Lars-Erik Mattilan ehdotus "Tulevaisuuden kerrostalo" on yksinkertainen puusta rakennettu perinteinen helsinkiläinen korttelikerrostalo. Sitä ei voi tosin rakentaa, koska se ei täytä energiatehokkuusnormja.
Taannoin meiltä kysyttiin, mitä valtiovalta voi tehdä (asunto)rakentamiseen eteen Helsingissä? Yksinkertaistaen voidaan sanoa, kuten Otso Kivekäs sen tiivisti:
Valtio voi olla estämättä rakentamista Helsingissä lainsäädännöllä. Narulla ei voi työntää.
Valtio voi antaa rahaa kaupungille, jotta Helsinki voi rakentaa ratoja, kouluja, viemäreitä, katuja ja taloja.
Pitkälti kyse on ensimmäisestä.
Valtion osallistuminen suoraan rahallisesti Helsingin rakentamiseen on pienimuotoista. Esimerkiksi, tämän vaalikauden aikana on taas kerran puhuttu ties mistä liikennehankkeista, mutta varsinaisesti valtio on osaltaan rahoittanut Länsimetroa, sekä paria lisäkaistaa ja yhtä eritasoliittymää Kehä I. Kokonaisuutena valtion rahoituksen osuus Helsingin liikenneinvestoinneista on suuruusluokkaa kymmenen prosenttia vuodessa.
Sillä mitä lainsäätäjä määrää kaavoituksesta ja rakentamisesta voi taasen olla valtava vaikutus. Ihan yksittäisellä asetuksella voidaan niin halutessa asettaa käytännössä Helsinki rakennuskieltoon, pahimmillaan vahingossa jonkun muun sinänsä hyvän asian edistämiseksi. Esimerkiksi jos säädettäisiin että asuntoja ei saa rakentaa paikkoihin joissa on melua, eli käytännössä kaupunkiin.
Kun näissä vaaleissa puhutaan Helsingin kehittämisestä "maan veturina", asuntopulasta ja asumisten hinnasta, tai peräti "ideologisesta keskittämispoliitikasta", niin ehdokkaiden ja olennaisemmin puolueiden kantoja kannattaa tarkastella ensisijaisesti vastauksena siihen yhteen ainoaan olennaiseen kysymykseen: Saako Helsinkiin rakentaa taloja vai ei? On myös vaikea nähdä miten myönteinen vastaus ainakaan haittaisi muuta maata.
Toissijaista on sitten miten valtio voi rahallisesti tätä edistää, vaikka silläkin on toki merkitystä. Olennaisesti uudisrakentaminen kuitenkin rahoitaan yksityisin varoin tai kaupungin toimesta, ja sen maksaa asuntojen ostajat ja vuokralaiset.
(Merkittävä poikkeus alun jaotteluun on että valtio vapauttaa jonkun alueen rakentamiseen, tällä vaalikaudella Malmin kentän, mutta tällaisia isoja alueita ei Helsingissä enää juuri ole.)
Kaupungin kasvu edellyttää kouluja, katuja, ratoja ja siltoja. Tähän kaikkeen saa rahaa uusista tonteista. Tavoitteena sata miljoonaa vuodessa Helsingin uusien asuintonttien myynnistä on kovin vaatimaton.
Poliittiset ryhmät Helsingissä sopivat investoinneista seuraavaksi kymmeneksi vuoksi, ja hyvin sopivatkin. Investoinneista tulee saada myös tuloja, ja siihen pääasiallinen keino on tonttimaan myynti. Kaupunki omistaa pääsääntöisesti kaavoittettavan maan, ja kun tehdään kaava niin tontteja voi sitten myydä tai vuokrata.
Tavoite on 100 miljoonaa euroa vuodessa myyntituloja. Myös kaupungille tarpeettomia kiinteistöjä kuten mahdollisesti Marian sairaala on tarkoitus myydä, mutta tämä on tonttikauppaan verrattuna pieni tuloerä. Tai ainakin sen pitäisi olla.
Virkamies kuitenkin tuskailee Hesarissa:
Sadanmiljoonan euron tavoite on kova, kiinteistöviraston tonttiosaston päällikkö Juhani Tuuttilasanoo.
Haastavan tavoitteesta tekee se, että mahdollisuudet maanmyyntitulojen kasvattamiseen ovat rajalliset. Helsingin asunto-ohjelman mukaan vain 40 prosenttia asuntotuotannosta on vapaarahoitteista eli tuotantoa, jossa asuntotonteista voidaan periä kunnon hinta.
Helsingissä on päätetty kaavoittaa pelkästään asuntoja 450 000 kerrosneliömetriä vuodessa, vastaa noin 5 000 asuntoa. Vuonna 2 012 toteutuma oli 387 000 kem2. Tämän edellyttämiin investointeihin kouluista ratikkasiltoihin on nyt varattu rahaa.
Vapaarahoitteinen osuus 40% kokonaistavoitteesta on 180 000 kerrosneliömetriä, jonka markkina-arvo on noin 180 miljoonaa euroa (oletuksella 1 000 €/kem2). Ja tämä on siis pelkästään vapaarahoitteisten asuintonttien myynnistä, liiketilat sekä tuotot siitä muusta 60% asuintontteja tulee tuon päälle, ja vielä tämän päälle mahdollinen kaupungin kiinteistöjen myynti. Osa tontteja vuokrataan. Silloin tulevat tuotot tulee laskea nykyhetkeen, ja tilanne on muutoin aivan sama.
Sata miljoonaa vuodessa ei ole kova tavoite, se on hyvin vaatimaton tavoite.
Kaiken katurakentamisen ei tarvitse kestää routaa tai vuosia valmistua, ja se pitää silti tehdä hyvin. Mitäs hyvää laitettaisiin kesäksi kadulle?
Mechelininkadulle on suunniteltu täysremonttia. Rakennetaan pyöräkaistat, korjataan kiskoja ja siirretään ratikkapysäkkejä, otetaan pysäköintikaista autoille ajokaistaksi, sekä uusitaan puut. Kaivinkoneet kuopivat jo maata hermostuksissaan. Tässä vaiheessa päästään perinteisesti kaupunkilaisvuorovaikutukseen, eli siihen että erilaiset enemmän tai vähemmän asujaimistoa edustavat tahot sanovat ei.
Liikenne- ja katusuunnittelu on monipolvinen prosessi, jossa ensin selvitetään perusteellisesti nykyiset ja mahdolliset, tulevat ja kuvitellut, liikenteelliset tarpeet. Tämän jälkeen konsultoidaan eri hallintokuntia. Sanansa saa sanoa niin puisto-osasto kuin museovirastokin. Kun eri alojen erikoisasiantuntijat ovat tuoneet oman osaamisensa pöytään, muodostetaan suunnitelma, aloittaen siitä mitä autoliikenneasiantuntijat tahtovat. Ensin kyllä tai ei saavat sanoa luottamusmiehet, ja sen jälkeen aloitetaan vuoropuhelu virastomaailman ulkopuolisen todellisuuden kanssa, eli nyt saa valittaa.
Tähän pisteeseen pääseminen on kestänyt kolmesta viiteen vuotta. Vaihtoehdot ovat käytännössä että koko suunnitelma palautetaan, tai sitten tehdään juuri niin kuin on suunniteltu. Koska halutaan edes jotain valmista joskus, niin paine hylätä hyvätkin muutosehdotukset on suuri.
Kun suunnitelma on sitten hyväksytty, se valetaan betoniin, usein kirjaimellisesti. Seuraavan kerran asiaan palataan vuosikymmenien päästä seuraavalla peruskorjauskierroksella. Tämän takia myös tuoreiden suunnitteluvirheiden korjaaminen on niin kovin vaikeaa.
Mitä jos vaan kokeiltaisiin?
Helsingin kaupunginvaltuusto palautti aloitteen Vaasankadun kävelykadusta uudelleenvalmisteltavaksi, niin että sitä kokeillaan kesällä. Tämä on järkevä kompromissi. Kannattajien mielestä Vaasankatu ilman autoja on viihtyisämpi ja antaa tilaa kaikkeen kivaan. Vastustajat taas ovat huolissaan pysäköintipaikoista ja kadun muuttumisesta entistä kosteammaksi. No ei riidellä, katsotaan mitä siitä syntyy, ja kokemusta viisaampana tehdään sitten joskus pysyvämpiä päätöksiä.
Kaupunkisuunnitteluviraston mukaan kävelykatu on jotain mikä pitää rakentaa, ja juuri nyt siihen ei ole rahaa. Hannu Oskala napautti tähän että kaupungilla lienee varaa pariin betoniporsaaseen. Molemmat ovat oikeassa: Oskala siinä ettei yhden kadunpätkän sulkeminen autoilta voi vaatia koko kadun uudelleenrakentamista. Viraston arkkitehdit taas pelännevät, että väliaikaiset järjestelyt antavan huonon, poikkeustilan omaisen vaikutelman, joka pikemminkin kutsuu turvakenkäostoksille kuin katukahvilaan.
Perinteinen väliaikaisjärjestely kestää pommituksen, muttei katseita.
Kuva Martti Tulenheimo
Näin maailmassa, jossa ei ole muita siirrettäviä katurakenteita kuin betoniporsaat, muovipollarit ja lippusiima. Maailmaa pitää muuttaa.
Kesän mittaisia katuja
Vähemmänkin pysyviä katukalusteita on olemassa. Ajoesteen ei tarvitse olla mitään muuta kuin jotain jonka yli ei ajeta. Huolimatta siitä että ratkaisu on väliaikainen, esimerkiksi vain kesäajaksi, niin se voidaan tehdä kauniisti ja huolella. Tällöin se myös hyväksytään, ihmiset yleensä vastustavat rumaa katurakentamista vallan hyvin perustein, ja toisin päin.
Keskellä katua voi esimerkiksi kasvattaa kesäkukkia laatikossa,
muuallakin kuin liikenneympyrässä.
Pöydät ja värikkäät aidat auttavat ymmärtämään että tästä ei nyt voi ajaa.
Kuvat Martti Tulenheimo
Champs Elysee muutettuna kesämaatilaksi viljelijäjärjestön toimesta.
Missä on MTK kun sitä kaivataan heinäkuisella Mannerheimintiellä?
Kuva gawker.com
Miten kokeiltaisiin Mechelininkadulla
Palataan Mechelininkatuun. Tällä hetkellä kadulla on siis virallisesti sallittu pysäköinti toisella kahdesta kaistasta suuntaansa iltaisin ja öisin. Pysäköidyt autot myös suojaavat jalkakäytävää. Jo muutaman metrinkin pienempi etäisyys nostaa hengitysilman hiukkasten määrää huomattavasti.
Käytännössä oikean puoleisella kaistalla seisoo lähes aina joku auto kellon ympäri, eli sitä käytetään ajamiseen vähäisessä määrin. Uudessa suunnitelmassa on poistettu pysäköinti kokonaan, eli autokaistojen määrä käytännössä tuplaantuu. Pysäköintipaikkoja poistuu ja autot yleensä ajavat nopeammin leveämmällä tiellä. Jo nyt ongelmana on myös jalkakäytävällä seisovat jakeluautot, jos ne eivät kadulle mahdu niin niitä lienee enemmän jalkakäytävillä.
Lastenvaunujen saaminen ulos talosta vaatii luovuutta, tai oikeastaan teleportin.
Mechelininkadun jalkakäytävää.
Kuvat Johanna Sumuvuori
Voidaan aivan hyvin tehdä niin, että erotetaan tulevat polkupyöräkaistaistat ainakin kesäisin väliaikaisin estein. Samoin voidaan katukalustein merkitä pysäköintipaikat ja jakelupaikat, ettei ole pelkoa että kaistalla pysäyttäessä joku ajaa perään. Ja ilman että sinänsä tarpeellisen remontin suunnitelmia muutetaan. Talveksi täytynee aurauksen vuoksi kerätä katukalusteet talteen ja luottaa vain liikennemerkkeihin. Niitäkin toteltaneen paremmin jos kesällä on jo totuttu järjestelyyn.
Jos ratkaisu osoittautuu huonoksi, niin sen voi purkaa viemällä katukalusteet pois ja vaihtamalla pari liikennemerkkiä. Luultavasti sillä onko Mechelinkadulla yksi vai kaksi kaistaa suuntaansa ei edes ole autoliikenteen sujuvuudelle suurempaa merkitystä, koska autoliikenteen pullonkaula on risteykset.
Vancouverilaisella pyörätiellä tuoksuu laventeli.
Laitetaanko kukkaruukkuja, penkkejä, vai jotain muuta? Hortonomisen avustajan mukaan ruukkuun sopisi hyvän tuoksuinen heliotrooppi, kasvitieteellisellä perusteella että se on vaan ihana. Olisi kovin mukava päästä sellaiseen asukasvuorovaikutukseen, jossa käytetään tunteikkaita puheenvuoroja eri kasvien ilmeisestä ylivertaisuudesta verrattuna ehdotettuun vaihtoehtoon.
Mieleltään järkkyneet ovat järkyttävän tavallisia.
Ala-Tikkurilaan on suunniteltu 40 mielenterveyskuntoutujalle asuntoja, ja ympärivuorokautiselle hoitohenkilökunnalle samoin tarvittavat tilat. Näistä on huutava pula.
Kirjelmässä on tuotu esiin huomautuksia mm. toimivallan ylityksistä tontinvarausmenettelyn suhteen, rakennuspaikan hallinnan suhteen lupavalmistelun aikana, ympäristövaikutusten arviointimenettelyn puuttumiseen, asukasrakenteen muutoksen suhteen, helsinkiläisten verorahojen käytön suhteen, hankkeen todellisen luonteen salailun suhteen, eräiden virkamiesten ylimielisen ja töykeän asenteen suhteen, kaavoitusperiaatteiden ja lupausten pettämisen suhteen.
Listalla pistää erityisesti silmään vilpitön huoli paikallisluonnosta. Ympäristöministeriön mukaan:
Ympäristövaikutusten arviointimenettelyn eli YVAn avulla koetetaan vähentää tai kokonaan estää hankkeen haitallisia ympäristövaikutuksia. Hankkeet voivat olla esimerkiksi moottoriteitä, kaatopaikkoja tai voimalaitoksia.
Huolien taustalla saattaa olla jonkinlaisia varaumia viriviritööttööt-väestönosaa kohtaan. Mielenterveysongelmista kärsiviä onkin aika paljon, luottettavaksi tarkoitettu Terveyskirjasto kertoo:
Myös vakavat masennustilat ovat varsin yleisiä: niitä arvioidaan olleen edeltävän vuoden aikana noin 9 %:lla suomalaisista. Varsinaisten mielisairauksien, psykoosien, yleisyydeksi on arvioitu noin 2 %
Täten sovellettuna esimerkiksi 410 ihmisen satunnaisotannasta vakavasti masentuneita on noin 37 ihmistä ja psykooseista kärsiviä 8. Vakava masennus eroaa normaalista alakuloisuudesta samoin tavoin kuin se että tuntuu ettei jaksa nousta aamulla sängystä eroaa siitä ettei pysty nousemaan aamulla sängystä. Se myös tekee itsenäisestä asumisesta käytännössä vaikeaa, mikä omalta osaltaan haittaa parantumista. Masentunut aiheuttaa ruuminterveydellistä uhkaa itselleen ja mielenterveydellistä uhkaa läheisilleen, eikä kumpaakaan naapurustolle.
Suutarilasta Helsingin Sanomat raportoi että lähemmin tutustuttuna mielenterveyspotilaat ovat osoittautuneet oikein mukaviksi naapureiksi. Jos ei omaa liikaa kavereita ja haluaa tehdä lähempää tuttavuutta, niin Suomen Punainen Risti välittää ystäväpalvelunsa kautta vapaaehtoisia kavereita myös.yksinäisille mielenterveysongelmaisille.
Ylipäänsä, jos jostain onnellisesta sattumasta johtuen lähi- ja tuttavapiiri on välttynyt näiltä vaivoilta, niin ei kun tutustumaan. Tolkun arvauskeskuksen laskelmien mukaan keskimäärin ihan mukavia ihmisiä, niin kuin ihmiset keskimäärin ovat.
Valtion tieliikennesuunnittelu tuhoaa Espoota ja maksattaa sen espoolaisilla.
Kun kirjoitin liikenneinsinöörien kaavoitushullutuksista, niin valitsin esimerkiksi suunnitellun hirviösillan Itäkeskeskuksessa, koska siinä nyt vaan on kaikki pielessä. Parempaa parodiaa ei voisi keksiä, tai ei sitä ainakaan kukaan uskoisi. Sitten tutustuin Keilaniemen tunneliin.
Mitä ollaan tekemässä
Jos joku on ollut metrottomilla mailla viimeisen vuosikymmenen, niin kerrottakoon että Espooseen tehdään Länsimetroa. Eikä siitä ja sen järkevyydestä nyt sen enempää. Keilaniemeen tulee asema Länsimetrolle, ja on toki luontevaa että aseman ympärille rakennetaan asuntoja, tässä tapauksessa neljä korkeaa tornia. Eikä torneista ja niiden järkevyydestä nyt sen enempää.
Sinisellä rajattu alue Karhusaarentien (Kehä I) ja Keilaniementien välillä rakennetaan
Otetaan joutomaata hyötykäyttöön metroaseman vieressä, ihmiset saavat asuntoja ja kaupan päälle Espoon kaupunki saa tonteista kivasti rahaa. Hieno homma.
Sitten joku keksi että tehdään tunneli. Ja se joku ei Espoon kaupunkisuunnittelu, vaan valtion (liikenne)viranomaiset Uudenmaan ELYssä.
Teknisen toimen johtajan Olavi Loukon mukaan tiehallinto on puolestaan sanellut ehdot tunnelin turvallisuudesta ja eritasoliittymistä. (Länsiväylä)
Kaupunkirakennetta eheyttävä liikennesuunnittelu maanalaisine rakennelmineen vie enemmän tilaa kuin 70-luvun maantie, jonka se korvaa.
Normietäisyydet
Espoon valtuustokin on siis herännyt kysymään että miksi poltetaan 120 miljoonaa euroa 500 metrin tunneliin. No katsos jotta voidaan rakentaa, ja sattumoisin laskennallinen tuotto tornien rakennusoikeudella on eurolleen sama summa.
Karhusaarentiellä on kyseisellä kohdalla noin 38 000 ajoneuvoa päivässä, vastaa esimerkiksi Mechelinkatua tai muuta Helsingin pääkatua. eli ohjeellinen minimietäisyys rakentamisella on 21 - 28 metriä. Sen lisäksi että tällaisessa normiohjauksessa ei ole mitään järkeä kaupungissa, kyseessä on vielä hyvin korkeat asuinrakennukset joissa on aivan varmasti melueristys, suodattava ilmanvaihto ja niin edelleen. Ja joka tapauksessa, jos nyt on ihan pakko jättää mäntymetsää kaupunkikuvaa sulostuttamaan, niin ei voi olla ylitsepääsemättömän vaikeaa piirtää talot parinkymmnen metrin päähän tiestä kaistaleella joka on 45 - 80 metriä leveä. Semminkin kun kyseinen kuva ei siis ole sitova määräys.
Liikennetunneli ei rahoita itseään rakennusoikeudella, koska ei se rakennusoikeus riipu siitä tunnelista.
Yleissuunnitelmassa kerrotaan että ilmanlaatu paranee sen 500 metrin kohdalla jonka tuo tunneli kattaa peräti 30%. Tosin vaikutus on päinvastainen muilla osilla johtuen siitä että tunnelin suuaukkojen kohdalla haitta-alue levenee ja lisäksi uusien sujuvampien liittymien kautta kulkee yli 50 000 autoa päivässä ennusteen mukaan, eli liikennemäärä kasvaa tuollaiset 30%. Kokonaisvaikutus?
Ja mihinköhän uudet autot ajavat? Esimerkiksi ennusteessa on 87 000 autoa (vuonna 2017) ja 98 000 (2035) Länsiväylälle Espoon ja Lauttasaaren välisellä sillalla. Tällä hetkellä liikennemäärä on 71 000 ajoneuvoa. Vaikka toki Audi on tervetullut kaukokulkeutuja pääkaupunkiamme elävöittämään, niin Ruoholahdesta ei nyt vaan mene yhtään autoa enempää läpi. Itseasiassa Helsingissä ajatus on se että Audi pannaan parkkiin Espooseen ja kuljettajaa jatkaa metrolle Helsinkiin.
Suuaukon "arkkitehtuurin on panostettu", tietäisi vielä mitä, ihmisvihaa?
Itärannan asukkaat ovat ponnekkaasti vastuttaneet liittymää (yllä) heidän asuinalueensa viereen. ELYn perustelu tälle on että koska tunneliturvallisuus vaatii että tunneliin ei synny ruuhkaa, niin liittymät pitää ylimitoittaa. Koska muutenhan siihen joutuisi laittamaan liikennevalon, ihan niin kuin vaikka Pasilanväylällä on, tai Karhusarentiellä nyt, tai Kehä I Mestaritunnelissa.
ELYn liikennesuunnittelun kanta siis on että 120 miljoonan investointi valtavine liittymineen on perusteltu, jotta päästäisiin suuntaansa yksistä (1) liikennevaloista.
Yleensä tällaisille autoliikenteen kasvattamistoimille keksitään perustelut aikäsäästöistä, ainakaan yleissuunnitelmassa niitä ei ole ja taidan tietää miksi. Aikasäästöt lasketaan yksinkertaistaen niin että jos esimerkiksi 48 000 autolta säästyy 30 sekunttia arkipäivässä, niin tästä tulee säästettyjä tunteja 400 päivässä. Vuosisäästön saa kertomalla vaikka 300 päivällä, koska kyse on arkipäivän liikenteestä, eli 120 000 tuntia vuodessa. Tuntihinnalla 8€ pyöreästi miljoona euroa. Yleisesti ottaen tässä on pari ongelmaa, ensinnäkin mikkihiirirahalla ei voi maksaa kalliorakentajalle ja toiseksi käytännössä nuo säästöt eivät useimmiten realisoidu, koska liikenne kasvaa syöden lisäkapasiteetin hyödyt. Mutta vaikka leikittäisiin että laskentatavassa olisi jotain järkeä, niin 120 miljoonan investointi edellyttäisi noin kuuden miljoonan euron hyötyjä, eli Karhusaarentien pitäisi nopeutua noin kolmella minuutilla. Sen reilun kilometrin ajaa viritetylle sähköpyörätuolillakin kolmessa minuutissa.
Kustannukset eivät oikeasti kiinnostaa ELYä pätkääkään, koska tämän motarin maksaa 100% espoolaiset veronmaksajat, eli ihan sama mitä ELYn liikennesuunnittelu saa päähänsä, niin se ei näy heidän budjetissaan mitenkään. Muiden rahoilla rakentaminen avaa suunnittelulle ihan uusia mahdollisuuksia.
Kunto kohenee polkiesssa ylös kevyen liikenteen sillalle.
Mitä sitten pitäisi tehdä
Ensinnäkin, kuten yllä osoitettu, ei ole mikään pakko tehdä Karhusaarentielle yhtään mitään. Tornit voi rakentaa siitä riippumatta.
Toiseksi, Karhusaarentiestä saa viihtyisimmän rakentamalla sitä ihan normaalina pääkatuna. Liikennemääriltään Karhusaarentien liittymä on pienempi kuin esimerkiksi Haagan liikenneympyrä, joka on toiminut viimeiset 40 vuotta moitteetta ilman että liikennevaloja on tarvinnut säätää kertaakaan.
Yllä oleva hahmotelma löytyy perusteellisesta kirjoutuksesta Virrassa-blogista, lukekaa sieltä. Tämä ei maksa satoja miljoonia, taloja on enemmän, ne torjuvat tehokkaasti melun Itärantaan... Ja rakkaat autoilijat, Huopalahdentien (36 000 autoa päivässä) tapaan tuohon mahtuisi helposti saman suuntainen katu sivulle, johon voi pysäköidä suoraan kadunvarren talojen eteen ja piipahtaa vaikka kahvilla. Jos joku haluaa nillittää etäisyyksistä ajorataan, niin mikään ongelma ei ole siirtää tietä hieman etelään itään, tilaa on ruhtinaallisesti. Lyhyesti tämä on kirkkaasti parempi kuin virallinen suunnitelma. Mitä virallisesta suunnittelusta kertoo se että satunnainen harrastelija vapaa-aikanaan tekee paremman suunnitelman parissa illassa?
Liikennesuunnittelun porttiteoria
Suurin ongelma siis on seuraava ja se ratkaisee myös sen, onko mitään järkeä harkita kaavan palauttamista: Louko väitti, että Kehän muuttaminen kaduksi on mahdotonta, koska se avaisi keskustelun koko kehän muuttamiselle kaduksi. Hän myös sanoi, että kyseessä on pitkä prosessi joka lykkäisi rakentamista mahdollisesti kymmenellä vuodella. Louko itse kuulemma pitäisi katuratkaisusta enemmän, mutta kallistuu asiassa pragmaattisuuden puolelle. (Infotilaisuudessa kuultua)
Loukon huoli on ymmärrettävä. Kuitenkin, kun otetaan huomioon että hanke on kustannuksiltaan älytön, tunnelikustannukset tuppaavat lisäksi vielä tuplaantumaan arvioista, suunnitelma on huonoa kaupunkisuunnittelua, hukkaa arvokasta rakennusmaata, asukkaat vastustavat, jne. Niin pitäisin todennäköisenä että tämä ei etene koskaan, ihan niin kuin vaikka Kehä II jatko tai Itäkeskuksen silta. Ei koskaan on pidempi aika kuin vuosikymmen.
Lainsäädäntö antaa kunnalle oikeuden muuttaa tie kaduksi, ja nimenomaan kunnan päätöksellä. Toki myös kustannukset tienpidosta siirtyvät sitten kunnalle, mutta tässä puhutaan käytännössä sadoista tuhansia tai korkeintaan miljoonista euroista, ei sadoista miljoonista euroista joita Espoon pitäisi käyttää tunneliin.
Pohjimmiltaan tässä on kuitenkin tieliikennesuunnittelun porttiteoreettinen ongelma, jos ihmisten antaa ihan vaan keskustella moottoritierakentamisen tarpeellisuudesta, niin seuraavaksi ruvetaan vaatimaan katuja ja kaupunkia, kyseenalaistamaan herra tieinsinöörin suunnitelmia ja jopa vastustamaan niitä. Mitä vielä vaadittaisiinkaan, kustannustehokkuutta?
Lopuksi
Ei voi olla niin että valtion liikennesuunnittelu jakaa kunnalle guggenheimin suuruisia pikavoittoja, jotta kaupunkia voitaisiin rakentaa. En edes jaksa kaivaa mitä hallitusohjelmassa lukee, mutta tuskin että poltetaan rahaa ja tuhotaan kaupunkirakennetta. Miksei esimerkiksi liikenneministeri saa näitä sektoriviranomaisia kuriin?
Kun Liikennevirasto/ELY Helsingin seudulla on keskimäärin kaiken pahan puolesta kaikkea hyvää vastaan, niin voisivat vaan yksinkertaisesti kerätä kamppeensa. Eli tehdään niin että valtiolta tulee kerran vuodessa nykyistä liikennerahoitustasoa vastaava tilisiirto kaupungeille, jotka sitten suunnittelevat kaupungin ja liikenteen ihan itse. Säästyneet henkilöresurssit voidaan alueellista esimerkiksi Kainuun kaivosvalvontaan.
80-luvun Kallio-liike etsi parempaa kaupunginosaa. Kohtalokkaista
seurauksista viisastuneena nykypolvi parantaa kaupunkia Kalliossa.
Parempaa ja mukavampaa kaupunkia saa tekemällä lisää kaupunkia. Samalla melu vähenee ja ilmanlaatu paranee, koska autoliikenne vähenee. Sektoriviranomaisten patenttiratkaisu on kuitenkin ettei saa tehdä kaupunkia ihmisten terveyden suojelemiseksi. Heiltä tulee ottaa kaavoitusvalta pois jos he eivät sitä osaa käyttää.
Se mitä kaupungille pitää tehdä, ja mitä ei pitäisi enää tehdä, alla kaaviokuvana. Mutta koska tämä on Tolkku, niin käydään karttoja ja käppyröitä säästelemättä yleisen paremmintietäjyyden hengessä tarkemmin ensin läpi mitä nyt tehdään väärin meluntorjunnassa ja ilmanlaadun parantamisesta kaupungissa, ja sitten mitä pitäisi tehdä.
Hippien kaupunki on vaan kaikin puolin parempi
Ihmiset liikkuvat, puhuvat, nauravat, huutavat ja muutenkin tuottavat erillaisia ympäristöhäiriöitå. Varsinkin kaupungissa missä ihmisiä on paljon. Tämän takia kaupungissa on aina melua ja hiukkaspäästöistäkään tuskin päästään täysin eroon.
Kaupunkilaisten hiljaisïksi nimeämät paikat eivät viranomaisten
harmiksi oikein täytä virallisia hiljaisuusnormeja. (Ymk 2010)
Melua ja päästöjä voidaan ja tulee vähentää. Pienhiukkasilla on tutkitusti vakavia terveysvaikutuksia. Kummaltakin ihmisiä suojaavat kaupungissa lähinnä rakennukset, kuten ylläolevasta kuvasta näkee niin hiljaista on keskellä kortteleita ja niiden sisäpihoilla.
Kaavoituksessa pyritään ehkäisemään melu- ja ilmanlaatuongelmia tavoilla jotka ovat hyvää tarkoittavia, sektoriviranomaisen tontilta katsottuna välttämättömiä, lisäävät liikennettä, ja estävät suojaavien rakennusten tekemisen, eli pahentavat ongelmaa muiden haittojen tuottamisen lisäksi. Alla käydään läpi keino kerrallaan miksi näin, ja mitä sitten voisi tehdä.
Keinoja jotka eivät toimi
Kuinka lähelle tietä saa normin mukaan rakentaa. (YTV 2000)
Ei tehdä taloja. Yllä olevassa kuvassa on esitetty minimi- ja vähimmäissuojavyöhykkeet, ilmeisesti maaseudulla. Kuvaa luetaan Helsingin kaavoituksessa orjallisesti siitä huolimatta. Ongelma on siinä, että Helsingissä tai ylipäänsä isommassa kaupungeissa useampi kymmenen tuhatta ajoneuvoa kadulla on täysin normaalia, Mannerheimintiellä on pelkästään busseja 4 000 päivässä. Evakuoidaanko Töölö?
Automäärä ja siitä seuraava ohjealue, jossa tulisi olla mäntymetsää eikä taloja.
Käytännössä Töölöstä jäisi jäljelle pari pistetaloa, aivan kuin lähiöissä.
Terveellisessä lähiössä on riittävät liikennevihreät, ja muutenkaan liikenne
ei tuota haittoja, koska asukkaita jotka liikkuisivat ei juurikaan ole.
Surkuhupaisimmillaan melun ja pölyn torjumiseksi, ei saa rakentaa taloja, jotka suojaavat melulta ja pölyltä.
Varsinkin korkeat talot toimivat hiukkasmuureina. (YTV 2000)
Ja kun ei voi rakentaa lähelle niin rakennetaan kauas. Tilanteessa jossa jo nyt on asuntopula, ja asukkaita tulee lisää.
Kulkutavat eri alueilla, lähellä kävellään ja käytetään ratikkaa.
Kuljetut matkat eri kulkumuodoilla kilometreinä.
Kaukaa on pitkä matka ja se ajetaan autolla. (HSL 2010.)
Lopputulos on että autoilun haittojen vähentämiseksi tuotetaan moninkertainen määrä autoliikennettä. Muun huonon ohella tämä myös tuottaa huomattavia kustannuksia.
BKT% vuodessa Helsingin seudulla on noin 600 miljoonaa euroa.
Tehdään toimistoja melumuuriksi. Mitään terveysperusteita tälle ei ole, pikemminkin päinvastoin.
Autojen määrä eri vuorokaudenaikoina (HSL 2011)
Koska autoliikenne on vilkkainta työaikana, niin päivttäisen hiukkasannostuksen kannalta olisi luultavasti parempi olla töissä syrjässä ja asua keskellä, kuin toisin päin. Syy miksi meluvallitoimistoja kuitenkin kaavoitetaan motarien varsille on että niitä saa kaavoittaa, koska työpaikan ilmanlaadulla ei ole käytännössä mitään normeja. EK ja siten kai Kokoomus on perinteisesti niitä vastustanut.
Seuraus on noin miljoona neliötä tyhjää toimistotilaa Pääkaupunkiseudulla, vastaa noin 25 000 ihmisen kotia. Lisäksi vaikka ympäristöviranomaiset antaisivat myöten, niitä on vaikea muuttaa asunnoiksi, koska gosplanin mukaan asunnoissa pitää olla paljon enemmän parkkipaikkoja, ja jonkun muun pitäisi maksaa ne . Eli ihmiset asuvat kauempana, eli lisää autoliikennettä, ja niin edelleen.
Lisäys 3.5 Yhdellä kuvalla että mistä se altistus tulee, lähde
Tehdään tunneli. Vaan kun ei tehdä. Koska ne maksavat alkaen sata miljoonaa euroa kilometriltä ja ylläpito saattaa maksaa jopa enemmän. Helsingin kaikki liikenneinvestoinnit vuodessa ovat noin sata miljoonaa. Kustannuksiin kaatuneita tunnelihankkeita on jo ainakin Keskustatunneli, Kehä II jatko joka on käytännössä pitkälti tunnelissa, Itäkeskuksen tunneli, Kivikon tunneli ja perässä tullee ainakin Herttoniemen tunneli, sekä Kehä I kattaminen Otaniemessä.
Sörnäisten vankilan ali on suunnitteilla ohikulkutunneli jotta Kalasataman tuleva asuinalue säästyy autojen haitoilta. Poikkeuksellisesti tämä voidaan ehkä rahoittaakin lisääntyneellä ja paremmalla rakennusoikeudella. Tosin tunnelin kustannusarvio on jo noussut alkuperäisestä 100 mijoonasta 150 miljoonaan. Eli on riski että tunneli jää toteutumatta, jolloin Kalasatamaan voi rakentaa vähemmän asuntoja, jolloin ne samat asunnot rakennetaan kauemmaksi...
Espoolaista kaupunkisuunnittelua.
Lisäksi yleensä tunnelin suuaukot vievät valtavia määriä tilaa, jonka voisi käyttää asuntoihin, ja ne toimivat savupiipun tavoin.
Sujuvoitetaan autoliikennettä (valo-ohjauksella). Tätäkin joskus kuulee, ajatus menee jotenkin niin että jonottavat autot suoltavat pakokaasuja, joten poistetaan jonot vihreillä aalloilla. Mielikuvitusmaailmassa jossa liikennevalot sujuvoittaisivat liikennettä ja vihreitä aaltoja pystyisi käytännössä tekemään tämä olisi ihan hyvä osaratkaisu. Muu autoliikenteen sujuvoittaminen taas vie tilaa.
Liikennettä sujuvoittava Lahdentien ja Kehä I liittymä, sekä
hieman isompi puolen miljoonan asukkaan vanha Konstantinopoli
Keinoja jotka toimivat
Ei ole olemassa mitään yhtä yksinkertaista ratkaisua siihen kuinka yhdistetään ihmisten liikkuminen ja asuminen sekä terveellisempi ympäristö, on vaan erillaisia rakennusratkaisuja, ohjauskeinoja, katujen hoitoa, jne. ja nämä vielä liittyvät toisiinsa, alempana muutamia. Samasta syystä ei ole olemassa yhtä viranomaistahoa jonka vastuulla asia olisi, eli byrokraattien pitää tehdä töitä yhdessä. Tämä on tunnetusti vastenmielistä ja vaikeaa. Palkkatyö usein on.
Normaalia kaupunkia.
Rakennetaan kaupunkia. Eli lähelle eikä kauas, koska tästä seuraa monta kertaa pienempi määrä autoliikennettä. Talot myös suojaavat, hiljaiset paikat kaupungissa ovat umpikortteleiden sisäpihoja.
Kun Tuusulanväylä muuttuu Mäkelänkaduksi niin melualue kutistuu
murto-osaan, koska talot suojaavat. Autoja on saman verran.
Muutetaan motareita kaduiksi. Lisää kaupunkia ja pienemmät autoilun haitat, vaikka ajoneuvomäärä pysyisi samana. Nopeuksien laskiessa myös polttoaineen kulutus laskee, mikä laskee osaltaan päästöjä, ja rengasmelu vähenee eksponentiaalisesti.
Katukuilu rajaa melun ja pölyn leviämistä. Jotta tämäkään ei olisi yksinkertaista, niin toisaalta kadunvarren talomuurissa on hyvä olla myös paikoin aukkoja, jotta ilma katukuilussa vaihtuu. Tämä voidaan tehdä esimerkiksi vaihtelemalla räystäskorkeutta tai jättämällä toinen puoli kadusta luontevin paikoin rakentamatta, kuten alla olevassa kuvassa.
Länsibulevardi aukeaa merelle.
Tehdään taloihin kunnollinen melueristys ja ilmansuodatua. Suomalaiset viettävät suurimman osan ajastaan sisätiloissa.
Melua tulee sisätiloihin juuri niin paljon kuin rakenteet päästävät läpi. Julkisivu maksaa noin 200-300 €/m2, eli kadun puoleinen seinä noin 20-30€ asuinneliötä kohti. Täten hyvin melua torjuva julkisivukaan tuskin on kovin suuri kustannus. Vertailun vuoksi normien pakottamat pommisuojat maksavat yli 100€/m2 ja pysäköintipaikat esim. 500€/m2.
Sisäilman hiukkasista noin kolme neljäsosaa tulee ulkoa, ja täten ilmansuodatus on ensiarvoisen tärkeää. Tämäkin asia on vaan vähän monimutkainen, suodattimet kyllä ovat erittäin tehokkaita, mutta niitä pitäisi säännöllisesti puhdistaa ja huoltaa. Tämän voisi normittaa.
Valikoidaan ja hillitään autoliikennettä. Keinoja on paljon,alla muutamia.
Rajoitetaan autoliikenteen määrää. Edes autoilun sujuvuudenkaan kannalta ei ole järkevää että kaupungissa on enemmän autoja kuin katuverkko vetää, koska siitä seuraa ruuhkia, jolloin se katuverkko vetää vielä pienemmän määrän autoja. Kaupunkiin ei vaan mahdu määräänsä enempää autoja, ja autojen määrää voidaan rajoittaa joko maksuilla tai valo-ohjauksella sisäänajoväylillä. Hämeenlinnan moottoritien päässä näin jo tehdäänkin.
Suositaan puhtaampia ja hiljaisempia autoja. Valtio on verotuksella ja normeilla ohjannut parempiin autoihin, ja tästä on erinomaisia tuloksia. Ajoneuvojen polttoaineen kulutus, melu ja päästöt ovat vähentyneet. Kaupungin tasolla, ainoa Helsingissä käytössä oleva kannustin on alemmat pysäköintimaksut vähäpäästöisille autoille, ja jos pysäköintimaksuja alentaa käy helposti niin että pysäköintipaikkoja ei ole kun ne alihinnoitellaan. Parempi olisi esimerkiksi suosia hiljaisia ja vähäpäästöisiä autoja varaamalla niille oma kaista leveillä sisäänajoteillä.
Siirretään jonot moottoriteille. Jono syntyy käytännössä aina kun leveämpi tai nopeampi tie muuttuu kapeammaksi tai hitaammaksi. Sen takia moottoriteiden päässä on jonot, esimerkiksi Porkkalankadulla. Se jono muodostuisi Länsiväylän sillalle jos valot olisivat siellä, jolloin autot seisoivat tyhjäkäynnillä keskellä merta eikä keskellä kaupunkia.
Rajoitetaan raskasta liikennettä. Raskas dieselkäyttöinen kalusto katukuilussa sekä kuluttaa katua että tuottaa päästöjä ihan suoraan pakoputkesta. Huoltoajoa ja osin pysäköintiä varten on rakennettu keskustan huoltotunneli. Hämeentiellä Hakaniemestä Kurviin joka viides auto on bussi, eli todennäköisesti siellä bussit aiheuttavat suurempia haittoja kuin henkilöautot. Busseja tuleekin korvata raideliikenteellä kantakaupungissa.
Lisää ratikoita. Ja muutenkin parempaa joukkoliikennettä. Raitiovaunut ovat matkustajien suosiossa ja niillä voi korvata katuliikenteessä busseja. Joukkoliikenteen edellytys on tiivis kaupunki, kaupunkirakenteen ongelmia on vaikea korjata joukkoliikenteellä.
Nurmirata sitoo pölyä, on halvempi rakentaa ja ylläpitää, sekä nopeampi.
Helsinkiin näitä ei voi tehdä, koska halutaan että kiskoilla voi ajaa autolla.
Pestään katuja. Katuja pitäisi hoitaa, ja se toki maksaa. Keskimäärin maksanee vähemmän mitä vähemmän katua on, ja tiiviissä kaupungissa katumetrejä asukasta kohti on murto-osa haja-asutuksesta. Sen sijaan että viranomaiset tuottaisivat satojen miljoonien tappioita veronmaksajille kieltämällä rakentamisen, voitaisiin sijoittaa pieni osa tonttien tuotoista katujen ylläpitoon. Siis jos oletetaan että kaavoittaja, kunnossapitäjä, ja kaupungin taloudesta vastaavat puhuisivat keskenään.
Herkät ihmisryhmät suojaisiin paikkoihin. Esimerkiksi päiväkodin on hyvä olla keskellä kortteleita kaukana pääkaduista. Näin sinne myös pääsee kävellen ylittämättä katuja ja se on lähellä, eli vähemmän syitä viedä lapset autolla päiväkotiin.
Antaa ihmisten valita. Kenenkään ei ole pakko asua kaupungissa, pikemminkin useat joutuvat muuttamaan sieltä pois koska heillä ei ole varaa asua kaupungissa. Huonouninen astmaatikko ei muuta asumaan Mannerheimintien varteen. Osaa ihmisistä taas esimerkiksi melu ei haittaa lainkaan.
Suhteellisuudentaju. Haluatko radikaalisti vähentää henkilökohtaista altistumistasi hiukkasille? Älä pidä ikkunoita auki, kulje kadulla mahdollisimman kaukana ajoradasta, älä polta kotona kynttilöitä äläkä ainakaan takkaa. Älä muutu omakotitaloalueelle jossa joku muu polttaa puita. Vältä kirjoittimia.
Virallinen tavoite ulkomelulle asuinalueilla on 55dB. Vastaa kahvilan puheensorinaa. Virallinen tavoite ei toteudu sisäpihoja lukuunottamatta Helsingin kantakaupungissa juuri missään, eikä väestö siltikään osoita kuuroutumisen merkkejä.
Täysin suhteellisuudentajutonta on kieltää kaupungit lailla ilmanlaatu- ja meluongelmien vuoksi.
Kommenteissa oli keskustelua etäisyyden vaikutuksesta meluun ja hiukkasiin suhteessa suojaetäisyyksiin. Kuten oheisesta kuvasta (klikkaa isommaksi) näkee asia ei ole ihan yksinkertainen, melu vähenee etäisyyden funktiona lineaaristi tai nopeammin riippuen sen tasosta. Joku fyysikompi osannee selittää miksi. Hiukkasaltistus taas pienenee hyvin nopeasti etäisyyden kasvaessa, siis jopa sillä kumpaa puolta suojatietä kävelee on ihan oikeasti eroa. Yksi syy lisää tehdä leveämpiä jalkakäytäviä ja kadunvarsipysäköintiä. Lähde ylläkin linkattu Melun ja ilmansaasteiden vaikutus sydänterveyteen -esitys (Dos. Timo Lanki / THL, jota oli ilo olla kuuntelemassa Viiteen miniseminaarissa aiheesta taannoin.)
One of things that struck me the first time I was in Paris (1981) was the constant street cleaning going on. I came from a small city where the streets were cleaned once a week. That seemed to be enough.
Helsinkiläisenä ensimmäinen reaktioni on että kadut putsataan kerran viikossa jossain Amerikan maalla?! Puhumattakaan pariilisilaisesta siivousvimmasta.
Miten heillä siellä muissa kaupungeissa on tällaiseen varaa?
No, luultavasti he joko käyttävät rahan järkevämmin tai sitä käytetään enemmän. Kumpikin asia luultavasti paranisi sillä että asiasta päätettäisiin kaupunginosatasolla.
Otetaan esimerkiksi Kallio, ja kun tämä on Tolkku niin yritetään vähän määrällistää edes mutuna. Äkkiseltään kuvittelisi että esimerkiksi tusinan täyspäiväisen katutalkkarin tiimi pitäsi Kallion kadut niin puhtaana että duunarikaupunginosan katu-uskottavuus olisi koetuksella. Arvataan että tuo maksaisi kalustoineen vuodessa esimerkiksi puolitoista miljoonaa euroa. Paljon rahaa, tai noin vitosen kuussa kalliolaista kohti.
Muuten, jos sama porukka hoitaisi pysäköinninvalvonnan niin sen ja pysäköintimaksujen tuloilla luultavasti kattaisi kaikki kulut. Pysäköintimaksuja on pakko periä jotta pysäköintipaikkoja ylipäänsä on vapaana, mutta ehkä se ottaisi vähemmän päähän jos tietäisi että rahat menevät oman lähiympäristön hoitoon?
Kysymys on siitä että kaupungin tasolla katuympäristöä ei ymmärretä eikä arvosteta. Uskoisin että he ymmärtävät ja arvostavat joidenka kotikaduista on kyse.
