Ruuhkamaksuista, eli tuleeko liikennettä suunnitella?

Kysymys ruuhkamaksujen takana on vahvasti periaatteellinen ja ideologinen, mutta siinä ei ole oikeastaan kyse siitä mitä itse kukin on mieltä henkilöautosta kulkuneuvona. Olennainen valinta on että vaadimmeko yhteiskunnan takaavan sujuvan autoliikenteen kaupungissa, vai onko parempi että jokainen saa vapaasti autoilla ja tie- ja katuverkko toimii miten se nyt sattuu toimimaan? Jos liikennesuunnittelulla ei ole keinoja säätää liikenteessä olevien autojen määrää, ei se myöskään pysty estämään ruuhkautumista.

Käydään asia perusteellisesti läpi kolmesta eri näkökulmasta: suunnittelijan, kehyskuntalaisen autoilijan, ja lopulta tuomarin näkökulmasta.

Suunnittelijan ruuhkamaksut

Vaikkapa raideliikenne kulkee kohtuullisen täsmällisesti, koska suunnitelija voi päättää paljonko junia liikkuu missä ja mihin aikaan, ja täten varmistaa väyläkapasiteetin riittämisen. Autoliikenteen osalta suunnittelijalla ei taas ole oikein mitään työkaluja vaikuttaa liikennemääriin. 

Kun kaupungin kasvaessa autoliikenteen määrät ylittävät tieverkon välityskyvyn autoliikenne hidastuu ja ajoaikojen ennustettavuus romahtaa. Millään edes etäisesti realistisella liikenneinvestointibudjetilla ei pystytä rahoittamaan tieinvestointeja jotka nostaisivat välityskykyä vastaavasti. Asiaa voi ajatella vaikkapa niin että pelkästään Kehä I kapasiteetin olennaiseksi nostamiseksi tarvittaisiin toinen Kehä I ja se maksaisi maan alla rakentaa sata tai parisataa miljoonaa euroa, kilometriä kohden.

Autoilu lisääntyy kaupungin kasvaessa koska väkiluku nousee ja koska uudisasukkaat asuvat yhä kauempana. HSL:n seurannan mukaan "maanteiden liikennemäärät ovat nousseet vuodesta 2009 vuoteen 2018 noin 26 %. Samaan aikaan Helsingin seudun asukasmäärä on kasvanut noin 12 %." 

Ruuhkautumisennuste 2030 ilman ruuhkamaksuja

MAL 2019 sopimuksen yhteydessä tehtyjen selvitysten mukaan koko seudun tieverkosto ruuhkautuu pahoin väkiluvun kasvaessa. Kuten yllä olevasta kuvasta näkee, kyse ei ole siitä että Helsingin keskustassa on ruuhkaa, mihin on totuttu ja minkä kanssa eletään. Vaan siitä että koko tieverkko ruuhkautuu, esimerkiksi Hämeenlinnanväylä Klaukkalaan saakka.

Ennuste ruuhkamaksujen kera

Selvityksen mukaan: "Tiemaksut nopeuttavat pääkaupunkiseudun aamuliikennettä yli 10 % vertailuvaihtoehtoon nähden. Kriittisesti kuormittuvan verkon (kapasiteetin käyttöaste yli 90 %) pituus pienenee noin kolmanneksella. Tieliikenteen ruuhkaviiveiden kokonaismäärä laskee lähes 30 %. Ruuhkien aiheuttamat kokonaisviivytykset jäävät nykyistä pienemmiksi. Matka-ajat henkilöautolla Helsingin keskustaan lyhenevät aamuisin pääkaupunkiseudun ulkopuolelta paikoin noin 7 minuuttia, pääkaupunkiseudun sisältä paikoin noin 4 minuuttia. Tiemaksut vähentävät henkilöautomatkojen määrää noin 6 %, vastaavasti kestävien liikkumismuotojen matkamäärät kasvavat noin 5 %."


Joka ikinen asiallisesti tehty selvitys kertoo olennaisesti samaa tarinaa. Esimerkiksi Vantaan yleiskaavan osalta todetaan Helsingin Sanomien artikkelissa että "ruuhkautuminen kasvaa, vaikka yleiskaavassa nimenomaan asunto- ja työpaikkarakentamista on soviteltu hyvien joukkoliikenneyhteyksien varrelle, nykyisiä keskuksia tiivistäen." Yleiskaavapäällikkö Mari Siivola "muistuttaa, että suomalaisen liikenteen ruuhkat eivät ole verrattavissa keskieurooppalaisiin ruuhkiin. On valinnan paikka, siedetäänkö matka-ajan piteneminen 10 minuutilla."

Suunnittelijan näkökulmasta valinta on selvä, maksuilla saadaan ruuhkaantumineen kuriin. Lisäksi päästöt ja ilmansaasteet vähenevät, ihmisten terveys kohenee kun suurempi osa matkoista tehdään lihasvoimaisesti, ja kertyneillä tuloilla voitaisiin rahoitaa joukkoliikennettä. Eikö tämä ole tällä selvä?

Tuusulalaisen autoilijan ruuhkamaksut

Jotta ruuhkamaksut toimivat, maksujen pitää olla niin suuret että ne saavat pienen osan autoilijoista muuttamaan liikkumistaan. Helsingin Sanomat haastatteli tuusulalaista, joka ajaa päivittäin töihin Lahelanpellosta SOK:n pääkonttoriin Aleksis Kiven kadulle. Autolla matka kestää puolisen tuntia. Joukkoliikenne vaihtoineen kestää yli tunnin, pyörällä matkaan kuluisi lähes kaksi tuntia. Vaikka ruuhkien pahentuessa automatka kestäisikin 40 minuuttia, se on siltikin paljon vaihtoehtoja nopeampi.

Haastateltu itse arvelee että hänen kohdallaan vaihtoehto voisi olla etätyö, mutta yleisempää vaikutusta ruuhkautumiskehitykseen sillä ei juuri näytä olevan. HSL:n mukaan viime syksynä "arkipäivien keskimääräinen autoliikenteen määrä pääväylillä on kesän jälkeen jo palautunut lähes samalle tasolle viime vuoden vastaavaan aikaan verrattuna", vaikka etätöitä tehtiin pandemian takia edelleen poikkeuksellisen vilkkaasti.  

Autoliikenteen vähentäminen vaikuttaa olevan vaikeaa. Autoliitto, yllättävää kyllä, avaa lausunnossaan MAL 2019 suunnitelmaaan erinomaisesti miksi Helsingin seudulla muuten kuin autolla liikkuminen on monille niin hankalaa:

"Liikenne syntyy rakennetun ympäristön ehdoilla. Mitä hajanaisempi yhteiskuntarakenne on, sitä enemmän on liikennettä.

"Helsingin seudun yhdyskuntarakenne on hajanaista myös kaupunkialueilla. Seudun suurimman keskustan - Helsingin kantakaupungin - rakentamisen jälkeen tiivis korttelimainen rakentaminen käytännössä päättyi jo kauan sitten. Aivan viime vuosina on tosin herätty uudestaan rakentamisen tiivistämiseen, mutta muutos on hidas ja vaatii aikaa.

"Liikenne syntyy rakentaminen seurauksena, ja se on yhteiskunnan kaavoitusmonopolin alaista toimintaa. Yhteiskunta päättää, mitä saa rakentaa ja minne, eli se päättää samalla paljonko ja minkälaista liikennettä minnekin syntyy.

"Harvaan asutuilla alueilla joukkoliikenteen kilpailukyky on väistämättä heikko. Vähäisillä matkustajamäärillä joukkoliikenteen palvelutaso jää väkisinkin alhaiseksi. Joukkoliikenne voi toimia kunnolla vain tiiviiksi rakennetussa ympäristössä. Hyvin laajoilla alueilla Helsingin seudulla on riittämättömät edellytykset joukkoliikenteen tyydyttävään palvelutasoon."

 Nimenomaan asuinpaikka määrittää väestön liikkumista, esimerkiksi tuusulalainen ajaa keskimäärin noin kolme kertaa useammin ja enemmän kilometrejä kuin Helsingin kantakaupungissa asuva.

Todellinen ratkaisu olisi tarjota uusilla asukkaille asuntoja paikassa jossa on erinomainen joukkoliikenteen palvelutaso, jotta ihmiset pääsevät liikkumaan. Kuten vaikkapa Käpylän aseman vieressä bulevardisoidun Tuusulanväylän alun kohdalla. Näin saataisiin tieverkon ruuhkautuminen minimoitua, ja kaikkien liikkuminen sujuisi paremmin, niin taka-tuusulalaisen autoilijan kuin uuskäpyläläisen ratikkamatkustajan.

Tuomarin ruuhkamaksut

Malliesimerkki siitä miten kaupunkia pitäisi rakentaa jotta liikenne toimii on Hernesaari. Raitiovaunu, sijainti ja omakustanteinen pysäköinti yhdessä tuottaisivat asuinalueen jossa autoilu muodostaa vain pienen siivun liikenteestä. Hernesaaren liikenteestä pidemmin aiemmmassa kirjotuksessa.

Helsingin hallinto-oikeus kumosi Hernesaaren asemakaavan. Perustelu oli että liikennemallinuksessa oli käytetty oletuksena ruuhkamaksuja, ja asemakaavassa ei voida päättää ruuhkamaksuista. Helsingin kaupunki on valittanut päätöksestä korkeimpaan hallinto-oikeuteen.

Hallinto-oikeuden tuomari siis vastaa alun kysymykseen niin että Maankäyttö- ja rakennuslaista seuraa että liikennettä pitää suunnitella. Tieverkko ei saa ruuhkautua. Jos tulkinta pysyy ja yleistyy, niin ihan samasta syystä liipasimella on esimerkiksi Vantaan yleiskaava, Espoon Pohjois- ja Keskiosien yleiskaava, ja käytännössä jokainen kaava jossa on merkittävä määrä asukkaita. Koska asukasmäärän kasvu ruuhkauttaa tiet, varsinkin jos se tapahtuu syrjemmällä.

Hernesaaren osalta tämä voidaan kyllä ratkoa muutenkin, esimerkiksi ihan vaan niin että kirjataan pysäköintipaikkojen määräksi viereisen Punavuoren vastaavaksi mitä se on markkinaehtoisena muutenkin. Mutta Vantaalla, Espoossa, Tuusulassa?

Jos HaOn tulkinta pysyy, saatamme siis saada ruuhkamaksut ihan vain siksi että vaihtoehto on ettei saa rakentaa asuntoja. Tai sitten pitää muuttaa MRL:a.

Suunnittelu on valintoja

Liikennesuunnittelu, kuin myös kaupunkisuunnittelu, on loppujen lopuksi suht yksinkertaista puuhaa. Pitää vaan päättää mitä haluaan ja mitä ei. Ja koska nämä ovat poliittiisia päätöksiä, niin se se vasta vaikeaa onkin.

Ruuhkamaksut olisivat järkevä ratkaisu, niillä säästyisi ihmisten aikaa ja sivuvaikutuskset ovat voittopuolisesti positiivisia, Mutta jos ei niitä halua he jotka niistä eniten hyötyvät, eli eri toten kehyskuntien autoilijat, niin tuntuu hassulta heitä niihin pakottaa. Olennaista olisi että yhteiskunta mahdollistaa kasvavallle väestölle asunnot erinomaisen sijainnille jossa ei tarvita autoa, ruuhkamaksut ovat vain hätäpaikko autoilun ongelmiin. Ratkaisu ei voi olla yleinen rakennuskielto, vaikka se juristista olisi ihan luontevaa.

Helsingin Autoliitto ottaa kantaa

Helsingin Autoliiton ajatushautomo on johdonmukainen kannanotoissaan. Numerosokea ja pihalla kuin Michelin-ukko.

Helsingin Autoliiton liikennetoimikunta on syvästi närkästynyt.

Liikennesuunnittelu ei tunnu mieltävän sitä, että paitsi Töölöläinen asuinkatu, Mechelininkatu on ainoa väylä muualta maasta ja liitosalueilta tuleville autoilijoille, jotka aikovat Tallinnan lauttaan Jätkäsaareen ( lukuunottamatta niitä harvoja, jotka saapuvat Lauttasaaresta tai Länsiväylää ). Juuri nyt pitäisi laatia kokonaisvaltainen suunnitelma miten saadaan satamaliikenne pois Mechelininkadulta sekä itä-länsisuuntainen poikittaisliikenne pois kantakaupungin katuverkosta, tai Mechelininkatua Runeberginkadulle ja edelleen Helsinginkadulle (keskustatunneli)! Satamaliikenteen määrän selvittäminen on varsin yksinkertaista, suorittakaa viikon ajan liikennelaskenta Marian sairaalan nurkilla aamuisin ennen lauttojen lähtöä ja iltaisin viimeisen lautan saavuttua!

Tämä siis vastauksena suunnitelmaan, jossa autoille annetaan ympäri vuorokauden toinenkin kaista käyttöön Mechelininkadulla.

Autojen kytkeminen Internettiin on vielä vähän vaiheessa, joten autetaan Marian kulmalla hytisevää. Helsingin kaupungin liikennesuunnittelu tekee liikennetutkimusta. Sivuilta selviää esimerkiksi ajoneuvomäärät katuosuuksittain. Tiedotusvälineistä löytyy myös seuraava tieto, jonka lähde lienee Helsingin sataman tilastot:

Länsisataman kautta kulki viime vuonna 5,2 miljoonaa matkustajaa, 860 000  henkilöautoa ja 164 000 rahtiyksikköä.

Eli vajaa kolme tuhatta ajoneuvoa päivässä. Määrää voi suhteuttaa vaikka läheisen katuverkon liikennemääriin, alla kuvassa. Vaikka kaikki nuo autot ajaisivat Mechelininkatua, se olisi noin kymmenesosa sen autoliikennemäärästä. Tuollaisella autonorolla ei voi perustella miljardin hintaista tunnelia, halvemmaksi tulisi vaikka antaa jokaiselle kuljettajalle taksiseteli. Eikä muuten myöskään sataman siirtämistä Vuosaareen, kunnollinen argumentti sen puolesta on että saataisiin sataman viemä tila asuinkäyttöön.

Ajoneuvoja syyskuun arkipäivänä Ruoholahden alueella

Helsingin liikennesuunnittelun autopuoli, jota ei ole varsinaisesti ollut tapana syyttää viherhippeilystä, julkaisi keväällä raportin Kantakaupungin autoliikenteen skenaariot,. Raportissa on mallinnettu myös Keskustatunnelin vaikutus vuoden 2035 tilanteessa.

Mainitun Mechelininkadun liikennemäärä olisi sen myötä noin 800 ajoneuvoa vuorokaudessa vähemmän, eli käytännössä vaikutus on olematon. Aikaa se säästäisi kantakaupungissa ruuhkassa autoilevilta yhteensä 300-400 tuntia eli keskimäärin 20-30 sekuntia. Nykyisistä kaduista autoilta olisi suljettu Kaivokatu. Miljardi euroa olisi tästä pienestä ilosta kovin iso hinta, eli tunnelia ei tehdä, josta myös seuraa ettei Keskustatunnelista höpöttäminen ei valitettavasti koskaan lopu.

Raportissa tarkasteltiin skenaarioita kantakaupungin autoliikenteelle eri vuosille, liikenneinvestoinneille ja muille järjestelyillä. Niukoissa vaihtoehdoissa on tehty vähemmän ratoja ja autotunneleita, lisäksi on tutkittu tietullien vaikutusta.

Kantakaupungin autoliikenteen skenaariot suurenee napsauttamalla

Kuten kuvasta näkyy, ruuhkautuminen pahenee joka tapauksessa, koska autoliikenteen määrän oletetaan kasvavan. Ja ainoa asia millä on mitään olennaista merkitystä ruuhkiin on paljonko autoja on liikenteessä, minkä pitäisi olla aihepiiriin tutustuneille päivänselvää. Eivätkä ne ruuhkat siltikään kovin pahoja ole.

Autoliiton ajatushautomo jatkaa johdonmukaisesti suhteellisuuden- ja todellisuudentajun hukannutta kirjoitustaan seuraavasti:

Kaupungin verkkosivuilta löytyy myös mielenkiintoinen suunnitelma Helsingin alueella olevien n 25 km moottoritieluonteisten väylien muuttaminen kaupunkibulevardeiksi alentamalla ajonopeuksia ja jopa kattamalla väylät ja rakentamalla asuntoja teiden päälle. Todella loistava idea miten luoda asuinkelvottomia slummeja ilman liikenneyhteyksiä, kauppoja tai mitään muuta infraa betonikannelle jonka alla rekat jyristävät 24/7!

Tämä pikku suunnitelma on keskeinen ja välttämätän osa Helsingin uutta yleiskaava, joka on nyt on vaatimattomasti vuosikymmenen merkittävin suunnitelma. Ottamalla motarien varsien puskat käyttöön saataisiin karkeasti ottaen Turun verran rakennuksia. Kyse on parinsadan tuhannen ihmisen kodeistta. Erinomaisten joukkoliikenneyhteyksien varrella, lähellä eikä kaukana.

Ja vastauksen tähän ettei käy, koska ensimmäiset liikennevalot siirtyvät pari kilometriä etäämmälle keskustasta. Että esimerkiksi vastaavien liikenneväylien ympärille rakentunut Töölö on asuinkelvoton slummi. Kirsikkana kakun päällä, Autoliiton mielestä ison autoväylän varsi on liikenneyhteyksiltään kelvoton.

Lisäksi polkupyöriä pitäisi verottaa, jotta voidaan rahoittaa polkupyöräväylien rakentaminen, jota osasto vastustaa. Ihan detaljina, 120€ helsinkiläistä polkupyörää kohti vuodessa on suuruusluokkaa kymmenen kertaa tarvittava rahamäärä.