maanantai 7. kesäkuuta 2021

Ruuhkamaksuista, eli tuleeko liikennettä suunnitella?

Kysymys ruuhkamaksujen takana on vahvasti periaatteellinen ja ideologinen, mutta siinä ei ole oikeastaan kyse siitä mitä itse kukin on mieltä henkilöautosta kulkuneuvona. Olennainen valinta on että vaadimmeko yhteiskunnan takaavan sujuvan autoliikenteen kaupungissa, vai onko parempi että jokainen saa vapaasti autoilla ja tie- ja katuverkko toimii miten se nyt sattuu toimimaan? Jos liikennesuunnittelulla ei ole keinoja säätää liikenteessä olevien autojen määrää, ei se myöskään pysty estämään ruuhkautumista.

Käydään asia perusteellisesti läpi kolmesta eri näkökulmasta: suunnittelijan, kehyskuntalaisen autoilijan, ja lopulta tuomarin näkökulmasta.


Suunnittelijan ruuhkamaksut


Vaikkapa raideliikenne kulkee kohtuullisen täsmällisesti, koska suunnitelija voi päättää paljonko junia liikkuu missä ja mihin aikaan, ja täten varmistaa väyläkapasiteetin riittämisen. Autoliikenteen osalta suunnittelijalla ei taas ole oikein mitään työkaluja vaikuttaa liikennemääriin. 

Kun kaupungin kasvaessa autoliikenteen määrät ylittävät tieverkon välityskyvyn autoliikenne hidastuu ja ajoaikojen ennustettavuus romahtaa. Millään edes etäisesti realistisella liikenneinvestointibudjetilla ei pystytä rahoittamaan tieinvestointeja jotka nostaisivat välityskykyä vastaavasti. Asiaa voi ajatella vaikkapa niin että pelkästään Kehä I kapasiteetin olennaiseksi nostamiseksi tarvittaisiin toinen Kehä I ja se maksaisi maan alla rakentaa sata tai parisataa miljoonaa euroa, kilometriä kohden.


Autoilu lisääntyy kaupungin kasvaessa koska väkiluku nousee ja koska uudisasukkaat asuvat yhä kauempana. HSL:n seurannan mukaan "maanteiden liikennemäärät ovat nousseet vuodesta 2009 vuoteen 2018 noin 26 %. Samaan aikaan Helsingin seudun asukasmäärä on kasvanut noin 12 %." 

Ruuhkautumisennuste 2030 ilman ruuhkamaksuja


MAL 2019 sopimuksen yhteydessä tehtyjen selvitysten mukaan koko seudun tieverkosto ruuhkautuu pahoin väkiluvun kasvaessa. Kuten yllä olevasta kuvasta näkee, kyse ei ole siitä että Helsingin keskustassa on ruuhkaa, mihin on totuttu ja minkä kanssa eletään. Vaan siitä että koko tieverkko ruuhkautuu, esimerkiksi Hämeenlinnanväylä Klaukkalaan saakka.
Ennuste ruuhkamaksujen kera



Selvityksen mukaan: "Tiemaksut nopeuttavat pääkaupunkiseudun aamuliikennettä yli 10 % vertailuvaihtoehtoon nähden. Kriittisesti kuormittuvan verkon (kapasiteetin käyttöaste yli 90 %) pituus pienenee noin kolmanneksella. Tieliikenteen ruuhkaviiveiden kokonaismäärä laskee lähes 30 %. Ruuhkien aiheuttamat kokonaisviivytykset jäävät nykyistä pienemmiksi. Matka-ajat henkilöautolla Helsingin keskustaan lyhenevät aamuisin pääkaupunkiseudun ulkopuolelta paikoin noin 7 minuuttia, pääkaupunkiseudun sisältä paikoin noin 4 minuuttia. Tiemaksut vähentävät henkilöautomatkojen määrää noin 6 %, vastaavasti kestävien liikkumismuotojen matkamäärät kasvavat noin 5 %."


Joka ikinen asiallisesti tehty selvitys kertoo olennaisesti samaa tarinaa. Esimerkiksi Vantaan yleiskaavan osalta todetaan Helsingin Sanomien artikkelissa että "ruuhkautuminen kasvaa, vaikka yleiskaavassa nimenomaan asunto- ja työpaikkarakentamista on soviteltu hyvien joukkoliikenneyhteyksien varrelle, nykyisiä keskuksia tiivistäen." Yleiskaavapäällikkö Mari Siivola "muistuttaa, että suomalaisen liikenteen ruuhkat eivät ole verrattavissa keskieurooppalaisiin ruuhkiin. On valinnan paikka, siedetäänkö matka-ajan piteneminen 10 minuutilla."

Suunnittelijan näkökulmasta valinta on selvä, maksuilla saadaan ruuhkaantumineen kuriin. Lisäksi päästöt ja ilmansaasteet vähenevät, ihmisten terveys kohenee kun suurempi osa matkoista tehdään lihasvoimaisesti, ja kertyneillä tuloilla voitaisiin rahoitaa joukkoliikennettä. Eikö tämä ole tällä selvä?

Tuusulalaisen autoilijan ruuhkamaksut


Jotta ruuhkamaksut toimivat, maksujen pitää olla niin suuret että ne saavat pienen osan autoilijoista muuttamaan liikkumistaan. Helsingin Sanomat haastatteli tuusulalaista, joka ajaa päivittäin töihin Lahelanpellosta SOK:n pääkonttoriin Aleksis Kiven kadulle. Autolla matka kestää puolisen tuntia. Joukkoliikenne vaihtoineen kestää yli tunnin, pyörällä matkaan kuluisi lähes kaksi tuntia. Vaikka ruuhkien pahentuessa automatka kestäisikin 40 minuuttia, se on siltikin paljon vaihtoehtoja nopeampi.

Haastateltu itse arvelee että hänen kohdallaan vaihtoehto voisi olla etätyö, mutta yleisempää vaikutusta ruuhkautumiskehitykseen sillä ei juuri näytä olevan. HSL:n mukaan viime syksynä "arkipäivien keskimääräinen autoliikenteen määrä pääväylillä on kesän jälkeen jo palautunut lähes samalle tasolle viime vuoden vastaavaan aikaan verrattuna", vaikka etätöitä tehtiin pandemian takia edelleen poikkeuksellisen vilkkaasti.  

Autoliikenteen vähentäminen vaikuttaa olevan vaikeaa. Autoliitto, yllättävää kyllä, avaa lausunnossaan MAL 2019 suunnitelmaaan erinomaisesti miksi Helsingin seudulla muuten kuin autolla liikkuminen on monille niin hankalaa:

"Liikenne syntyy rakennetun ympäristön ehdoilla. Mitä hajanaisempi yhteiskuntarakenne on, sitä enemmän on liikennettä.

"Helsingin seudun yhdyskuntarakenne on hajanaista myös kaupunkialueilla. Seudun suurimman keskustan - Helsingin kantakaupungin - rakentamisen jälkeen tiivis korttelimainen rakentaminen käytännössä päättyi jo kauan sitten. Aivan viime vuosina on tosin herätty uudestaan rakentamisen tiivistämiseen, mutta muutos on hidas ja vaatii aikaa.

"Liikenne syntyy rakentaminen seurauksena, ja se on yhteiskunnan kaavoitusmonopolin alaista toimintaa. Yhteiskunta päättää, mitä saa rakentaa ja minne, eli se päättää samalla paljonko ja minkälaista liikennettä minnekin syntyy.

"Harvaan asutuilla alueilla joukkoliikenteen kilpailukyky on väistämättä heikko. Vähäisillä matkustajamäärillä joukkoliikenteen palvelutaso jää väkisinkin alhaiseksi. Joukkoliikenne voi toimia kunnolla vain tiiviiksi rakennetussa ympäristössä. Hyvin laajoilla alueilla Helsingin seudulla on riittämättömät edellytykset joukkoliikenteen tyydyttävään palvelutasoon."

 Nimenomaan asuinpaikka määrittää väestön liikkumista, esimerkiksi tuusulalainen ajaa keskimäärin noin kolme kertaa useammin ja enemmän kilometrejä kuin Helsingin kantakaupungissa asuva.



Todellinen ratkaisu olisi tarjota uusilla asukkaille asuntoja paikassa jossa on erinomainen joukkoliikenteen palvelutaso, jotta ihmiset pääsevät liikkumaan. Kuten vaikkapa Käpylän aseman vieressä bulevardisoidun Tuusulanväylän alun kohdalla. Näin saataisiin tieverkon ruuhkautuminen minimoitua, ja kaikkien liikkuminen sujuisi paremmin, niin taka-tuusulalaisen autoilijan kuin uuskäpyläläisen ratikkamatkustajan.


Tuomarin ruuhkamaksut

Malliesimerkki siitä miten kaupunkia pitäisi rakentaa jotta liikenne toimii on Hernesaari. Raitiovaunu, sijainti ja omakustanteinen pysäköinti yhdessä tuottaisivat asuinalueen jossa autoilu muodostaa vain pienen siivun liikenteestä. Hernesaaren liikenteestä pidemmin aiemmmassa kirjotuksessa.


Helsingin hallinto-oikeus kumosi Hernesaaren asemakaavan. Perustelu oli että liikennemallinuksessa oli käytetty oletuksena ruuhkamaksuja, ja asemakaavassa ei voida päättää ruuhkamaksuista. Helsingin kaupunki on valittanut päätöksestä korkeimpaan hallinto-oikeuteen.

Hallinto-oikeuden tuomari siis vastaa alun kysymykseen niin että Maankäyttö- ja rakennuslaista seuraa että liikennettä pitää suunnitella. Tieverkko ei saa ruuhkautua. Jos tulkinta pysyy ja yleistyy, niin ihan samasta syystä liipasimella on esimerkiksi Vantaan yleiskaava, Espoon Pohjois- ja Keskiosien yleiskaava, ja käytännössä jokainen kaava jossa on merkittävä määrä asukkaita. Koska asukasmäärän kasvu ruuhkauttaa tiet, varsinkin jos se tapahtuu syrjemmällä.

Hernesaaren osalta tämä voidaan kyllä ratkoa muutenkin, esimerkiksi ihan vaan niin että kirjataan pysäköintipaikkojen määräksi viereisen Punavuoren vastaavaksi mitä se on markkinaehtoisena muutenkin. Mutta Vantaalla, Espoossa, Tuusulassa?

Jos HaOn tulkinta pysyy, saatamme siis saada ruuhkamaksut ihan vain siksi että vaihtoehto on ettei saa rakentaa asuntoja. Tai sitten pitää muuttaa MRL:a.

Suunnittelu on valintoja

Liikennesuunnittelu, kuin myös kaupunkisuunnittelu, on loppujen lopuksi suht yksinkertaista puuhaa. Pitää vaan päättää mitä haluaan ja mitä ei. Ja koska nämä ovat poliittiisia päätöksiä, niin se se vasta vaikeaa onkin.

Ruuhkamaksut olisivat järkevä ratkaisu, niillä säästyisi ihmisten aikaa ja sivuvaikutuskset ovat voittopuolisesti positiivisia, Mutta jos ei niitä halua he jotka niistä eniten hyötyvät, eli eri toten kehyskuntien autoilijat, niin tuntuu hassulta heitä niihin pakottaa. Olennaista olisi että yhteiskunta mahdollistaa kasvavallle väestölle asunnot erinomaisen sijainnille jossa ei tarvita autoa, ruuhkamaksut ovat vain hätäpaikko autoilun ongelmiin. Ratkaisu ei voi olla yleinen rakennuskielto, vaikka se juristista olisi ihan luontevaa.


tiistai 18. toukokuuta 2021

Unelmien kauppapaikka

Yritysmyönteinen kauppapaikka



Helsingin seudun kauppakamarin mainoksessa Lidlin kiinteistöjohtaja kertoo millainen on ihanteellinen kauppapaikka:

Unelmaliikepaikkaan kuuluu hehtaarin tontti yhdyskuntarakenteen sisäänajon varrella, 150 vastuullisesti rakennettua parkkipaikkaa, lisäksi mielellään sekä ratikka-, metro- että bussipysäkit ja logistiikka pystytään hoitamaan yhdellä kuljetuksella vuorokaudessa. Ja tietysti myymäläneliöitä riittävästi, mutta kyllä hehtaarin tontille jo mahtuukin, Kaikkonen nauraa.

Tällaisen unelmien kauppapaikan onkin Helsingin kaavoittaja järjestänyt Herttoniemeen. Suoraan metroasemaa vastapäätä on ei ainoastaan hehtaarin, vaan 1,2 hehtaarin tontti. Moottoritieliittymä vieressä, ja  noin 400 paikan parkkihalli.

Pitkää kävelymatka ostoskeskukseen lyhentämään suunniteltiin silta, jota tosin ei ole rakennettu. Lähde Herttoniemen ostoskeskuksen asemakaava

Voisi kuvitella että tämä tulee kauppiaalle kalliiksi, hehtaari maata metroaseman vieressä ja muutenkin hyvällä sijainnilla maksaa useita kymmeniä miljoonia. Esimerkiksi suht tiiviillä tonttiteholla 3,0 ja 1000€/kerrosneliö rakennusoikeuden hinnalla, kyseisen tontin arvo olisi 36 miljoonaa euroa.

K-Kauppias maksaa tontista vuokraa Helsingin kaupungille 140 000 € vuodessa, joka tarkoittaa että kaupungin näkemyksen mukaan tontin arvo on noin 3,5 miljoonaa euroa. Vuokra on tarkistettu 2018

Näin siksi että vuokra määräytyy liiketilan rakennusoikeuden mukaan jota on tässä tapauksessa 5 800 k-m2. Parkkihallin 100 00 k-m2 rakennusoikeusden kaupunki luovuttaa ilmaiseksi. Kauppias ei edes kaavan mukaan saisi rakentaa muuta tontilleen, eikä hänellä ole mitään taloudellista kannustinta hakea lisärakennusoikeutta.

Joku voisi epäillä että kyse on kauppaliikkeiden lobbauksesta, ja näinkin voi olla, mutta luultavammin kyse on vaan siitä että kaavoittaja on halunut olla yritysmyönteinen. On kysytty kaupalta minkälaisen tontin kauppa haluaa ja toimitettu sellainen. Kaupan unelmiin olisi voinut liiketilan määrästä tinkimättä lisätä ehkä 500 ihmisen asuntounelman, mutta sitten olisi pitänyt ajatella yritysten sijaan markkinoita.

Markkinamyönteinen kauppakortteli

Kruunuvuoren keskuskorttelin tontti on hieman pienempi kuin Herttoniemen K-kaupan, 1,05 hehtaaria. Kruunuvuoren korttelin tulee enemmän liiketilaa (6 850 k-m2) ja tämän lisäksi asuntoja noin 420 asukkaalle (18 390 k-m2).

Kuvat viitesuunnitelmasta


"Korttelilla on yhtenäiset kellarikerrokset, jolloin kortteliosien liiketiloja ja pysäköintitiloja on mahdollista yhdistää laajemmiksi kokonaisuuksiksi... Liike- ja yhteistilojen julkisivujen tulee olla pääosin lasia ja umpiosien umbravärjättyä betonia ja niihin tulee rakentaa sisäänkäynti suoraan kadulta."



"Kortteliin sijoittuisi laaja valikoima erilaisia ravintoloita: esimerkiksi ruokatori, pop-up ravintoloita ja työnteon sekä ravintolan yhdistävä coworking-ravintola. Palvelutarjonta muuttuu tulevaisuudessa, ja tämän vuoksi tiloja on suunniteltu muun muassa kiertotalouden liiketilalle ja verkkokauppaa varten."



Tulevan Kruunvuoren ratikan pysäkki on vieressä, ja keskuskortteli on suht keskellä aluetta. Eikä laidalla sisäänajoväylän varrella.



Ratkaisuun on päädytty tekemällä ensin kaupallinen selvitys ja sen jälkeen toteutuskilpailu, jossa on haettu ratkaisuja markkinoilta. YIT:n muodostoma konsortio voitti kilpailun.

Kaupunki tullee saamaan tontista vuokraa vuodessa vajaa miljoona euroa. Asukkaat saavat kodin lisäksi hyvän pienen keskustan alueelle. Ja ei se varmaan kauppaakaan haittaa että on asiakkaita jotka tekevät kauppamatkansa hissillä. 

Markkinamyönteisyys on yleensä parempi idea kuin yritysmyönteisyys, niin kaupunkisuunittelussakin. Toteutuskilpailuilla voidaan sekä käyttää markkinoita ideoiden lähteenä että olennaisemmin varmistaa ideoiden toteutuskelpoisuus. Kaupunkisuunnittelussa aivan keskeinen asia on mikä nähdään mahdolliseksi, tässä tapauksessa niin että sen sijaan hoetaan ettei asuntoja ja kauppoja voi yhdistää koska HOK sanoi että vaikeaa on, pyydetään tarjouksia siitä että kuka haluaisi rakentaa tuollaisen tontille. Tämä ei kahlitse kaupunkisuunnitelua, kuten kriiikot väittävät, vaan päinvastoin vapauttaa tunkkaisesta konservatimista.


perjantai 26. maaliskuuta 2021

Onko Helsingillä varaa kasvaa?

Helsingin kaupunki pystyy kattamaan kasvunsa vaatimat investoinnit tonttimaasta saatavilla tuloilla. Ongelma on siinä ettei tätä ymmärretä, ja siten investointipolitiikka on poukkoilevaa ja epätarkoituksenmukaista.

Tuore Helsingin kaupungin tilinpäätös vuodella 2021 on kirvoittanut politiikkoja vaatimaan koulutukseen lisää määrärahoja. Tulos oli hyvä, ja vaikean etäopetusvuoden jälkien paikkaamiseen varmaankin tarvitaan resursseja.

Vähemmälle huomiolle on kuitenkin jäänyt miksi tulos oli iloisen ylijäämäinen, pormestari Vapaavuori selittää Hesarin jutussa näin:

500 miljoonaa oli yllätys, mutta se tuli suurelta osin valtion koronatuista ja maanmyyntituloista.

Jos katsomme kaupungin tilinpäätöstä tarkemmin, siellä lukee seuraavasti:

Kaupunkiympäristön toimialalla toimintatulot ylittivät talousarvion lähes 50 miljoonalla eurolla. Tästä suurin ylitys on kaupunkirakenteessa, jossa tuloja kertyi ennakoitua enemmän muun muassa maanmyynneistä, maanvuokrista, rakennusvalvontamaksuista ja katutyöluvista. Maan- ja rakennusten sekä osakkeiden myynneistä kirjattiin kaupunkirakanteen talousarviokohtaan myyntivoittoja yhteensä noin 137,3 miljoonaa euroa.  

Vapaavuori jatkaa:

Kaupungin pitää tehdä koko ajan tulosta, jotta voidaan ylläpitää kasvua. 

Tämä ei oikeastaan pidä paikkaansa. Helsingin kasvu on pitkälti itsensä rahoittavaa, jopa kaupungille sitä "tulosta" tekevää, juuri maanmyynti ja -vuokraustulojen vuoksi.  Kaupunki on kaukoviisaasti vuosisatojen ajan hankkinut omistukseensa raakamaata ja siten useimmiten omistaa uuden tonttimaan, joka Helsingissä on hyvin arvokasta. Käydään asia tapausesimerkin kautta läpi.

Mitä kaupunginosa maksaa, esimerkkinä Hernesaari






Hernesaareen rakennetaan uusi noin kahdeksan tuhannen asukkaan kaupunginosa. Maaperä on laajalti pilaantunutta ja joudutaan vaihtamaan, merta täytetään, ja pohjaa stabiloidaan (60-65 miljoonaa euroa). Rantaan rakennataan iso puisto (15-20M€) ja kaksi venesatamaa (34-48M€). Uuteen kaupunginosaa pitää rakentaa kadut (22M€) ja raitiovaunukiskot (6,4M€). Lisäksi rakennetaan julkiset rakennukset kuten koulut ja päiväkodit (28M€). Kaukolämpö- ja -jäähdytys (6M€), sähkö- (3M€), vesi- ja viemäriverkkojen (6M€) lisäksi rakennetaan putkisto jonka kautta kuljetetaan jätteet (16M€).

Yhteensä kustannuksia kertyy kaupungille yli 200 miljoonaa euroa. Mittava investointi. Asemakaava mahdollistaa alueelle yhteensä arviolta 490 000 kerrosneliötä rakennusoikeutta, josta 315 000 kerrosneliötä asuinrakentamista, joten tonttitulot on kuitenkin arvioutu tuplasti suuremmiksi:
Uuden kaavoitettavan rakennusoikeuden myynnistä tai vuokraamisesta kertyvä arvo on kokonaisuudessaan noin 390 - 400 miljoonaa euroa.
Laskelmassa noin puolet asuintonteista on ARA-ehtoisia tontteja jotka kaupunki vuokraa reilusti alle markkinahinnan. Kun rakentaminen on tiivistä ja sijainti hyvä, on mahdollista tehdä kaikkea kivaa, kuten komea ja arvokas rantapuisto, tinkiä tonttituloista jos niin halutaan, ja siitä huolimatta kaavatalous on reilusti plussalla. Helsingin on uudisrakentamisen kannalta aivan poikkeuksellisen onnellisessa asemassa, sen sijaan että pitäisi jotenkin rakennuslupamonopolilla kiristää maanomistajilta ja rakennuttajilta laadukasta julkista tilaa ja kohtuuhintaista asumista, kaupunki voi tehdä sen ihan itse.


Tulevaa Hernesaaren rantaa

Tuloarvio on vieläpä varovainen, alle 1000  euroa/k-m2, esimerkiksi viereisestä Telakkarannasta myytiin vapaarahoitteista rakennusoikeutta 1 800 euroa/k-m2 hintaan.Rakennuskustannukset voivat toki ylittää budjetoidun reilusti, mutta siltikin vaikuttaa hyvin todennäköiseltä ettei alueen rakentaminen kokonaisuudessaan ainakaan rasita Helsingin budjettia.

Lähteet:
Hernesaari Uutta Helsinkiä sivustolla
Asemakaavan selostus

Tuottavia investointeja ei kannata leikata

Uusiin kaupunginosiin investoiminen ei tuota ainoastaa koteja kaupunkilaisille. Se edistää taloudellista toimeliaisuuttaa, luo työpaikkoja rakentajille ja suunnittelijoille. Tiivis rakentaminen raiteiden varaan on ekologisinta yhdyskuntarakennetta, ja joukkoliikenteen talouden kannalta erinomainen asia. Kokonaisia kaupunginosia voidaan tehdä vaikka puusta jos kaupunki niin vaatii, ja on ehkä valmis hieman tinkimään tonttituloista, Verkkosaaressa Kalasataman pohjoisosassa on alustavasti suunniteltu tehtävän juuri näin. Kaupungin kasvu luo edellytyksiä palveluluiden tuottavuuskasvulle. 


Tuoreen Rakennusteollisuuden barometrin mukaan suurin asuntorakentamisen este on tonttipula

Nämä ovat siis juuri sellaisia investointeja, joita koronataantumassa kannattaisi tehdä. Lyhyellä aikaväliä elvyttäviä, pidemällä tuottavuutta kasvattavia ja julkistaloutta parantavia, kestävää kehitystä.

Mitä tekee Helsinki? No leikkaa rahoitusta:

Esirakentamisen määrärahat tippuvat 120 miljoonasta (2020) viidenneksen 95 miljoonaan tällä vuodelle. Ensi vuodelle rahoitustasoksi on alustavasti kaavailu 67 miljoonaa euroa.

Käytännössä tämä hidastaa esimerkiksi Kalasataman rakentamista. Kaupunkiympäristölautakunta lausui yksimielisesti asiasta näin:
Asuntotuotannon edellytysinvestointien tulee olla tasolla joka mahdollistaa asuntotuotannon tavoitteiden saavuttamisen niin seuraavina vuosina kuin yli 2020-luvun puolivälin ja lautakunta kiinnittää huomiota siihen että näillä investoinneilla on selviä vaikutuksia kaupungin tuloihin

Lukuunottamatta lautakuntaa, ja muutamaa vihreää aiheeseen perehtynyttä poliitikkoa kaupungin poliittinen johto ei vaikuta ymmärtävän asiaa. Ja miksi ymmärtäisi, yllä kirjoitetun hahmottaminen edellyttää asiantuntemusta ja harrastuneisuutta, jonka perusteella osaa esimerkiksi hakea luvut budjettikirjan lukutauluista kohdat 8 01 02 ja 03, omaa yksittäisten myyntipäätösten perusteella näppituntuman siihen mitä tonttimaa maksaa, ja että on lukenut kaavatalouslaskelmia asemakaavaselostuksista.

Kaupungin budjetikirjassa on vaan tuloja ja menoja, jotka leijuvat erillään ilman yhteyttä toisiinsa. Investointi tässä katsannossa tarkoittaa että rahaa käytetään kerran, mitään tuottolaskelman tapaistakaan on turha etsiä. Samassa raamissa on sellaisia investointeja kuin vaikkapa koulun korjaaminen, jonka ei ole tarkoituskaan suoranaisesti tuottaa mitään, ja kaupungin omistaman raakamaan jalostaminen myytäväksi tontiksi. Ja sitten leikataan esirakentamisesta, joka ei siis säästä mitään, jotta voidaan remontoida koulu.

Ratkaisut ovat ilmeisiä. Paremman puutteessa poliitikkojen pitäisi vaan lisätä puuttuvat summat neuvotteluissa. Tällainen käsiohjaus on kuitenkin kaukana järkevästä ja tehokkaasta johtamisesta. Pitäisi päästä siihen että valmistelussa tuottavat investoinnit erotellaan muusta kertaluonteista rahankäytöstä. Ensimmäisten taloudellinen kriteeri on kannattavuus, jälkimmäisten tarpeellisuus ja kiireellisyys. Yksi tapa hoitaa asia olisi nettobudjetointi jossa esimerkiksi Hernesaaren tonttitulot rahastoitaisiin, ja niillä maksettaisin kaupunginosan investointeihin otetut lainat. Esimerkiksi Espoossa käytetään nettobudjetointia.

On toki selvää ettei jokainen kaavahanke ole kannattava. Hypoteettisena esimerkkinä jos vaikkapa haluaisimme Lahdenväylän sillalta tunneliin Vantaanjoen laaksossa, ihan vaan ympäristöhaitan poistamiseksi, niin voisi sen varmaan osin rahoittaa uudella tonttimaalla, mutta nämä tulot tuskin kattaisivat tunnelin rakentamista. Valtuusto voi halutessaan tietenkin näin päättää tehdä siitä huolimatta, politiikan toteutus on sitä että käytetään rahaa.

Mutta olennaisempaa on katsoa kokonaisuutta, miten maan vuokra- ja myyntituotot kehittyvät suhteessa rakentamisinvestointeihin koko kaupungissa. Ja sitten on sellaisia alueita, lähinnä Östersundom, jossa tarvittavien investointien ja odotettavissa olevien tulojen suhde on niin huono ettei niitä kannata rakentaa ensi alkuunkaan: Jos viime kädessä tulevat asukkaat eivät ole valmiita maksamaan uuden kaupunginosan asunnoista, se on vankka vinkki ettei sitä kaupunginosalle ole tarvetta.

perjantai 13. marraskuuta 2020

Voiko Helsinki valita asukkaansa ja muita asuntopoliittisia kysymyksiä

Niin yksittäisillä asukkailla kuin kokonaisilla puolueilla on eriviä mielipiteitä siitä millaisia ihmisiä tulisi asua heidän naapureinaan tai kaupungissa ylipäänsä. Kaupunkiin muuttamiseen tai sieltä pois ei kuitenkaan nykymaailmassa tarvitse lupaa, hyvä niin, ja siten poliittisesti ei käytännössä voida päättää ketä Helsingissä asuu. Täten kina asiasta on turha. Käydään asia läpi käppyröitä säästelemättä, tapausesimerkkinä Helsingin asunto-ohjelma, vieraskielisten osuus ja Helsingin Perussuomalaisten näkemys asiasta.

Helsingin valtuusto käsitteli keskiviikkona 11.11.20202 Asumisen ja maankäytön ohjelmaa. Siinä olennaisimmin sovitaan kuinka monelle asunnolle kaupunki varautuu tuottamaan tonttimaata markkinoille ja kuinka monta asuntoa se rakentaa itse esimerkiksi kaupungin vuokrataloiksi.

Asiasta pääsivat puolueet yhteisymmärrykseen, tavoite on 8000 asuntoa vuodessa yhteensä ja tästä 2000 asuntoa kaupungin omana tuotantona. Perussuomalaiset, Kristillisdemokraatit ja Siniset kuitenkin jättäytyivät sovun ulkopuolelle, pääperusteenaan että Helsingin väestönkasvusta suuri osa on vieraskielistä ja he eivät halua sitä lisätä mahdollistamalla suurempi asuntorakentaminen. Katsotaanpa ihan perusteellisesti käppyröiden kera onko ajatuksessa perää.

Alla olevassa kuvassa on Helsingin vuotuinen asuntotuotanto ja vieraskielisen väestön kasvu. Olennaista tässä on se mitä siitä ei näy, eli ei oikeastaan mitään korrelaatiota näiden kahden luvun välillä. Itseasiassa vieraskielisen väestön määrä lähti vuosituhannen alussa kasvuun samalla kun asuntotuotanto sukelsi. Se paljonko Helsinkiin rakennetaan asuntoja ei näytä vaikuta vieraskielisen väestön määrään.



Miksi näin selviää ehkä yksinkertaisimmin seuraavasta kuvasta. Helsingissä muuttaa joka vuosi 100 000 ihmistä kaupungin sisällä, ja noin 40 000 muuttaa kaupunkiin, määrä yhteensä vastaa noin viidennestä kaupungin väkiluvusta. Sillä rakennetaanko Helsinkiin 4000 vai 8000 uutta asuntoa vuodessa ei ole sen kannalta kuka muuttaa ja minne määräänsä suurempaa merkitystä.




Ylipäänsä Helsingin kaupunginvaltuuston käytännön päätösvalta siihen ketä Helsingissä asuu on hyvin pieni, on kyse sitten ulkomaalaisista tai vaikka lapsiperheistä. Kaupungin vuokra-asuntojen asukasvalintaan voi valtuusto edes teoriassa vaikuttaa, mutta ne ovat vain pieni osuus asuntokannasta ja asukkaiden vaihtuvuus siinä on vähäistä. Maahanmuuttopolitiikan ydinkysymys, ketä maahan saa tulla ja jäädä ja millä ehdoilla, on kysymys valtion toiminnasta, ei kaupungin asuntorakentamisesta.

Perussuomalaiset vaikuttivat myös kärsivän sinänsä asiantuntijapiireissäkin yleisestä väärinkäsityksestä että asuntojen tarpeessa on kyse vain väestönkasvusta. Tämä on kirjaimellisesti puolitotuus. Alla on kuvassa asuntokuntien määrän ja asukasmäärän kasvu Helsingissä. (Pariskunta ja lapsi on kolme asukasta ja yksi asuntokunta, sinkku yksi asukas ja asuntokunta.)



Asuntokuntien määrä on viimeisen 40 vuoden aikana kasvanut lähes kaksi kertaa enemmän kuin väestö. Se on kasvanut myös aikoina jolloin kaupungin väkiluku on polkenut paikallaan. Koska joka asuntokunnalla on määritelmällisesti asunto, niin asuntojen tarve seuraa asuntokuntien määrän kasvusta.

Mistä asuntokuntien määrän kasvussa on kyse selviää taas seuraavasta kuvassa, jossa on asuntokunnat koon mukaan ja oikealla pystyakselilla asuntokuntien keskikoon muutos.




Elintason kasvu on näkynyt niin että nuoret voivat muuttaa omaan kotiin vanhempiensa nurkista, huonossa parisuhteessa ei roikuta vanhaan malliin vain jotta olisi katto pään päällä, ja ihmiset elävät pidempään mistä seuraa että leskiä on enemmän. Nämä on varmaan asioita joita pidetään voittopuolisesti hyvinä poliittisesta katsantokannasta riippumatta.

Tämän takia Helsingissä on nimenomaan asuntopula. Siitä että asuntotuotantoa rajoitettaisiin entistä enemmän seuraisi vaan kalliimpaa ja huonompaa asumista nykyisille ja tuleville helsinkiläiselle.

Tehdäänkö pieniä asuntoja liikaa?


Perussuomalaisten kriitiikki asuntojen koon sääntelystä ylöspäin sen sijaan on perustelua. On erikoista huolehtia siitä että Helsinkiin oltaisiin rakennettu liikaa pieniä asuntoja, kun toteuma on että nimenomaan isojen asuntojen määrä on kasvanut eniten.



Alla valmistuneiden asuntojen määrät.

Lähde Helsingin tila ja kehitys 2019

Uusien asuntojen keskipinta-ala on toki pienentynyt, mutta sekin lähinnä isommissa asunnoissa:
Lähde Helsingin tila ja kehitys 2019


Karkaavatko lapsiperheet?


Laajasti jaettu huoli on myös että lapsiperheet karkaavat Helsingistä naapurikuntiin. Perussuomalaisten mielestä ulkomaalaisia pakoon, vasemmiston mielestä asumisen hinnan vuoksi, ja niin edelleen mistä nyt kukin on huolissaan. Toteuma on kuitenkin että lapsiperheiden osuus asuntokunnista on Helsingissä vähentynyt vähemmän kuin seudulla, ja ollut jopa hienoisessa kasvussa. Alla olevassa kuvassa vasemalla yläakselilla on lapsiperheiden osuus kaikista asuntokunnista Helsingissä ja Helsingin seudulla, oikealla tasaisesti supistuva ero prosentteissa.


Parempaa asuntokeskustelua

Tämän kirjoituksen motivaatio on nostaa asuntopoliittisen keskustelun tasoa, joka on jokseenkin yhtä hyvä kuin asuntotilanne. Osansa tälle voisi tehdä oikeisto räksyttämällä paremmin. Mallia näytti valtuustokeskustelussa Liike Nytin Joel Harkimo, joka huomautti että pääkaupunkiseudulla on miljoona neliötä toimistotilaa tyhjänä, kysyntä etätyön  kasvaessa ei ole ainakaan kasvussa, ja kysyi että onko kaupungilla joku suunnitelma mitä asialle tehdä?



Lähde Toimitilamarkkinat Helsingissä ja pääkaupunkiseudulla syksyllä 2018

Itse asiassa tilanne on huonompi, miljoonan tyhjän kerrosneliön lisäksi on pari miljooonaa kerrosneliötä rakentamattomia toimitilatontteja kasvamassa pajua. Kyse on pidemmässä katsannossa siitä että etätyön kasvaminen, nimeämättömien työpisteiden yleistyminen ja tehokkaampi tilankäyttö on laskenut rajusti neliöiden määrää toimistotyöntekijää kohden. Korona-kriisi asettuu osaksi tätä jatkumoa. Suunnittelukoneisto ei ole reagoinut tähän oikein muuten kuin neliraajajarruttamalla käyttötarkoituksen muutoksia kantakaupungissa.

Kääntyykö muuttoliikenteen suunta?

Tuoreiden lukujen mukaan Helsingin nettomuuttovoitto on tänä vuonna laskenut, mistä ovat hätäisimmät tehneet dramaattisia johtopäätöksiä Helsingin vetovoimasta. Todellisuus on kuitenkin otsikoita tylsempää. Ensinnäkin kyse on poikkeustilannevuoden keskeneräisistä tilastoista, mutta olennaisemmin nettomuuto on hyvin meluisa signaali. Helsinkiin muuttaa vuodessa rapiat 40 000 ihmistä ja pois yleensä hieman vähemmän. Pienetkin muutokset näissä määrissä heiluttavat nettosummaa rajusti kuten alla olevasta kuvaajasta näkyy. Esimerkiksi vuodesta 2016 vuoteen 2017 nettomuutto kasvoi 40% ja laski vuodesta 2017 vuoteen 2018 40%, ja tästä tuskin kannattaa vetää johtopäätöstä että kaupungin vetovoima on heilahdellut vastaavasti. Kyse on vuositasossa muutaman tuhannen asukkaan eroista 650 tuhannen asukkaan kaupungissa, ja siitäkään ei kannata tehdä määräänsä suurempia johtopäätöksiä.


Tilastojen lähde aluesarjat.fi ellei toisin mainita.

maanantai 13. tammikuuta 2020

Kannattaako rumia siltoja rakentaa?



Kun otsikossa on kysymys, niin vastaus tuppaa olemaan ei, ja niin se on tälläkin kertaa. Rumien asioiden rakentamista tulee yksinkertaisesti välttää, sen sijaan kannattaa rakentaa kaunista kaupunkia.

Ajankohtaiseksi kysymyksen tekee Porkkalankadun sillalle suunniteltu ramppi, kuva yllä. Kaupunkiympäristölautakunta päättänee asiasta kokouksessaan tiistaina 14.1.2020.


Betonisiltojen määrä kasvaa yhdestä kahteen ja hymyilevien pyöräiljöiden nollasta kahteen. Havainnekuvat Helsingin kaupunkiympäristö. Tämäkin kuva suurenee napsauttamalla.
Suunnitelijoiden puolustuspuhe menee niin ettei nykyinenkään Porkkalankadun silta ole mikään kaunistus, mutta kun nimenomaan rumia paikkoja pitäisi parantaa. Eikä ainakaan huonontaa.

Betoniramppi on hyvin vaikea tehdä nätisti, mutta parhaalla suunnittelulla ja toteutuksella näissäkin voi onnistua. Esimerkiksi Länsilinkki on autosillan ja alikulun yhdistelmäksi poikkeuksellisen hyvä, jopa viihtyisä. Tai siis on vielä, suunnitelmassa sekin on korvattu masentavalla tusinasillalla.



Kontrasti ajankohtaisissa suunnitelukilpailuissa olleisiin ramppeihin on huima. Huomattakoon että sekä yllä että alla on kyse havainnekuvista.

Junatien suunnitelukilpailu, kuva voittajatyöstä Crossroads (WSP)

Itä-Helsingin keskusta suunnitelukilpailun työssä East Central Park moottoritiesilta on katettu putki.


Laatutaso ei nyt vaan kertakaikkiaan ole ehdotetussa rampissa kantakaupungin arvon mukaista, eikä tuollaista tule tehdä. Mitään pakottavaa syytä ei rakentaa ramppioa ei ole.

Silta pitää kyllä uusia mutta sillä on vielä 15-20 vuotta ikää jäljellä. Autoliikenteen osalta taas pätee se että pullonkaula on aina seuraava risteys, Helsingin Sanomat kirjoittaa:
Pahimpia pullonkauloja on kaksi. Toinen näistä on Ruoholahden sillan alapuolella olevat liikennevalot, toinen Jätkäsaarenlaiturin ja Mechelininkadun risteyksessä olevat liikennevalot.
JOS liikenne haluttaisiin aidosti sujuvaksi, molempia tukoksia pitäisi pystyä purkamaan. 

Väylän kapasiteetin olennainen kasvattaminen edellyttäisi sen kaikkien risteysten kapasiteetin kasvattamisrta.

Ylipäänsä,  Ruoholahden yrityskeskittymän, Marian start up hubin ja Kampin kulmassa sijaitsevalle paikalla luulisi puuhattavan vaikka komeaa tornitaloa, eikä tilaa vievä betoniramppeja. Alueesta pitäisi järjestää suunnittelukilpailu jossa tehtävänantona on kaupunkikuvallisesti korkeatasoinen ympäristö, tonttien löytäminen uusilla rakennuksille sekä kokonaisuudessaan liikenteelisesti paremmin toimiva ympäristö. Sen tarkoittaako tämä väyliä katutasossa, sen alla, vai sen päällä, ja minkälaisia voi jättää kilpailijoiden pohdittavaksi.

tiistai 8. lokakuuta 2019

Hernesaaren liikenne



Hernesaaren liikenne on herättänyt kovasti huolta. Kaija Santaholma kuvasi ruuhkia "massiiviksi" ja moitti sitä että Hernesaari rakennetaan tiiviisti. Helsingin kokoomus taas haluaa, todennäköisesti muutaman sata miljonaa maksavan, tunnelin "sumppuun", joka yhdistyy vielä isompaan ja kalliimpaan Keskustatunneliin.

Liikenne, varsinkin autoliikenne, on hyvinkin luotettavasti ennustettavaa ja ennen kaikkea mitattava asia. Viiveet on mahdollista ilmoittaa minuutteina. Eli sen sijaan että puhuisimme "ruuhkista" jotka toisille ovat sitä että on useampi auto jonossa, ja toisille sitä että ajoneuvoliikenne liikkuu kävelynopeudella, voimme ihan vain katsoa kauanko ajaminen kestää.


Alan johtava suomalainen yritys WSP on iloksemme tehnyt mallikelpoisen selvityksen Hernesaaren liikenteestä. Normaalisti poiketen jopa yksittäisten risteysten välityskykyä on mallinnettu, samoin on tehty eri skenaarioita esimerkiksi pysäköintipolitiikan vaikutuksesta.


Tulos on lyhyesti sanottuna että tulevat hernesaarelaiset liikkuvat noin 80% matkoistaan joukkoliikenteellä tai omin lihaksin, ja sikäli kun kaupunki ei tee liikennepolitiikkaa, niin mitään isompia ongelmia ei ole edes autoliikenteessä. Mutta käydään tämä nyt ihan käppyröiden kanssa perusteellisesti läpi.


Skenaarioita on kolme, kaikki vuodelle 2030:


1) Perus-skenaariossa on tehty raitioliikenteen parannuksia, moottoritieliittymiä, jne. kuten seudulla on suunniteltu, ja tämän kirjoituksen kannalta olennaisimmin se sisältää myös ruuhkamaksut sekä pysäköintimaksujen korotuksia. (Kiinnostuneet voivat lukea Mal ve3 suunnitelmat, jotka ovat mallin pohjana, tästä linkistä)

2) Minimi-skenaario on muuten sama, mutta ruuhkamaksuja ei ole, pysäköintimaksuja ei ole korotettu, ja hernesaarelaisilla oletetaan olevan autoja samoissa määrin kuin punavuorelaisilla naapurissa.

3) Maksimi-skenaario on muuten sama kuin Minimi, mutta hernesaarelaisilla oletaan olevan autoja saman verran kuin helsinkiläisillä keskimäärin. 

Vaikutus automatkojen määrään on dramaattinen, Maksimi skenaariossa noin kaksinkertainen sekä Perus että Minimi-skenaarioon nähden. Kuvat suurenevat napsauttamalla.

Tätä on havainnollisesti mallinnettu alla olevalla reitillä:


Ajoajat ruuhkaisimman iltahuipputunnin aikaan ovat seuraavat:

Raitiovaunu kulkee valoetuuksien ansiosta sangen hyvin kaikiessa vaihtoehdoissa. Minimi-skenaariossa matkaan menee autolla ruuhkasuuntaan noin 2,5 minuuttia enemmän, mutta Maksimi-skenaariossa peräti kaksinkertainen aika, eli noin 6 minuuttia enemmän. Ja näin ihan siksi että Maksimi-skenaariossa asukkailla on paljon enemmän autoja.

Katsotaanpa hieman tarkemmin kuinka paljon ja miksi.
Hernesaarelaisille on siis punavuorelaisella autonomistuksen tasolla 1400 autoa ja keskimääräisellä helsinkiläisellä tasolla 2500. Kumpi on sitten realistisempi luku? Raportissa lukee:

Nykyisen autopaikkanormin mukaisesti Hernesaareen tulisi yhteensä noin 2400 autopaikkaa ja ensimmäisten arvioiden mukaan markkinaehtoisesti näistä toteutuisi noin puolet.
Eli jos kaupunki ei erikseen vaadi grynderiä rakentamaan parkkipaikkoja yli maksukykyisen kysynnän, automäärä jää jopa Minimi-skenaariota pienemmäksi. Ja mitään pahempaa ruuhkaongelmaa ei synny. Hernesaaressa onkin tarkoitus toteuttaa markkinaehtoinen pysäköinti.

Jos haluttaisiin hioa vielä muutama minuutti pois ajoajasta pahimmassa ruuhkassa, niin sekä ruuhkamaksuilla että tunneleilla päästäisiin suurin piirtein samaan lopputulokseen, kuten alla olevasta kuvasta näkyy. On makuasia kannattaako näin pienten viiveiden takia rakentaa kokonaista ruuhkamaksujärjestelmää, ja loppujen lopuksi se on asia josta oikeastaan pitäisi päättää niissä ruuhkissa istuvien. Satojen miljoonien tunnelit ovat taasen täysin ylimitoitettu ratkaisu suhteessa viiveisiin.


Olennaista on se että raitiovaunuväylästä ja jalankulkuyhteyksistä saadaan sujuvat, niillä kun kulkee suurin osa tulevista asukkaista.


Jonkinlainen kävelysilta Jätkäsaareen olisi toivottava, ja ehkä voisi miettiä jopa lauttayhteyttä Lauttasaaren ja Ruoholahden suuntaan. Raitiovaunuliikenteen kannalta keskeistä olisi saada Fredrikinkadulle ja Bulevardilla laadukas ja nopea rata, nykyinen muun liikenteen kanssa jaettu ei sitä ole.

Joka tapauksessa, korttelikaupunki on koeteltu ja toimiva ratkaisu, myös liikenteelle. Nyt ja tulevaisuudessa.

Kaupunki kerää mielipiteitä koskien Hernesaaren asemakaavaa 23.10. saakka.

keskiviikko 15. elokuuta 2018

Jos Itäkeskus olisi Itäkeskusta


Kuvituskuva Wikipedian artikkelista keskusta.
Itä-Helsingissä asuu noin neljännes helsinkiläisistä. Jos Itä-Helsinki olisi itsenäinen kaupunki se olisi Turun (n. 190 tuhatta asukasta) jälkeen Suomen seitsämänneksi suurin kaupunki noin 165 tuhannelle asukkaalle, ja kasvaa edelleen voimakkaasti.

Turulla on keskusta, Porilla (85 000 asukasta) on keskusta, Porvoolla (50 000 asukasta) on keskusta. Itä-Helsingillä on Itäkeskus, jossa on kahden metroaseman (Itäkeskus ja Puotila) välissä matalia markettirakennuksia, puskaa, parkkipaikkoja ja valtava risteysalue.


Oranssilla liiketila, liilalla julkiset rakennukset

Itä-Helsingin surkuteltu työpaikkaomavaraisuus on pitkälti seurausta siitä ettei siellä ole keskustaa. Yksinäinen toimistotalo metroaseman ja Itäväylän välissä ei ole houkutteleva sijainti, minkä takia nämä tontit ovat tyhjillään esimerkiksi Puotilassa. Samoin yksi pääsyistä miksei Östersundomin rakentamisesta tule mitään on se että se on niin kovin kaukana keskustasta, koska lähin keskusta on Vironniemellä.



Kuvassa yllä on rakennukset  sekä Helsingin keskustasta että Itäkeskuksessa, mittakaava on sama. Pohjimmiltaan kaupunkikeskusta on paljon isoja taloja lähellä toisiaan, ilman taloja ei ole keskustaa.

Pitäisi päättää että halutaan Itäkeskusta

Tällä kertaa kyse ei ole siitä etteikö kaavoittaja haluaisi tai osaisi suunnitella kaupunkia. Esimerkiksi Yleiskaavan visiotyö aiheesta on vallan erinomaisen suuntainen, havainnekuva alla, kannattaa lukea koko dokkari.




Se mitä puuttuu on riittävä poliittinen tuki. Se tarkoittaa sitä että jos on tarkoitus rakentaa keskusta, niin ristiriidat sen kanssa kuten että markettigrynderi haluaa yksikerroksisen laatikon tai ELY moottoritieliittymän ratkotaan keskustarakentamisen eduksi. Eli grynderille todetaan että taloissa alueella on vähintään kahdeksan kerrosta ja ELYlle että jos haluatte rakentaa moottoritien keskustasta läpi se tehdään maan alle.

Ylipäänsä järkeviä liikenteellisiä kysymyksia Itäkeskustassa olisi esimerkiksi että pitäisikö metron ja Raide-Jokerin lisäksi alueella olla paikalliseen liikenteeseen raitiovaunuverkko, missä sijaitsee liityntäpysäköinti johon auto jätetään kun tullaan Itäkeskustaan, tulisiko rakentaa suora raideyhteys Lentoasemalle ja että pitäisikö yksi maamme suurista keskuksista kytkeä suoraan valtakunnan rataverkkoon? Järkevä kysymys taas ei ole että milloin tehdään tällainen railo keskelle sitä keskustaa:


Poliittisesti ongelma tässä on se että Kokoomus ei ymmärrä koko kysymystä, Vihreitä ei kiinnosta tarpeeksi paljon ajaakseen Itäkeskuksen kehittämisen agendalle, ja demarit joidenka kotikenttää tämä on ovat edelleen jumissa lähiörakentamisen ajatusmalleissa. Tämä arvio toivottavasti osoittautuu kohtuuttomaksi panetteluksi, koska eihän puolueiden tässä tapauksessa tarvitsisi kuin tahtoa että rakennetaan kaupunki. Mitään ylipääsemättömiä teknistaloudellisia tai maantieteellisiä esteitä ei ole.