lauantai 8. huhtikuuta 2017

Arvostelussa Kaupunkirakentamisen aika, eli miten tehdään 40 000 asuntoa vaalikaudessa?

Tulevalla valtuustokaudella Helsinkiin tulisi rakentaa 40 000 asuntoa. Kaupunkirakentamisen aika kirjassaan Mikko Särelä ja Osmo Soininvaara kertovat mitä pitäisi päättää, jotta tähän päästään.

40 000 asuntoa vaalikaudessa seuraa kirjoittajien vaatimuksesta rakentaa 10 000 asuntoa vuodessa Helsinkiin. Virallinen tavoite on tällä hetkellä 6 000 vuodessa, ja 2019 alkaen 7 000. Sitä on laajasti toivottu nostettavaksi. Särelä ja Soininvaara summaavat:
Jos haluamme poistaa asuntopulaa, ainoa keino on rakentaa lisää asuntoja. Muilla asuntopolitiikan keinoilla voimme vaikuttaa vain siihen kuka jää ilman asuntoa Helsingissä.

Korttelikaupunkiin mahtuu

Kalliossa, Alppiharjussa ja Vallilassa on yhteensä noin 40 000 asuntoa kolmen ja puolen neliökilometrin alueella. Saman verran kuin Porissa. Vertailun vuoksi Kontulassa, Mellunmäessä ja Kivikossa on yhteensä noin 20 000 asuntoa kymmenen neliökilometrin alueella.  Lähiörakentamalla emme voi kaupunkiamme enää kasvattaa, siihen ei yksinkertaisesti ole tilaa.
Aiemmin kaupunki kasvoi ulospäin ja peitti alleen yhä vain uusia alueita. Helsingin seudun asukasluku on kasvanut vuodesta 1960 kaksinkertaiseksi, mutta rakentamisen peittämä maa-ala on kymmenkertaistunut. Sellainen lähentelee ympäristörikosta.
Uudessa Yleiskaavassa suunta on käännetty takaisin kohti korttelikaupunkia.
...vanhaan malliin kaavoittamalla (250 000) asukkaan lisäys olisi peittänyt kaikki viheralueet. Kaikki. 
Kirjoittajien painopiste onkin siirtymässä kaavoituksesta rakentamisen mahdollistamiseen ja laatuun.

Mitä ja kuka tämän sitten maksaa?

40 000 asuntoa hintaan 250 000 €/kpl on kymmenen miljardin euron investointi. Neljässä vuodessa. Helsingin kaupunki investointi kirjoittajien mukaan 60 000 - 80 000 € asuntoa (*) kohden, eli 40 000 asuntoa tarkoittaisi valtuustokaudessa noin kolmen miljardin investointia kaupungin taholta. Luku lienee yläkanttiin, koska uudella tiiviimmällä rakentamisella päästään pienempiin investointeihin (kuva alla), mutta joka tapauksessa kyse on miljardiluokan investoinneista.


Kaupungin arvioidut investoinnit kerrosneliötä kohti uuden Yleiskaavan isoimmilla alueilla, asuntoa kohti on niiden koosta riippuen noin 70-100 kerrosneliötä. Pidemmin.

Tämä ei sinänsä ole ongelma, koska nimenomaan helsinkiläiseen korttelikaupunkiin riittää maksuhaluista tulijaa, vuodesta 2005:
Helsingin kantakaupungissa (kerrostalo)asuntojen hinnat ovat todella nousseet yli 20% sen mitä ne ovat nousseet koko maassa keskimäärin (0%), Espoossa (1,7%) suunnilleen samaan tahtiin kuin maassa keskimäärin ja Vantaalla (-5,7%) ja kehyskunnissa (-10,6%) selvästi koko maata hitaammin.
Jotta Helsingin kaupunki voisi rahoittaa kasvunsa, sen tarvitsee vain myydä tai vuokrata omistamaansa tonttimaata markkinahintaan. Ainakin kantakaupungissa se kattaa kyllä investointien kustannukset, Soininvaara ja Särelä vaativatkin:
Rakennusmaasta otetaan korkein mahdollinen hinta, eli tontit huutokaupataan

Tätä ehätti jo vastustamaan Rakennusteollisuus RT, joka haluaisi että tontit hoidetaan rakennuskuntoon veronmaksajien rahoilla, minkä lisäksi kaupunki myy ne jotenkin alle markkinahinnan rakennuttajalle.

Kun julkinen keskustelu on tällä tasolla, niin ymmärtää miksi Särelä ja Soininvaara hukkaavast tiivisti pakattuja sivujaan aivan päivänselvien asioiden selittämiseen. Heidän suorastaan nöyrä yleisehdotuksensa on että jos nyt vaan annettaisiin markkinoiden hoitaa ne asiat, jotka se hoitaa joko hyvin, tai ainakin vähemmän huonosti kuin virkamiehet ja politiikot. Kuten pysäköintipaikkojen määrän määrittelyn, ja niin etteivät ne estä asuntojen rakentamista.


Pitää rakentaa hyvin, mutta miten?

Särelän kaupunkuvassa korostuu kävelijän mittakaava ja katukuva. Verrattaen pitkässä umpikorttelien puolustuspuheessa keskeistä on katu ja sen seinät, ei rakennukset sinänsä itsenäisinä teoksina.

Jos ote kaavoituksen ja talouden suhteen on suorastaan vallankumouksellinen, kaupunkikuvan suhteen se on konservatiivinen ja tutkiva. Kysymys joka jää kirjoittamatta auki on se että miten voimme tehdä niin hyvää kaupunkia kuin Helsingin perinteinen korttelikaupunki, mutta vastauksena sille annetaan kuvailua siitä minkälainen se korttelikaupunki on.

Poliittisesti se miten vaaditaan kaunista ja miellyttävää ympäristöä on hyvin vaikea kysymys. Valtuusto toki usein mitä voimakkaimmin tähdentää että tulee toteuttaa laadukkasti, mutta on epäselvää mihin tämä käytännössä ketään velvoittaa. Yksi mielenkiintoinen ratkaisu on Särelän ajama viherkerroin:
Tontin viherkertoimeen lasketaan pihalla, seinillä ja katolla olevan kasvillisuuden suhde koko tontin pinta-alaan. Eri kasveja painotetaan niin, että vaikkapa puusta saa eri kertoimen kuin nurmikosta... mutta samalla jätetään täsmällinen toteutus rakennuttajalle.
Voisiko joku kehittää katuympäristökertoimen?


Saisiko näitä kirjoja lisää, kiitos


Soininvaara ja Särelä ovat pakanneet 70 sivua täyteen asiaa, josta yllä on käsitelty vain osaa. Tuossa pituudessa ei kuitenkaan voi millään vastata tyhjentävästi otsikon kysymykseen, miten tehdään 40 000 asuntoa vaalikaudessa. Kattavuudessaan ja ajankohtaisuudessaan kirja nousee kuitenkin kirkkaasti yli vaalikirjan tason.

Olisi oikein mukavaa, jos näitä asioita käsittelisi useampi. Ei ole vaikeaa löytää poliitikkoa joka haluaa paljon lisää asuntoja, ja hyvä niin, mutta siitä miten tähän ihan käytännössä päästään keskustellaan hämmentävän vähän. Samoin relevanttia tutkimusta on yllättävän vähän, Soininvaara surkuttulee täysin aiheesta että valtakunnan ainoa kaupunkitaloustieteen professuuri juuri lakkautettiin.


Kirjan tekstit löytyvät myös herrojen blogeilta. Erillaisen ja monin tavoin ansioituneemman arvion kuin tämä löytää Nokkelasta kaupungista ja Asiattomasta lehdistökatsauksesta.



*) 30 000 - 40 000 asukasta kohde, ja yhdessä asunnossa on keskimäärin kaksi asukasta.

sunnuntai 2. huhtikuuta 2017

Eikö voisi vaan rakentaa korkeammalle?

30-luvun tornitaloarkkitehtuuria, lähde

Korkea rakentaminen on yksi keino rakentaa tiiviimmin, eikä sieltä helpoimmasta ja ongelmattomimmista päästä. Sillekin on paikkansa. Tiiviin rakentamisen esteet ovat kuitenkin ihan muualla kuin kerrosten puutteessa, pohjimmiltaan kyse on siitä löytyykö halua rakentaa tiiviisti.


Vaalikeskusteluissa on noussut esiin tuttu argumentti: Sen sijaan että rakennettaisiin jonnekin minne henkilö ei halua rakentaa, tulisi rakentaa korkeammalle. Tai joka tapauksessa pitäisi rakentaa korkeammalle, jotta saadaan paljon lisää asuntoja. Ja yleensä tämä jatkuu niin että näin tehtäisiin, mutta kun siluetinsuojelijat.

Tolkku arvioi tämän argumentin seikkaperäisesti ja monipuolisesti, käppyröitä ja lukuja säästelemättä. Tässä yhteydessä käsitellään uudisrakennuksia, eikä nykyisten rakennusten korottamista, joka kaatuu helposti jo ihan siihen että perustukset eivät kanna merkittävässä määrin lisäkerroksia.

Pitäisi rakentaa tiiviimmin


Oletaan rakentavasti että kyse on henkilön vilpittömästä toiveesta saada tehokkaampaa rakentamista, eikä jälleen yksi muunnelma vaatimuksesta rakentaa kuuluisaan jonnekin muualle. Tämä on oikein hyvä toive. Kun käytetään tonttimaata tehokkaasti sitä tarvitaan vähemmän. Ratoja ja katuja muuta infraa tarvitaan vähemmän asuntoa tai työpaikkaa kohti, mikä säästää merkittävässä määrin kaupungin investointimenoja. Liikkeillä on enemmän asiakkaita, joukkoliikenteellä enemmän matkustajia, ravintolassa enemmän ruokailijoita. Saadaan enemmän asuntoja.

Vastaan sanotaan että tiviis ympäristö on epäviihtyisää. Väite on siitä kumma että esimerkiksi Helsingin tiiviimmin rakennetut alueet kuten Punavuori, Vanha Munkkiniemi, Etu-Töölö tai Kallio ovat rakastettuja ja arvostettuja asuinalueita, kun taas kaupunginosat jotka diplomaattisesti sanottuna jakavat enemmän mielipiteitä ovat yleensä kaikkea muuta kuin tiiviitä. Eräs mielenkiintoinen tulkinta asiasta on että kun asukas sanoo vastustavansa tiivistä, hän oikeasti tarkoittaa ettei halua isoja rumia taloja, joka on aivan eri asia. Se että parkkikentän keskellä seisoo 12-kerroksinen pistetalo on tehotonta rakentamista.

Hieman jargonia, kappaleen voi ohittaa jos käsitteet ovat tuttuja: Yksittäisen tontin rakennustehokkuuden mittari on tonttitehokkuus. Tämä on kerrosala (kem2, ulkoseinästä ulkoseinään mitattu pinta-ala kerrottuna kerrosten määrällä) jaettuna tontin pinta-alalla. Esimerkiksi tonttiteho 0,2 (tyypillinen omakotitalotontti) tarkoittaa että 1000 neliön tontilla on 200kem2 rakentamista, 1,0 (tyypillinen lähiö) 1000kem2, 2,5 (tiivistä uudisrakentamista) 2500kem2 ja 4,5 (vanhaa korttelikaupunkia tehokkaimmilaan) 4500kem2. Alueteho taas on kerrosala jaettuna koko alueen pinta-alalla, sisältäen siis kadut, puistot ja muuta ei rakennettua maa-alaa. Näissä vaihteluväli on valtava, Helsingissä noin 0,1-3,0. Kun nykyään rakennetaan tiivistä, jäädään noin 1,0.
Aluetehokkuuskartta

Korkeammat talot, leveämmät kadut

Tehotonta korkeaa (KSV 2011)
Korkean rakentaminen pulmia on se että vaikka se voi nostaa tonttitehokkuutta, aluetehokkuus ei välttämättä nouse, joskus jopa laskee. Näin siksi että yksinkertaistettuna talojen väliin jäävän tilan leveys on riippuvainen niiden korkeudesta. Se mitä voitetaan talojen korkeudesta hävitään usein katujen leveydessä.


Sama rakennusala eri tavalla massoiteltuna

Suomessa on tapana noudattaa niin sanottuna 45 asteen sääntöä, jonka tarkoitus on pitää huolta siitä että luonnonvaloa riittää. Eli katutasosta ylöspäin katsottuna  vastapäisen talon katto ei saisi olla yli 45 asteen kulmassa. Tästä seuraa että talojen välinen tila on yhtä leveä kuin sen viereinen talo on korkea: neljällä kerroksella 15 metriä (Liisankatu, Fredrikinkatu), kahdeksalla kerroksella 30 metriä (Hämeentie), 30 kerroksella lähes sata metriä (Länsiväylä).


45 asteen sääntöä on kritisoitu korkean rakentamisen kannattajien keskuudesta, aiheestakin, turhan orjallisena. Kun otetaan huomioon heijastukset ja eri asukkaiden mieltymykset, varjoisemmissakin asunnoissa on puolensa. Segregaation kannalta on parempi että samassa talossa on vähemmän haluttuja asuntoja esimerkiksi varjoisuudesta johtuen, kuin että ne ovat täysin eri alueilla: Kahden kerroksen väki sentään törmää rapussa ja heidän lapsensa käyvät samaa koulua.




Rabat, Malta

Tämä ei kuitenkaan muuta asetelmaa suhteessa matalampiin taloihin, jos hyväksytään suuremmat valokulmat, voidaan niilläkin toteuttaa kapeammat kadut, mikä nostaa vastaavasti aluetehokkuutta.


Yhdistelemällä korkeaan rakentamiseen matalampia taloja saadaan katukuvasta ihmisen mittakaavainen ja hyvät rakennustehot. (KSV 2015)


Tornirakentaminen on erikoisrakentamistaa


Osin paloturvallisuussyistä, osin ihan vaan siksi että ihmiset pääsevät liikkumaan, yli kahdensankerroksisiin taloihin vaaditaan rapusta toinen poistumistie ja hissi. Rakennuskustannusten kannalta optimaalinen kerrosten määrä onkin kahdenksan.


Kerrosneliön rakennuskustannus (RAKLI)
Suuremmat raput myös vievät enemmän tilaa joka kerroksessa, mistä seuraa että asuinnelöitä joista asukas varsinaisesti maksaa rakentajalla on suhteessa vähemmän.


Hyötyneliöitä on korkeassa talossa vähemmän (KSV 2011)


Yli 16-kerroksen taloihin vaaditaan sprinklerisammutusjärjestelmä. Tämä voi tosin nähdä taloudellisesti myös etuna, koska se vähentää hyvin tehokkaasti tulipaloja. Miehemme Norjan kiertueella Hannu Oskala raportoi että Norjassa on tapana vaatia sprinklereitä ylipäänsä tämän takia.

Isoin kustannuksia nostava tekijä torneissa lienee kuitenkin se että ne ovat erikoisrakentamista. Puut pelastavat arkkitehdin aikanaan peittämällä taakseen nelikerroksisen maanantaikappaleen, mutta korkea rakennus näkyy kauas minkä ja siltä tuleekin vaatia kaupunkikuvallisesti enemmän. Sekä suunnittelun että toteutuksen taso tulee olla korkea. Tämä toki maksaaa, samoin kuin vaadittavat tekniset erikoisratkaisut. Käytännössä korkea torni on aina yksittäiskappale.



Tapausesimerkki: Sörnäisten rantatie


On paikkoja joissa hyvinkin korkea rakentaminen voisi olla hyvä tapa rakentaa tehokkaammin. Yksi tällainen on Sörnäisten Rantatien varrelle suunniteltu uudisrakentaminen. Alueen toisella puolella on meri ja toisella puolella joka tapauksessa hyvin leveä Sörnäisten Rantatie, joten varjostus on pienempi ongelma. Sijainti on haluttu, eli taloudellisesti myös korkeammat rakennuskustannukset olisivat mahdollisia.


Sörnäisten rantatien kaavaluonnoksessa talojen korkeus vaihtelee neljästä viitentoista. Tämäkin kuva suurenee napsauttamalla.

Kaavaehdotuksessa on kuitenkin päädytty teholukuihin, jotka ovat sinänsä hyviä, mutta kalliolaisittain hieman matalia:

Kaavamuutoksen aluetehokkuus on ea = 0,97, luvussa ei ole mukana venesatamia eikä vesialuetta. Asuinkortteleiden keskimääräinen tehokkuus on ek = 2,40.



Miten näihin lukuihin on sitten päädytty, perusteellisen rakennustaiteellisen harkinnan jälkeen on todettu että juuri 2,4 tonttiteho on se oikea määrä rakentamista? Kun lukee korttelitutkielmaa joka on suunnitelman pohjana (Anttinen Oiva Arkkitehdit Oy), vaikuttaa pikemminkin siltä että rakennusoikeus on määritelty laskemalla paljonko normin jokaista rakennettavaa neliötä kohden vaatimia parkkipaikkoja mahtuu pihakannen alle, kuten kuvasta näkyy.

Pihakannen alainen parkkipaikka on verrattaen halpa, hintahaarukka on 40 000 - 60 000 € kappaleelta (RAKLI, kuva alla). Jos tehtäisiin vielä tiivimpää, jouduttaisiin kaivamaan täyttömaalle parkkiluolia joka on vielä kallimpaa. Se että norminmukainen määrä pysäköintipaikkoja on pari-kolme kertaa sen mitä Rantatien toisella puolella Kalliossa on nyt asuntoa kohden ei muuta asiaa, koska normilla ei ole muutenkaan mitään tekemistä todellisuuden kanssa, mutta selittää sen miksei todellisuudessa Rantatien varteen saa rakentaa niin tiiviisti kuin Kallioon.

Kun Urban Helsinki ehdotti Hernesaaren huomattavasti tehokkaampaa rakentamista, ihan vain noin kahdeksankerroksisilla umpikortteleilla toteutettuna, vastaava suunnittelija Matti Kajansinko piti ajatusta toteutuskelvottomana:


Vaihtoehtosuunnitelmien osayleiskaavaehdotusta suurempi asukasmäärä lisäisi liikennettä ulos johtavalla Telakkakadulla epäilyttävän paljon...Liikenteen lisäksi suurempi asukasmäärä tuottaisi enemmän tilaa vaativia pysäköintipaikkoja, joita pitäisi löytyä 200 metrin säteeltä. Pysäköinti kadunvarsiin vaikuttaa paljon korttelirakenteeseen.  Ihannetilanteessa jokainen rakennushanke toteuttaisi omat paikkansa, yleensä pihakannen alle. Silloin pysäköinti käytännössä määrää korttelin rakennusoikeuden.... ”Helppo ratkaisu olisi, että paikkojen rakentamisvaatimuksesta luovuttaisiin, mutta siihen aika ei vielä ole kypsä”,

Kyse on pohjimmiltaan siitä mitä halutaan. Jos haluamme rakentaa tehokkaasti, vaadimme sitä ja puramme sen esteitä. Se miten rakennetaan tehokkaammin on tapauskohtainen kysymys, joskus se voi tarkoittaa korkeampaakin, mutta ensin pitäisi saada siihen lupa. Tämä on poliitinen kysymys.


Mutte mites se siluetinsuojelu?


Kysymys on hankala, muttei onneksi kovin tärkeä. Tämä blogi kritisoi ajoittain hyvinkin voimakkaasti kaupunkisuunnittelua, mutta kaupunkikuvallisissa asioissa pyritään antamaan arvo myös ammattilaisten vaikeasti sanallistettavalle kaupunkuvalliselle osaamiselle. Jotain viisautta on Osmo Soininvaaran sanoissa, ettei hän haluaisi asua kaupungissa jonka hän on itse  suunnitellut. Jos asiantuntijamme ovat sitä mieltä, etteivät tornit johonkin sovi, niin kynnys lähteä väittämään vastaan ei ole ihan matala. Toisaalta kategorinen kerrosmäärien rajaus ei oikein sovi yhteen ajatuksen kanssa, että suunniteltaisiin kaupunkikuvaa huolella tapauskohtaisesti.




Korkean rakentamisen rajaus kuitenkin koskee vain pientä osaa kaupunkiamme (A-vyöhyke yllä), jossa on vielä kaiken lisäksi hyvin vähän rakennuskelpoisia tontteja, joten käytännön vaikutus on pieni. Virasto ei myöskään näytä mitenkään vastustavan korkeaa rakentamista sinänsä, Jätkäsaarenkin hotellin typisti valtuusto, virkamiehistä ja arkkitehdeistä huolimatta.  

KSV 2015 Helsingin Yleiskaava, Korkea rakentaminen Helsingin esikaupunkialueilla

tiistai 28. helmikuuta 2017

Mitä Koivusaaren liittymälle pitäisi tehdä?


Tolkku palaa taas Koivusaaren liittymään, koska tämä hirviö ei ota kuollakseen. Asia on taas kaupunkisuunnittelulautakunnan käsittelyssä.

Koivusaaren kaavoitus on edennyt asemakaavaluonnokseen, joka on jo paljon parempi kuin edellisen kirjoituksen aikoihin. Matkan varrella rakentaminen on tiivistynyt niin että puhutaan jo ihan tehokkaasti rakennetusta alueesta. Valtava eritasoliittymä on hieman pienentynyt jatkosuunnittelussa, koska bussipysäkit on poistettu. Kansi on kaventunut sillaksi joka lähestyy taloudellisesti toteuttamiskelpoista. Yhteenvetona kyseessä on varsinkin reuna-alueiltaan ihan kelvollinen rantakaupunginosa jonka keskellä on metroasema. Koivusaaresta asemakaavasta saattaa tulla aidosti hyvä, koska suunnitelmat ovat koko ajan parantuneet.


Mutta edelleenkin tämän uuden metrokaupunginosan keskusta merkityksessa keskellä  on valtava moottoritieliittymä.  Kyse ei ole edes siitä, että kyseisessä paikassa Länsiväylän pitäisi olla katu. Joka tapauksessa saaren länsipuolella on moottoritie, ja sinne suuntaan toki kannattaa järjestää ajoyhteys ilman normaaleilla liityntäkaistoilla.

Ongelma on rampit itään keskustaan päin. Havainnollistetaan asiaa perinteisen kotikutoisella havainnekuvalla siitä miltä Koivusaaren asemakaava näyttäisi, jos keskustaan päin meneviä ramppeja ei olisi.


Kuvassa harmahtavalla värillä osoitettu vapautuva tila, joka toki käytettäisiin taloihin. Silmämääräisesti sitä on useampi hehtaari. Keskellä kaupunginosaa, aivan kalliin metroaseman vieressä. Länsipuolen ramppeja on muutettu vain hieman niin että Espoon suunnasta tuleva ramppi on ohjattu suoraan liikenneympyrään Länsiväylän suuntaisen kadun kautta..

Vihreällä on vedetty pyörätielle uusi suora linja. Tätä vaihtoehtoa on toki tutkittu raportissa Länsiväylän järjestelyt Koivusaaren kohdalla:
 Länsibaanan linjausta on mahdollista suoristaa johtamalla se rampin R3 (idästä Koivusaareen) rinnalla Koivusaaren kannen alitse ja edelleen ramppien R3 ja R4 (saaresta länteen) alitse.
Näin ei kuitenkaan ehdoteta tehtäväksi:
Vaihtoehto, jossa pyörätie linjataan suoremmaksi, edellyttää ramppien kohdalla mittavia alikulkujärjestelyitä ja pyörätien rakentamista Koivusaaren kannen alle levittäen aukkoa
Aukkoon tulisi rampit poistamalla usemman baanan verran tilaa, ja mahdollisesti alitettavien ramppien määrä tippuisi puoleen. Eikä lycraliikenne kiitäisi Koivusaaren katuverkossa.

Kun ramppien tarvitemat kaistat poistuvat, voidaan kaventaa sillan pituus noin puoleen, koska ajokaistoja sekä niille piirrettyjä suojakaistoja poistuu. Tämä äkkiseltään myös laskisi sen 30 miljoonan euron hintalappua vastaavasti. Aukko olisi edelleen leveämpi kuin Lapinlahden silta (19,5 metriä), joka määrittää kaistamäärän Länsiväylällä, muttei sentään yli kaksi kertaa (42 metriä).

Sikäli kun Katajaharjuun tulisi kansiratkaisu, sekin kansi kavenisi kaistan verran, mikä tekee siitä astetta kustannusrealistisemman:
(Länsiväylän aluevaraussuunnitelmassa esitetään) Katajaharjun kohdalle 4+3-kaistaista tunnelia. Neljäs kaista Helsingin suuntaan on katsottu tarpeelliseksi liittyvän Koivusaaren rampin vuoksi (saaresta itään), jota ei voi tunneliturvallisuussyistä päättää tunnelissa.
Yhteenvetona, saataisiin enemmän rakentamista, asuntoja ja työpaikkoja, rahaa menisi paljon vähemmän, ja pyöräilijöitä ei kiusattaisi älyttömällä mutkalla. Kuvittelisi että olisi joku hyvä syy miksei näin tehdä, ratkaisuhan on ilmeinen.


 Kuulopuheiden mukaan asukastilaisuudessa on annettu selitykseksi, että on pakko tehdä Koivusaaresta omat rampit, koska muuten autoliikenne sieltä kaupunkiin tukkisi saaren tiet. Tämä käsitys varmaankin edeltää tehtyä liikennemallinnusta, koska sen mukaan tämä vaativa liikennevirta on pikemminkin liikennenoro:


Muutama sata autoa ruuhkatunnissa, kuten kuvasta näkyy, on määrä joka täysin rutiinomaisesti hoidetaan ihan yksinkertaisella kokoojakadulla. Ihan siitä päivänselvästä syystä että pari autoa minuutissa ei edellytä yhtään raskaampaa järjestelyä. Liikennemäärä on myös todennäköisesti mallinnuksessa pikemminkin ylä- kuin alakanttiin, koska kyse on lähes täysin Koivusaaresta lähteävästi tai sinne ajavasta liiikenteestä, ja kyseessä on kuitenkin vain 5000 asukkaan saari. Raportissa todetaan tämäkin itsestäänselvyys:
Koivusaaren uudet itäsuunnan rampit eivät houkuttele merkittävästi Lauttasaaresta Helsingin keskustaan ajavia
Ei, tässä ei ole kyse myöskään proverbiaalisen Espoolaisen autoiljan edusta, koska liittymä korkeitaan hidastaa espoolaista autoilijaa. Muutenkin kaikkine mutkineen uusi läntinen ajoyhteys Lauttasaareen on hänelle heikennnys.


Paras arvaus sille mistä tässä hassuttelussa on kysymys on ettei ELYä nyt vaan kiinnostaa oheisvahingot, koska ei heitä ole ennenkään kiinostanut mikään muu kuin standardin mukainen moottorite. Osmo Soininvaara kirjoittaa:
Tässä ELY-keskus on toiminut aika itsepintaisesti. Niillä on vain malliliittymiä, jotka on suunniteltu toteutettavaksi avoimella preerialla, jossa maa on ilmaista... Miten muuten voi olla niin, että ELY-keskukset käyttävät valtiollista valtaa, johon mikään demokraattisesti valittu elin ei voi puuttua? Yleensä perustuslakijuristit pitävät kiinni tarkasti siitä, ettei näin voi käydä kuin oikeuslaitoksen kohdalla, mistä on perustuslaissa omat pykälänsä. ELY-keskusten autonomisesta vallankäytöstä ei perustuslaissa ole mitään mainintaa. Ilmeisesti oli tarkoitus poistaa puuttumismahdollisuudet ympäristöministeriöltä, mutta samalla tiehallinnosta tuli myös täysin itsenäinen vallankäyttäjä.
Lienee sanomattakin selvää, ettei ELY maksa euroakaan aiheuttamistaan kustannuksista. Helsingillä on tähän kuitenkin keinot, esimerkiksi ihan vaan odottaa että uusi yleiskaava käy hallinto-oikeudet läpi ja ottaa tie ELYltä pois. Ei ole Helsingin arvovallan mukaista suostua tälläisiin typeryksiin, koska rahaton valtion ylijäämävirasto niin vaatii. Ei me nyt olla mikään Espoo.