Jonnekin muualle tiivistäminen kaupunkibulevardien vaihtoehtona

Helsingin Sanomat otsikoi Tutkijat kritisoivat kaupunkibulevardeja. Mikäpä siinä, kritiikki on tutkijan homma. Alla vastataan siihen mitä jutussa lukee, joka voi hyvinkin olla eri asia kuin mitä tutkijat tarkoittavat. Ensin kerrataan nyt lyhyesti mistä kritisoidussa bulevardisoinnissa on kysymys:

Noin 1950-luvulle saakka Helsinki kasvoi pitkälti pääkatujen vartta, keskeltä ulospäin. Esimerkiksi ratikkamatkalla Mäkelänkatua pohjoiseen maisema vaihtuu 30-luvun Vallilasta 50-luvun kerrostaloihin Käpylässä. Lopuksi ratikka kääntyy omakotialueella viimeisten liikennevalojen kohdalla, Tuusulanväylän alussa. Bulevardisointi tarkoittaa yksinkertaisesti sitä että viimeinen liikennevalo viedään pari kilometriä pohjoisemmaksi, eli rakennetaan lisää kaupunkia nykyiseen viereen. Ratkaisun hyviä puolia on myös mm. se että kadunvarteen muuttavilla on heti käytössään viereisen vanhan kaupunginosan koulut ja muut palvelut. Joukkoliikenne jatkuu helposti ja luontevasti katua myöten.

Tiivistämällä yhdyskuntarakennetta täydennysrakentamalla kaupunginosien välistä liikennevihreää.
saadaan kasvatettua kantakaupunkia noin 50%. Eikä niin kuin tähän saakka, että rakennetaan taas uusi lähiö jonnekin yhä kauemmaksi.

Artikkelisssa heti kärkeen Kimmo Lapintie opponoi, että tiivistäminen on hyvä asia, mutta se pitäisi tehdä jotenkin muuten. Esimerkiksi Mäkelänkadun suunnalla toki on muutakin rakentamatonta maata, voitaisiin esimerkiksi gryndata Käpylän pallokenttä tai korvata Puu-Käpylä kerrostaloilla. Olennaisesti vaihtoehdot ovat jotain maata joka on jo jossain käytössä kyseisellä suunnalla, josta keskustellaan osoittamalla se kartalla. Yleiskaavan käsittelyssä on tehty arvovalinta että nykyinen motarinvarsi on vähiten tärkeä säilyttää rakentamattomana, ja tästä toki saa olla eri mieltä, mutta se tehdään kertomalla mikä on vähemmän tärkeää.

Vaattovaara tarjoaa vaihtoehdoksi "monikeskuksista kokonaisuutta", jota ei sen kummemmin avata. Viimeksi kun toimittaja pyysi ihan avaamaan kartalla monikeskusmallia, Matti Vanhanen piiri surullisenkuuluisan himmelin.

Anssi Joutsiniemi taas ilmeisesti näkee monikeskuksisuuden epätoivottovana. Hänen mukaansa paheneva ruuhkautuminen johtaa siihen että "yhä suurempi osa työpaikoista ja palveluista alkaa hakeutua sinne, minne naapurikaupunkien ja aluekeskusten yksityisautoilijat pääsevät helposti. Siis naapurikaupunkeihin ja aluekeskuksiin." Autoliikenteen alati paheneva ruuuhkautuminen on toki todennäköistä, se on väistämätön seuraus siitä että väkiluku kasvaa moninkertaisesti enemmän kuin tieverkon välityskykyä voi käytännössä kasvattaa. Autoilija täten tosiaankin todennäköisemmin asioi lähimmässä keskuksessaan ja omassa kaupungissaan, eikä aja esimerkiksi Myyrmäestä Leppävaaraan.

Tällä kaikella ei vaan ole bulevardisoinnin kanssa juuri mitään tekemistä: Sen vaikutus tieverkon välityskykyyn on kokonaisuutena marginaalinen. 400 000 uutta uusmaalaista taas ruuhkauttavat tiet täysin riippumatta siitä onko heidän asuntonsa esimerkiksi Käpylässä vai Hyrylässä. Kun liikennesuunnittelija sanoo että liikennettä pitää leikata rajusti ja ottaa käyttöön ruuhkamaksut sen sujuvoittamiseski, hän tarkoittaa että autoliikenteen kasvua pitää leikata ja jotta sillä autolla pääsee osa autoilijoista pitää hinnoitella pois tieltä.

Asukkaan kannalta Käpylässä ja Hyrylässä on kuitekin sellainen merkittävä ero, että Käpylässä ei ole mahdollisiin työpaikkoihin ja muihin kaupungin houkutuksiin keskimäärin parinkymmenen kilometrin matka. Jolloin se taittuu todennäköisemmin säädyllisessä ajassa hitaamminkin ajaen, fillarilla, ratikalla, junalla, tai peräti jalan. Kun rakennetaan mahdollisimman lähelle ja joukkoliikenneväylien varteen, harvemman ihmisen tarvitsee kärsiä ruuhkista.