KHO: Autoliikenne tulee suunnitella, eli autojen määrää tulee rajoittaa

Korkein hallinto-oikeus päätti pitää voimassa Helsingin Hallinto-oikeuden päätöksen Hernesaaren asemakaavan palauttamisesta. Päätös on harmillinen, 7000 asukkaan erinomaisen uuden kaupunginosan rakentaminen viivästyy kun kaupunkisuunittelu rukkaa asemakaavan juristin kestäväksi, vaikka mitään tosiasiallisia muutoksia siihen ei juuri tarvitse tehdä. 

Päätöksellä on kuitenkin potentiaalisti huomattavan merkittävä ennakkotapauksen luonne. Ydinkohta on tämä:

Kaavaratkaisun perusteena olevista selvityksistä ilmenee, että kaava-alueen asukasmäärän ja työpaikkojen huomattava lisäys johtaa alueen liikenteen määrän merkittävään kasvuun. Autoliikenteen lisäys heikentäisi liikenteen sujuvuutta erityisesti Telakkakadulla, mutta myös laajemmalla alueella Helsingin kantakaupungissa. WSP Finland Oy:n selvityksessä esitetyn skenaariotarkastelun perusteella autoliikenteen liikennemäärien kehitys riippuu alueellisella tasolla muun ohella ruuhkamaksun mahdollisesta käyttöönotosta ja pysäköintimaksuihin liittyvistä ratkaisuista. Ruuhkamaksujen käyttöönotto ei kuitenkaan ole asemakaavalla ratkaistava asia, eikä maksujen käyttöönotosta muutoinkaan ole varmuutta. Liikennemäärien kehittymiseen alueellisella tasolla liittyy siten skenaariotarkastelun perusteella merkittäviä epävarmuustekijöitä.

Eli siis tieverkon välityskyky tulee taata, se voidaan taata vain rajoittamalla autoilun määrä joko pysäköintipaikkojen rajoituksen kautta tai ruuhkamaksuilla. Tämä kuulostaa ihan järkevältä, liikenne pitää suunnitellä, eikö?

Liikennesuunnittelijan näkökulma

Hernesaari ei ole mikään poikkeus, käytännössä joka ikinen asiallisesti tehty liikennemallinnus kertoo että asukasmäärän lisäys tuottaa pahenevia ruuhkia. Esimerkiksi Espoon Pohjois- ja Keskiosien Yleiskaava tai Vantaan yleiskaava toteavat liikenneselvityksissään että ilman ruuhkamaksuja liikenne ruuhkautuu pahasti.

Taustalla tässä on suurelle yleisölle vieras tosiasia autoväylistä: Ne ovat tehokkuudeltaan aivan umpisurkea tapa liikuttaa massoja. Pääkatu vetää ruuhkautumatta noin 500 - 1000 autoa tunnissa suuntaansa, moottoritie suuruusluokkaa 1000 - 2000. Mittakaavan vuoksi, Helsingin niemen rajan ylittää päivässä yhteen suuntaan noin 700 000 ihmistä, ja pelkästään 7000 hernesaarelaista tekisivät noin 850 matkaa ruuhkatunnissa.

Ei ole yksinkertaisesti teknistaloudellisesti realistista vastata autoliikennemäärien kasvuun rakentamalla lisää teitä. Jos liikennesuunnitelijaa vaatii takaamaan autoliikenteen sujuvuuden, kuten KHO linjaa, hänelle on pakko antaa työkalut rajoittaa autoliikenteen määrä sellaiseksi että tieverkko välittää sen ruuhkautumatta.

Näitä keinoja ovat siis käytännössä ruuhkamaksut tai pysäköintipaikkojen määrän rajoittaminen, pehmeämmillä keinoilla kuten joukkoliikenteen parantamisella ei voida juristin kestävästi taata tuloksia. Hernesaaren tapauksessa yksinkertaisin keino on vain lisätä asemakaavaan maksimi pysäköintipaikkojen määrä, jolloin se jo tehdyn selvityksen mukaan ei tuota juurikaan ruuhkia. Helsinki ei  ole aiemmin säännellyt asuintalojen osalta sitä paljonko pysäköintipaikkoja saa rakentaa, kaavassa on vain minimi.

Tässä vaiheessa lukija saattaa kummastella että jos miksi sitten kaupunkin tieverkko ei ole täysin jumissa vaikka väestö on kasvanut vuosisatoja? Vastaus on että autoilijat eivät ole idiootteja. Liikenteen hidastuessa ja vaikeutuessa osa autoilijista kulkee jotenkin muuten, muualle tai muuhun aikaan, jolloin hidastuminen jää vähäiseksi kun liikennemäärät eivät kasvaakaan väestömäärän mukaisesti. Liikenne tasapainottaa itsensä, sopeutuu olosuhteisin.

Ja juuri tämä autoilun määrän rajoittuminen ruuhkautumisen kautta ei KHO:n mukaan nimenomaan käy, sen sijaan kaupunkisuunnittelun tulee taata autoliikenteen sujuvuus. Mikä johtaa väistämättä autoilun rajoittamiseen.

Poliitikoille tilanne tuleekin olemaan kiusallinen. Pakasta vedetty populisti on sitä mieltä että kaikkia liikennemuotoja tulee suosia, ja muutenkin hän kannattaa kaikkia hyviä asioita. Jatkossa hänelle on päätettävään monellako asukkaalla kaupunginosassa saa olla auto. Ja toisaalta että kuinka paljon asuntoja jätetään rakentamatta, jos halutaan mahdollistaa suurempi autonomistus.

Kyseessä olevasta Hernesaaren liikennemallinnukset pidemmin aikaisemmassa kirjoituksessa.