Jos Itäkeskus olisi Itäkeskusta

Kuvituskuva Wikipedian artikkelista keskusta.

Itä-Helsingissä asuu noin neljännes helsinkiläisistä. Jos Itä-Helsinki olisi itsenäinen kaupunki se olisi Turun (n. 190 tuhatta asukasta) jälkeen Suomen seitsämänneksi suurin kaupunki noin 165 tuhannelle asukkaalle, ja kasvaa edelleen voimakkaasti.

Turulla on keskusta, Porilla (85 000 asukasta) on keskusta, Porvoolla (50 000 asukasta) on keskusta. Itä-Helsingillä on Itäkeskus, jossa on kahden metroaseman (Itäkeskus ja Puotila) välissä matalia markettirakennuksia, puskaa, parkkipaikkoja ja valtava risteysalue.

Oranssilla liiketila, liilalla julkiset rakennukset

Itä-Helsingin surkuteltu työpaikkaomavaraisuus on pitkälti seurausta siitä ettei siellä ole keskustaa. Yksinäinen toimistotalo metroaseman ja Itäväylän välissä ei ole houkutteleva sijainti, minkä takia nämä tontit ovat tyhjillään esimerkiksi Puotilassa. Samoin yksi pääsyistä miksei Östersundomin rakentamisesta tule mitään on se että se on niin kovin kaukana keskustasta, koska lähin keskusta on Vironniemellä.

Kuvassa yllä on rakennukset  sekä Helsingin keskustasta että Itäkeskuksessa, mittakaava on sama. Pohjimmiltaan kaupunkikeskusta on paljon isoja taloja lähellä toisiaan, ilman taloja ei ole keskustaa.

Pitäisi päättää että halutaan Itäkeskusta

Tällä kertaa kyse ei ole siitä etteikö kaavoittaja haluaisi tai osaisi suunnitella kaupunkia. Esimerkiksi Yleiskaavan visiotyö aiheesta on vallan erinomaisen suuntainen, havainnekuva alla, kannattaa lukea koko dokkari.

Se mitä puuttuu on riittävä poliittinen tuki. Se tarkoittaa sitä että jos on tarkoitus rakentaa keskusta, niin ristiriidat sen kanssa kuten että markettigrynderi haluaa yksikerroksisen laatikon tai ELY moottoritieliittymän ratkotaan keskustarakentamisen eduksi. Eli grynderille todetaan että taloissa alueella on vähintään kahdeksan kerrosta ja ELYlle että jos haluatte rakentaa moottoritien keskustasta läpi se tehdään maan alle.

Ylipäänsä järkeviä liikenteellisiä kysymyksia Itäkeskustassa olisi esimerkiksi että pitäisikö metron ja Raide-Jokerin lisäksi alueella olla paikalliseen liikenteeseen raitiovaunuverkko, missä sijaitsee liityntäpysäköinti johon auto jätetään kun tullaan Itäkeskustaan, tulisiko rakentaa suora raideyhteys Lentoasemalle ja että pitäisikö yksi maamme suurista keskuksista kytkeä suoraan valtakunnan rataverkkoon? Järkevä kysymys taas ei ole että milloin tehdään tällainen railo keskelle sitä keskustaa:

Poliittisesti ongelma tässä on se että Kokoomus ei ymmärrä koko kysymystä, Vihreitä ei kiinnosta tarpeeksi paljon ajaakseen Itäkeskuksen kehittämisen agendalle, ja demarit joidenka kotikenttää tämä on ovat edelleen jumissa lähiörakentamisen ajatusmalleissa. Tämä arvio toivottavasti osoittautuu kohtuuttomaksi panetteluksi, koska eihän puolueiden tässä tapauksessa tarvitsisi kuin tahtoa että rakennetaan kaupunki. Mitään ylipääsemättömiä teknistaloudellisia tai maantieteellisiä esteitä ei ole.

Eikö voisi vaan rakentaa korkeammalle?

30-luvun tornitaloarkkitehtuuria, lähde

Korkea rakentaminen on yksi keino rakentaa tiiviimmin, eikä sieltä helpoimmasta ja ongelmattomimmista päästä. Sillekin on paikkansa. Tiiviin rakentamisen esteet ovat kuitenkin ihan muualla kuin kerrosten puutteessa, pohjimmiltaan kyse on siitä löytyykö halua rakentaa tiiviisti.

Vaalikeskusteluissa on noussut esiin tuttu argumentti: Sen sijaan että rakennettaisiin jonnekin minne henkilö ei halua rakentaa, tulisi rakentaa korkeammalle. Tai joka tapauksessa pitäisi rakentaa korkeammalle, jotta saadaan paljon lisää asuntoja. Ja yleensä tämä jatkuu niin että näin tehtäisiin, mutta kun siluetinsuojelijat.

Tolkku arvioi tämän argumentin seikkaperäisesti ja monipuolisesti, käppyröitä ja lukuja säästelemättä. Tässä yhteydessä käsitellään uudisrakennuksia, eikä nykyisten rakennusten korottamista, joka kaatuu helposti jo ihan siihen että perustukset eivät kanna merkittävässä määrin lisäkerroksia.

Pitäisi rakentaa tiiviimmin

Oletaan rakentavasti että kyse on henkilön vilpittömästä toiveesta saada tehokkaampaa rakentamista, eikä jälleen yksi muunnelma vaatimuksesta rakentaa kuuluisaan jonnekin muualle. Tämä on oikein hyvä toive. Kun käytetään tonttimaata tehokkaasti sitä tarvitaan vähemmän. Ratoja ja katuja muuta infraa tarvitaan vähemmän asuntoa tai työpaikkaa kohti, mikä säästää merkittävässä määrin kaupungin investointimenoja. Liikkeillä on enemmän asiakkaita, joukkoliikenteellä enemmän matkustajia, ravintolassa enemmän ruokailijoita. Saadaan enemmän asuntoja.

Vastaan sanotaan että tiviis ympäristö on epäviihtyisää. Väite on siitä kumma että esimerkiksi Helsingin tiiviimmin rakennetut alueet kuten Punavuori, Vanha Munkkiniemi, Etu-Töölö tai Kallio ovat rakastettuja ja arvostettuja asuinalueita, kun taas kaupunginosat jotka diplomaattisesti sanottuna jakavat enemmän mielipiteitä ovat yleensä kaikkea muuta kuin tiiviitä. Eräs mielenkiintoinen tulkinta asiasta on että kun asukas sanoo vastustavansa tiivistä, hän oikeasti tarkoittaa ettei halua isoja rumia taloja, joka on aivan eri asia. Se että parkkikentän keskellä seisoo 12-kerroksinen pistetalo on tehotonta rakentamista.

Hieman jargonia, kappaleen voi ohittaa jos käsitteet ovat tuttuja: Yksittäisen tontin rakennustehokkuuden mittari on tonttitehokkuus. Tämä on kerrosala (kem2, ulkoseinästä ulkoseinään mitattu pinta-ala kerrottuna kerrosten määrällä) jaettuna tontin pinta-alalla. Esimerkiksi tonttiteho 0,2 (tyypillinen omakotitalotontti) tarkoittaa että 1000 neliön tontilla on 200kem2 rakentamista, 1,0 (tyypillinen lähiö) 1000kem2, 2,5 (tiivistä uudisrakentamista) 2500kem2 ja 4,5 (vanhaa korttelikaupunkia tehokkaimmilaan) 4500kem2. Alueteho taas on kerrosala jaettuna koko alueen pinta-alalla, sisältäen siis kadut, puistot ja muuta ei rakennettua maa-alaa. Näissä vaihteluväli on valtava, Helsingissä noin 0,1-3,0. Kun nykyään rakennetaan tiivistä, jäädään noin 1,0.

Aluetehokkuuskartta

Korkeammat talot, leveämmät kadut

Tehotonta korkeaa (KSV 2011)

Korkean rakentaminen pulmia on se että vaikka se voi nostaa tonttitehokkuutta, aluetehokkuus ei välttämättä nouse, joskus jopa laskee. Näin siksi että yksinkertaistettuna talojen väliin jäävän tilan leveys on riippuvainen niiden korkeudesta. Se mitä voitetaan talojen korkeudesta hävitään usein katujen leveydessä.

Sama rakennusala eri tavalla massoiteltuna

Suomessa on tapana noudattaa niin sanottuna 45 asteen sääntöä, jonka tarkoitus on pitää huolta siitä että luonnonvaloa riittää. Eli katutasosta ylöspäin katsottuna  vastapäisen talon katto ei saisi olla yli 45 asteen kulmassa. Tästä seuraa että talojen välinen tila on yhtä leveä kuin sen viereinen talo on korkea: neljällä kerroksella 15 metriä (Liisankatu, Fredrikinkatu), kahdeksalla kerroksella 30 metriä (Hämeentie), 30 kerroksella lähes sata metriä (Länsiväylä).


45 asteen sääntöä on kritisoitu korkean rakentamisen kannattajien keskuudesta, aiheestakin, turhan orjallisena. Kun otetaan huomioon heijastukset ja eri asukkaiden mieltymykset, varjoisemmissakin asunnoissa on puolensa. Segregaation kannalta on parempi että samassa talossa on vähemmän haluttuja asuntoja esimerkiksi varjoisuudesta johtuen, kuin että ne ovat täysin eri alueilla: Kahden kerroksen väki sentään törmää rapussa ja heidän lapsensa käyvät samaa koulua.

Rabat, Malta

Tämä ei kuitenkaan muuta asetelmaa suhteessa matalampiin taloihin, jos hyväksytään suuremmat valokulmat, voidaan niilläkin toteuttaa kapeammat kadut, mikä nostaa vastaavasti aluetehokkuutta.

Yhdistelemällä korkeaan rakentamiseen matalampia taloja saadaan katukuvasta ihmisen mittakaavainen ja hyvät rakennustehot. (KSV 2015)

Tornirakentaminen on erikoisrakentamistaa

Osin paloturvallisuussyistä, osin ihan vaan siksi että ihmiset pääsevät liikkumaan, yli kahdensankerroksisiin taloihin vaaditaan rapusta toinen poistumistie ja hissi. Rakennuskustannusten kannalta optimaalinen kerrosten määrä onkin kahdenksan.

Kerrosneliön rakennuskustannus (RAKLI)

Suuremmat raput myös vievät enemmän tilaa joka kerroksessa, mistä seuraa että asuinnelöitä joista asukas varsinaisesti maksaa rakentajalla on suhteessa vähemmän.

Hyötyneliöitä on korkeassa talossa vähemmän (KSV 2011)

Yli 16-kerroksen taloihin vaaditaan sprinklerisammutusjärjestelmä. Tämä voi tosin nähdä taloudellisesti myös etuna, koska se vähentää hyvin tehokkaasti tulipaloja. Miehemme Norjan kiertueella Hannu Oskala raportoi että Norjassa on tapana vaatia sprinklereitä ylipäänsä tämän takia.

Isoin kustannuksia nostava tekijä torneissa lienee kuitenkin se että ne ovat erikoisrakentamista. Puut pelastavat arkkitehdin aikanaan peittämällä taakseen nelikerroksisen maanantaikappaleen, mutta korkea rakennus näkyy kauas minkä ja siltä tuleekin vaatia kaupunkikuvallisesti enemmän. Sekä suunnittelun että toteutuksen taso tulee olla korkea. Tämä toki maksaaa, samoin kuin vaadittavat tekniset erikoisratkaisut. Käytännössä korkea torni on aina yksittäiskappale.

Tapausesimerkki: Sörnäisten rantatie

On paikkoja joissa hyvinkin korkea rakentaminen voisi olla hyvä tapa rakentaa tehokkaammin. Yksi tällainen on Sörnäisten Rantatien varrelle suunniteltu uudisrakentaminen. Alueen toisella puolella on meri ja toisella puolella joka tapauksessa hyvin leveä Sörnäisten Rantatie, joten varjostus on pienempi ongelma. Sijainti on haluttu, eli taloudellisesti myös korkeammat rakennuskustannukset olisivat mahdollisia.

Sörnäisten rantatien kaavaluonnoksessa talojen korkeus vaihtelee neljästä viitentoista. Tämäkin kuva suurenee napsauttamalla.

Kaavaehdotuksessa on kuitenkin päädytty teholukuihin, jotka ovat sinänsä hyviä, mutta kalliolaisittain hieman matalia:

Kaavamuutoksen aluetehokkuus on ea = 0,97, luvussa ei ole mukana venesatamia eikä vesialuetta. Asuinkortteleiden keskimääräinen tehokkuus on ek = 2,40.

Miten näihin lukuihin on sitten päädytty, perusteellisen rakennustaiteellisen harkinnan jälkeen on todettu että juuri 2,4 tonttiteho on se oikea määrä rakentamista? Kun lukee korttelitutkielmaa joka on suunnitelman pohjana (Anttinen Oiva Arkkitehdit Oy), vaikuttaa pikemminkin siltä että rakennusoikeus on määritelty laskemalla paljonko normin jokaista rakennettavaa neliötä kohden vaatimia parkkipaikkoja mahtuu pihakannen alle, kuten kuvasta näkyy.

Pihakannen alainen parkkipaikka on verrattaen halpa, hintahaarukka on 40 000 - 60 000 € kappaleelta (RAKLI, kuva alla). Jos tehtäisiin vielä tiivimpää, jouduttaisiin kaivamaan täyttömaalle parkkiluolia joka on vielä kallimpaa. Se että norminmukainen määrä pysäköintipaikkoja on pari-kolme kertaa sen mitä Rantatien toisella puolella Kalliossa on nyt asuntoa kohden ei muuta asiaa, koska normilla ei ole muutenkaan mitään tekemistä todellisuuden kanssa, mutta selittää sen miksei todellisuudessa Rantatien varteen saa rakentaa niin tiiviisti kuin Kallioon.

Kun Urban Helsinki ehdotti Hernesaaren huomattavasti tehokkaampaa rakentamista, ihan vain noin kahdeksankerroksisilla umpikortteleilla toteutettuna, vastaava suunnittelija Matti Kajansinko piti ajatusta toteutuskelvottomana:

Vaihtoehtosuunnitelmien osayleiskaavaehdotusta suurempi asukasmäärä lisäisi liikennettä ulos johtavalla Telakkakadulla epäilyttävän paljon...Liikenteen lisäksi suurempi asukasmäärä tuottaisi enemmän tilaa vaativia pysäköintipaikkoja, joita pitäisi löytyä 200 metrin säteeltä. Pysäköinti kadunvarsiin vaikuttaa paljon korttelirakenteeseen.  Ihannetilanteessa jokainen rakennushanke toteuttaisi omat paikkansa, yleensä pihakannen alle. Silloin pysäköinti käytännössä määrää korttelin rakennusoikeuden.... ”Helppo ratkaisu olisi, että paikkojen rakentamisvaatimuksesta luovuttaisiin, mutta siihen aika ei vielä ole kypsä”,

Kyse on pohjimmiltaan siitä mitä halutaan. Jos haluamme rakentaa tehokkaasti, vaadimme sitä ja puramme sen esteitä. Se miten rakennetaan tehokkaammin on tapauskohtainen kysymys, joskus se voi tarkoittaa korkeampaakin, mutta ensin pitäisi saada siihen lupa. Tämä on poliitinen kysymys.

Mutte mites se siluetinsuojelu?

Kysymys on hankala, muttei onneksi kovin tärkeä. Tämä blogi kritisoi ajoittain hyvinkin voimakkaasti kaupunkisuunnittelua, mutta kaupunkikuvallisissa asioissa pyritään antamaan arvo myös ammattilaisten vaikeasti sanallistettavalle kaupunkuvalliselle osaamiselle. Jotain viisautta on Osmo Soininvaaran sanoissa, ettei hän haluaisi asua kaupungissa jonka hän on itse  suunnitellut. Jos asiantuntijamme ovat sitä mieltä, etteivät tornit johonkin sovi, niin kynnys lähteä väittämään vastaan ei ole ihan matala. Toisaalta kategorinen kerrosmäärien rajaus ei oikein sovi yhteen ajatuksen kanssa, että suunniteltaisiin kaupunkikuvaa huolella tapauskohtaisesti.

Korkean rakentamisen rajaus kuitenkin koskee vain pientä osaa kaupunkiamme (A-vyöhyke yllä), jossa on vielä kaiken lisäksi hyvin vähän rakennuskelpoisia tontteja, joten käytännön vaikutus on pieni. Virasto ei myöskään näytä mitenkään vastustavan korkeaa rakentamista sinänsä, Jätkäsaarenkin hotellin typisti valtuusto, virkamiehistä ja arkkitehdeistä huolimatta.  

Lähteitä
RAKLI Selvitys kaavamääräysten kustannusvaikutuksista (2015)
KSV 2011 Korkea rakentaminen Helsingissä (2011)

KSV 2015 Helsingin Yleiskaava, Korkea rakentaminen Helsingin esikaupunkialueilla

Eikö nyt voisi vaan tehdä bulevardin ilman taloja?

Raikas idea on tehdä bulevardisointia, muttei rakentaa kadun viereen taloja. Se on myös monipuolisesti toteuttamiskelvoton idea. Käydään tämä perusteellisesti läpi, jotta tämä idea unohdetaan mahdollisimman nopeasti

Tähän piti tulla kuva mielenosoituksesta moottoritien suojelemisen puolesta, mutta sellaista ei löydy mistään.

Politiikka on neuvottelua, ja neuvottelut toimivat niin että kaikki saavat jotain. Esimerkiksi yhdet saavat heille tärkeän aukioloaikojen vapauttamiset läpi ja toiset heille olennaisen muutoksen omaishoidon korvauskäytäntöihin. Tällainen kaupankäynti on täysin kunniallinen tapa sovitella erimielisyyksiä, jonka soveltamisessa maankäytön kysymyksiin mennään usein pahasti metsään kauppaamalla sama maa useampaan kertaan. Esimerkiksi kvanttikaistana tunnettu sovintoehdotus Mechelininkadun kiistaan, jossa samalla kaistalla olisi pysäköinti, polkupyöräkaista ja autokaista, koska näin kaikki saisivat mitä tahtovat


Samaa sarjaa on ajatus että bulevardit voitaisiin toteuttaa ilman että niiden varteen tulee taloja. Hyvin rajallisessa mitassa tämä on vielä ymmärrettävä ja mahdollinen idea, voi olla joku korttelin mittainen pätkä kadun yhdellä puolella jossa on suojelukohde joka vaan jätetään rakentamatta. Mutta tässä on kyse siitä ajatuksesta, että kun bulevardi on kiva, mutta talot hankalia, niin eikö vaan voisi jättää talot pois? Jos tätä ehdottaa kannattaisi kuitenkin miettiä ensin seuraavat asiat:

Rakennusteknisesti toki mikään ei estä muuttamasta moottoritietä kaduksi, keskellä kulkevine ratikkakiskoineen. Ilman että rakennetaan taloja sen laidalle.

Nopeuksien kannalta vaikutus olisi todennäköisesti pieni. Autojen nopeus asettuu ympäristön mukaan, eikä niinkään rajoitusten. Keskellä metsää se on suuri, koska ympäristö vaikutta siltä että siellä voi vapaasti päästellä menemään. Vaikutus meluun olisi täten myös vähäinen, ja tietenkään melun leviämistä ei estäisi talorivi. Liikenneturvallisuuden kannalta yhdistelmä suojatiet ja motarinopeudet on murhaavan huono. Huonoa katuympäristön suunnittelua voi korjata tekemällä kadusta hitaamman ajaa, esimerkiksi tehdään töyssyt korottamalla suojatiet, mutkia tai muuta vastaava.

Eli ehdotus on hitaampi ja autoilijan kannalta epämukavampi väylä, ja vastineeksi saadaan ratikka jolla ei ole matkustajia ja suojatiet joita ei juuri käytetä, koska ei siellä väylän varrella asu tai ole töissä juuri ketään. Ihmiset yleensä asuvat, asioivat ja käyvät töissä taloissa.

Pelkkä kadun rakentaminen esimerkiksi Hämeenlinnan väylän osalta kustantaa noin sata miljoonaa euroa. Se on uuden ison kaupunginosan liikenneinvestoinneiksi verrattaen vähän, mutta sitä kaupunginosaa ei siis tule. Eikä siten myöskään tonttituloja joilla investoinnit rahoitetaan.

Jos tällainen esitys menisi valtuustoon, en tiedä kannattaisiko sitä kukaan. Koska sitä olisi hyvin vaikea kannattaa.

Yleiskaavasta käydyissä neuvotteluissa käytännössä poistettiin rakentaminen nelisensataa metriä Hämeenlinnan väylän varrelta Kehä I etelään. Samalla myös suojeltiin saman verran moottoritietä. Jos siitä tykkää niin mikäs siinä, mutta ei kannata huijata itseään että tämä ei olisi moottoritien suojelua. Katua ei ole eikä tule ilman taloja, katu on tila yhden talon seinästä seuraavan seinään. Bulevardisointi on sekä liikennehanke että kaupunginosien rakentamista.

Miten sitten pitäisi sopia?

Maankäytöstä neuvotellaan niin, että sovitetaan yhteen erillaiset intressit. Rakentaminen, viheralueet, rakennusuojelu, yritysten toimitilatarpeet, sekä tukku muita, ja vielä sellaisella tavalla että suunnitelma on toteuttavissa tilallisesti ja taloudellisesti. Tulosta voi pitää hyvänä jos kaikkia ottaa joku asia päähän, koska muuten tulos olisi täysin jonkun yhden intressiryhmän sanelema. 

Yleiskaavan kohdalla asunto- ja erityisesti korttelirakentamista haluavat joutuvat tyytymään määrällisesti edelleen vähäiseen maavarantoon, ja suojeltuihin teollisuus- ja asuinalueisiin. Vaikka yleiskaava on urbaanisti valtava edistysaskel. Autopuoluetta huolettaa eritasoliittymät Kehä I sisäpuolella sekä se että uusia väyliä on hankala rakentaa, mutta toisaalta moottoritieverkko suurimmaksi osin säilytetään ja parille tunnelillekin on varaus. Rakennussuojelija joutuu nielemään sen että vanhoillakin alueilla rakennetaan taloja, mutta edelleenkään mitään ei olla purkamassa. Puistopuolella hiertää lähinnä Keskuspuiston reuna, mutta uusia isoja viheralueita ei olla ottamassa rakentamiseen toisin kuin edellisessä yleiskaavassa (Kivinokka, Vartiosaari...). Peltihallilobby menettää osia teollisuusalueista, mutta suurin osa niistä suojellaan. Jos mistä tahansa näistä kulmasta haluaisi että huono asia korjataan, niin sitten pitäisi kertoa miten siitä saadaan tasapainoinen kokonaisuus kaikkien muiden intressien kanssa. Ja mitä syytä on olettaa että neuvottelutulos ei olisi nykyistä huonompi ihan omastakin vinkkelistä.

Täydennysrakentaminen teoriassa ja käytännössä, tapaus Kulosaari

Täydennysrakentaminen on yleisesti kovin kannatettua. Esimerkkinä olevassa Kulosaaressa sitä ei kuitenkaan halua asemakaavoittaja sallia vaaka- eikä oikeastaan pystysuunnassa. Tämä on pikemminkin säänto kuin poikeus.

Täydennysrakentaminen teoriassa

Helsingissäkin kannattaa tietenkin rakentaa ensisijaisesti jo rakennetuille alueille, kuten esimerkiksi raportissa  Kulosaaren kerrostaloalueen suunnitteluperiaatteiden lähtökohtia hienosti summataan:

Täydennysrakentamisesta on hyötyä sekä kaupungin, kaupunginosan että tontin tasolla... Valmiin infrastruktuurin, palvelujen ja liikenneverkon alueelle on kannattavampaa rakentaa kuin uudelle alueelle. Kaupunginosatasolla tarkasteltuna täydennysrakentaminen ylläpitää asukasmäärää ja sitä kautta palveluita. Asuntokantaa voidaan monipuolistaa ja modernisoida. Taloyhtiötasolla tarkasteltuna lisärakentamisella voidaan rahoittaa esimerkiksi korjaamiskustannuksia.

Hieno homma, lapio maahan, lisää kerroksia, enemmän ja isompia taloja! Kaupunginhallitus vieläpä vasta nosti täydennysrakentamisen tavoittetta 40 prosenttiin ja helpotti parkkinormia täydentämisrakentamisrakentamisessa.

Ja mikä olisikaan sen parempi paikka kuin Kulosaari, vain viitisen kilometriä keskustasta ja vielä metroaseman vierellä oleva osa saarta, eli erinomaiset joukkoliikenneyhteydet. Meren rantaa ja kaikkea. Taloyhtiötkin jo tiedustelevat, että voisiko rakentaa lisää?

Rakennustehokkuuksia tarkastelualueella, kuva suurenee napsauttamalla.

Varsinkin metroaseman ympäristö on erittäin väljästi rakennettuna, kuten ylläolevasta kuvasta näkyy. Esimerkiksi sillan toisella puolella Kalasatamassa tonttitehokkuudet ovat 2,0-3,0 kuten kantakaupungissa yleensä, kun taas Kulosaaressa ne ovat 0,5-1,0. Eli kyllä mahtuu.

Voi toki olla että asukkaat eivät halua olennaisesti tiiviimpää rakentamista, mutta sitä ei tästä kannata murehtia. Tontit ja talot ovat suurimmaksi osaksi ihan yksityisomisteisia, eikä kukaan sinänsä pakota taloyhtiötä tiivistämään jos sen asukkaat eivät sitä halua. Kaava vain sallii rakentamisen. Tai kieltää sen:

Täydennysrakentaminen käytännössä

Vaikka toki samaisessa periaatepaperissa noin yleisesti mitä voimakkaimmin kannatetaan täydennysrakentamista, erityisesti kuitenkin: "Täydentämisessä on otettava huomioon Kulosaaren tyypillinen rakennuskanta ja metsäiset näkymät."

Käytännössä tämä tarkoittaa sitä että osaan taloista saa, ehkä, tehdä yhden kerroksen lisää, ja se on vielä sisään vedetty. Lisärakennuksia tonteille ei sallita. Eli tiiviimpi Kulosaari on edelleen aivan naurettavan väljä, koska tällainen kosmeettinen muutos ei ole tiivistämistä missään sanan määrällisesti mielekkäässä merkityksessä.

Täyteenrakennettu metsälähiön tontti syysmaisemassa

Lopputulemana raportti Kulosaaren kerrostaloalueen suunnitteluperiaatteiden lähtökohtia toteaa:

Asemakaavan lähtökohtana ollut metsäkaupunki-ihanne on merkinnyt rakennusten sovittamista samansuuntaisina viuhkamaisina ryhminä väljästi maastoon. Tähän asemakaavalliseen kokonaisuuten on vaikea sovittaa täydennysrakentamista paitsi tilallisista, myös mitoituksellista syistä

Metsälähiöllä on jalot periaatteet ratkaisujen taustalla, ja ne soveltuvat mahdollisimman huonosti keskelle kaupunkia. Keskellä metsää asia on eri, kuten nimikin antaa ymmärtää, kuin reippaan kävelymatkan päässä Rautatientorista. Tonttitehot hipovat aivan uuden Yleiskaavan alarajoja. Helsingissä on suojeltu yksi professori Olli Kivisen metsälähiön asemakaava Pihlajamäessä, muistona jälkipolville tämän pitäisi riittää.

Kysymys siitä sopiiko kyseinen asemakaava kyseisella paikalle esimerkiksi toiminnallisesti on sivutettu selvityksessä täysin, sen sijaan on keskitetty yleistettäviin ja siten sijaintiriippumattomiin maisema-arkkitehtoonisiin arvoihin. Parasta mitä esityistä periaatteista voi sanoa täydennysrakentamisen kannalta on että ne eivät tee sen mahdollisuuksille peruuttamatonta vahinkoa, koska ei sinne mitään rakenneta tielle.

Täydennysrakentamisessa on lasketty täysin Itäväylän ja metron kattamiseen varaan, joka on äärimmäisen kallis hanke ja edellyttäisi toteutuakseen hyvin tehokasta maankäyttöä, muuallakin kuin suoranaisesti väylän päällä. Se olisiko kattamisella vaihtoehtoa on eri kirjoituksen asia.

Se parempi Kulosareen asemakaava

Kulosaaren asemakaava 1917

Paikkaan sopiva on sen sijaan alkuperäinen Bertel Jungin asemakaava. Siinä Kulosaarella on tiivis keskusta jota ympäröivät huvila-alueet.

Detalji: Bulevardia reunustavat umpinaiset korttelit.

Jonkinlaisen kuvan siitä millaista tämän asemakaavan mukainen rakentaminen on saa Kulosaarentien varressa. Asuin- ja liikerakennus Domus, Kulosaarentie 4-8

Kyseinen kerrostalo oli pitkään Kulosaaren ainoa, ja se on edelleenkin ehkä saaren tehokkaimmin rakennettu talo, tonttitehokkuus noin 1,6.

Kaava ei valitettavasti ole kuitenkaan Domuksen osalta toteutunut, sen oli tarkoitus olla umpinaisen korttelin pääty eikä yksinäinen talo kuten yllä olevasta kuvasta näkyy. Kivinen sitten piirsi viereen pari viipaletaloa, tonttiteho 0,6, kuten alla olevasta kuvasta näkyy:

60-luvulla ei niin välitetty rakennusuojelusta, joten nämä vielä rakennettiinkin.

Siitä arvostaako enemmän 10- vai 60-luvun rakennustaidetta voi toki olla kahta mieltä. Kuitenkin ihan raakoina numeroina Jungin kaava on silmämääräisesti noin kolme kertaa tehokkaampi, ja sellaisenaan sopii paljon paremmin sijaintiinsa. Kaupungin tiivistämisen näkökulmasta tässä suojellaan väärää vuosikymmentä.

Bertel Jung oli myös Eliel Saarisen mukana laatimassa Pro Helsingfors suunnitelmaa. Siitä inspiraationsa saanut Pro Helsinki 2.0 täydentäisi Kulosaarta purkamatta nykyisiä, mutta aluetta täydentäen.

Täydennysrakentaminen vaihtoehtona?

Yksi Kulosaaren suojelukaava ei toki vielä estä koko kapungin täydennysrakentamista, mutta jos Kulosaaren metsälähiö tulee suojella, se implikoi että jotain muuta ei suojeltaisi. Kuitenkin sama kuvio on jo aiemmin toistunut Maunulassa, Pihlajamäessä, Meilahdessa, Etelä-Haagan Kultareunassa, Kivihaassa... Ainoa iloinen poikkeus on Vuosaaren keskustan tiivistämissuunnitelmat, kaiketi siksi ettei 2000-luvun rakennusperintöä vielä kehdata suojella. Mutta se ei nyt vielä riitä mihinkään vaikka yhteen kohteeseen tehtäisiin mitä Manhattania.

Koko kaupungin rakentamista tälläinen asemakaavojen suojelu ei sinänsä tietenkään estä, aina voi pistää matalaksi enemmän metsää. Niin tämä ei kuitenkaan etene ettei mihinkään missä kasvaa mitään saa rakentaa, koska luonnonsuojelu, ja mihinkään minne on jo rakennettu, koska rakennussuojelu.

Kaupunkisuunnittelulautakunta käsittelee Kulosaaren täydennysrakentamista huomenna tiistaina 13.6.

Herttoniemen teollisuusalueen kehittämättä jättäminen

Jos Helsingissä hyvällä sijainnilla olevan alueen rakentaminen ensin puolitetaan, ja siitäkään ei kuin puolet rakennu kolmessa vuosikymmenssä, niin mitä kaupunki tekee alueelle: Pääkadun toiseen päähän  sateenkaaren väärinen toteemi, risteyksen päälle nostettu rengas toisesssa päässä, ja hassu pömpeli välissä. Kukaan ei enää edes viitsi teeskennellä että tämä ratkaisisi sen miksei yritysalue kelpaa yrityksille, koska on päätetty että se on kukoistava yritysalue. Kaupungilla tämä puuhastelu maksaa jopa miljardi euroa menettyinä tonttituloina.

Herttoniemen teollisuusalueen kehitystä on hyödyllistä havainnollistaa rakennusoikeuden kautta:

• Ennen vuotta 1981 alueella oli rakennusoikeutta noin 2 miljoonaa kerrosneliömetriä, tonttiteho kantakaupunkimainen 3,5, vastaa paria Jätkäsaarta. Tuohon tilaan mahtuisi helposti noin 100 000 työpaikkaa.
• Vuoden 1981 kaavassa rakennusoikeutta tiputettiin puoleen, 1,1 miljoonaan kerrosneliömetrin, koska ei se rakentunut. Noin 55 000 työpaikkaa.
• Tästä on käyetty noin puolet (540 000 kerrosneliötä). Työpaikkoja on vajaa 5 000, koska suurin osa rakentamista on varastoja ja muuta vastaavaa, joka ei juurikaan työllistä. Vertailun vuoksi suurin piirtein saman kokoisessa Vallilassa on noin 20 000 työpaikkaa, 9 000 asukasta, puutalokaupunginosa, ja puolen tusinaa puistoa.

Rakennusoikeuden käyttöaste tonteittain.
Kuvat suurenevat napsauttamalla.

Lähde: Herttoniemen yritysalueen suunnitteluperiaatteet, Osa 1: Lähtötietoja

Eli siis lyhyesti sanottuna rakentamista on noin neljäsosa siitä mitä mahtuisi, ja työpaikkoja noin 5%. Tämän luulisi aiheuttavan toimenpiteitä.

Herttoniemen Designline

Alueen elävöittämiseksi Mekaanikonkadusta tehdään Designline, annetaan kuvien puhua puolestaan:

Designlinen länsipäässä on sateenkaarikyltti.

Kadun keskellä on Point.

Itäpäässä on sateenkaaren värinen rengas liikenneympyrän päällä.

Nimi viitannee kehuttuun Manhattanin High Lineen, joka samoin kuin Mekaanikonkatu on vanha ratapohja. 

Löhöilyä High Linella Manhattanilla

High Linella on ihmisiä ruuhkaksi saakka, koska se kulkee, no. keskellä Manhattania. Mekaanikonkatu ei muutu eläväksi kauppa- ja kaupunkikaduksi siitä yksinkertaisesta syystä että Mekaanikonkadulla on vähän työntekijöitä ja asiakkaita, eikä asukkaita laisinkaan. Vaikka kuinka "suunnitelmassa kadun jäsentäminen, katuestetiikka sekä kadun uudet värilliset elementit eheyttävät katumiljöötä."

Tai kuten Kaisa Karhula erinomaisesti summasi Liikuntakaavoituksen blogissa:

Miellyttävän kaupunkiympäristön pohjana on kuitenkin aina toisten ihmisten läsnäolo. Viihtyäksemme kaupunkikeskustassa, aukiolla, puistossa tai kävelykadulla, tarvitsemme toisia ihmisiä. Amerikkalainen kaupunkikehityksen pioneeri William H. Whyte onkin todennut tutkittuaan vuosia elämää kaupunkitiloissa:
 “What attracts people most, it would appear, is other people.”  (William H. Whyte)

Lähde: Designkadun yleissuunnitelma

Elinkeinopolitiikan miljardimonumentti

Designlinelle on helppo hihittää, jopa siinä määrin että herää pieni epäilys että onko koko suunnitelma yliampuvine esityksineen turhautuneiden suunnnitelijoiden piruilua päättäjille. Se ei nimittäin ole suunnittelijan vika, jos poliittikot haluavat pitää kiinni siitä että Herttoniemen pitää olla kukoistava yritysalue, ja jos ei todellisuus tähän taivu, sen pahempi todellisuudelle.

Alueen eteläosassa on tosin taivuttu siihen, että sinne saa rakentaa ihan normaalia kaupunkia eli taloja joissa on niin asuntoja kuin liiketilaa. Talot joissa on asuntoja myös mitä todennäköisimmin rakentuvat. Pelkät toimitilat taas tuskin koska Pääkaupunkiseudulle on jo kuusi miljoonaa kerrosneliötä rakentamatonta toimitilaa ja miljoona neliötä tyhjänä.

Keskusta-alueelle tulee myös asuntoja.

Tarkemmin katsoen tosin osa Keskusta-alueestakin on määrätty pelkiksi toimitiloiksi, eli niille tonteilla tuskin tapahtuu mitään (musta laatikko alla olevassas kuvassa).

Kun katsoo alueen maanomistuskarttaa, niin pistää silmään että kaupungin omistamat tontit ovat jääneet lähes kokonaan Keskusta-alueen ulkopuolelle.

Näiden tonttien arvo täysin kaavoitettuna ja rakennettuna on suuruusluokkaa miljardi euroa (*), niistä saatava vuokratuotto nykykäytössä lienee nimellinen. Tämä on se hintalappu mitä maksetaan siitä ettei osata ja haluta sopeuttaa toimitilaa ja asuntoja toisiinsa. Sen lisäksi että alue ei kehity eikä rakennu, asuntoja eikä edes työpaikkoja synny.

Helsingissä on tapana pilkata syrjäkuntien rakentamia teollisuushalleja. Tässä on kysymys ihan samasta asiasta. Ajatus on että pääkaupunkiseudun kunnat kilpailevat työpaikoista, ja Helsinki siinä kuin muutkin vastaa tarjoamalla yrityksille puoli-ilmaista toimitilaa. Tämän takia sitä toimitilaa on tyhjäkäytöllä niin paljon, suunnitelmataloudessa kysyntä ja tarjonta eivät kohtaa.

Jos näin nyt kuitenkin on pakko tehdä, niin kyllä siihen löytyy muitakin keinoja kuin vajaasti rakennetut ja tyhjät tontit, kaupunki voi periä vuokraamastaan maasta mitä alihintaa haluaa. Tähän on tapana sanoa vastaan että tuohan olisi subventiota ja väärin, mutta kun kyse on siitä miksi se on vähemmän väärin kuin paljon kalliimpi ja vahingollisempi toimitilatonttien hinnan polkeminen liikakaavoituksella?

Kaupunkisuunnittelulautakunta käsittelee Herttoniemen yritysalueen suunnitteluperiaatteita tänään, kaupunginhallitus ja -valtuusto myöhemmin. Alue kehittyy tai museoidaan sen mukaan mitä he päättävät.

Lähde: Herttoniemen yritysalueen suunnitteluperiaatteet, Osa 2: Suunnitteluperiaatteet

*) Arvio on haarukoitu näin. Keskusta-alueen ulkopuolella jäävien kaupungin tonttien pinta-ala olisi tiheästi kaavoittuna yli miljoona kerrosneliötä, ja rakennusoikeuden arvo tuolla sijainnilla 700 - 1000 €/kerrosneliömetri. Tarkkaa summaa ei voi sanoa ilman yksityiskohtaista kaavaa, mutta suuruusluokka on tuo.

Asukkaita vai yrityksiä Herttoniemen teollisuusalueelle? Tietenkin kumpiakin.

Helsingin maankäytön isoimpia yksittäisiä päätöksiä on mitä tai ei mitään tehdään Herttoniemen yritysalueelle. Luontevasti asiasta on poliitisesti täysin vastakkaisia näkemyksiä: toiset haluavat lisää kaupunkia ja asuntoja 20 000 ihmisille, toiset tilaa yrityksille ja säilyttää 5 000 työpaikkaa. Nämä eivät vaan ole toisensa pois sulkevia tavoitteita.

Vaihtoehtoina meikkaus tai rakentaminen

Yllä on kaksi kuvaa siitä millainen Linnanrakentajantien ja Laivalahdenkadun risteys voisi olla jatkossa. Ylempi on osa virallista Herttoniemen Design-katusuunnitelmaa, jolla on tarkoitus elävöittää yritysaluetta, ilman että mikään rakennuksissa tai toiminnassa olennaisesti muuttuu. Se on kaikessa surkuhupaisuudessaan hyvää tarkoittava ja rehellinen esitys siitä mikä noilla reunaehdoilla on mahdollista.

Toinen kuva on Urban Helsinki-ryhmän esimerkkikortteli. Heidän Pro Helsinki 2.0 ehdotuksessaan alueelle on kaavoitettu kodit noin 16 000 asukkaalle käyttämällä tonttimaa tehokkaasti hyväksi.

Herttoniemi Pro Helsinki 2.0 suunnitelmassa.
Vihreä viiva on ratikka ja oranssi katkoviiva metro.

Korttelirakentaminen tuskin kaatuisi ainakaan arkkitehtien, tontinomistajien tai asukasyhdistyksen vastustukseen. Saman henkinen Kaupunkisuunnitteluviraston suunnitelma Puusepänkadun korttelista sai poikkeuksellisesti lähes yksinomaan kiittävää palautetta mm. Herttoniemi-seuralta. Se palautettiin valmisteluun, koska myös viereisen tontin omistaja halusi tontilleen vastaavia taloja.

Mainiossa yhteisssuunnitelutyössä Läpikulkualueista kiehtovaksi kaupungiksi - Herttoniemen ja Roihupellon tulevaisuus on sama perusidea (esimerkkikuva korttelista yllä suurenee napsauttamalla). Lisää korttelikaupunkia, mikä tässä on ongelma?

Huoli työpaikoista

Vastaan sanotaan että mihin sitten mahtuu alueen 5 000 työpaikkaa? Nimenomaan Itä-Helsingissä on hyvin vähän työpaikkoja muutenkin. Esimerkiksi menestyvällä Planmecalla on kokonainen kortteli Asentajankadulla.  Lisäksi pitäisi pitää huolta yritysten mahdollisuudesta laajentaa toimitilojaan.

Huoli on ymmärrettävä ja siihen tulee jotenkin vastata. Raadollisemmin kyse on myös siitä, että asuinkäytön mahdollistaminen saattaa nostaa maan arvoa ja siten tilakustannuksia muulle toiminnalle alueella.

Maankäytön vapaus tuottaa yleensä parempia tuloksia kuin virkatyönä tehty suunniteltu. Jos kannattaa purkaa teollisuushalli ja rakentaa tilalle asuntoja yrityksen todennäköisesti tuleekin sijaita jossain muualla.. Mutta tässä tapauksessa valintatilanne on kuitenkin keinotekoinen.

Tiiviiseen kaupunkiin mahtuu

Ristiriita toimitilojen ja asumisen välillä on numeroiden valossa ihan vaan suunnittelukysymys eikä linjavalinta. Herttoniemen teollisuusalueella on nyt noin puoli miljoonaa kerrosneliömetriä toimitilaa. Pro Helsinki 2.0 suunnitelmassa kerrosneliöitä on 1,6 miljoonaa, eli yli kolme kertaa nykyisen varran. Ja tämä vain keskimäärin viisikerroksisilla taloilla: Rakennusalaa olisi noin 320 000 neliötä josta viidellä kerroksella tulee 1 600 000 kerrosneliötä, ja Urban Helsingin tyyppien mukaan he laskivat alakanttiin, koska ei muuten kukaan uskoisi kuinka paljon sinne mahtuu. Alueen manhattanilainen ruutukaavaan sopisi kyllä huomattavasti korkeampakin rakentamisen.

Eli esimerkiksi 500 000 kerrosneliötä 5 000 työpaikalle, ja 1 500 000 kerrosneliötä 30 000 asukkaalle on täysin mahdollista. Ongelma ei (tässäkään) teollisuusalueessa ole tietenkään se että siellä on yritystoimintaa, vaan se että maankäyttö on suhteessa sijaintiin hyvin tehotonta.

Poliittisesti tarvitsee vain päättää että kaavoitetaan tiivisti sekä osuus rakennusalasta joka varataan toimitiloille, lopun voi jättää tehtäväksi osaaville suunnittelijoille. Joka tapauksessa katutasossa olisi hyvä olla toimi- tai liiketilaa, ja jos tämä vaihtoehto ei jollekin toiminnolle käy sille voi olla esimerkiksi oma talonsa umpikorttelissa. Sellaisilla yrityksillä jotka tarvitsevat kokonaan oman tontin voidaan sellainen varata, esimerkiksi Planmeca täyttää korttelinsa ihan hyvin.

Ote Finnoon asemakaavasta Espoossa (!)
Toimitilat punaisella, asunnot keltaisella, samassa korttelissa.

Mutta entä se hintojen nousu? Hinnat määräytyvät markkinoille kysynnän ja tarjonnan mukaan. Jos kaava määrää rakentamaan asuntojen ohella toimitilaa, niin tarjonta ei voi laskea. Jos taas kysyntä kasvaa, niin tämähän on hyvä asia, se tarkoittaa sitä että yhä useampi yritys haluaisi sijoittua alueelle. Tämä on todennäköinen vaihtoehto, koska kymmenet tuhannet asukkaat parantaisivat alueen palveluita ja liikenneyhteyksiä, ja ovat yritysten palveluiden asiakkaita.

Minnekään minne menee tie ei saa rakentaa, koska ihmiset pilaavat liikenteen

Julkisuudessakin alkaa näkyä että 400 000 seuraavalle uusmaalaisille pitäisi löytää jostain katto pään päälle, eli noin 200 000 asunnolla osoittaa paikka. Keskeinen osa tätä on Helsingin uusi Yleiskaava. Juuri kukaan ei ole vielä vastustanut uusia asukkaita sinänsä, mutta useampi on asettanut reunaehdoksi että kunhan ruuhkat eivät pahene. Tämä on sama kuin kannattaisi uimarannan avaamista, kunhan vesi ei ole siellä märkää.

Katajanokan (1 000 uutta asuntoa, noin samoin kuin seuraavat vastaavat luvut) sillat "ovat aika ahtaat aortat, kun asuntojen lisäksi entisestä niemestä saareksi kanavoituneessa kaupunginosassa on vielä lähes 6 000 työpaikkaa." Jos ensimmäisten liikennevalojen paikka siirtyy pari kilometriä ulommas bulevardisoinnin (40 000 asuntoa) myötä, niin ruuhkautumisen välttäminen on syytä tutkia todella tarkasti ja on uhka että se peräti hidastaa liikennettä. Erityisesti yhdyskuntarakenteen hajautuminen lisää ruuhkia, koska syrjemmällä ajetaan enemmän ja pidempiä matkoja, eli jonnekin Histaan (10 000) ei nyt ainakaan saa rakentaa.

Ruuhkat ovat seuraus siitä että autoilijoiden määrä kasvaa ja se kasvaa joka tapauksessa kun väestö kasvaa. Jos ruuhkaantuminen ei saa pahentua, väistämätön johtopäätös on että minnekään minne menee tie ei saa Uudellamaalla rakentaa, koska ihmiset pilaavat liikenteen.

Liikennehankkeista ei ole apua ruuhkiin

Uudishankkeet, valtavatkin sellaiset, ovat pientä korjailua valmiiseen liikenneverkkoon joilla ei ole sen toiminnallisuuteen suurempaa vaikutusta. Otetaan esimerkiksi vaikkapa Kaupunkisuunnitteluviraston selvitys Helsingin kantakaupungin autoliikenteen skenaariot. Lähtökohta tarkastelussa on että vuoteen 2035 mennessä kantakaupunkiin tulisi noin satatuhatta asukasta ja työpaikka lisää. Vertailuskenaarioissa on toteutettu niin ratahankkeita kuin moottoritietunneleita (kts. taulukko alla), otettu käyttöön ruuhkamaksut, jne,

Tulos on ilmaistu laskennallisena yhteenlaskettuna viiveenä aamun huipputuntina (aht), esimerkiksi raportin mukaan tällä hetkellä kantakaupungissa on liikenteessä 33 400 autoa joissa matkustaville aiheutuu yhteensä 2 550 tunnin viive ruuhkista, eli keskimäärin noin neljä ja puoli minuuttia autoa kohden. Yksinkertaistaen (kuva alla) kaikissa vuoden 2035 skenaarioissa automäärä kasvaa malliin mukaan 30 - 50% ja viiveet kaksin tai kolminkertaistuvat, eli ruuhkat pahenevat. Ainoa millä vaikuttaa olevan mitään olennaista merkitystä on ruuhkamaksut tai oletettua pienempi työpaikkamäärän kasvu, eli pienempi automäärä ja näissäkin skenaarioissa ruuhkautuminen lisääntyy huomattavasti.

Mikä tahansa kunnolla tehty ennuste, on tarkastelualue sitten Uusimaa, Pääkaupunkiseutu tai Helsingin ydin kertoo samaa. Kun väkiluku kasvaa niin automäärä kasvaa ja ruuhkaantuminen nyt vaan yksinkertaisesti riippuu käytännössä autojen määrästä, vaikka jotkut keinot saattavat ruuhkia helpottaa. Autoilun kasvun määrä riippuu keskeisesti siitä missä uudet asukkaat asuvat, mutta se kasvaa joka tapauksessa ja tähän ei voida vastata laajentamalla vastaavasti tieverkkoa.

Ajettujen kilometrien määrä riippuu keskimäärin siitä missä asuu.

Kantakaupungin tarkastelussa, jos ei kaadeta miljardeja joita ei ole tunneleihin, toisaalta siis päädyttiin siihen että keskimääräinen viive ruuhkassa ajavalle on nykyisen vajaan viiden minuutin sijaan kymmenen minuuttia. Ehkä sen jotenkin kestää. Ruuhkat on kaupunkiliikenteen ominaisuus, josta ei kannata murehtia sen enempää kuin sitä että sateella kastuu.

Tavoite on että ihmiset pääsevät perille mahdollisimman nopeasti

Toisessa viraston selvityksessä Kaupunkibulevardien tavoitelähtöinen vaikutusten arviointi on taasen arvioitu että miten ihmiset pääsevät liikkumaan, ja tämän mittarina käytetään saavutettavuutta, eli kuinka moneen toiseen asuntoon, työpaikkaan, tms. pääsee tietyssä ajassa. Ensimmäinessä skenaariossa (BAU, business as usual) asutus hajautuu yhä enemmän pitkin Uuttamaata, kuten tähänkin saakka. Toisessa taas on tiivistetty keskustaan päin (BULE niin kuin bulevardisointi). Kummassakin skenaariossa on oletettu mm. ruuhkamaksut, jonka takia tulokset eivät ole aivan niin masentavia, tässä verrataan siis rakentamisen sijoittumisen vaikutusta.

Autoliikenteen osalta näyttää tältä, väritys kertoo kuinka monta asuntoa on saavuttevissa puolessa tunnissa kyseisestä ruudusta:

Kuten kuvasta näkyy, autolla saavutettavuus on parempi varsinkin Vantaalla, mutta myös Espoossa, kun bulevardisointi on toteutettu. Tämä varmasti usealle epäintuitiivinen tulos selittyy ihan sillä, ettei ole juurikaan merkitystä ajoaikoihin onko Lauttasaaressa moottoritie vai pääkatu, mutta sillä on onko matkan pituus viisi vai viisitoista kilometriä. Tiiviimmässä kaupungissa kaikki on lähempänä. Jos lähes Turun kaupungin verran rakentamista sijoitetaan pitkin seutua, eikä Kehä I sisällä, niin vaikutus on valtava.

Olennaisimmin, joukkoliikenteelle saavutettavuus on myös paljon parempi:

Joukkoliikenne toimii paljon paremmin, koska suurempi osa asukkaista asuu näppäristi bulevardien ratikkalinjojen varrella ja matkat ovat lyhyempiä.
Liikennejärjestelmän kannalta tiivis kaupunki on paras vaihtoehto, eikä liikenneongelmat ole täten mikään syy vastustaa kaupungin tiivistämistä. Tässä ei ole mitään sen ihmeelliseempää kuin siinä että kauas on pitkä matka.