Vajoava Falkulla ja suhteellisuudentaju

Helsingin Rautatieasema seisoo paaluilla täyttömaalla. Kuva: Wikipedia.

On kaksi nyrkkisääntöä, joita noudattamalla keskustelu rakentamisesta Helsingissä on heti paljon tolkullisempaa:

Ensimmäinen on se että edes yrittää soveltaa jonkinlaista johdonmukaisuutta kriitikin suhteen. Jos on sitä mieltä että rakentaminen jonnekin on väärin, niin kysyy ihan itseltään että jos tämä kriteeri hyväksytään säännöksi ettei jotain rakenneta, niin mihin ylipäänsä voi rakentaa? Kun näin ei tehdä, päädytään esimerkiksi sellaiseen diplomaattiseen synteesiin, että Helsinki tulee rakentaa paljon lisää asuntoja, mutta niitä ei tule rakentaa rakennettuun kulttuuriympäristöön eikä viheralueille, jotka yhteensä kattavat noin 100% kaupungin pinta-alasta.

Toinen nyrkkisääntö on että rahasta ei puhuta adjektiiveilla. Usein tarkkoja lukuja ei ole saatavilla, mutta silloinkin voidaan edes arvioida suuruusluokka. Esimerkiksi se paljonko kaupunginosan rakentaminen Helsingin kaupungille maksaa on tapauskohtaista ja riippuu olosuhteista, mutta  yksikkö on satoja euroja kerrosneliömetriltä, ja virallinen arvio toteumasta on noin 700€/kem2. Kun on edes jotain lukuja joita pyöritellä, voimme sitten järkevästi keskustella esimerkiksi siitä minne kannattaa rakentaa taloudellisessa mielessä ja minne ei.

Rakennuskelvotonta verrattuna mihin?

Nämä tulivat mieleen mieleen kun luki Helsingin Sanomien artikkelia Maa vajoaa kerrostaloalueella Malmilla, viereen suunnitellaan asuntoja tuhansille – "Malmin kentälle ei halpoja asuntoja rakenneta koskaan.” Falkulla Tapanilan aseman vieressä on siis rakennettu savimaalle ja jutussa annetaan ymmärtää että Malmin kenttä on samoista syistä suorastaaan rakennuskelvoton:

Maa vajoaa kerrostaloalueella Fallkullan kiilassa Helsingin Malmilla. Kerrostaloalue rakennettiin vuosina 2003–2006 Malmin lentoaseman naapuriin sen luoteisnurkkaan, kivenheiton päähän Tapanilan asemasta. Pitkin matkaa alueella on ollut ongelmia maan vajoamisen takia.

No, ensimmäinen sääntö, verrataanpa muihin alueisiin: Koko Helsingin ydinkeskusta on pitkälti suolla tai täyttömaalla. Esimerkiksi perimätieto kertoo että kaupunki lahjoitti aikoinaan Aleksanterikatu 2 tontin sikopaimenelle laitumeksi, koska ei semmoiselle hetteikölle voi kuitenkaan mitään rakentaa (lähde tälle muuten otettaisiin kiitollisena vastaan). Kalasatama, Jätkäsaari ja Hernesaari ovat täyttömaata, ja täyttö tässä yhteydessä tarkoitti että ne olivat aikansa kaatopaikkoja. Maata jouduttiin niiden rakentamisen yhteydessä paaluttamaan, vaihtamaan ja joskus jopa jättämään rakentamatta: Jätkäsaaren keskellä on puisto siinä missä se on tästäkin syystä. Keski-Pasila on syvää suota, Pohjois-Pasila vanha kaatopaikka ja järvi. Koko Malmin alue laajemmin ylipäänsä on vetistä savea, jonka takia esimerkiksi junarataa ei ole kaivettu tunneliin Malmilla. Edes tukeva kalliopohja ei ole yksiselitteisesti hyvä asia, koska putket, kadut ja perustukset joudutaan sitten räjäyttämään kovaan kallioon.

Yleisesti voidaaan sanoa, että hyvät ja helpot rakennuspaikat Helsingissä on rakennettu jo ennen sotia. Tulevan rakentamisen mahdollisuuksien kannalta olennaisia poikkeuksia sääntöön ovat useat moottoriteiden varret, tiet ovat usein siinä missä ovat koska ne on aikoinaan tehty hyvälle maapohjalla, ja Vartiosaari. Kauempaa voi löytää vielä verrattaen helppoakin maata, mutta esimerkiksi Östersundomissa ongelma on se että kaukana tonteista saa niin vähän rahaa että se on silti raskaasti tappiollista kaupungille.

Kuinka kallista on kallis?

 Jutussa haastateltu Att:n rakennusjohtaja Mykkänen summaa:

Maaperän laji ja laatu eivät vaikuta maan vuokratasoon tai rakennusoikeuden hintaan, mutta rakentamisen hintaan kyllä. Niin myös Fallkullan kiilassa, joka ATT:n Hitas-kohteena on Mykkäsenkin vastuualueella.

”Mitä pitemmät paalut sitä kalliimpaa on rakentaa. Se menee rakennuttajan piikkiin, ja sitä kautta lopulta asukkaan piikkiin”, Mykkänen sanoo.

Att:n osalta tämä pitää paikkanssa. Att on siis kaupungin oma rakennusyhtiö joka rakentaa Hitas-omistusasuntoja, sekä kaupungin vuokra- ja asumisoikeusasuntoja. Niitä ei suoranaisesti subventoida, tarkemmin alla, eli ne toimivat omakustannusperiaattella. Asukkaat siis maksavat kaikki kulut, ei sen enempää. Ja juuri tämän takia sekä Hitasit että vuokra-asunnot ovat huomattavasti halvempia kuin asunnot vapailla markkinoilla, myös silloin eli käytännössä melkein aina, kun rakentamisen kustannuksia nostaa joku asia kuten maaperä.

Yksityisten rakennuttajien kohdalla asia on eri, grynderi laskee kokonaiskustannuksia ja on siten valmis tarjoamaan kaupungille sitä vähemmän euroja tontista mitä kalliimpaa sen rakentaminen on. Helsingin kaupunki saa yksityisille rakennusyhtiöille myydyistä tonteista keskimäärin noin 1000€ kerrosneliöltä, eli noin 1200€ huoneistoneliötä kohti. Kaupunki vuokraa Hitasit ja Aratontit ehkä noin 400-750€/kem2 tasolla, tarkkoja lukuja on huonosti saatavilla, eli tässä mielessä niitä kyllä subventoidaan. (Muokkaus: Internet kertoo, että Kalasatamassa ja Jätkäsaaressa on kyllä 3€/kem2/kk tontinvuokria Hitasissa, joka vastaa noin 1000€/kem2 myyntihintaa. Ei ole ihan yksinkertaista tämä.)

Falkullaisen asunto-osakeyhtiön hallituksen puheenjohtaja arvioi Malmin kentän alueen rakentamiskustannuksia seuraavasti:

”Jos asiat [savimaaperän muokkaus ja paalutus] tehdään kunnolla, se maksaa ja näkyy asuntojen hinnoissa. Malmin lentokentälle ei halpoja asuntoja tulla siksi rakentamaan koskaan.”

No kuinka kallista, eli se toinen sääntö: Malmin kentän alueen infrarakentamisen (puistot, kadut, koulut, jne.) kustannuksiksi on alustavasti arvioiu 450 miljoonaa euroa. Pyöreästi puoli miljardia joka on valtava summa, johtuen osin maaperästä jota pitää vakauttaa. Se on kuitenkin vain noin kymmeneosa kokonaiskustannuksia, jotka ovat taloineen Malmin alueella noin neljä miljardia. Rakentamista tällä rahalla saa noin miljoona neliötä, ja se on kallista  jos vähän yli 4000€/m2 omakustannus uudesta asuinneliöstä Helsingissä on kallista.

Uudisalueet vertailussa kaupungin talouden näkökulmasta

Mutta mitkä alueet sitten ovat taloudellisesti kannattavimpia? Lähde ylläoleville luvuille on kaupungin raportti Helsingin yleiskaava - taloudellisten vaikutusten arviointi. Vertaillaan hieman taloudellisesta vinkkelistä isompia mahdollisia uudisrakentamiskohteita sen pohjalta.

Sellaisena tasona josta voi turvallisin mielin sanoa, ettei jouduta veronmaksajan kukkarolle voisi pitää kaupungin alueinvestoinnille noin 500€/kem2. Sen alla pysyminen edeistää kaupungin talouden lisäksi asuntorakentamista siten ettei se tappele samoista veroeuroista proverbiaalisten mummujen vaippojen, homekoulujen korjausten tai päivähoidon ryhmäkokojen kanssa, se voi jopa auttaa rahoittamaan niitä.

Kuten ylläolevasta kuvasta näkyy, Malmi ei ole erityisen edullinen rakennettava, vaikkei myöskään ylivoimaisen kallis. Lahdenväylän ja Itäväylän kohdalta korkea kustannustaso selittyy oletetuilla kalliilla autotunneleilla, johon on sellainen yksinkertainen ratkaisu ettei tehdä tunneleita.

Rakentamisen määrältään Malmi on isoista hankkeista myös keskiverto:

Alla sama asia jos havainnollistamisen vuoksi leikitään että kaikki kerrosala käytettäisiin keskimäärin 65m2 asuntoihin. Uusissa kaupunginosissa toki on muutakin kuin asuntoja: kauppoja, ravitsemusliikkeitä, kouluja, toimistoja ja päiväkoteja.

 Menoille jonkinlaiseksi kipurajaksi määritelty 500€/kem2 on myös hyvin paikkakohtainen, koska tonttitulot ovat hyvin paikkakohtaisia. Malmi on maanarvonkin suhteen varmaankin keskiverto, se tuskin on niin haluttu sijainti kuin vaikkapa merenranta Lauttasaaressa, mutta toisaalta ei ihan kehnokaan.

Tässä vaiheeessa kentän puolustajalle herännee ihan perusteltu kysymys, että jos Malmin kenttä on keskinkertainen rakennuspaikka, niin mikä ihmeen kiire sinne on rakentaa? Eikö nyt voisi suosiolla ottaa aikalisän vaikka jonnekin 2030 vuoteen saakka, ja etsiä sillä aikaa korvaavan lentokentän? Kaupunkia tulisi rakentaa sisältä ulospäin muutenkin, ja taloudellisestikin lähempänä sijaitsevat alueet ovat houkuttelevampia.

No voisi, mutta kaikki muut yllämainitut kohteet eivät ole nykyisen yleiskaavan mukaisia, eli niitä ei voi asemakaavoittaa. Ilman asemakaavaa taas ei voi rakentaa. Voimassaolevasta yleiskaavasta on jäljellä isompia alueita Vartiosaari ja Malmi. Jos ja kun yleiskaava saadaan hyväksyttyä suuremmitta vaurioiitta valinnanvaraa on paljon enemmän, mutta nyt sitä ei ole. Tämä on se nykytilanteen isoin pulma monessakin mielessä.

Eikö nyt voisi vaan tehdä bulevardin ilman taloja?

Raikas idea on tehdä bulevardisointia, muttei rakentaa kadun viereen taloja. Se on myös monipuolisesti toteuttamiskelvoton idea. Käydään tämä perusteellisesti läpi, jotta tämä idea unohdetaan mahdollisimman nopeasti

Tähän piti tulla kuva mielenosoituksesta moottoritien suojelemisen puolesta, mutta sellaista ei löydy mistään.

Politiikka on neuvottelua, ja neuvottelut toimivat niin että kaikki saavat jotain. Esimerkiksi yhdet saavat heille tärkeän aukioloaikojen vapauttamiset läpi ja toiset heille olennaisen muutoksen omaishoidon korvauskäytäntöihin. Tällainen kaupankäynti on täysin kunniallinen tapa sovitella erimielisyyksiä, jonka soveltamisessa maankäytön kysymyksiin mennään usein pahasti metsään kauppaamalla sama maa useampaan kertaan. Esimerkiksi kvanttikaistana tunnettu sovintoehdotus Mechelininkadun kiistaan, jossa samalla kaistalla olisi pysäköinti, polkupyöräkaista ja autokaista, koska näin kaikki saisivat mitä tahtovat


Samaa sarjaa on ajatus että bulevardit voitaisiin toteuttaa ilman että niiden varteen tulee taloja. Hyvin rajallisessa mitassa tämä on vielä ymmärrettävä ja mahdollinen idea, voi olla joku korttelin mittainen pätkä kadun yhdellä puolella jossa on suojelukohde joka vaan jätetään rakentamatta. Mutta tässä on kyse siitä ajatuksesta, että kun bulevardi on kiva, mutta talot hankalia, niin eikö vaan voisi jättää talot pois? Jos tätä ehdottaa kannattaisi kuitenkin miettiä ensin seuraavat asiat:

Rakennusteknisesti toki mikään ei estä muuttamasta moottoritietä kaduksi, keskellä kulkevine ratikkakiskoineen. Ilman että rakennetaan taloja sen laidalle.

Nopeuksien kannalta vaikutus olisi todennäköisesti pieni. Autojen nopeus asettuu ympäristön mukaan, eikä niinkään rajoitusten. Keskellä metsää se on suuri, koska ympäristö vaikutta siltä että siellä voi vapaasti päästellä menemään. Vaikutus meluun olisi täten myös vähäinen, ja tietenkään melun leviämistä ei estäisi talorivi. Liikenneturvallisuuden kannalta yhdistelmä suojatiet ja motarinopeudet on murhaavan huono. Huonoa katuympäristön suunnittelua voi korjata tekemällä kadusta hitaamman ajaa, esimerkiksi tehdään töyssyt korottamalla suojatiet, mutkia tai muuta vastaava.

Eli ehdotus on hitaampi ja autoilijan kannalta epämukavampi väylä, ja vastineeksi saadaan ratikka jolla ei ole matkustajia ja suojatiet joita ei juuri käytetä, koska ei siellä väylän varrella asu tai ole töissä juuri ketään. Ihmiset yleensä asuvat, asioivat ja käyvät töissä taloissa.

Pelkkä kadun rakentaminen esimerkiksi Hämeenlinnan väylän osalta kustantaa noin sata miljoonaa euroa. Se on uuden ison kaupunginosan liikenneinvestoinneiksi verrattaen vähän, mutta sitä kaupunginosaa ei siis tule. Eikä siten myöskään tonttituloja joilla investoinnit rahoitetaan.

Jos tällainen esitys menisi valtuustoon, en tiedä kannattaisiko sitä kukaan. Koska sitä olisi hyvin vaikea kannattaa.

Yleiskaavasta käydyissä neuvotteluissa käytännössä poistettiin rakentaminen nelisensataa metriä Hämeenlinnan väylän varrelta Kehä I etelään. Samalla myös suojeltiin saman verran moottoritietä. Jos siitä tykkää niin mikäs siinä, mutta ei kannata huijata itseään että tämä ei olisi moottoritien suojelua. Katua ei ole eikä tule ilman taloja, katu on tila yhden talon seinästä seuraavan seinään. Bulevardisointi on sekä liikennehanke että kaupunginosien rakentamista.

Miten sitten pitäisi sopia?

Maankäytöstä neuvotellaan niin, että sovitetaan yhteen erillaiset intressit. Rakentaminen, viheralueet, rakennusuojelu, yritysten toimitilatarpeet, sekä tukku muita, ja vielä sellaisella tavalla että suunnitelma on toteuttavissa tilallisesti ja taloudellisesti. Tulosta voi pitää hyvänä jos kaikkia ottaa joku asia päähän, koska muuten tulos olisi täysin jonkun yhden intressiryhmän sanelema. 

Yleiskaavan kohdalla asunto- ja erityisesti korttelirakentamista haluavat joutuvat tyytymään määrällisesti edelleen vähäiseen maavarantoon, ja suojeltuihin teollisuus- ja asuinalueisiin. Vaikka yleiskaava on urbaanisti valtava edistysaskel. Autopuoluetta huolettaa eritasoliittymät Kehä I sisäpuolella sekä se että uusia väyliä on hankala rakentaa, mutta toisaalta moottoritieverkko suurimmaksi osin säilytetään ja parille tunnelillekin on varaus. Rakennussuojelija joutuu nielemään sen että vanhoillakin alueilla rakennetaan taloja, mutta edelleenkään mitään ei olla purkamassa. Puistopuolella hiertää lähinnä Keskuspuiston reuna, mutta uusia isoja viheralueita ei olla ottamassa rakentamiseen toisin kuin edellisessä yleiskaavassa (Kivinokka, Vartiosaari...). Peltihallilobby menettää osia teollisuusalueista, mutta suurin osa niistä suojellaan. Jos mistä tahansa näistä kulmasta haluaisi että huono asia korjataan, niin sitten pitäisi kertoa miten siitä saadaan tasapainoinen kokonaisuus kaikkien muiden intressien kanssa. Ja mitä syytä on olettaa että neuvottelutulos ei olisi nykyistä huonompi ihan omastakin vinkkelistä.

Huonoihin paikkoihin on hyvä rakentaa

Ilmalan asema

Kalle Silfverberg kirjoittaa otsikolla Nyt kelpaa kehnokin tontti - joutomaa on muuttumassa kortteleiksi, lähinnä moottoriteiden varret, kyseessä olevan ison muutoksen:

Pitkään oli erilaista. Vallalla oli ajatus, että asuinalueen pitäisi olla erityisen hyvin juuri asumiseen sopiva: rauhaisa, luonnonläheinen ja helposti rakennettava. Esimerkistä käy Tapiola, jonka vaiheista kerrotaan tässä lehdessä.

Ajanjakso jota Silfverberg kuvaa on kuitenkin verrattaen lyhyt sodanjälkeinen poikkeustila. Helsingin keskustassa helpot tontit on rakennettu jo sata vuotta sitten. Mutinalla siitä että voiko muka tuollaisella suolle mitään rakentaa on pitkät perinteet, ihan jo vaikkapa Kluuvin rakentamisesta saakka. Kaupungissa jossa kulkuväline oli etupäässä omat jalat tila oli kortilla. Sitten paalutettiin ja muutenkin tehtiin sille maalle mitä oli.

Liikennetekniikan kehittyminen (auto, raideliikenne) ja yleistyminen massavalmistuksen myötä nopeutti liikkumista. Esimerkiksi peräti yli viiden kilometrin päässä keskustasta sijaitsevasta Tapiolasta tuli sijainniltaan asumiseen kelpaavaa. Kun peltoa riitti, niin sinne oli helppoa ja ylipäänsä mahdollista vapaasti sommitella aikansa ihanteiden mukaisia taloja. Tai jatkuvasti kasvavaksi oletetun autoliikenteen tarpeisiin moottoriteitä valtavine ramppeineen.

Nuo pellot on jo vuosikymmeniä sitten rakennettu. Liikenne taasen ei enää ole vuosikymmeniin nopeutetunut, vaan pikemminkin jopa hidastunut ruuhkautumisen myötä. On palattu normaaliin kaupukirakentamisen tilaan, siihen että sitä tilaa on niukasti.

Silfverberg päättää kolumninsa hyvään kysymyksen:

On hyvä, että rakennetaan, koska tarvetta asunnoille on. Kun uudet talot ovat nousseet aiemmin kehnoina pidetyille tonteille, herää isompi kysymys.

Ovatko hankaliin paikkoihin tehdyt korttelit ihmisten sijoituspaikkoja vai oikeasti viihtyisiä asuinalueita, joista suunnittelijoita myöhemmin kiitellään?

Ensimmäinen kappale oikeastaan vastaa kysymykseen. Kun tilaa ei ole, vaihtoehto hankalille paikoille on ettei tehdä asuntoja. Suunnittelijoita tuskin kiiteltäisiin ainakaan siitä että ei ole taloja joissa asua. Tapioloiden suunnitelijoilla ei ollut tällaisiä rajoitteita, koska he elivät vallan poikkeuksellisen runsaudenpulan hetkellä, jolloin oli mahdollista suhtautua tilallisiin rajotteisiin huolettomasti. Sivumennen, lähiöiden ongelmat kuten palveluiden katoaminen ovat pitkälti seurausta tästä suurpiirteisyydestä.

Tähänkin kysymykseen vastaa yleisemmin Alexander et al maineikkaassa teoksessaan  A Pattern Language: Towns, Buildings, Construction. Se on yksinkertaistaen kooste yleisistä ongelmista arkkitehtuurissa ja suunnitelussa, ohjesäännön omainen kokoelma hyväksi ja huonoksia havaittuja ratkaisuja. Ne eivät toki ole kiistattomia ja lopullisia totuuksia, mutta toisaalta ohjesäännöt on kirjoitettu niiden miesten verellä, jotka kuvittelivat tietävänsä paremmin.

Patternissa 104, Site Repair, käsitellään sitä mitä huonoille paikoille pitäisi tehdä: Yleensä kun tontilta valitaan talon paikka, se on se kaikkien arvokkain, kaunein ja paras osa tonttia. Alexanderin mukaan tämä on virhe. Hienot paikat kannattaa jättää rauhaan, koska ei niissä ole mitään parannettavaa. Jos rakennamme vain hyville paikoille, huonoja paikkoja ei koskaan paranneta. Jokainen talo on mahdollisuus korjata ja tervehdyttää kaupunkia, ja siihen tulee tarttua.


Moottiriteiden varret ovat lohdutonta puskaa, päinvastoin kuin talot ne eivät edes suojaa melulta niiden takanana levittyviä puistoja tai asuinalueita. Silfverbergin mainitsema Ilmala on varsinkin monipuolisesti kelvoton paikka:  Aluetta halkoo kolmessa eri tasossa rata ja moottoritie, jalan liikkuminen on hankalaa ja polkupyörällä vitsi. Ympäristö on hoitamatonta tavalla josta paatuneinkaan jättömääromantikko tuskin löytää kauneutta. Sinne pitääkin rakentaa, juurikin siksi että se on vaikeaa ja vaatii hyvää suunnittelua. Sitäpaitsi, sikäli kun ylipäänsä rakennetaan asuntoja, vaihtoehtoja ei juuri ole.

Ilmalan, ja tulevien kaupunkibulevardien ongelma, ei onneksi ole sijainti. Maantieteelle ei voi paraskaan suunnittelija mitään. Ilmala on pyörämatkan päässä keskustassa ja joukkoliikenteen kannalta sijainti on erinomainen. Houkutteleva sijainti antaa myös taloudellisia mahdollisuuksia tehdä kaunista kaupunkia, se pitää erikseen rakentaa kun ympäristö ei luonnostaan sitä ole.

Kaksi tapaa tehdä kaupunkibulevardi, eli sivukaistat vai rinnakkaiskatu?

Alla on kaksi mahdollista tapaa toteuttaa 2+2 autokaistainen bulevardi ja kiskot keskelle. Ensimmäinen on yksinkertaistettu vaihtoehto, vähän Mannerheimintien tapaan. Kuva suurenee klikkaamalla.

Toinen vaihtoehto on tehdä Huopalahdentien tapaiset sivukaistat, jargonilla talouskaistat.

Äkkiseltään ensimmäinen vaihtoehto on houkuttelevampi. Katukuilun mittakaava on pienempi ja kadun poikki ajaminen on helpompi järjestää suoraan sivukadun jatkeena. Tilaa säästyy yli kymmenen metriä, joka on kilometrillä jo yli hehtaari arvokasta tonttimaata. Niissä suhteellisen kapeissa maakäytävissä joihin bulevardeja sovitellaan tilanne on kuitenkin käytännössä usein toinen.

Liikenteen sujuvuus

Ylläoleva kuva on asiantuntevan WSP: n tekemästä Tiehallinnon raportista Kaupunkien pääväylien  tulevaisuuden haasteita (2009), ja vasemmalla puolen pääkadun poikkileikkausta on sivukaista. Tilaajan huomioonottaen kyse lienee siitä että on haluttu ratkaisu, joka häiritsee pääväylän suuntaisen liikenteen sujuvuutta mahdollisimman vähän.

Tonttien tieliittymät ovat sivukaistalle, eikä niiltä tuleva liikenne siten katkaise pääsuunnan liikennettä. Liittymä sivukaistalta pääkadulle voidaan toteuttaa kiihdyskaistan tapaan suuntaisliittyminä.

Liittymän kohdalla ei kannata olla parkkipaikkoja ja sivutilan voi käyttää vaikka ratikkapysäkkiin.

Ratkaisu mahdollistaa myös kadunvarsipysäköinnin suoraan bulevardin liikehuoneistojen eteen, joka on vähäistä suurempi ja usein unohdettu etu bulevardeissa suhteessa moottoritiehen. Kuten Tiehallinnon raportissa todetaan: 

Usein pääväylän varteen olisi tulossa paljonkin näkyvyydestä ja autoliikenteen läheisyydestä hyötyvää maankäyttöä kuten toimitiloja ja kauppaa, ja karrikoiden niistä ”jokainenhan haluaisi oman liittymän”. Liittymiä ei väylän pääfunktiota takaavien suunnittelunormien vuoksi sallita, joten väylän varren rakennuksiin saavutaan tyypillisesti kiertäen eritasoliittymän, rinnakkaistien ja poikittaiskadun kautta

Liikenteellisesti ainoa huono puoli ratkaisussa on että yllä olevassa kuvassa vasemmalta puolelta pääkadulle liittyvä auto joutuu kääntymään jossain ympäri päästäkseen oikean puoleisille kaistoille. Tämä voidaan mahdollistaa esimerkiksi erillisellä kääntymiskaistalla liittymien välissä tai liikenneympyrällä.

Leveässä katukuilussa ilma vaihtuu

 Lähtökohtaisesti kaupungissa kapeampi katukuilu on hyvä asia, mutta varsinkin bulevardien tapauksessa leveämmissä katukuiluissa on olennaisia hyviä puolia. Näistä keskeisin on parempi ilmanlaatu. Leveämmässä tilassa ilma vaihtuu paremmin.

Sivukaistojen ansiosta jalankulkijat ovat reilu viisi metriä kauempana vilkkaasta ajoneuvovirrasta. Tällä on hiukkasaltistukseen iso vaikutus, koska se pienenee eksponentiaalisesti suhteessa etäisyyteen liikennevirrasta, kuten ylläolevasta kuvasta näkyy. Jos on huolissaan keuhkoistaan, niin kannattaa kävellä seinän viertä vilkkaan kadun varressa. Jalkakäytävä on myös huomattavasti vähemmän meluisa, koska sitä suojaa etäisyyden lisäksi myös pysäköity autorivi.

Rakennustehokkuuden kannalta taas leveämmän katukuilun viemää tilaa kompensoi osin se että taloista voidaan vastaavasti tehdä korkeampia, ilman että kuilusta tulee liian varjoisa. Esimerkiksi 45 asteen säännön mukaan (talon maksimikorkeus = kadun leveys) reilu kymmenen metriä leveämpi katu mahdollistaa kolme kerrosta korkeammat talot.

Rinnakkaiskadut vievät enemmän tilaa

Käytännössä sivukaista on rinnakkaiskadun korvike. Verrataan esimerkiksi seuraavaa kahta kuvaa. Ensin Mannerheimintien vartta Ruskeasuolla.

Poikkileikkauksessa Mannerheimintien vieressä on ensin 45 metriä leveä kortteli, sitten 15 metriä leveä katu, jonka takana alkaa siirtolapuutarha. Verrattuna viisi metriä leveään sivukaistaan tonttimaasta on hävinnyt noin 20%.

Huopalahdentien varressa on taas yli 150 metriä syvä Lokkalanlehdon kortteli, jonka tonttiliittymät on Huopalahdentielle tai sivukaduille, jotka nekin liittyvät sivukaistalle. Eli leveämpi katukuilu voi usein paradoksaalisesti olla tehokkaampaa maankäyttöä.

Kaavoittajan kannalta rinnakkaiskatu on kapeassa maakäytävässä pulmallinen, esimerkiksi sadan metrin poikkileikkaukseen pitäisi sovittaa kortteli, katu niiden väliin, ja toinen kortteli. Sivukaistalla taas saman alan voi kaavoittaa yhdeksi pitkäksi kortteliksi, mielellään toki umpinaiseksi sellaiseksi.

Näidenkin ratkaisujen paremmuus on tietenkin paikkakohtaista. Jos rinnakkaiskatu on jo olemassa, esimerkiksi Vanha Lahdentie Lahdenväylän varressa, sitä toki kannnattaa käyttää. Paikoissa joissa tilaa on vähän eikä rinnakkaiskatua jo ei ole, kuten Hämeenlinnan väylä itäpuoli, sivukaista taas on luultavasti parempi ratkaisu.

Jonnekin muualle tiivistäminen kaupunkibulevardien vaihtoehtona

Helsingin Sanomat otsikoi Tutkijat kritisoivat kaupunkibulevardeja. Mikäpä siinä, kritiikki on tutkijan homma. Alla vastataan siihen mitä jutussa lukee, joka voi hyvinkin olla eri asia kuin mitä tutkijat tarkoittavat. Ensin kerrataan nyt lyhyesti mistä kritisoidussa bulevardisoinnissa on kysymys:

Noin 1950-luvulle saakka Helsinki kasvoi pitkälti pääkatujen vartta, keskeltä ulospäin. Esimerkiksi ratikkamatkalla Mäkelänkatua pohjoiseen maisema vaihtuu 30-luvun Vallilasta 50-luvun kerrostaloihin Käpylässä. Lopuksi ratikka kääntyy omakotialueella viimeisten liikennevalojen kohdalla, Tuusulanväylän alussa. Bulevardisointi tarkoittaa yksinkertaisesti sitä että viimeinen liikennevalo viedään pari kilometriä pohjoisemmaksi, eli rakennetaan lisää kaupunkia nykyiseen viereen. Ratkaisun hyviä puolia on myös mm. se että kadunvarteen muuttavilla on heti käytössään viereisen vanhan kaupunginosan koulut ja muut palvelut. Joukkoliikenne jatkuu helposti ja luontevasti katua myöten.

Tiivistämällä yhdyskuntarakennetta täydennysrakentamalla kaupunginosien välistä liikennevihreää.
saadaan kasvatettua kantakaupunkia noin 50%. Eikä niin kuin tähän saakka, että rakennetaan taas uusi lähiö jonnekin yhä kauemmaksi.

Artikkelisssa heti kärkeen Kimmo Lapintie opponoi, että tiivistäminen on hyvä asia, mutta se pitäisi tehdä jotenkin muuten. Esimerkiksi Mäkelänkadun suunnalla toki on muutakin rakentamatonta maata, voitaisiin esimerkiksi gryndata Käpylän pallokenttä tai korvata Puu-Käpylä kerrostaloilla. Olennaisesti vaihtoehdot ovat jotain maata joka on jo jossain käytössä kyseisellä suunnalla, josta keskustellaan osoittamalla se kartalla. Yleiskaavan käsittelyssä on tehty arvovalinta että nykyinen motarinvarsi on vähiten tärkeä säilyttää rakentamattomana, ja tästä toki saa olla eri mieltä, mutta se tehdään kertomalla mikä on vähemmän tärkeää.

Vaattovaara tarjoaa vaihtoehdoksi "monikeskuksista kokonaisuutta", jota ei sen kummemmin avata. Viimeksi kun toimittaja pyysi ihan avaamaan kartalla monikeskusmallia, Matti Vanhanen piiri surullisenkuuluisan himmelin.

Anssi Joutsiniemi taas ilmeisesti näkee monikeskuksisuuden epätoivottovana. Hänen mukaansa paheneva ruuhkautuminen johtaa siihen että "yhä suurempi osa työpaikoista ja palveluista alkaa hakeutua sinne, minne naapurikaupunkien ja aluekeskusten yksityisautoilijat pääsevät helposti. Siis naapurikaupunkeihin ja aluekeskuksiin." Autoliikenteen alati paheneva ruuuhkautuminen on toki todennäköistä, se on väistämätön seuraus siitä että väkiluku kasvaa moninkertaisesti enemmän kuin tieverkon välityskykyä voi käytännössä kasvattaa. Autoilija täten tosiaankin todennäköisemmin asioi lähimmässä keskuksessaan ja omassa kaupungissaan, eikä aja esimerkiksi Myyrmäestä Leppävaaraan.

Tällä kaikella ei vaan ole bulevardisoinnin kanssa juuri mitään tekemistä: Sen vaikutus tieverkon välityskykyyn on kokonaisuutena marginaalinen. 400 000 uutta uusmaalaista taas ruuhkauttavat tiet täysin riippumatta siitä onko heidän asuntonsa esimerkiksi Käpylässä vai Hyrylässä. Kun liikennesuunnittelija sanoo että liikennettä pitää leikata rajusti ja ottaa käyttöön ruuhkamaksut sen sujuvoittamiseski, hän tarkoittaa että autoliikenteen kasvua pitää leikata ja jotta sillä autolla pääsee osa autoilijoista pitää hinnoitella pois tieltä.

Asukkaan kannalta Käpylässä ja Hyrylässä on kuitekin sellainen merkittävä ero, että Käpylässä ei ole mahdollisiin työpaikkoihin ja muihin kaupungin houkutuksiin keskimäärin parinkymmenen kilometrin matka. Jolloin se taittuu todennäköisemmin säädyllisessä ajassa hitaamminkin ajaen, fillarilla, ratikalla, junalla, tai peräti jalan. Kun rakennetaan mahdollisimman lähelle ja joukkoliikenneväylien varteen, harvemman ihmisen tarvitsee kärsiä ruuhkista.