Mitä Koivusaaren liittymälle pitäisi tehdä?

Tolkku palaa taas Koivusaaren liittymään, koska tämä hirviö ei ota kuollakseen. Asia on taas kaupunkisuunnittelulautakunnan käsittelyssä.

Koivusaaren kaavoitus on edennyt asemakaavaluonnokseen, joka on jo paljon parempi kuin edellisen kirjoituksen aikoihin. Matkan varrella rakentaminen on tiivistynyt niin että puhutaan jo ihan tehokkaasti rakennetusta alueesta. Valtava eritasoliittymä on hieman pienentynyt jatkosuunnittelussa, koska bussipysäkit on poistettu. Kansi on kaventunut sillaksi joka lähestyy taloudellisesti toteuttamiskelpoista. Yhteenvetona kyseessä on varsinkin reuna-alueiltaan ihan kelvollinen rantakaupunginosa jonka keskellä on metroasema. Koivusaaresta asemakaavasta saattaa tulla aidosti hyvä, koska suunnitelmat ovat koko ajan parantuneet.

Mutta edelleenkin tämän uuden metrokaupunginosan keskusta merkityksessa keskellä  on valtava moottoritieliittymä.  Kyse ei ole edes siitä, että kyseisessä paikassa Länsiväylän pitäisi olla katu. Joka tapauksessa saaren länsipuolella on moottoritie, ja sinne suuntaan toki kannattaa järjestää ajoyhteys ilman normaaleilla liityntäkaistoilla.

Ongelma on rampit itään keskustaan päin. Havainnollistetaan asiaa perinteisen kotikutoisella havainnekuvalla siitä miltä Koivusaaren asemakaava näyttäisi, jos keskustaan päin meneviä ramppeja ei olisi.

Kuvassa harmahtavalla värillä osoitettu vapautuva tila, joka toki käytettäisiin taloihin. Silmämääräisesti sitä on useampi hehtaari. Keskellä kaupunginosaa, aivan kalliin metroaseman vieressä. Länsipuolen ramppeja on muutettu vain hieman niin että Espoon suunnasta tuleva ramppi on ohjattu suoraan liikenneympyrään Länsiväylän suuntaisen kadun kautta..

Vihreällä on vedetty pyörätielle uusi suora linja. Tätä vaihtoehtoa on toki tutkittu raportissa Länsiväylän järjestelyt Koivusaaren kohdalla:

 Länsibaanan linjausta on mahdollista suoristaa johtamalla se rampin R3 (idästä Koivusaareen) rinnalla Koivusaaren kannen alitse ja edelleen ramppien R3 ja R4 (saaresta länteen) alitse.

Näin ei kuitenkaan ehdoteta tehtäväksi:

Vaihtoehto, jossa pyörätie linjataan suoremmaksi, edellyttää ramppien kohdalla mittavia alikulkujärjestelyitä ja pyörätien rakentamista Koivusaaren kannen alle levittäen aukkoa

Aukkoon tulisi rampit poistamalla usemman baanan verran tilaa, ja mahdollisesti alitettavien ramppien määrä tippuisi puoleen. Eikä lycraliikenne kiitäisi Koivusaaren katuverkossa.

Kun ramppien tarvitemat kaistat poistuvat, voidaan kaventaa sillan pituus noin puoleen, koska ajokaistoja sekä niille piirrettyjä suojakaistoja poistuu. Tämä äkkiseltään myös laskisi sen 30 miljoonan euron hintalappua vastaavasti. Aukko olisi edelleen leveämpi kuin Lapinlahden silta (19,5 metriä), joka määrittää kaistamäärän Länsiväylällä, muttei sentään yli kaksi kertaa (42 metriä).

Sikäli kun Katajaharjuun tulisi kansiratkaisu, sekin kansi kavenisi kaistan verran, mikä tekee siitä astetta kustannusrealistisemman:

(Länsiväylän aluevaraussuunnitelmassa esitetään) Katajaharjun kohdalle 4+3-kaistaista tunnelia. Neljäs kaista Helsingin suuntaan on katsottu tarpeelliseksi liittyvän Koivusaaren rampin vuoksi (saaresta itään), jota ei voi tunneliturvallisuussyistä päättää tunnelissa.

Yhteenvetona, saataisiin enemmän rakentamista, asuntoja ja työpaikkoja, rahaa menisi paljon vähemmän, ja pyöräilijöitä ei kiusattaisi älyttömällä mutkalla. Kuvittelisi että olisi joku hyvä syy miksei näin tehdä, ratkaisuhan on ilmeinen.


 Kuulopuheiden mukaan asukastilaisuudessa on annettu selitykseksi, että on pakko tehdä Koivusaaresta omat rampit, koska muuten autoliikenne sieltä kaupunkiin tukkisi saaren tiet. Tämä käsitys varmaankin edeltää tehtyä liikennemallinnusta, koska sen mukaan tämä vaativa liikennevirta on pikemminkin liikennenoro:

Muutama sata autoa ruuhkatunnissa, kuten kuvasta näkyy, on määrä joka täysin rutiinomaisesti hoidetaan ihan yksinkertaisella kokoojakadulla. Ihan siitä päivänselvästä syystä että pari autoa minuutissa ei edellytä yhtään raskaampaa järjestelyä. Liikennemäärä on myös todennäköisesti mallinnuksessa pikemminkin ylä- kuin alakanttiin, koska kyse on lähes täysin Koivusaaresta lähteävästi tai sinne ajavasta liiikenteestä, ja kyseessä on kuitenkin vain 5000 asukkaan saari. Raportissa todetaan tämäkin itsestäänselvyys:

Koivusaaren uudet itäsuunnan rampit eivät houkuttele merkittävästi Lauttasaaresta Helsingin keskustaan ajavia

Ei, tässä ei ole kyse myöskään proverbiaalisen Espoolaisen autoiljan edusta, koska liittymä korkeitaan hidastaa espoolaista autoilijaa. Muutenkin kaikkine mutkineen uusi läntinen ajoyhteys Lauttasaareen on hänelle heikennnys.

Paras arvaus sille mistä tässä hassuttelussa on kysymys on ettei ELYä nyt vaan kiinnostaa oheisvahingot, koska ei heitä ole ennenkään kiinostanut mikään muu kuin standardin mukainen moottorite. Osmo Soininvaara kirjoittaa:

Tässä ELY-keskus on toiminut aika itsepintaisesti. Niillä on vain malliliittymiä, jotka on suunniteltu toteutettavaksi avoimella preerialla, jossa maa on ilmaista... Miten muuten voi olla niin, että ELY-keskukset käyttävät valtiollista valtaa, johon mikään demokraattisesti valittu elin ei voi puuttua? Yleensä perustuslakijuristit pitävät kiinni tarkasti siitä, ettei näin voi käydä kuin oikeuslaitoksen kohdalla, mistä on perustuslaissa omat pykälänsä. ELY-keskusten autonomisesta vallankäytöstä ei perustuslaissa ole mitään mainintaa. Ilmeisesti oli tarkoitus poistaa puuttumismahdollisuudet ympäristöministeriöltä, mutta samalla tiehallinnosta tuli myös täysin itsenäinen vallankäyttäjä.

Lienee sanomattakin selvää, ettei ELY maksa euroakaan aiheuttamistaan kustannuksista. Helsingillä on tähän kuitenkin keinot, esimerkiksi ihan vaan odottaa että uusi yleiskaava käy hallinto-oikeudet läpi ja ottaa tie ELYltä pois. Ei ole Helsingin arvovallan mukaista suostua tälläisiin typeryksiin, koska rahaton valtion ylijäämävirasto niin vaatii. Ei me nyt olla mikään Espoo.

Asunnot voittivat byrokratian Alppilassa

Kantakaupunkiin saadaan yksi pieni ihan normaali asuintalo lisää, siis ei autohalli eikä pelkkiä perheasuntoja. Tolkku käy läpi tähän riemukkaaseen tapaukseen liittyvät koukerot ja kiittää niin virkamiehiä kuin poliitikoja uskalluksesta, Suomen Luonnonsuojeluliittoa unohtamatta.

Alppilassa muutetaan vanha Suomen luonnonsuojeluliiton toimistotalo asunnoiksi, Kaupunkisuunnittelulautakunnan listalla ollut käyttötarkoituksen muutos hyväksyttiin yksimielisesti. Keskikooltaan noin 50 neliön asuntoja tulee noin 60. Kyseessä on ihan kunnon kaupunkikortteli, tonttiteho erinomainen 3,5, eli lähes kaksi kertaa sen mitä se on yleensä uusissa kaavoissa. Vaikka kerroksia ei ole kuin viisi.

Kotkankatu 9 tulee siis aivan normaali asuintalo, mikä tässä onkin erinomaisen ihmeellistä, koska normaali asuintalo poikkeaa norminmukaisesta monin keskeisin tavoin. Luovasti byrokratiaa kiertämällä ja normeja muuttamalla tässä kuitenkin onnistuttiin.

Jos toimistotilojen muutoskielto olisi tullut voimaan, koko hanke olisi alunperinkin ollut huteralla pohjalla,. Kaupunginhallitus kuitenkin yksimielisesti muutti aluerajausta tiukemmaksi ja kieltoa koskemaan vain kadunvarren liiketiloja, eikä esimerkiksi toisessa kerroksessa olevaa toimistotilaa. Hannu Oskalan ehdotuksen mukaisesti Lasse Männistön tukemana.

 

Liiketilat kadunpuolella säilyvät. Alustava suunnitelma, 1. krs

Koko rakennukseen ei tule ensimmäistäkään pysäköintipaikkaa. Niiden kanssa koko hanketta tuskin olisi saanut taloudellisesti kannattavaksi. Pieni piha tarvitaan ihan pihaksi ja virallisen normin mukaiset noin 33 pysäköintipaikkaa olisi vaatinut käytännössä tontin kokoisen pysäköintihallin rakentamisen nykyisen rakennuksen alle.

Ratkaisuna ei vaan yksinkertaisesti tehdä pysäköintipaikkoja, onhan niitä Kotkankadulla, ja maksukykyisille löytyy varmasti paikkoja. Esimerkiksi tulevasta Linnanmäen pysäköintihallista, tai viereisen Konepajan alueen ylimitoitetuista parkkihalleista. Virkamiehet ovat kyllä luovia kun annetaan olla, nyt löytyi poikkeuspykälä vähäisestä kerrosalan kasvusta johon vedota, ja ohjeista voi yleisemminkin poiketa eli käyttää järkeä.

 

Asunnontojen koko vaihtelee yksiöstä neljään huoneeseen.

Taloon tulee paljon yksiöitä, mutta myös isompia perheasuntoja. Asuntojen keskikoko on kaavassa 50 neliötä, piirustuksissa 48 neliötä, mikä onkin juuri se kaksi neliötä jonka rakennusvalvonta voi joustaa alaspäin. Vanhan 75 neliön keskikokosäännön orjallisella noudattamisella tämäkään ei olisi ollut mahdollista, mutta nykyinen säännöstä antaa enemmän tulkinnanvaraa.

Tällä mallilla lisää

Vastaavasti tulisi rakentaa taloja tai vanhoja muuttaa satakunta vuodessa, jotta päästään 5 500 asuntoon vuodessa. Enemmän ei ole ongelma. Jos näin tehdään, saadaan sekä lisää korttelikaupunkia että riittävästi asuntoja mahtumaan rajalliselle käytössä olevalle tonttimaalle, koska korttelikaupunki on tehokkain maankäytön muoto.

Joustaminen asuntojen koon sääntelystä tarkoittaa sitä että pienempään neliömäärään saadaan mahtumaan enemmän asuntoja. Toki tarvitaan myös isompia asuntoja lapsiperheille, kuten Kotkankatu 9 myös tulee, mutta vain joka viidennessä helsinkiläisessä asunnossa asuu kolme ihmistä tai enemmän. Yhden hengen kotitalouksia on Helsingissä 49% ja kahden 31%.

Ensijaista on että ihmisellä on katto pään päällä, toissijaista että autolla. Malmin aluetta suunnittela Crista Toivola toteaa Helsingin Sanomille:

Suunnittelijat kaipaavat myös varmuutta sille, ettei uuteen kaupunginosaan tarvitsisi rakentaa nykyisen pysäköintinormin mukaista määrä autopaikkoja.
 "Tällä hetkellä mikä tahansa asemakaavoitus lähtee siitä, että mietitään ensin miten paljon parkkipaikkoja alueelle mahtuu. Ei se ihan niin voi mennä", Toivola sanoo.

Pysäköintinormin takia esimerkiksi Koivusaareen tulee matalaa rakentamista, ja pienemmässä mittakaavassa pysäköintijärjestelyt eikä nimbyt paljastuivat lopulta syyksi miksi Oulunkylään kaavoitettavasta talosta hävisi kerros, asia josta tässä blogissa taannoin.

Pysäköintinormia on kuitenkin helpotettu asuntoja haluavien päättäjien toimesta: kaupunginhallitus yksimielisesti muutti apulaiskaipunginjohtajan esityksen niin, että puolet normin mukaisista paikoista voi tehdä myöhemmin kysynnän mukaan, kuten lautakuntakin oli päättänyt. Kuten Kaupunkisuunnittelulautakunta oli ehdottanut. Asialla taas rakentava duo Männistö ja Oskala.

Tuki kaupunkirakentamisella on Helsingissä nyt, pitää vaan uskaltaa tehdä. Kotkankatu 9 on siitä erinomainen esimerkki. Onnittelut kaikille osallistusteneille.

Ei saa rakentaa asuntoja II, koska yhdistykset

Sarjan ensimmäisessä osassa käsiteltiin viranomaisperusteita asuntorakentamisen kieltämiselle, tällä kertaa Tolkku pureutuu yhdistysten vasta-argumentteihin.

Ei saa rakentaa asuntoja koska...

...asuntoja tarvitaan uusille asukkaille, joita ei tule, jos ei rakenneta uusia asuntoja, joten uusia asuntoja ei tarvitse rakentaa, koska uusia asukkaita ei tule, jos ei rakenneta asuntoja. Tämä kehä kiertyy Stadin Rantaryhmän lausunnossa uuteen Yleiskaavaan.

On selvää, että Helsingin tulevaisuuden suunnittelussa tarvitaan ohjeellisia väkilukuennusteita, mutta suunnittelun tavoitteeksi ei voida ottaa vain nopeaa kasvua. Nopea kasvu edellyttää valtuuston asettaman nykyisen tavoitteen, noin 5000 asunnon vuosituotantoa koko kaudella. Sen tuloksena Helsingin väkiluku olisi 860 000 vuonna 2050. Stadin Rantaryhmä suhtautuu epäilevästi suunnittelun pohjana oleviin väestönkasvulukuihin. Niiden toteutuminen riippuu siitä, mitä ja miten kaupunkialueelle rakennetaan.

Eteläiset kaupunginosat ry. ja Punavuoriseura ry. luonnollisesti yhtyvät mielipiteeseen. Suomen luonnonsuojeluliitto taasen on vaan sitä mieltä että ennuste on väärä, koska, no se on väärä.


...alueella on jo asumista. Telakkarannan kaavan vuorovaikusraportin mukaan:

Eteläiset kaupunginosat ry ja Mielipiteen esittäjä M2 toivovat, ettei alueelle rakenneta lisää asuintaloja eikä muitakaan korkeita uudisra-kennuksia, koska suunnittelualueen ympäristössä on jo runsaasti asumista.

...hullut tuhoavat luonnon. Puistolan omakotiyhdistyksen ikivihreä lausunto mielenterveyskuntoutujien asuintalosta ansaitsi aikanaan ihan oman blogauksen yhdistämällä poikkeuksellisella tavalla ihmisvihamielisyyden totaaliseen kajahtaneisuuteen:

Kirjelmässä on tuotu esiin huomautuksia mm. toimivallan ylityksistä tontinvarausmenettelyn suhteen, rakennuspaikan hallinnan suhteen lupavalmistelun aikana, ympäristövaikutusten arviointimenettelyn puuttumiseen, asukasrakenteen muutoksen suhteen, helsinkiläisten verorahojen käytön suhteen, hankkeen todellisen luonteen salailun suhteen, eräiden virkamiesten ylimielisen ja töykeän asenteen suhteen, kaavoitusperiaatteiden ja lupausten pettämisen suhteen.

...alueella on ranta, kasvillisuutta tai tie. Helsingin luonnonsuojeluyhdistys linjaa lausunnossaan Koivusaaaren tragikoomisesta kaavasta:

Helsy ei hyväksy rakentamista merentäyttöalueille, luontoalueille tai alueille, joihin kohdistuu liikenneväylien raskaat melu- ja ilman epäpuhtauspäästöt

Epäselväksi jää mihin Helsy sitten hyväksyisi rakentamisen? Esimerkiksi Kalasatama on täyttömaalla ja vilkkaan liikenneväylän varrella, ja varmaan sieltä joku kasvikin löytyy. Yhdistys on tietenkin myös lausunut uudesta Yleiskaavasta, jossa etsitään asuntoja sadoille tuhansille ihmisille, ja onnistuu olemaan sanomatta siitä missä heidän tulisi asua yhtään mitään. No ehkä Helsylle kuitenkin kelpaisi joku vanha teollisuusalue, mutta niilläkin on suojelijansa.

...teollisuusaluekin on luonnonsuojelualue. Helsingin yrittäjät ry. esimerkiksi lausunnossaan Maankäytön ja asumisen -ohjelmaan yhdistys toteaa aivan oikein:

Helsingin seudun kehittyminen riippuu nykyisen työvoiman siirtyessä eläkkeelle entistäkin enemmän muualta Suomesta ja ulkomailta tulevasta työvoimasta. Asuntojen saatavuus ja asumiskustannusten kalleus eivät saa olla esteinä kehitykselle.

Erityisesti palvelualojen kannalta asumisen hinta on tärkeä kilpailutekijä. Mikäli asumisen hinta nousee palvelualojen palkanmaksukykyyn nähden liian suureksi, yritysten kilpailukyky heikkenee. Tämä johtaisi Helsingin seudulla suuriin ongelmiin palvelujen, esim. kysyn-nältään laajentuvien hyvinvointipalvelujen tarjonnassa.

Ja sitten taas toisaalta lausuu Viikinrannasta

Maankäyttöä on yleensäkin arvioitava laajemmin kuin ainoastaan asuntorakentamisen osalta. Asunto- ja maapoliittisia tavoitteita asetettaessa tulee varmistaa, että myös varastoja tuotantotiloja on Helsingissä riittävästi...
...Pienteollisuustontteja on lisättävä kaavoitettavan alueen pohjoisosaan.

Helsingissä on vajaakäyttöisen liiketilan lisäksi rakentamatta kaavoitettuja toimitilatontteja kolme miljoonaa kerrosneliötä, joka vastaa noin 150 000 työpaikkaa.  Tai 35 000 asuntoa, todellisuudessa enemmän, koska teollisuustontit on suurin piirtein omakotialueen tehokkuudella kaavoitettuja. Niin nykyisen yleiskaavan kaavoitettavat alueet (satamat) kuin tulevankin (motarien varret) on pitkälti teollisuusalueita. Erityistä hilpeyttä tässä herättää se että yrittäjäjärjestö on sitä mieltä, että ei sitä nyt voi antaa markkinoiden päättää mitä rakennetaan, vaan teollisuusalueet tulee suojella Naturan-omaisesti ahneelta grynderiltä.

Halutaanko Helsinkiin lisää asuntoja vai lisää autotunneleita?

Helsinki tarvitsee kipeästi uusia asuntoja eli lisää kaupunkia. On sietämätöntä että tämän estää rahoituskelvottomat moottoritiefantasiat.

Suomen Kuvalehden haastatteleman professori Heikki A. Loikkasen mukaan Helsingissä asunnot ovat kovin kalliita yksinkertaisesti siksi, että on paljon hyvätuloisia ihmisiä niistä kilpailemassa.

Suurkaupungissa asukas- ja työpaikkatiheyden kasvu lisää vuorovaikutusta, verkostoja ja tuottavuutta. Alueella toimivien yritysten kannattavuus ja työntekijöiden palkkataso nousevat korkeammiksi kuin muualla. Helsingin kantakaupunki on tyypillinen esimerkki metropolikeskuksen magneettisesta vetovoimasta, joka nostaa kiinteistöjen hintoja.

Loikkanen on oikeassa seuraavalla oletuksella:

Suurkaupungin korkea hintataso ei siis johdu hintapyyntöjen korkeudesta, jos maankäytön rakenne ja instituutiot on annettu.

Eli suomeksi, jos kaupungin byrokratia ei pysty tuottamaan rakentamiskelpoista maata keskeisillä paikoilla, niin ei nouse taloja, vaan hinnat.

Loikkanen korostaa sitä, että ydinkeskustaa ja lähiöitä yhdistäville ”välialueille” pitäisi rakentaa asuntoja. Reunalla taas pitäisi suosia tiiviitä pientaloalueita nykyisten kerrostalolähiöiden sijasta... Kaavoitettukin alue voi jäädä rakentamatta tai rakentaminen viivästyy, koska kunta ei tuo sinne kunnallistekniikkaa tai yksityiset investoijat jättävät tonttivarannon käyttämättä.

Kerrostalojen rakennustahti Helsingissä riippuu lähinnä kaavavarannosta, eli kaavoittujen tonttien määrästä. Tällä hetkellä tontteja on noin kahden vuoden tarpeisiin, joka on aivan liian vähän. Helsingin pitäisi rakentaa mainittua kunnallistekniikkaa, eli putkia, katuja, ratoja ja niin edelleen. Ja tämä ei valitettavasti ole lainkaan selvää, pikemminkin tunnutaan tahtovan megalomaanisia liikenneväyliä.

Helsingin liikennesuunnittelu pohtii miten sadan miljoonan (vuodessa) liikennerakentamisen määrärahat saadaan riittämään, kun kaikkeen ei olekaan rahaa. Pitää priorisoida. Ja evästää:

Kaupunkirakenteen tiivistäminen toteuttamalla projektialueille osoitettu maankäyttö edellyttää tunneleiden ja eritasoliittymien rakentamista pääkatuverkolle liikenteen sujuvuuden ja turvallisuuden varmistamiseksi.

No ei edellytä. Helsinkiin on rakennettu kaunis, haluttu ja toimiva kantakaupunki ilman ensimmäistäkään tunnelia tai eritasoliittymää, ja niin voi ja tulee tehdä jatkossakin. Saa sitä haluta maanalaisen moottoritieverkoston, mutta ei se nyt voi olla syy jättää taloja rakentamatta. Ja näin kuitenkin tapahtuu. Virasto jatkaa:

Keski-Pasilan toteuttaminen käynnistää Veturitien tunnelin ja Kalasataman keskuksen toteuttaminen Sörnäisten tunnelin rakentamistarpeen. Koivusaaren rakentaminen edellyttää Länsiväylän eritasoliittymän toteuttamista. Kruunuvuorenrannan rakentaminen luo tarpeet Linnanrakentajantien tunnelin...

Näihin ei ole rahaa, eli Keski-Pasilaa, Kalasatamaa ja muitakaan kantakaupungin laajennuksia ei voi rakentaa? Talot häiritsevät ikävästi vapaata autoilua, mutta harvemmin sitä taloja ehdotetaan sen takia poistettavaksi.

Länsiväylän kattamisen Koivusaaressa viimeisin hintalappu taisi olla 170 miljoonaa. Tai jotain sinne päin, sama sinänsä koska se ylittää tuotot mitä kaupunki saa tonttimaasta, eli Koivusaarta ei rakenneta. Saavutus sinänsä Helsingin tonttihinnoilla. Koivusaaren voisi rakentaa ilman mitään betonikansia, ihan vaan tekemällä Länsiväylästä kadun.

Käytännössä Keski-Pasilan rakentaminen seisoo kun ihmetellään mitä tehtäisiin tiesuunnitelmalle johon ei ole varaa. Samaisessa kaupunkisuunittelulautakunnan kokouksessa käsittelyssä oleva Veturitie tunneleineen maksaa arviolta noin 140 miljoonaa euroa, josta Helsingin osuus on 125 miljoonaa. Kaupunki saa tonttimaasta Keski-Pasilasta oman arvionsa mukaan 70 miljoonaa euroa, ja varmaan sinne pitäisi muutakin rakentaa kuin moottoritie keskelle uutta keskustaa. Keski-Pasilan parituhatta parkkipaikka edellyttää ajoyhteydeksi ihan normaalin kadun, ei monitasomoottoritietä. Liikkumista helpottanee että Pasilassa pysähtyvät valtakunnan kaikki junat, pari ratikkalinjaa sekä tusina bussilinjaa.

Kruunvuorenranta on hankalampi tapaus. Sijainnista johtuen Kruunvuoren rakentaminen vaatii sillan. Joskus se kalliskin ratkaisu on oikea, ja toisaalta silta nostaa kaupungin omistaman tonttimaan arvoa, eli myös tuottaa rahaa. Kuitenkin miksi pitäisi tehdä sillan lisäksi yli sadan miljoonan tunnelia Herttoniemeen. Kumpaankin ei ole varaa.

Uusien asuinaluiden rakentaminen pitäisi olla ykkösasia asuntopulasta kärsivässä kaupungissa. Ne edellyttävät kyllä katuja, ratikkakiskoja, pyöräväyliä ja muuta ihan normaalia kaupunki-infraa. Tähän budjettiraamin sata miljonaa vuodessa riittää.

Sellaiset joukkoliikenneinvestoinnit kannattaa myös tehdä, vaikka velaksi, jotka tuottavat kaupungille suoraan rahaa. Esimerkiksi Topeliuksenkadun ratikkakiskot nopeuttavat koko Mannerhemintien suunnan ratikkaliikennettä, joka laskee sen kustannuksia ja toisaalta nopeammat ratikat luultavasti houkuttelevat lisää matkustajia, eli lisää lipputuloja.

Muuta liikennekivaa voi tehdä sikäli kun rahaa jää yli, pariin megahankkeeseenkin voisi olla varaa. Esimerkiksi Raide-Jokeri tai joku autotunneleista. Mikään kuviteltavissa oleva budjetti ei riitä sellaisen liikennesuunnittelun tarpeisiin, jonka patenttiratkaisu jokaiseen risteykseen on sadan miljoonan tunneli. Jotka vielä koplataan asuinaluiden rakentaminen, eli kun niihin tunneleihin ei ole varaa niin asuinalueet jäävät toteutumatta. Nimby-vinkki: Jos haluat että jonnekin nurkkaan kaupunkia ei koskaan rakenneta mitään, kannata rakentamista raivokkaasti, kunhan liiikenne viedään maan alle.

Kyse on yksinkertaisesti siitä että halutaanko rakentaa kaupunkia vai halutaanko rakentaa tunneleita. Jos haluaa kumpaakin, niin sitten pitää kaivaa rahat, ja kun rahaa ei ole on pakko valita. Pallo on kaupunkisuunnittelulautakunnalla ja sen jälkeen kaupunginhallituksella. He voivat päättää että Helsinkiin rakennetaan kaupunkia, ja tieliikenneverkko sopeutuu sekä siihen että budjettiraamiin. Eli jos, ihan kokeiluluonteisesti, vaan rakennattaisiin lisää kaupunkia Helsinkiin.

Asuntorakentamisen kuoppaaminen Koivusaaressa

Perinteisesti Helsinkiin on rakennettu asuinalueita joille rakennetaan metro seuraavana vuosikymmenenä, vuosikymmenestä toiseen. Kymmenluvulla tehdään metroasema asuinalueelle joka rakennetaan seuraavalla vuosikymmenellä.

Helsingin Sanomat raportoi että kustannussyistä Koivusaari noussee vasta 2020-luvulla. Lähinnä moottiritieliittymän ja kansirakennelmien kustannukset ovat nostaneet Koivusaaren kustannukset jo 200 miljoonaan euroon, joka on enemmän kuin kaupunki saa tonttimaasta rahaa. Tässä ei ole tämän blogin lukijoille mitään uutta ja ihmeellistä ja jatkosuunnitelunkin sävelet pitäisi olla selvät, siitä voi aloittaa että ottaa tarpeettoman motariliittymän pois. Tarkoitus lienee kuitenkin ensisijaisesti tuottaa asuntoja ja toissijaisesti autoliikennettä.

Kyseessä ei ole yksittäistapaus, samanlaisten ongelmien kanssa painitaan esimerkiksi Kruunuvuoressa tai Östersundomissa. Miten tähän on tultu?

Kun liikenteen todellisia tai kuviteltuja ongelmia pyritään ratkomaan siirtämällä liikennettä maan alle, niin kustannukset nyrkkisääntönä kymmenkertaistuvat. Pikaratikka maksaa noin 7 miljoonaa kilometriltä, metro 70, pääkatu noin 20 miljoonaa kilometriltä, moottoritietunneli 200 miljoonaa, ja niin edelleen. Välityskyvyssä tai nopeuksissa erot ovat kymmeniä prosentteja, ei kymmenkertaisia.

Liikennerahoitus ei kuitenkaan kymmenkertaistu, eli ei tehdä mitään kun on hirtäydytty rahoittamiskelvottomaan liikennesuunnitelmaan, koska liikenne vaatii maaseutua kaupungissa. Suomalaisessa yhteiskunnallisessa keskustelussa on tapana päätyä yhden kysymyksen äärellä ja tämä kirjoitus ei poikkea tästä hyväksi havaitusta linjasta:

Miten ongelma on ratkaistu Ruotsissa?

Helsingin tulevan Yleiskaavan liikenneillassa oli maino esitys Tukholman liikennestategiasta. Tukholmassa kantava ajatus on että liikennesuunnittelu tukee kaupunkisuunnittelua eikä vastusta sitä. Loogisesti lähdetään siitä että tarkoitus on liikuttaa ihmisiä ja tavaroita, ja liikennevälineet ovat tähän keinoja eivätkä päämäärä sinänsä.

Tiiviissä kaupungissa etäisyydet ovat lyhyempiä jolloin ihmisten liikkuminen on helpompaa, ekologisempaa ja halvempaa järjestää. Toisaalta kaupungissa tulee kirjaimellisesti seinät vastaan, koska se on tiivis kaupunki. Ihmisten liikkumisen turvaamiseksi pidetäänkin ensisijaisesti huolta siitä että tilankäytöltään tehokkaille liikennemuodoille, kuten kävelylle ja joukkoliikenteelle varataan toimivat, kauniit ja sujuvat väylät talojen väliin jäävään tilaan. Erot tilantarpeessa ovat niin suuria, että kyllä sillee vähiten tehokkaalla autoliikenteellekin jää paljon tilaa.

Kaupunkiliikenteen lainalaisuudet suurenevat klikkaamalla.
Näin se kantakaupungissa toimiikin, ilman että ketään pakotetaan mihinkään.

Eikä siis niin päin kuten Helsingissä on tapana tehdä, että ensin kerrotaan kuinka iso tie ja pysäköintialue olisi liikenneinsinööristä varmasti riittävä, ja sitten mietitään josko johonkin mahtuisi vielä taloja. Ja kun ei, niin suunnitellaan tunneleita ja maanalaisia pysäköintihalleja.

Liikennesuunnittelu puolustautuu tällaisilta syytöksiltä sillä että hehän vaan tekevät parhaan osaamisensa mukaan ja hyvää tarkoittaen liikennesuunnitelmia ja tilavarauksia liikenteellisiin tarpeisiin vastaamiseksi, ja rahasta eli siitä mitä rakennetaan päättävät muut. Valitettavasti tämä ei mene näin, koska liikenneratkaisut sitovat muuta suunnittelua, kuten Koivusaaressakin on nähty. Käytännössä maanalaiset liikennesuunnitelmat estävät rakentamista maan päällä. Tulkaa nyt sieltä kuopasta ylös kuten kolleegat Tukholmassa, runoilijan sanoin:

Kuka tietävi, mistä me tulemme
ja missä on matkamme määrä?
Hyvä että me sitäkin tutkimme.
Ei tutkimus ole väärä.
Mut yhden me tiedämme varmaan vaan:
Me olemme kerran nyt päällä maan
ja täällä meidän on eläminen,
miten taidamme parhaiten.

Länsiväylän vaihtoehdot ja Koivusaari

Helsingissä aiotaan käyttää helsinkiläisten veronmaksajien rahaa Guggenheimin verran Länsiväylään ja jättää rakentamatta asuntoja, jotta espoossa autot liikkuvat sutjakkaammin

Vaalikoneessa olisi pitänyt olla kysymys:

Haluatko käyttää parisataa miljoonaa euroa helsinkiläisten veronmaksajien rahoja siihen että Länsiväylää tulee Espoosta enemmän autoja?
A) Kyllä, ja varsinkin kun samalla jää rakentamatta paria tuhatta asuntoa vastava määrän taloja.
B) En, ja otan kysymyksen loukkauksena arviontikykyäni, sekä kaikkien tämän lukijoiden suhteellisuudentajua sekä uskoa ihmiseen kohtaan.

Koska nyt saa valita B.

Koivusaari ja Länsibulevardi

VII­ME tiis­tai­na kau­pun­ki­suun­nit­te­lu­lau­ta­kun­ta sai vii­me tin­gas­sa eteen­sä myös moot­to­ri­tie­vaih­to­eh­dos­ta poik­kea­via luon­nok­sia, joi­ta se oli vaa­ti­nut en­nen lo­pul­li­sen pää­tök­sen te­koa.Mu­ka­na oli myös ka­tu­mai­nen vaih­toeh­to,mut­ta si­tä ei no­tee­rat­tu ko­vin kor­keal­le 14-si­vui­ses­sa "Län­si­väy­län ke­hit­tä­mis­vaih­to­eh­to­jen tar­kas­te­lus­sa". "Katu Koivusaareen jäi vihreiden haaveeksi", HS Kaupunki 17.12.2012

Tolkun salatut kansiot hittisarjassa arviodaan nyt sitten kyseistä raporttia, kun se kerran Hesarillakin tuntuu olevan, kuvia ja käppyröitä säästämättä. Ensinnäkin, todettakoon että selvitys on sinänsä ihan asiallisesti ja ammattitaitoisesti tehty, mistä hatunnosto sen kanssa puurtaneilla. Ongelmat ovat lähtökohdissa ja johtopäätöksissä.  Toiseksi kyseessä on luonnos.

Koivusaari

Koivusaaren kaava. (Kuvat suurenevat napsauttamalla) 

Lähtökohtana kaikkiin vaihtoehtoihin sisältyy käsittelyssä oleva Koivusaaren kaava joka sisältää ilmeisesti vanhan Tiepiirin, nyttemmin ELYn, vaatimuksesta, arvokasta rakennusmaata vievän liittymän keskelle uutta asuinaluetta sekä "minikannen" Katajaharjun sillalle. Hintaa näille tulee noin 130 miljoonaa euroa, mikä tarkoittaa sitä että Koivusaaren muutenkiin kalliista rakentamisesta tulee tappiota. Parempi ja halvempi ratkaisu olisi vain jättää liittymättä tekämättä, parisataa metriä länteen Hanasaaressa on toinen ja Koivusaaren melko vähäinen liikenne voitaisiiin hoitaa Länsiväylän suuntaisen sivukatujen kautta. ELY ei tietenkään maksa tästä mitään, ylläpitokin jää Helsingille, kyseessä on samanlainen pikavoitto valtiolta kaupungille kuin Espoon puolella Keilaniemessä.

Soininvaara teemalla pelastetaan edes jotain ehdottaa parkkihalleja Koivusaaren moottiritien ramppien keskelle, eikä talojen alle. Säästäisi kivasti pysäköijien rahaa, koska tuo on paljon halvempaa rakentaa ja saadaan edes jotain käyttöä sille hukkamaalle. Näin ei voi kuitenkaan tehdä, koska ohjeiden mukaan maksimaalinen kävelyetäisyys pysäköintipaikalla on 150 metriä, koska muuten autoilijat pysäköivät väärin. Metroon pidetään hyväksyttävänä noin 900 metrin kävelymatkoja, toiset nyt vaan on huonompijalkaisempia kuin toiset.

Länsiväylän rakentaminen, tai sitten ei

Kansi Katajaharjuun, vaihtoehto 0++

Vaihtoehtoja on käytännössä kolme. Perusvaihtoehdossa 0++ on lisätty Katajaharjun kansi ja muulle Länsiväylälle ei ole tehty mitään, jotain 70 - 100 miljoonaa euroa. Vastapainoksi saadaan Koivusaareen lisäksi uutta rakentamista 66 400 kerrosneliötä pitkälti Katajaharjun kannen päälle, noin 1 000 asukasta ja 700 työpaikkaa. Ongelma on se että tämä sekä maksaa paljon että tuottaa tulopuolella vähän uutta rakentamista.

Länsiväylä tunneliin, vaihtoehto A

Toinen vaihtoehto (A) on tunneloida koko Länsiväylä. 250 000 kerrosneliötä, reilu 5 000 asukasta ja 1 000 työpaikkaa. Tässä ei ole muuta isompaa vikaa kuin että hintalappua ei ole kukaan edes laskenut, ja sen voi arvata olevan astronominen. Jos yksi 150 metrin tunnelia maksaa 45 miljoonaa, niin paljonko tämä kilometrin mittainen sitten olisi, 300 miljoonaa? 400? Käytännössä näissä on ennenkin käynyt niin että näin ei vaan tehdä, koska kustannukset.

Minimileveys kadulle, vaihtoehto B

Sen lisäksi on kolme erillaista katumaista vaihtoehtoa joissa Länsiväylää on muutettu katumaisemmaksi ja kadun viereeen on tehty taloja.. Vaihtoehdossa B on tehty Koivusaaren liittymä ja Katajaharjun kansi, mutta Lauttasaaren eritasoliittymä on korvattu liikenneympyrällä.

Vuotie-malli, vaihtoehto C

Vaihtoehto C on Vuotien tapainen ratkaisu jossa Länsiväylässä on matalassa kuilussa ja vieressä kulkevat kaistat. Syistä jotka jäävät mysteeriksi, se sisältää huomattavasti enemmän toimitilarakentamista kuin muut vaihtoehdot.

Kaupunkibulevardi, vaihtoehto D

Vaihtoehto D on taas Sörnäisten rantatietä (saman verran liikennettä muuten kuin Länsiväylällä Lauttasaaressa) muistuttava katu parilla risteysteyksellä, sillä erotukselle ettei tämän eikä muidenkaan katujen yli jostain syystä ole suojateitä. Päinvastoin kuin Rantatien uudessa 2007 hyväksytyssä kaavassa (alla).

Sörnäisten Rantatien voimassa oleva kaava. Itäpuolella keskustaa noin 56 000 autoa  päivässä välittävän tien yli voidaan tehdä suojatiet ja se voidaan jopa laittaa mutkalle, mutta liikenne feng shuista johtuen länsipuolella keskustaa 57 000 auton tie on ihan eri asia.

Nopeusrajoitus katuvaihtoehdoissa B ja C on 60km/h, vaihtoehdossa D 50km/h.Liikennelaskelmien mukaan raskaammat katuvaihtoehdot (B ja C) hidastavat autoliikennettä noin kahdella minuutilla ja katumaisin (D) neljällä. Kaikissa saadaan noin 200 000 kerrosneliötä uutta rakentamista, eli yli kaksi kertaa enemmän kuin perusvaihtoehtoehdossa, mikä tarkoittaa tuloina tonttimaasta noin 150 miljoonaa euroa. Reilu 2 000 asukasta ja yli 4 000 työpaikkaa. Kadun rakentaminen ei ole ilmaista, mutta on täysin selvää että veronmaksajat olisivat tästä muutoksesta reilusti voiton puolella, ja voisivat sitten vaikka maksaa vähemmän veroja.

Asian luulisi olevan selvä, jatketaan suunnittelua katuvaihtoehtojen pohjalta ja korjataan saman tien Koivusaari toteutuskelpoiseksi, eli unohdetaan ne kannet ja moottoritieliittymät. Jos valtio maksaa tai muuten on liikaa rahaa, niin toki täystunnelikin olisi ihan hyvä ratkaisu, vaan kun ei maksa ja ei ole.

Paljonko autoja haluat lisää Espoosta keskustaan?

Työn yhtenä lähtökohtana ovat Koivusaareen laaditut suunnitelmat, joihin liittyy Länsiväylän kapasiteetin lisääminen Keilaniemen ja Katajaharjun välillä. Kapasiteetin lisäyksen seurauksena Espoon suunnasta saapuu ennusteissa nykyistä enemmän autoliikennettä Lauttasaareen. Helsingin niemelle suuntautuvan liikenteen kysynnän kasvaessa mm. Jätkäsaaren rakentuessa ei ole perusteltua vähentää olemassa olevaa henkilöautoliikenteen kapasiteettia Lauttasaaressa samalla kun kapasiteettia lisätään Lauttasaaren länsipuolella. Kapasiteetin pienentämistä Lauttasaaressa ei voida myöskään pitää verkollisesti perusteltuna jos samalla varaudutaan yleiskaavassa olevan keskusta-tunnelin toteuttamiseen edes pitkällä aikavälillä.

Niin siis sen takia että selä Koivusaareen että Keilaniemeen tehdään tarpeettoman kallis ja raskas liikenneratkaisu "kapasiteettia" pitää lisätä myös Lauttasaaressa. Käytännössä perustelu on, että jos tehdään jotain idioottimaista kahteen paikkaan niin johdonmukaisuuden vuoksi täytyy olla yhtä idioottimainen kolmannessakin. Eikö niiden tunneleiden idea ollut että saadaan astronimisten kustannusten vastineeksi edes enemmän rakennusmaata?

Moottoritien ja kadun tilantarpeen ero yhdellä kuvalla, vasemmalla Koivusaaressa mottoritie liittyminen, oikealla Lauttasaaressa katu.

. On outoa väittää että kapasiteetti pienenee, kuten alla olevasta kuvasta näkyy:

Vaihtoehdot B, C ja D ovat siis katuvaihtoehtoja. Kuten kuvasta näkyy niissä on ruuhkatuntina käytännössä suurin piirtein saman verran autoja nykytilanteeseen verrattuna, mutta ilahduttavasti joukkoliikennematkustajien määrä on paljon suurempi. Tämä on kaikkien Helsingin kaupunginvaltuuston hyväksymien strategioiden mukaista ja tässä otetaan ilo irti hyvin kalliista Länsimetrosta, eikö tämä ole hyvä asia?

No ei ironisesti nimetyn "Yhteiskuntataloudellisesten kustannusten tarkastelun mukaan"

Vuositasolla liikkumisen kustannukset kasvavan vaihtoehdoissa B ja C 3-4 M€ ja vaihtoehdossa D noin 7 M€.

Käytännössä nuo kustannukset koostuvat etupäässä laskennallista arvosta sille parille minuutille jotka autoilijoilta kuluu enemmän aikaa, ilahduttavasti tosin on otettu huomioon että uusien asukkaiden sijoittuminen lähemmäksi säästää heidän aikansa. Hyötöpuolelta puuttuu kuitenkin täysin noin 150 miljoonan euron arvosta  uutta rakennusmaata, melun väheneminen Lauttasaaressa, jne. eli ne kaikki ne syyt miksi koko hanke pitäisi tehdä. Lisäksi kustannuksena ei ole millään tavalla laskettu kuluksi kansien, tunneleiden ja liittymien rakentamista!

Tämä on sinänsä täysin YHTALIna tunnetun Liikenneviraston laskentamenetelmän mukaista, se on tarkoitettu esimerkiksi sen arpomiseen että kannattaako nelostietä leventää välillä Hartola - Joutsa, eikä kaupunkien tiivistysrakentamisen hyötyjen arviointiin. Sitä on tosin tapana käyttää, koska periaatteessa YHTALI on valtion rahoituksen ehto, mutta ei sitä valtion rahoitusta ole tähän luvassa.

Tämä ei ole laskelmia tehneiden virkamiesten vika, vaan annettu lähtökohta. Samoin kuin se että katu ei luontevasti ala ennen Koivusaarta, vaan vasta sen jälkeen. Tätäkin on tosin mietitty:

Kapasiteetin pullonkaulan siirtyminen länteen vähentää autoliikennettä Länsiväylällä Helsingin puolella ja Lauttasaaressa. Länsiväylältä Lauttasaaren ka-tuverkkoon siirtyvä liikenne vähenee Länsiväylän kapasiteetin vastatessa paremmin Espoosta saapuvan liikenteen määrää. Ruuhkautuminen kuitenkin pahenee Espoossa Länsiväylällä ja Kehä I:llä.

Eli korjaataan alkukysymystä

Haluatko käyttää parisataa miljoonaa euroa helsinkiläisten veronmaksajien rahoja siihen että Länsiväylää tulee Espoosta enemmän autoja ja Espoossa eivät tiet vaan ruuhkannu?

Alan olla Jussi Pajusen kanssa samaa mieltä, Helsinkiin ei ole varaa rakentaa asuntoja. Jos tämä tuntuu käsittämättömältä, niin kehoitan aloittamaan tämän blogauksen alusta.

Tunnelissa Koivusaaressa

KSV järjestää keskustelutilaisuuden Koivusaaren kaavasta. Hyvä että kaavoitetaan. Tolkulla on asiaan liittyen muutama huomio.

Koivusaaren keskusta on moottoritieliittymä, kuva suurenee klikkaamalla. Lähde: KSV

Ensinnäkin, taas kerran kuvasta näkee paljaalla silmällä mittaamattakin, että sen jälkeen kun Koivusaaressa katetaan motari niin moottoritie uusine liittyminen on isompi kuin aiemmin. Mitä järkeä tässä on, käytetään kymmeniä miljoonia rahaa moottoritien kattamiseen jonka jälkeen se vie enemmän tilaa? Eikö niillä tunneleilla pitänyt laittaa autot maan alle?

Toiseksi, liitymäaukoista johtuen melualue leviää pohjoisosan asuinalueelle, koska edessä ei ole taloja muurina. Jos argumentti on että niitä taloja ei voi tehdä viereen koska motari, niin miten ne voi sitten tehdä motarin päälle?

Kolmanneksi, pyöräilyreitti (oranssi viiva) taas mallia Hakamäentie, koska pyöräily on maisema-ajelua eikä liikennettä, niin rantamutkat vaan lisää nautintoa.

Tilaisuudessa kuulemma myös esitellään bulevardivaihtoehtoa, jossa ei tietenkään ole ylläolevia ongelmia. Toivottavasti jotenkin näin.