisi helposti noin 100 000 työpaikkaa.
• Vuoden 1981 kaavassa rakennusoikeutta tiputettiin puoleen, 1,1 miljoonaan kerrosneliömetrin, koska ei se rakentunut. Noin 55 000 työpaikkaa.
• Tästä on käyetty noin puolet (540 000 kerrosneliötä). Työpaikkoja on vajaa 5 000, koska suurin osa rakentamista on varastoja ja muuta vastaavaa, joka ei juurikaan työllistä. Vertailun vuoksi suurin piirtein saman kokoisessa Vallilassa on noin 20 000 työpaikkaa, 9 000 asukasta, puutalokaupunginosa, ja puolen tusinaa puistoa.

Rakennusoikeuden käyttöaste tonteittain.
Kuvat suurenevat napsauttamalla.

Lähde: Herttoniemen yritysalueen suunnitteluperiaatteet, Osa 1: Lähtötietoja

Eli siis lyhyesti sanottuna rakentamista on noin neljäsosa siitä mitä mahtuisi, ja työpaikkoja noin 5%. Tämän luulisi aiheuttavan toimenpiteitä.

Herttoniemen Designline

Alueen elävöittämiseksi Mekaanikonkadusta tehdään Designline, annetaan kuvien puhua puolestaan:

Designlinen länsipäässä on sateenkaarikyltti.

Kadun keskellä on Point.

Itäpäässä on sateenkaaren värinen rengas liikenneympyrän päällä.

Nimi viitannee kehuttuun Manhattanin High Lineen, joka samoin kuin Mekaanikonkatu on vanha ratapohja. 

Löhöilyä High Linella Manhattanilla

High Linella on ihmisiä ruuhkaksi saakka, koska se kulkee, no. keskellä Manhattania. Mekaanikonkatu ei muutu eläväksi kauppa- ja kaupunkikaduksi siitä yksinkertaisesta syystä että Mekaanikonkadulla on vähän työntekijöitä ja asiakkaita, eikä asukkaita laisinkaan. Vaikka kuinka "suunnitelmassa kadun jäsentäminen, katuestetiikka sekä kadun uudet värilliset elementit eheyttävät katumiljöötä."

Tai kuten Kaisa Karhula erinomaisesti summasi Liikuntakaavoituksen blogissa:

Miellyttävän kaupunkiympäristön pohjana on kuitenkin aina toisten ihmisten läsnäolo. Viihtyäksemme kaupunkikeskustassa, aukiolla, puistossa tai kävelykadulla, tarvitsemme toisia ihmisiä. Amerikkalainen kaupunkikehityksen pioneeri William H. Whyte onkin todennut tutkittuaan vuosia elämää kaupunkitiloissa:
 “What attracts people most, it would appear, is other people.”  (William H. Whyte)

Lähde: Designkadun yleissuunnitelma

Elinkeinopolitiikan miljardimonumentti

Designlinelle on helppo hihittää, jopa siinä määrin että herää pieni epäilys että onko koko suunnitelma yliampuvine esityksineen turhautuneiden suunnnitelijoiden piruilua päättäjille. Se ei nimittäin ole suunnittelijan vika, jos poliittikot haluavat pitää kiinni siitä että Herttoniemen pitää olla kukoistava yritysalue, ja jos ei todellisuus tähän taivu, sen pahempi todellisuudelle.

Alueen eteläosassa on tosin taivuttu siihen, että sinne saa rakentaa ihan normaalia kaupunkia eli taloja joissa on niin asuntoja kuin liiketilaa. Talot joissa on asuntoja myös mitä todennäköisimmin rakentuvat. Pelkät toimitilat taas tuskin koska Pääkaupunkiseudulle on jo kuusi miljoonaa kerrosneliötä rakentamatonta toimitilaa ja miljoona neliötä tyhjänä.

Keskusta-alueelle tulee myös asuntoja.

Tarkemmin katsoen tosin osa Keskusta-alueestakin on määrätty pelkiksi toimitiloiksi, eli niille tonteilla tuskin tapahtuu mitään (musta laatikko alla olevassas kuvassa).

Kun katsoo alueen maanomistuskarttaa, niin pistää silmään että kaupungin omistamat tontit ovat jääneet lähes kokonaan Keskusta-alueen ulkopuolelle.

Näiden tonttien arvo täysin kaavoitettuna ja rakennettuna on suuruusluokkaa miljardi euroa (*), niistä saatava vuokratuotto nykykäytössä lienee nimellinen. Tämä on se hintalappu mitä maksetaan siitä ettei osata ja haluta sopeuttaa toimitilaa ja asuntoja toisiinsa. Sen lisäksi että alue ei kehity eikä rakennu, asuntoja eikä edes työpaikkoja synny.

Helsingissä on tapana pilkata syrjäkuntien rakentamia teollisuushalleja. Tässä on kysymys ihan samasta asiasta. Ajatus on että pääkaupunkiseudun kunnat kilpailevat työpaikoista, ja Helsinki siinä kuin muutkin vastaa tarjoamalla yrityksille puoli-ilmaista toimitilaa. Tämän takia sitä toimitilaa on tyhjäkäytöllä niin paljon, suunnitelmataloudessa kysyntä ja tarjonta eivät kohtaa.

Jos näin nyt kuitenkin on pakko tehdä, niin kyllä siihen löytyy muitakin keinoja kuin vajaasti rakennetut ja tyhjät tontit, kaupunki voi periä vuokraamastaan maasta mitä alihintaa haluaa. Tähän on tapana sanoa vastaan että tuohan olisi subventiota ja väärin, mutta kun kyse on siitä miksi se on vähemmän väärin kuin paljon kalliimpi ja vahingollisempi toimitilatonttien hinnan polkeminen liikakaavoituksella?

Kaupunkisuunnittelulautakunta käsittelee Herttoniemen yritysalueen suunnitteluperiaatteita tänään, kaupunginhallitus ja -valtuusto myöhemmin. Alue kehittyy tai museoidaan sen mukaan mitä he päättävät.

Lähde: Herttoniemen yritysalueen suunnitteluperiaatteet, Osa 2: Suunnitteluperiaatteet

*) Arvio on haarukoitu näin. Keskusta-alueen ulkopuolella jäävien kaupungin tonttien pinta-ala olisi tiheästi kaavoittuna yli miljoona kerrosneliötä, ja rakennusoikeuden arvo tuolla sijainnilla 700 - 1000 €/kerrosneliömetri. Tarkkaa summaa ei voi sanoa ilman yksityiskohtaista kaavaa, mutta suuruusluokka on tuo.

Asukkaita vai yrityksiä Herttoniemen teollisuusalueelle? Tietenkin kumpiakin.

Helsingin maankäytön isoimpia yksittäisiä päätöksiä on mitä tai ei mitään tehdään Herttoniemen yritysalueelle. Luontevasti asiasta on poliitisesti täysin vastakkaisia näkemyksiä: toiset haluavat lisää kaupunkia ja asuntoja 20 000 ihmisille, toiset tilaa yrityksille ja säilyttää 5 000 työpaikkaa. Nämä eivät vaan ole toisensa pois sulkevia tavoitteita.

Vaihtoehtoina meikkaus tai rakentaminen

Yllä on kaksi kuvaa siitä millainen Linnanrakentajantien ja Laivalahdenkadun risteys voisi olla jatkossa. Ylempi on osa virallista Herttoniemen Design-katusuunnitelmaa, jolla on tarkoitus elävöittää yritysaluetta, ilman että mikään rakennuksissa tai toiminnassa olennaisesti muuttuu. Se on kaikessa surkuhupaisuudessaan hyvää tarkoittava ja rehellinen esitys siitä mikä noilla reunaehdoilla on mahdollista.

Toinen kuva on Urban Helsinki-ryhmän esimerkkikortteli. Heidän Pro Helsinki 2.0 ehdotuksessaan alueelle on kaavoitettu kodit noin 16 000 asukkaalle käyttämällä tonttimaa tehokkaasti hyväksi.

Herttoniemi Pro Helsinki 2.0 suunnitelmassa.
Vihreä viiva on ratikka ja oranssi katkoviiva metro.

Korttelirakentaminen tuskin kaatuisi ainakaan arkkitehtien, tontinomistajien tai asukasyhdistyksen vastustukseen. Saman henkinen Kaupunkisuunnitteluviraston suunnitelma Puusepänkadun korttelista sai poikkeuksellisesti lähes yksinomaan kiittävää palautetta mm. Herttoniemi-seuralta. Se palautettiin valmisteluun, koska myös viereisen tontin omistaja halusi tontilleen vastaavia taloja.

Mainiossa yhteisssuunnitelutyössä Läpikulkualueista kiehtovaksi kaupungiksi - Herttoniemen ja Roihupellon tulevaisuus on sama perusidea (esimerkkikuva korttelista yllä suurenee napsauttamalla). Lisää korttelikaupunkia, mikä tässä on ongelma?

Huoli työpaikoista

Vastaan sanotaan että mihin sitten mahtuu alueen 5 000 työpaikkaa? Nimenomaan Itä-Helsingissä on hyvin vähän työpaikkoja muutenkin. Esimerkiksi menestyvällä Planmecalla on kokonainen kortteli Asentajankadulla.  Lisäksi pitäisi pitää huolta yritysten mahdollisuudesta laajentaa toimitilojaan.

Huoli on ymmärrettävä ja siihen tulee jotenkin vastata. Raadollisemmin kyse on myös siitä, että asuinkäytön mahdollistaminen saattaa nostaa maan arvoa ja siten tilakustannuksia muulle toiminnalle alueella.

Maankäytön vapaus tuottaa yleensä parempia tuloksia kuin virkatyönä tehty suunniteltu. Jos kannattaa purkaa teollisuushalli ja rakentaa tilalle asuntoja yrityksen todennäköisesti tuleekin sijaita jossain muualla.. Mutta tässä tapauksessa valintatilanne on kuitenkin keinotekoinen.

Tiiviiseen kaupunkiin mahtuu

Ristiriita toimitilojen ja asumisen välillä on numeroiden valossa ihan vaan suunnittelukysymys eikä linjavalinta. Herttoniemen teollisuusalueella on nyt noin puoli miljoonaa kerrosneliömetriä toimitilaa. Pro Helsinki 2.0 suunnitelmassa kerrosneliöitä on 1,6 miljoonaa, eli yli kolme kertaa nykyisen varran. Ja tämä vain keskimäärin viisikerroksisilla taloilla: Rakennusalaa olisi noin 320 000 neliötä josta viidellä kerroksella tulee 1 600 000 kerrosneliötä, ja Urban Helsingin tyyppien mukaan he laskivat alakanttiin, koska ei muuten kukaan uskoisi kuinka paljon sinne mahtuu. Alueen manhattanilainen ruutukaavaan sopisi kyllä huomattavasti korkeampakin rakentamisen.

Eli esimerkiksi 500 000 kerrosneliötä 5 000 työpaikalle, ja 1 500 000 kerrosneliötä 30 000 asukkaalle on täysin mahdollista. Ongelma ei (tässäkään) teollisuusalueessa ole tietenkään se että siellä on yritystoimintaa, vaan se että maankäyttö on suhteessa sijaintiin hyvin tehotonta.

Poliittisesti tarvitsee vain päättää että kaavoitetaan tiivisti sekä osuus rakennusalasta joka varataan toimitiloille, lopun voi jättää tehtäväksi osaaville suunnittelijoille. Joka tapauksessa katutasossa olisi hyvä olla toimi- tai liiketilaa, ja jos tämä vaihtoehto ei jollekin toiminnolle käy sille voi olla esimerkiksi oma talonsa umpikorttelissa. Sellaisilla yrityksillä jotka tarvitsevat kokonaan oman tontin voidaan sellainen varata, esimerkiksi Planmeca täyttää korttelinsa ihan hyvin.

Ote Finnoon asemakaavasta Espoossa (!)
Toimitilat punaisella, asunnot keltaisella, samassa korttelissa.

Mutta entä se hintojen nousu? Hinnat määräytyvät markkinoille kysynnän ja tarjonnan mukaan. Jos kaava määrää rakentamaan asuntojen ohella toimitilaa, niin tarjonta ei voi laskea. Jos taas kysyntä kasvaa, niin tämähän on hyvä asia, se tarkoittaa sitä että yhä useampi yritys haluaisi sijoittua alueelle. Tämä on todennäköinen vaihtoehto, koska kymmenet tuhannet asukkaat parantaisivat alueen palveluita ja liikenneyhteyksiä, ja ovat yritysten palveluiden asiakkaita.

Kannattaako pakolaiset asuttaa maalle?

Ihmisten, joidenka on muutenkin vaikea työllistyä, kannattaa asua siellä missä on työpaikkoja.

Tyhjä ARA-asunto Kemissä

Ministeri Tiilikainen avaa hallituksen asuntopolitiikka YLElle suhteessa pakolaisiin:

Asuntoministeri Kimmo Tiilikainen muistuttaa, että Suomessa on runsaasti tyhjillään olevia vuokra-asuntoja eri puolilla maata.

Tiilikaisen mukaan tyhjät asunnot ja hallituksen asuntoja koskevat kärkihankkeet liittyvät yhteen. Tiilikainen esitteli vuokra-asuntojen kärkihankkeita perjantaina.

Hallitus yrittää saada kasvukeskuksiin lisää edullisia vuokra-asuntoja työvoiman liikkuvuuden parantamiseksi.

Samaan aikaan jää valtion rahoittamia asuntoja tyhjilleen muuttotappioalueilla.

Turvapaikan saaneiden määrät ovat sen verran pieniä, ettei niillä ole isompaa vaikutusta asuntotilanteeseen suuntaan tai toiseen. Mutta ajatus on äkkiseltään ihan järkevä ja humaanikin. Valtion riesana on aikoinaan ARA-rahoitettuja tyhjiä vuokra-asuntoja, ja turvapaikan saaneille tarvitaan katto pään päälle. Jos asuminen on tuettua, säästyy vielä tukirahoja jokunen satanen kuussa asuntoa kohti.

Valitettavasti tämäkään ei ole näin yksinkertaista.

Vuokra-asuntoja ei ole ihan vaan sattumoisin tyhjillään. Kyseisella alueella ei ole työpaikkoja, jolloin juurikin  "työvoiman liikkuvuuden" vuoksi ne jäävät tyhjäksi. Jos asunnot ovat poikkeuksellisen halpoja se kertoo samasta ilmiöstä.

Sekä pakolaisen sopeutumisen, elämänlaadun ja koko yhteiskunnan kannalta on tietenkin toivottavaa että mahdollisimman moni heistä työllistyy. Työllistyneen ja työttömän ero on tonneja kuussa tukien ja verojen erotuksena asuntokuntaa kohti, eli eri kymmenluvulla kuin mitä vuokramenoissa voisi valtio säästää.

Todennäköisyys työllistyä on suurempi juurikin kasvukeskuksissa, varsinkin heille joille se on muutenkin vaikeampaa. Lisäksi isommilla paikkakunnilla sopeutuminen lienee muutenkin helpompaa maahanmuuttajalle.

Jos on sitä mieltä, että turvapaikan saaneiden tulee sopeutua yhteiskuntaan ja tehdä töitä, niin ei kannata tehdä siitä vaikeampaa kuin on pakko. Tästä voinee olla osapuilleen kaikki yhtä mieltä.

Miten valtio tukee Helsingin kasvua?

Lars-Erik Mattilan ehdotus "Tulevaisuuden kerrostalo" on yksinkertainen
puusta rakennettu perinteinen helsinkiläinen korttelikerrostalo. Sitä
ei voi tosin rakentaa, koska se ei täytä energiatehokkuusnormja.

Taannoin meiltä kysyttiin, mitä valtiovalta voi tehdä (asunto)rakentamiseen eteen Helsingissä? Yksinkertaistaen voidaan sanoa, kuten Otso Kivekäs sen tiivisti:

1. Valtio voi olla estämättä rakentamista Helsingissä lainsäädännöllä. Narulla ei voi työntää.
2. Valtio voi antaa rahaa kaupungille, jotta Helsinki voi rakentaa ratoja, kouluja, viemäreitä, katuja ja taloja.

Pitkälti kyse on ensimmäisestä.

Valtion osallistuminen suoraan rahallisesti Helsingin rakentamiseen on pienimuotoista. Esimerkiksi, tämän vaalikauden aikana on taas kerran puhuttu ties mistä liikennehankkeista, mutta varsinaisesti valtio on osaltaan rahoittanut Länsimetroa, sekä paria lisäkaistaa ja yhtä eritasoliittymää Kehä I. Kokonaisuutena valtion rahoituksen osuus Helsingin liikenneinvestoinneista on suuruusluokkaa kymmenen prosenttia vuodessa.

Sillä mitä lainsäätäjä määrää kaavoituksesta ja rakentamisesta voi taasen olla valtava vaikutus. Ihan yksittäisellä asetuksella voidaan niin halutessa asettaa käytännössä Helsinki rakennuskieltoon, pahimmillaan vahingossa jonkun muun sinänsä hyvän asian edistämiseksi. Esimerkiksi jos säädettäisiin että asuntoja ei saa rakentaa paikkoihin joissa on melua, eli käytännössä kaupunkiin.

Kun näissä vaaleissa puhutaan Helsingin kehittämisestä "maan veturina", asuntopulasta ja asumisten hinnasta, tai peräti "ideologisesta keskittämispoliitikasta", niin ehdokkaiden ja olennaisemmin puolueiden kantoja kannattaa tarkastella ensisijaisesti vastauksena siihen yhteen ainoaan olennaiseen kysymykseen: Saako Helsinkiin rakentaa taloja vai ei? On myös vaikea nähdä miten myönteinen vastaus ainakaan haittaisi muuta maata.


Toissijaista on sitten miten valtio voi rahallisesti tätä edistää, vaikka silläkin on toki merkitystä. Olennaisesti uudisrakentaminen kuitenkin rahoitaan yksityisin varoin tai kaupungin toimesta, ja sen maksaa asuntojen ostajat ja vuokralaiset.

(Merkittävä poikkeus alun jaotteluun on että valtio vapauttaa jonkun alueen rakentamiseen, tällä vaalikaudella Malmin kentän, mutta tällaisia isoja alueita ei Helsingissä enää juuri ole.)

Jos on päätetty ettei puita kaadeta, niin viranomainen ei saa niin tehdä

Töölönlahdella on rannassa pieni lehto. (Muokkaus: Asiaa tuntevammat tahot kertovat, että oikeampi termi olisi rantametsä.) Se näyttää kauniilta ja on vielä hyödyllinen, Kasvillisuus rannoilla on kaikkein monimuotoisinta ja sitoo parhaiten ravinteita. Jos ne jätettään rauhaan, voisi lahdesta tulla joku päivä jopa uimakelpoinen.

Viime kesäkuussa hyväksytyssä puistosuunnitelmassa, kuva yllä, haluttiinkiin varmistaa, ettei rannan kasvillisuutta ja lintujen pesimäalueita pilata. Kaupunginhallitus vielä erikseen teroitti, että rantalehdosta ei hakata puita mataliksi. Että tyhmempikin varmasti ymmärtää. Asia selvä, ei mitään ongelmaa.

Paitsi että, oli lehto, ei ole enää:

Tolkun puistokirjeenvaihtaja Outi Silfverberg otti kuvat eilen. Toistaiseksi kukaan ei tunnu tietävän miten tässä taas kävi näin. Selvää on vain se että Stara tai joku, tekee taas ihan mitä mieleen juolahtaa, riippumatta siitä mitä on päätetty.

On vaikea nähdä miten tämä tilanne tervehtyy, ilman että joku saa kenkää, mutta näin ei voi jatkua.

Muokkaus: Kts. myös HS Mielipide (21.3.) Miksi Töölönlahden komeat puut kaadettiin?

Minnekään minne menee tie ei saa rakentaa, koska ihmiset pilaavat liikenteen

Julkisuudessakin alkaa näkyä että 400 000 seuraavalle uusmaalaisille pitäisi löytää jostain katto pään päälle, eli noin 200 000 asunnolla osoittaa paikka. Keskeinen osa tätä on Helsingin uusi Yleiskaava. Juuri kukaan ei ole vielä vastustanut uusia asukkaita sinänsä, mutta useampi on asettanut reunaehdoksi että kunhan ruuhkat eivät pahene. Tämä on sama kuin kannattaisi uimarannan avaamista, kunhan vesi ei ole siellä märkää.

Katajanokan (1 000 uutta asuntoa, noin samoin kuin seuraavat vastaavat luvut) sillat "ovat aika ahtaat aortat, kun asuntojen lisäksi entisestä niemestä saareksi kanavoituneessa kaupunginosassa on vielä lähes 6 000 työpaikkaa." Jos ensimmäisten liikennevalojen paikka siirtyy pari kilometriä ulommas bulevardisoinnin (40 000 asuntoa) myötä, niin ruuhkautumisen välttäminen on syytä tutkia todella tarkasti ja on uhka että se peräti hidastaa liikennettä. Erityisesti yhdyskuntarakenteen hajautuminen lisää ruuhkia, koska syrjemmällä ajetaan enemmän ja pidempiä matkoja, eli jonnekin Histaan (10 000) ei nyt ainakaan saa rakentaa.

Ruuhkat ovat seuraus siitä että autoilijoiden määrä kasvaa ja se kasvaa joka tapauksessa kun väestö kasvaa. Jos ruuhkaantuminen ei saa pahentua, väistämätön johtopäätös on että minnekään minne menee tie ei saa Uudellamaalla rakentaa, koska ihmiset pilaavat liikenteen.

Liikennehankkeista ei ole apua ruuhkiin

Uudishankkeet, valtavatkin sellaiset, ovat pientä korjailua valmiiseen liikenneverkkoon joilla ei ole sen toiminnallisuuteen suurempaa vaikutusta. Otetaan esimerkiksi vaikkapa Kaupunkisuunnitteluviraston selvitys Helsingin kantakaupungin autoliikenteen skenaariot. Lähtökohta tarkastelussa on että vuoteen 2035 mennessä kantakaupunkiin tulisi noin satatuhatta asukasta ja työpaikka lisää. Vertailuskenaarioissa on toteutettu niin ratahankkeita kuin moottoritietunneleita (kts. taulukko alla), otettu käyttöön ruuhkamaksut, jne,

Tulos on ilmaistu laskennallisena yhteenlaskettuna viiveenä aamun huipputuntina (aht), esimerkiksi raportin mukaan tällä hetkellä kantakaupungissa on liikenteessä 33 400 autoa joissa matkustaville aiheutuu yhteensä 2 550 tunnin viive ruuhkista, eli keskimäärin noin neljä ja puoli minuuttia autoa kohden. Yksinkertaistaen (kuva alla) kaikissa vuoden 2035 skenaarioissa automäärä kasvaa malliin mukaan 30 - 50% ja viiveet kaksin tai kolminkertaistuvat, eli ruuhkat pahenevat. Ainoa millä vaikuttaa olevan mitään olennaista merkitystä on ruuhkamaksut tai oletettua pienempi työpaikkamäärän kasvu, eli pienempi automäärä ja näissäkin skenaarioissa ruuhkautuminen lisääntyy huomattavasti.

Mikä tahansa kunnolla tehty ennuste, on tarkastelualue sitten Uusimaa, Pääkaupunkiseutu tai Helsingin ydin kertoo samaa. Kun väkiluku kasvaa niin automäärä kasvaa ja ruuhkaantuminen nyt vaan yksinkertaisesti riippuu käytännössä autojen määrästä, vaikka jotkut keinot saattavat ruuhkia helpottaa. Autoilun kasvun määrä riippuu keskeisesti siitä missä uudet asukkaat asuvat, mutta se kasvaa joka tapauksessa ja tähän ei voida vastata laajentamalla vastaavasti tieverkkoa.

Ajettujen kilometrien määrä riippuu keskimäärin siitä missä asuu.

Kantakaupungin tarkastelussa, jos ei kaadeta miljardeja joita ei ole tunneleihin, toisaalta siis päädyttiin siihen että keskimääräinen viive ruuhkassa ajavalle on nykyisen vajaan viiden minuutin sijaan kymmenen minuuttia. Ehkä sen jotenkin kestää. Ruuhkat on kaupunkiliikenteen ominaisuus, josta ei kannata murehtia sen enempää kuin sitä että sateella kastuu.

Tavoite on että ihmiset pääsevät perille mahdollisimman nopeasti

Toisessa viraston selvityksessä Kaupunkibulevardien tavoitelähtöinen vaikutusten arviointi on taasen arvioitu että miten ihmiset pääsevät liikkumaan, ja tämän mittarina käytetään saavutettavuutta, eli kuinka moneen toiseen asuntoon, työpaikkaan, tms. pääsee tietyssä ajassa. Ensimmäinessä skenaariossa (BAU, business as usual) asutus hajautuu yhä enemmän pitkin Uuttamaata, kuten tähänkin saakka. Toisessa taas on tiivistetty keskustaan päin (BULE niin kuin bulevardisointi). Kummassakin skenaariossa on oletettu mm. ruuhkamaksut, jonka takia tulokset eivät ole aivan niin masentavia, tässä verrataan siis rakentamisen sijoittumisen vaikutusta.

Autoliikenteen osalta näyttää tältä, väritys kertoo kuinka monta asuntoa on saavuttevissa puolessa tunnissa kyseisestä ruudusta:

Kuten kuvasta näkyy, autolla saavutettavuus on parempi varsinkin Vantaalla, mutta myös Espoossa, kun bulevardisointi on toteutettu. Tämä varmasti usealle epäintuitiivinen tulos selittyy ihan sillä, ettei ole juurikaan merkitystä ajoaikoihin onko Lauttasaaressa moottoritie vai pääkatu, mutta sillä on onko matkan pituus viisi vai viisitoista kilometriä. Tiiviimmässä kaupungissa kaikki on lähempänä. Jos lähes Turun kaupungin verran rakentamista sijoitetaan pitkin seutua, eikä Kehä I sisällä, niin vaikutus on valtava.

Olennaisimmin, joukkoliikenteelle saavutettavuus on myös paljon parempi:

Joukkoliikenne toimii paljon paremmin, koska suurempi osa asukkaista asuu näppäristi bulevardien ratikkalinjojen varrella ja matkat ovat lyhyempiä.
Liikennejärjestelmän kannalta tiivis kaupunki on paras vaihtoehto, eikä liikenneongelmat ole täten mikään syy vastustaa kaupungin tiivistämistä. Tässä ei ole mitään sen ihmeelliseempää kuin siinä että kauas on pitkä matka.

Kokonaissuunniteltu liikennemuseo

Keskustan liikenne ei tule sujumaan kuin entistä huonommin millään kulkuvälineellä, jollei liikennevalojen haittoja saada vähennettyä. Tämä edellyttäisi muutoksia katuverkkoon, joita ei haluta tehdä.

Ydinkeskustassa liikkuminen on hidasta ja vaivalloista. Ylivoimaisesti suurin osa ihmisistä keskustassa kulkee jalan, ja todelliset nopeudet ovat konttausvauhtia. Tämä johtuu siitä että aika kuluu liikennevaloissa seisoskeluun.

Esimerkiksi jalan Kiasmalta Foorumiin: matkaa on noin sata metriä, jonka kävellessään joutuu ylittämään ensin Postikadun (neljä kaistaa), Mannerheimintien (kuusi kaistaa) ja lopuksi Simonkadun (neljä kaistaa). Karkeasti yksinkertaistaen jokaisissa valoissa seistään keskimäärin sellaiset puolisen minuuttia (60 sekunnin valokierto), mikä pidentää matka-ajan noin kaksi ja puolikertaiseksi. Suhteellisesti sama kuin Kehätiellä olisi 30km/h nopeusrajoitus.

Samoissa valoissa jumittavat myös ratikat, jotka ovat keskustassa toiseksi käytetyin liikennemuoto. Esimerkiksi Kaivokadulta menee seitsemänsadan metrin matkaan Bulevardille aikataulun mukaan viisi minuuttia. Keskinopeus siis tragikoomiset 8,5km/h. Matkalla raitiovaunu seisoo pahimmillaan kuusissa eri liikennevaloissa, jolloin edes tuossa aikataulussa ei pysytä. Ajanhukan lisäksi tämä maksaa miljoonia HSL:lle liikennöintikuluina, sekä tekee koko ratikkaverkosta epäluotettavamman. Ankaran rationaalisesti ajatelleen Kaivokadulta etelään ei kannattaisi liikennöidä ratikoita lainkaan siinä kuin bussejakaan, koska ympäristö on liikennöintikelvoton.

Olennaisesti ottaen kaikki henkilöautoliikenteen, pyöräilynkin, viiveet ydinkeskustassa johtuvat nekin myös valoista. Eli siis käytettävissä oleva katupinnan määrä ei rajoita autoliikennettä. Jos näin olisi, niin esimerkiksi jono Mannerheimintiellä etelään Simonkadun risteyksen valoissa täyttäisi koko katutilan Lasipalatsin edessä. Siinä jonossa on todellisuudessa autoja kymmenkunta, ei sata, koska edellisistä valoista ei päässyt enempää läpi.

No miksi liikennevaloilla sitten kiusataan ihmisiä?

Liikennevalojen tarkoitus ei ole nopeuttaa liikennettä. Päinvastoin yleensä ne hidastavat liikennettä, paitsi poikkeustapauksissa joissain risteyksissä. Liikennevalojen tarkoitus on estää ajoneuvoja törmäämästä toisiinsa ja jalankulkijoihin. Valot, ja sivumennen myös töyssyt, ovat jotain jota tehdään siinä vaiheessa kun katuympäristön suunnittelu on jo mennyt pieleen.

Liikennevaloja ja niiden haittoja saa vähennettyä yksinkertaisilla, kustannustehokkailla ja yleisesti sivistysmaissa käytetyillä keinoilla esimerkiksi seuraavasti:

• Hidastetaan ajonopeuksia. Esimerkiksi korotetut suojatiet ja kapeammat kaistat saavat ajamaan hitaammin ja varovaisemmin, jolloin jalankulku ajoradan yli voidaan toteuttaa turvallisesti ilman valo-ohjausta. Idioottimaisinta ja valitettavan yleistä on kymmenen metriä leveä viivasuora tie, jonka 30km/h nopeusrajoitusta ei tietenkään noudateta.
• Suljetaan risteyksiä. Jos ei ole risteävää liikennevirtaa, ei ole myöskään tarvetta valo-ohjata sitä.
• Kavennetaan ajoratoja. Mitä lyhyempi matka kävelijällä on ajoradan yli, sitä lyhyempi aika hänelle tarvitsee varata liikennevaloissa, eli valokierto nopeutuu.
• Karsitaan kääntymissuuntia. Esimerkiksi Saksassa yleinen käytäntö on että pääkaduilta ei käännytä vasemmalle. Kun autoilijat tietävät tämän, he vaihtavat reittejään niin että pääsevät perille tästä huolimatta. Auto on siitä mukava kulkuneuvo että siinä on ratti ja sen takana ihan aikuinen ajatteleva ihminen.
• Raitiovaunukiskojen yli ei ydinkeskustan nopeuksilla ole mitään tarvetta jalankulkijavaloille, Helsingin paras ja toimivin suojatie on Aleksanterinkadulla Stockmannin pääoven edessä. Siinä ei ole suojatietä eikä valoja, eikä onnettomuuksia.
• Suositaan niitä suuntia ja kulkutapoja, joita käyttää eniten ihmisiä. Käytännössä annetaan ensisijaisesti jalankulkijoille ja toissijaisesti raitiovaunuille valoetuudet. Tämän käytännön toteutusmahdollisuudet ovat rajalliset, koska sivukaduiltakin pitää joskus päästä pääkadulle eikä autoille voi pelkkää punaista näyttää.

Kaikille keinoilla on toki haittansakin, mutta ne ovat yleensä pieniä verrattuna liikennevalojen haittoihin; kapeammalla kadulla joutuu ajamaan hitaammin, mutta punaisissa valoissa ei liikuta lainkaan.

Toki voitaisiin vain asentaa kaiteet ajoratojen viereen ja kieltää jalankulku niiden yli, Kaivokadulla tätä on aikanaan kokeiltukin. Mutta kun tavoite on nopeuttaa ja sujuvoittaa liikennettä, niin se ei nopeudu niin että suurin osa liikenteestä eli jalankulkijat laitetaan kiertämään tunneleiden kautta. 

Helsingissä yllä lueteltuja keinoja ei juuri käytetä, edes siellä missä niille on huutavin tarve eli ydinkeskustassa. Koska on epätodennäköistä ja mitä epäkohteliainta olettaa että ihan ammatikseen liikennettä suunnittelevat eivät osaa sitä suunnitella, jäljelle jää vain vaihtoehto ettei niin haluta tehdä, syystä tai toisesta. Ja se miten tämä taas perustellaan on kokonaissuunnittelu.

Keskustan liikenteen kokonaissuunnittelu, eli miten ei taaskaan tehdä yhtään mitään

Kokonaissuunnittelu on suunnittelufilosofia, jossa pitkällisten selvitysten ja pohdintojen avulla selvitetään kaikki mahdolliset tarpeet, oletetaan että nämä tarpeet eivät ole ristiriidassa keskenään tai ihan vaan muuten mahdottomia tyydyttää. Seuraavaksi kokonaissuunnitelma julkaistaan, hyväksytään ja sitten haudataan vähin ääniin, koska todellisuudessa tarpeet ovat ristiriidassa keskenään tai mahdottomia tyydyttää. Kokonaissuunnittelu on erinomaisen näppärä metodi, jos haluaa varmistaa suunnittelijoiden työllisyyyden lisäksi sen ettei mitään suunnitelmaa varsinaisesti koskaan toteuteta.

Helsingin liikennesuunnitteluperinteisiin kuuluu kokonaissuunnittelu sellaisessa muodossa, jossa oletetaan ääretön budjetti. Eli suunnitellaan jotain johon ei missään tapauksessa ole varaa, ja joka sopivan vaillinaisesti tarkastellen kuitenkin täyttää kaikki mahdolliset tarpeet. Yleensä tunneli(verkosto). Tämän jälkeen päättäjä voi vastata Hesarissa, että ongelmaan on kyllä suunniteltu ratkaisu, mutta sen toteuttamisen ei taida valitettavasti löytyä rahaa vielä tällä vuosikymmenellä. Ja vieläpä vuosikymmenestä toiseen, kestävää designia!

Tämän takia ei ole syytä olettaa yhtään mitään muuta kuin yhtä hyllyriviä selvityksiä lisää, kun kaupunki kertoo kantanaan että:

Onnistunut kävelykeskusta edellyttää kokonaisvaltaista tarkastelua,,, Kaupunginhallitus katsoo, että Mannerheimintien kävelykatuosuuksia tulee suunnitella vuonna 2015 käynnistyvän kävelykeskustan kaupunkirakenteellisen ja liikenteellisen yleissuunnitelman yhteydessä.

On toki mahdollista että tästä syntyy jotain, aivan kuin on mahdollista että tiiliseinä kaatuu seuraavan kerran kun siihen kumauttaa otsallaan. Luottamusta ei varsinaisesti lisää se että Oskalan aloite ei käy nimenomaan siksi että siinä edes kokeiltaisiin kaventaa ajoratoja, vähentää liikenteen risteämisiä, ja muutenkin edistää liikennettä keinoilla, jotka jopa saattaisivat toimia.

Kaikkien aikaa säästyisi, jos nyt vaan odotettaisiin että sedät ja tädit pääsevät eläkkeelle viroistaan ja luottamustoimistaan. Dysfunktionaaliset liikennejärjestelyt ovat kuitenkin suhteellisen harmittomia ja niiden puoltajien puheenvuorot kelpo asiaviihdettä.

Kuinka paljon maata vie 6 500 asuntoa Helsingissä?

Valtion ja Uudenmaan kuntien välisissä neuvotteluissa päätettiin nostaa kaavoitettavien asuntojen määrää 25%, ja hyvä niin. Helsingissä tämä tarkoittaa että vuodessa pitäisi kaavoittaa 6 500 asuntoa. Tästä ei tule yhtään mitään ilman tiivistä rakentamista, koska maata on rajallisesti kaavoitettavaksi. Ja koska tämä on Tolkku, asia käydään numeroiden kera läpi.

Yksinkertaisuuden vuoksi alla oletetaan että rakennetaan pelkkiä asuntoja tai taloja joissa on pelkkiä asuntoja, joka ei tietenkään pidä todellisuudessa paikkaansa.

Maankäytön tehokkuutta kuvaava luku on aluetehokkuus, se lasketaan jakamalla kerrosneliöiden määrä pinta-alalla. Esimerkiksi aluetehokkuus 1,0 (esim. Jätkäsaari) tarkoittaa että hehtaarilla on 10 000 kem2, eli yksi kerrosneliö maapinnan neliötä kohti.

Miten asuntojen keskikoko vaikutta

Asunnon koot vaihtelevat, mutta uusissa kaavoissa tavataan olettaa että asunnot ovat keskimäärin 75m2 kokoisia, ja niissä asuu keskimäärin kaksi ihmistä. Koska talossa on rappuja ja muuta tilaa asuntojen lisäksi, niin 75 asuinneliötä kohden on noin 90 kerrosneliötä. Eli 6 500 asuntoa on 585 000 kerrosneliötä. Aluetehokkuudella 1,0 tämä on 58,5 hehtaaria, eli kaavana:

tarvittava rakennusmaa = asuntojen keskikoko kerrosneliöinä x asuntojen määrä / aluetehokkuus

58,5 hehtaaria on paljon maata, semminkin jos se pitää jostain löytää joka vuosi, Katajanokan kokoinen pläntti. Eli mitä jos asunnot olisivat keskimäärin vaikka 60 neliön kokoisia, sekin nyt on kuitenkin ihan kohtuullisesti kahta ihmistä kohden? No, vastaavasti tarvittaisiin tietenkin 20% vähemmän maata, eli 47 hehtaaria. Tämä helpottaisi asiaa olennaisesti.

Tiivistä kaupunkia vai harvaa lähiötä?

Aluetehokkuudet vanhoissa Helsingin kerrostalolähiöissä ovat tyypillisesti noin 0,3, jopa vähemmän. Nykyinen lähiökaavoitus on useimmiten noin 0,3 - 0,5, tiiviimmät kantakaupunkimaiset alueet noin 0,8 - 1,0. Vanhassa kantakaupungissa päästään paikoin jopa 2,0. Realistinen vaihteluväli uusissa kaavoissa lienee 0,3 - 1,5. Tässä on 500% 400% ero.

Eli pienimmillä asunnoilla ja tiiviillä 1,5 alueteholla pärjättäisiin vuosittain jopa vain 33 hehtaarilla lisää kaavoitettavaa maata, Hanasaari on 26 hehtaaria vertailun vuoksi. Toisaalta nykyisen kokoisilla uudisasunnoilla ja 0,3 tehoilla maata tarvittaisiin 195 hehtaaria joka vuosi, eli noin Taka-Töölön kokoinen alue. Malmin lentokenttä on isoin yksittäinen potentiaalisesti rakennettava alue, ja se on noin 140 hehtaaria.

Aluetehokkuus on seurausta siitä kuinka tiivisti tontit rakennetaan (tonttitehokkuus) ja kuinka suuri osa maasta käytetään tontteihin. Tämän takia tässäkin blogissa kritisoidaan esimerkiksi ylileveitä katuja ja marmatetaan keskelle tonttia sijoitetuista kerrostaloista. Tai kritisoidaan pysäköintinormia joka tekee tiiviistä rakentamisesta hyvin kallista, eli usein käytännössä mahdotonta.

Sillä minkä kokoisia asuntoja rakennetaan on merkitystä. Samoin tietenkin sillä kuinka paljon rakennettavaa maata ylipäänsä saadaan käyttöön. Nämä ovat kuitenkin toissijaisia asioita: Jos Helsinkiin on tarkoitus rakentaa asuntoja missään merkittävässä määrin, se tarkoittaa väistämättä sitä että rakennetaan kaupunkia eikä lähiöitä. Maantiede ja kertolasku eivät ole neuvottelukysymyksiä.

Luonto-Liitto ja täydennysrakentaminen

Kaikki haluavat suojella luontoa. Mutta mitä luontoa?

Luonto-Liitto myönsi vuosittaisen Siilin piikki palkinnon Helsingin kaupunkinsuunnitelijoille. Perusteluissa on se että kaupunkisuunnittelu suunnitelee sitä kaupunkiaan luontoalueille. Jatkokysymykseen minne sitten rakennetaan Luonto-liitto vastaa, mikä on ilahduttava poikkeus genressä.

Vaihtoehtoja arvokkaimpien luontokohteiden rakentamiselle on aina olemassa, jos vain poliittista tahtoa löytyy. Jo rakennettuja alueita tiivistämällä voidaan säästää asukkaiden ulkoilumahdollisuuksia ja monipuolinen kaupunkiluonto.

Tolkussa ollaan tietenkin sinänsä samaa mieltä, että nimenomaan rakennuttujen alueiden tiivistäminen on tärkeää. Olennaisinta määrällisesti, eli olennaisinta, olisi saada moottoritienvarret rakennettua kadunvarsiksi. Tämä tapahtuu siirtämällä ensimmäisten liikennevalojen paikkaa jokusen kilometrin ulommaksi.

Kuitenkin, moottoritien varsillakin on kasvillisuutta ja pelkästään ne eivät yksinään riitä. Myös jo rakennettuja asuinalueita tulisi tiivistää jaa tiivistämisrakentamista vastustetaan muun muaassa täysin samoin argumentein. Alla muutamia satunnaisia poimintoja Kaupunkisuunnitteluviraston vuorovaikutusraporteista (kursivoinnit Tolkun):

Paloheinässä pari kerrostaloa:

Mielipiteissä mm. vastustettiin voimakkaasti kerrostalorakentamista alueen mittakaavaan sopimattomana ja päivittäistavarakauppaa, koska alueella on riittävästi palveluja. Alueen kohentamista enintään kaksikerroksisella pientalorakentamisella pidettiin mahdollisena ja suunniteltua kiertoliittymää hyvänä. Liikenteen ja pysäköintitarpeen lisääntyminen koettiin ongelmana. Myös luonnontilaisen alueen säilyttämistä toivottiin.

Lisäksi mielipidekirjoittaja oli sitä mieltä että kaupunkilaisia ei ole aidosti kuultu, mikä tarkoittanee että tehdään niin kuin suunsa avanneet sanovat, ja että kerrostalot tuhoavat kylähengen.

Herttoniemenrannassa yksi kerrostalo

Mielipiteissä Mi3, Mi4, Mi5, Mi6, Mi7 kaavamuutoksen kohteena olevan tontin rakentamiseen ylipäätänsä suhtaudutaan joko vastustaen tai erittäin kriittisesti. Mielipiteissä esitetään vaihtoehtoisia toiveita tai vaatimuksia tontin käytöstä ja rakentamisesta: Tontin rakentamista puistoksi tai vastaavaksi virkistysalueeksi (Mi3, Mi4, Mi5, Mi6, Mi7), asuinrakentamista enintään 3-kerroksisilla erillistaloilla tai rivitaloilla (Mi3, Mi4, Mi8) ja, jos kerrostaloihin on pakko päätyä, tulee niiden olla pääsääntöisesti 2-3 kerroksisia ja osin enintään 4 kerroksisia (Mi3) tai enintään naapuritalojen korkuisia (Mi6). Esiin nostetaan myös ajatus rakentaa tontille asuntojen sijasta kylpylä, monitoimitila, kahvila, taidetalo tai konserttitila tai vastaava ihmisiä palveleva maamerkkirakennus, koska tonttia pidetään liian arvokkaana asuntorakentamiselle (Mi5).

Kyseessä on kaksi viimeisintä lautakunnan käsittelyssä ollutta täydennysrakentamiskohdetta. Niitä edellinen oli Kaartin poliisitalo, jonka korvaamista asuinrakennukselle ei poikkeuksellisesti vastustanut kukaan luontoperustein.

Lähes joka ikistä täydennysrakentamiskohdetta vastustetaan sillä(kin) perusteella että juuri se talo tuhoaa asukkaiden ulkoilumahdollisuudet ja korvaamatonta kaupunkiluontoa. Millä perusteella erotetaan arvokas luonto ja rakennuskelpoinen maa?

Viikinrannan teollisuusalueesta kaupunkia?

Eilen Helsingin kaupunginvaltuusto päätti rakentaa 1 000 asuntoa Meri-Rastilan rantametsään. Tänään päätetään saadaanko Viikinrantaan 5 000 asuntoa.

Tolkku on vilpittömän ilahtunut siitä että kaupunginvaltuusto, niin puolesta kuin vastaan  olleet, oli syvästi huolissan Helsingin asuntotilanteesta ja valmiita tekemään vaikeitakin päätöksiä sen korjaamiseksi. Tänään Kiinteistölautakunta päättää jatketaanko Viikinrannan teollisuusalueen tonttien vuokrasopimuksia vuoteen 2035 saakka. Alueen yrittäjät ovat tätä pyytäneet, perusteluna että he voisivat investoida kiinteistöihinsä.

Asiassa on yksi megaluokan mutta.

Viikinrannan alueesta nykyisen Lahdenväylän ja meren välissä
on tarkoitus tehdä tiivistä kaupunkia uudessa Yleiskaavassa.

Edellisen kirjoituksen kommenteissa ihastusta herättänyt kuva (yllä) on nimenomaan Viikinrannasta. Kyse on siis Lahdenväylän bulevardisoinnista, joka on kokonaisuudessaa arviolta noin 2,3 miljoona kerrosneliömetriä, eli yli 20 000 asuntoa. Tästä Viikinrannan osuus lienee noin puoli miljonnaa kerrosneliömetriä, eli 5 000 asuntoa ja suurin piirtein saman verran työpaikkoja. Realistinen toteutusaikataulu lienee 2020-luku, mitä ennen alueelle ei tarvitse tehdä mitään, mutta tämä ei etene jos tontit on vuokrattu 2035 saakka.

Peltihalleilla keskellä pusikkoa ei ainakaan pitäisi olla mitään tulevaisuutta kuuden kilometrin päässä keskustasta. Nykyisen yritystoiminnan alueelta tulisi siirtyä joko etäämmälle kaupungin kasvun tieltä, tai paremmin sopeutua siihen. On vaikea ymmärtää miksei vaikkapa äänilevyvarasto voi sijaita ihan normaalissa kaupunkikorttelissa.