Ihminen joka rakentaa taloonsa henkilökohtaisen pommisuojan ohjataan todennäköisesti hoitoon. Kun useamman ihmisen taloon rakennetaan pommisuoja sitä kutsutaan väestönsuojeluksi.
Kaikista kaupunkirakentamisen normeista todennäköisesti älyttömin on pommisuojavelvoite. Asuntoministerikin vaatii sen poistamista. Rakentamisen normitalkoiden loppuraportissa esim. todetaan:
Niin web-kyselyn kuin haastatteluissa suurin yksittäinen tekijä, joka vastaajien mielestä aiheuttaa tarpeettomia rakennuskustannuksia on väestösuojaa koskeva vaatimus. Pelastustoimilain 60 §:n mukaan väestönsuoja on rakennettava rakennusta tai samalla tontilla tai rakennuspaikalla olevaa rakennusryhmää varten, jonka kerrosala on vähintään 600 m2 ja jossa asutaan tai työskennellään pysyvästi. Vastauksissa ja haastatteluissa väestönsuojan tarpeellisuutta ja suojausvaikutusta epäiltiin suuresti. Lisäksi useissa kaupungeissa väestösuojapaikkoja on jo nyt enemmän kuin väestöä. Useissa vastauksissa ja haastatteluissa esille tulleena ehdotuksena on, että rakentamisvelvoitteen kerrosneliömäärä pitäisi kasvattaa tai väestönsuojan rakentamisvelvoite poistaa kokonaan.
Väestönsuojan rakennuskustannukset ovat noin 2 200 €/vssm2. Väestönsuojan alan on oltava vähintään 2,4 % kerrosalasta, jolloin laskennallisesti 600 kem2 rakennuksen väestönsuojan rakennuskustannukset ovat silloin noin 31 000 €, eli noin 51 €/kem2. Kustannusvaikutus neliötä kohden vähentyy rakennuksen kerrosalan kasvaessa, joten väestönsuojan rakentamisvelvoite on ongelma lähinnä pienissä kohteissa.
50 euroa kerrosneliötä kohden on itseasiassa verrattaen vähän, pysäköintinormi tuottaa kustannuksia helposti 500 euroa. Kuitenkin kun Helsinkiin on tarkoitus rakentaa noin 500 000 kerrosneliötä vuodessa niin tuostakin tulee sellaiset 25 miljoonaa euroa vuodessa. Saman verran kuin koko Helsingin kaupungin Pelastuslaitoksen palkkamenot.
Pitempää pelastautumista varten varmaankin tulisi olla ruokaa, vettä, lääkkeitä, ja muita perustarvikkeita, lisäksi toki esimerkiksi hoitohenkilökuntaa. On päivänselvää että tämä ei ole realistista B-rapun kellarissa, ja toisaalta on järjestettävissä esimerkiksi metroasemalla, maanalaisessa urheiluhallissa tai muussa vastaavassa isossa tilassa jollainen löytynee jokaisesta tiivistä kaupunginosasta. Se että näin ei voi tehdä maalla on huono perustelu olla tekemättä niin kaupungissa.
Jos eläisimme rationaalisessa maailmassa jossa turvallisuusmääräysten on tarkoitus parantaa turvallisuutta, niin tuokin 25 miljoonaa käytettäisiin vaikkapa yllä kuvatun kaltaisiin tiloihin, tai muuten tehokkaimmalla mahdollisella tavalla turvallisuuden parantamiseen. Tässä maailmassa missä me elämme viranomaismääräykset ovat ilmaisia, koska eihän niiden kustannukset viranomaisen budjetissa näy. Toki voitaisiin tehdä niin että vastaavasti vain verotetaan uudisrakentamista, mutta tämä ei käy koska sittenhän verot nousevat ja julkiset menot kasvavat, eli jatketaan kuviokelluntaa.
Kivijalkakauppojen rakentaminen ei kannata, sanotaan. Tämäkään asia ei ole näin yksinkertainen. Olisiko kysymys tonttipolitiikasta ja rahasta?
Kivijalkakauppa mallia perinteinen on sellainen 50 - 100 neliön liiketila kerrostalokorttetelin kivijalassa, ja usein huonossa kunnossa. Silloin joskus kun ne rakennettiin ne olivat erittäin haluttuja liiketiloja, ja tämän takia niille oli usein varaa taloyhtiön puolelta laittaa tuplavastike. Tuo tarkoittaa myös sitä että osuus per neliö remonteista, jakoperusteet vaihtelevat taloyhtiöittäin, on kaksinkertainen. Täten esimerkiksi päästään tilanteeseen jossa maunulalainen pienstudion omistaja ihmettelee että miten hänen osuutensa putkiremontista voi olla parisataatuhatta euroa, vaikka hänen liikekiinteistössään on vain yksi vesipiste.
Tuollaiset liiketilat eivät ole houkuttelevia sijoituksia. Eivätkä ne sitä olisi vaikka ne olisivat ihan omassa talossaan.
Uusi kivijalkatila ei ole kuitenkaan mitään sen ihmeellisempää kuin liikekiintöistö ensimmäisessä kerroksessa. Esimerkiksi Aleksis Kiven kadulle S-ryhmä on rakentanut kivijalkamarketin jolla menee silmin nähden ihan hyvin. Jos tontti on esimerkiksi 4 000 neliötä, niin siihen saa maksimissaan yhden erittäinkin ison marketin rakentamalla yksinkertaisesti ensimmäisen kerroksen kokonaan liiketilaksi ja asuntoja sen päälle.
Minulla on epäilys, tietopohjainen mutta epäilys kuitenkin, siitä mikä tässä on niin vaikeaa. Sen selittämiseksi pitää avata yksi asia joka on hankala hahmottaa ja siten selittää, eli että alimitoitettu rakennusoikeus Helsingissä on käytännössä subventio.
Helsingissä kaupunki omistaa noin 90% maasta, oletetaan hypoteettisen 4 000 neliön tontin olevan kaupungin omistama. Jos kaupunki kaavoittaa keskimäärin kuusikerroksisen umpikorttelin tonttitehokkuudella 3,0, niin tontilla tulee noin 10 000 kerrosneliötä asuntoja (100 - 150 kpl) ja 2 000 neliötä liiketilaa. Kaupunki voi myydä tämän noin 8 miljoonalla eurolla tai vuokrata vastaavalla vuosivuokralla.
Jos samalla 4 000 neliön tontille kaavoitetaan kahdeksan 500 neliön omakotitalotonttia, niin niistä saa ehkä 150 000 € kappaleelta, eli 1,2 miljoonaa euroa. Käytännössä tämä on verrattuna umpikortteliin vajaan miljoonan euron subventio per omakotitalotontti. Ja jos tontille kaavoittaa 2 000 neliön kaupan, niin kaupunki saanee siitä vaikka 500€/m2 eli noin miljoonan. Mikä tarkoittaa että helsinkiläiset on suhteellisesti subventoinut kyseistä markettia 7 miljoonalla eurolla.
Ajatellaan asiaa kauppakiinteistön rakentajan kannalta. Laatikkomarketin rakentaminen tuskin on kovin kallista, arvataan 1 500 €/m2. Eli 2 000 neliötä maksaisi noin 3 miljoonaa. Jos tehdään kivijalkaan niin varmastikin vähän kalliimpaa, sanotaan 2 000 €/m2 (asuinrakentaminen maksaa suurin piirtein tuon verran), eli 4 miljoonaa. Lisäkustannukset toisaalta näkyy tontin hinnassa eli siitä mitä siitä maksetaan, eli kaupunki saisikin koko tontista tuon miljoona euroa vähemmän eli 6 miljoonaa euroa. Eihän tämä ole mikään ongelma, kaupunki saa edelleenkin varmasti enemmän kuin omansa pois kunnallistekniikasta ja muusta infrasta, kaupunkilaiset asuntoja ja kauppa toimitilat. Paitsi että pysäköintipaikat.
Jos 4 000 neliön tontilla on 2 000 neliön laatikkomarket, niin siinä on 2 000 neliötä käyttämätöntä tilaa jonne saa noin 60 paikan pysäköintialueen, joka ei maksa käytännössä juuri mitään. Jos ne samat paikat tehtäisiin halliin talon alle ne maksaisivat jotain 2 - 3 miljoonaa euroa eli saman verran kuin liiketila. Koska pysäköintijärjestelmämme on monipuolisesti päin persettä, niin nämä ovat tietenkin ihan eri paikkoja kuin asukkaiden paikat, joita sivumennen täytyy normien mukaan tässä tapauksessa tehdä noin 80 kappaletta kokonaisedulliseen hintaan nelisen miljoonaa euroa.
Toki autoileva lapsiperhe on ruokakaupalle hyvä asiakas, he käyvät kerran pari viikossa ostamassa paljon ruokaa kerralla mikä tuottaa ison liikevaihdon per kassatapahtuma. Mutta autoilevat lapsiperheet ovat kuitenkin aika pieni osuus väestöstä ja ostovoimasta, lisäksi kaupankin puolelta kuuluu äänenpainoja että tuo markkina ainakin Helsingissä on jo saturoitunut automarkettirakentamisen myötä. Käytännössä kauppa tekisikin yllä mainitussa tapauksessa niin että niitä hallipaikkoja ei olisi kovin paljon, 4 000 neliön tontin ympärille mahtuu kadunvarsipaikkojakin jokusen kymmenen kappaletta. Kun Stockmann laajensi parkkihalliaan niin vanhan paikalle tehtin liiketilaa, eli paikkamäärä ei kasvanut. Mutta jos vaihtoehto on oma tontti, käytännössä kaupungin subventoimana, jossa on vielä enemmän pysäköintipaikkoja, niin kumpaakohan kauppa lobbaa?
Johtuen mm. siitä että ilman mitään hyvää syytä liikennealueille saa kaavoittaa toimitiloja vaan ei asuntoja, samoja ihmisiä ne ovat kummassakin, ja yritysten tehostuneesta tilankäytöstä, ja kuntien välistä kilpailusta sekä yritystoiminnan edellytyksistä huolehtimisesta Helsingin seudulla on noin miljoona kerrosneliötä (vastaa noin 10 000 - 15 000 asuntoa) tyhjää toimitilaa, ja kaavoissa pelkästään Helsingissä pari kolme miljoonaa kerrosneliötä rakentamatonta toimitilaa. Ja näiden muuttaminen asunnoiksi on tehty hankalaksi, koska pysäköintipaikkamääräykset pakottaisivat mittaviin parkkihalli-investointeihin. Tämän takia toimitilat ovat varsinkin asuntoihin verrattuna halpoja kuin saippua, kysyntä ja tarjonta, semminkin kun niitä asuntoja ei ole tarpeeksi.
Tämä kaikki pitäisi toki räjäyttää, korjata, järkeistää, jne. Mutta sitä odotellessa tosiasia vaan on että uusien toimitilojen tulee olla halpoja, mistä seuraa juuri rakentamista sitä miltä ne näyttää. Palataksemme esimerkkitonttiin, jos sovitaan että liiketilan rakentaja saa sen 2 000 kerrosneliötä maksamatta tontista euroakaan, niin kaupunki saa edelleenkiin niistä asuinneliöistä noin 6 miljoonaa euroa joka on noin 5 miljoonaa euroa euroa enemmän kuin pelkästä laatikkomarkettitontista. Itseasiassa kaupunki voi vaikka rakentaa sen liiketilan tai lahjoa kauppagrynderin vastaavasti 4 miljoonalla eurolla, ja edelleenkin veronmaksajat on miljoona euroa plussalla.
Valtion tieliikennesuunnittelu tuhoaa Espoota ja maksattaa sen espoolaisilla.
Kun kirjoitin liikenneinsinöörien kaavoitushullutuksista, niin valitsin esimerkiksi suunnitellun hirviösillan Itäkeskeskuksessa, koska siinä nyt vaan on kaikki pielessä. Parempaa parodiaa ei voisi keksiä, tai ei sitä ainakaan kukaan uskoisi. Sitten tutustuin Keilaniemen tunneliin.
Mitä ollaan tekemässä
Jos joku on ollut metrottomilla mailla viimeisen vuosikymmenen, niin kerrottakoon että Espooseen tehdään Länsimetroa. Eikä siitä ja sen järkevyydestä nyt sen enempää. Keilaniemeen tulee asema Länsimetrolle, ja on toki luontevaa että aseman ympärille rakennetaan asuntoja, tässä tapauksessa neljä korkeaa tornia. Eikä torneista ja niiden järkevyydestä nyt sen enempää.
Sinisellä rajattu alue Karhusaarentien (Kehä I) ja Keilaniementien välillä rakennetaan
Otetaan joutomaata hyötykäyttöön metroaseman vieressä, ihmiset saavat asuntoja ja kaupan päälle Espoon kaupunki saa tonteista kivasti rahaa. Hieno homma.
Sitten joku keksi että tehdään tunneli. Ja se joku ei Espoon kaupunkisuunnittelu, vaan valtion (liikenne)viranomaiset Uudenmaan ELYssä.
Teknisen toimen johtajan Olavi Loukon mukaan tiehallinto on puolestaan sanellut ehdot tunnelin turvallisuudesta ja eritasoliittymistä. (Länsiväylä)
Kaupunkirakennetta eheyttävä liikennesuunnittelu maanalaisine rakennelmineen vie enemmän tilaa kuin 70-luvun maantie, jonka se korvaa.
Normietäisyydet
Espoon valtuustokin on siis herännyt kysymään että miksi poltetaan 120 miljoonaa euroa 500 metrin tunneliin. No katsos jotta voidaan rakentaa, ja sattumoisin laskennallinen tuotto tornien rakennusoikeudella on eurolleen sama summa.
Karhusaarentiellä on kyseisellä kohdalla noin 38 000 ajoneuvoa päivässä, vastaa esimerkiksi Mechelinkatua tai muuta Helsingin pääkatua. eli ohjeellinen minimietäisyys rakentamisella on 21 - 28 metriä. Sen lisäksi että tällaisessa normiohjauksessa ei ole mitään järkeä kaupungissa, kyseessä on vielä hyvin korkeat asuinrakennukset joissa on aivan varmasti melueristys, suodattava ilmanvaihto ja niin edelleen. Ja joka tapauksessa, jos nyt on ihan pakko jättää mäntymetsää kaupunkikuvaa sulostuttamaan, niin ei voi olla ylitsepääsemättömän vaikeaa piirtää talot parinkymmnen metrin päähän tiestä kaistaleella joka on 45 - 80 metriä leveä. Semminkin kun kyseinen kuva ei siis ole sitova määräys.
Liikennetunneli ei rahoita itseään rakennusoikeudella, koska ei se rakennusoikeus riipu siitä tunnelista.
Yleissuunnitelmassa kerrotaan että ilmanlaatu paranee sen 500 metrin kohdalla jonka tuo tunneli kattaa peräti 30%. Tosin vaikutus on päinvastainen muilla osilla johtuen siitä että tunnelin suuaukkojen kohdalla haitta-alue levenee ja lisäksi uusien sujuvampien liittymien kautta kulkee yli 50 000 autoa päivässä ennusteen mukaan, eli liikennemäärä kasvaa tuollaiset 30%. Kokonaisvaikutus?
Ja mihinköhän uudet autot ajavat? Esimerkiksi ennusteessa on 87 000 autoa (vuonna 2017) ja 98 000 (2035) Länsiväylälle Espoon ja Lauttasaaren välisellä sillalla. Tällä hetkellä liikennemäärä on 71 000 ajoneuvoa. Vaikka toki Audi on tervetullut kaukokulkeutuja pääkaupunkiamme elävöittämään, niin Ruoholahdesta ei nyt vaan mene yhtään autoa enempää läpi. Itseasiassa Helsingissä ajatus on se että Audi pannaan parkkiin Espooseen ja kuljettajaa jatkaa metrolle Helsinkiin.
Suuaukon "arkkitehtuurin on panostettu", tietäisi vielä mitä, ihmisvihaa?
Itärannan asukkaat ovat ponnekkaasti vastuttaneet liittymää (yllä) heidän asuinalueensa viereen. ELYn perustelu tälle on että koska tunneliturvallisuus vaatii että tunneliin ei synny ruuhkaa, niin liittymät pitää ylimitoittaa. Koska muutenhan siihen joutuisi laittamaan liikennevalon, ihan niin kuin vaikka Pasilanväylällä on, tai Karhusarentiellä nyt, tai Kehä I Mestaritunnelissa.
ELYn liikennesuunnittelun kanta siis on että 120 miljoonan investointi valtavine liittymineen on perusteltu, jotta päästäisiin suuntaansa yksistä (1) liikennevaloista.
Yleensä tällaisille autoliikenteen kasvattamistoimille keksitään perustelut aikäsäästöistä, ainakaan yleissuunnitelmassa niitä ei ole ja taidan tietää miksi. Aikasäästöt lasketaan yksinkertaistaen niin että jos esimerkiksi 48 000 autolta säästyy 30 sekunttia arkipäivässä, niin tästä tulee säästettyjä tunteja 400 päivässä. Vuosisäästön saa kertomalla vaikka 300 päivällä, koska kyse on arkipäivän liikenteestä, eli 120 000 tuntia vuodessa. Tuntihinnalla 8€ pyöreästi miljoona euroa. Yleisesti ottaen tässä on pari ongelmaa, ensinnäkin mikkihiirirahalla ei voi maksaa kalliorakentajalle ja toiseksi käytännössä nuo säästöt eivät useimmiten realisoidu, koska liikenne kasvaa syöden lisäkapasiteetin hyödyt. Mutta vaikka leikittäisiin että laskentatavassa olisi jotain järkeä, niin 120 miljoonan investointi edellyttäisi noin kuuden miljoonan euron hyötyjä, eli Karhusaarentien pitäisi nopeutua noin kolmella minuutilla. Sen reilun kilometrin ajaa viritetylle sähköpyörätuolillakin kolmessa minuutissa.
Kustannukset eivät oikeasti kiinnostaa ELYä pätkääkään, koska tämän motarin maksaa 100% espoolaiset veronmaksajat, eli ihan sama mitä ELYn liikennesuunnittelu saa päähänsä, niin se ei näy heidän budjetissaan mitenkään. Muiden rahoilla rakentaminen avaa suunnittelulle ihan uusia mahdollisuuksia.
Kunto kohenee polkiesssa ylös kevyen liikenteen sillalle.
Mitä sitten pitäisi tehdä
Ensinnäkin, kuten yllä osoitettu, ei ole mikään pakko tehdä Karhusaarentielle yhtään mitään. Tornit voi rakentaa siitä riippumatta.
Toiseksi, Karhusaarentiestä saa viihtyisimmän rakentamalla sitä ihan normaalina pääkatuna. Liikennemääriltään Karhusaarentien liittymä on pienempi kuin esimerkiksi Haagan liikenneympyrä, joka on toiminut viimeiset 40 vuotta moitteetta ilman että liikennevaloja on tarvinnut säätää kertaakaan.
Yllä oleva hahmotelma löytyy perusteellisesta kirjoutuksesta Virrassa-blogista, lukekaa sieltä. Tämä ei maksa satoja miljoonia, taloja on enemmän, ne torjuvat tehokkaasti melun Itärantaan... Ja rakkaat autoilijat, Huopalahdentien (36 000 autoa päivässä) tapaan tuohon mahtuisi helposti saman suuntainen katu sivulle, johon voi pysäköidä suoraan kadunvarren talojen eteen ja piipahtaa vaikka kahvilla. Jos joku haluaa nillittää etäisyyksistä ajorataan, niin mikään ongelma ei ole siirtää tietä hieman etelään itään, tilaa on ruhtinaallisesti. Lyhyesti tämä on kirkkaasti parempi kuin virallinen suunnitelma. Mitä virallisesta suunnittelusta kertoo se että satunnainen harrastelija vapaa-aikanaan tekee paremman suunnitelman parissa illassa?
Liikennesuunnittelun porttiteoria
Suurin ongelma siis on seuraava ja se ratkaisee myös sen, onko mitään järkeä harkita kaavan palauttamista: Louko väitti, että Kehän muuttaminen kaduksi on mahdotonta, koska se avaisi keskustelun koko kehän muuttamiselle kaduksi. Hän myös sanoi, että kyseessä on pitkä prosessi joka lykkäisi rakentamista mahdollisesti kymmenellä vuodella. Louko itse kuulemma pitäisi katuratkaisusta enemmän, mutta kallistuu asiassa pragmaattisuuden puolelle. (Infotilaisuudessa kuultua)
Loukon huoli on ymmärrettävä. Kuitenkin, kun otetaan huomioon että hanke on kustannuksiltaan älytön, tunnelikustannukset tuppaavat lisäksi vielä tuplaantumaan arvioista, suunnitelma on huonoa kaupunkisuunnittelua, hukkaa arvokasta rakennusmaata, asukkaat vastustavat, jne. Niin pitäisin todennäköisenä että tämä ei etene koskaan, ihan niin kuin vaikka Kehä II jatko tai Itäkeskuksen silta. Ei koskaan on pidempi aika kuin vuosikymmen.
Lainsäädäntö antaa kunnalle oikeuden muuttaa tie kaduksi, ja nimenomaan kunnan päätöksellä. Toki myös kustannukset tienpidosta siirtyvät sitten kunnalle, mutta tässä puhutaan käytännössä sadoista tuhansia tai korkeintaan miljoonista euroista, ei sadoista miljoonista euroista joita Espoon pitäisi käyttää tunneliin.
Pohjimmiltaan tässä on kuitenkin tieliikennesuunnittelun porttiteoreettinen ongelma, jos ihmisten antaa ihan vaan keskustella moottoritierakentamisen tarpeellisuudesta, niin seuraavaksi ruvetaan vaatimaan katuja ja kaupunkia, kyseenalaistamaan herra tieinsinöörin suunnitelmia ja jopa vastustamaan niitä. Mitä vielä vaadittaisiinkaan, kustannustehokkuutta?
Lopuksi
Ei voi olla niin että valtion liikennesuunnittelu jakaa kunnalle guggenheimin suuruisia pikavoittoja, jotta kaupunkia voitaisiin rakentaa. En edes jaksa kaivaa mitä hallitusohjelmassa lukee, mutta tuskin että poltetaan rahaa ja tuhotaan kaupunkirakennetta. Miksei esimerkiksi liikenneministeri saa näitä sektoriviranomaisia kuriin?
Kun Liikennevirasto/ELY Helsingin seudulla on keskimäärin kaiken pahan puolesta kaikkea hyvää vastaan, niin voisivat vaan yksinkertaisesti kerätä kamppeensa. Eli tehdään niin että valtiolta tulee kerran vuodessa nykyistä liikennerahoitustasoa vastaava tilisiirto kaupungeille, jotka sitten suunnittelevat kaupungin ja liikenteen ihan itse. Säästyneet henkilöresurssit voidaan alueellista esimerkiksi Kainuun kaivosvalvontaan.
Minkä takia museoviranomainen alkaa valua yleisessä arvostuksessa jonnekin pysäköinninvalvojan alapuolelle? Molemmat kuitenkin tekevät arvokasta työtä paremman kaupunkiympäristön eteen.
Suomen rakennuskanta on nuorta, vain noin 10% rakennuksista on tehty ennen vuotta 1920. Katsoo asiaa sitten historiallisesti tai esteettisesti, se vähä mitä on jäljellä nyt vaan käytännössä pitää suojella ja yleinen mielipide on tämän kannalla, se mitä kautta ja miten suojelu perustellaan on toissijaista. Kun samoin suojelukriteerein, jotka laveudessaan näyttävät lähinnä siltä että ne on tehty perustelemaan suojelu eikä arvioimaan sen tarvetta, ruvetaan tarkastelemaan 90% rakennetusta ympäristöstä joka on tehty vuoden 1920 jälkeen ajaudutaan ongelmiin.
Millä perusteella rakennuksia suojellaan
Maallikko kuvittelisi että rakennusta suojellaan siksi että se on jotenkin hyvä. Kaunis, toimiva, näyttävä, jotain mitä ei enää osattaisi rakentaa. Kaupunkilaisille rakas paikka, vaikkei olisikaan mitenkään muuten hyvä. Eli sitä millä perusteella yleensä vaaditaan julkisesti jotain suojeltavaksi. Lainsäädäntö kuitenkin antaa seuraavat kriteerit.
Rakennuksen merkittävyys arvioidaan seuraavilla perusteilla:
1) harvinaisuus tai ainutlaatuisuus (harvinaisuus);
2) historiallinen tyypillisyys alueelle (tyypillisyys);
3) aluetta tai tiettyä aikaa kuvaavat tyypilliset piirteet (edustavuus);
4) alkuperäistä tai sitä vastaavan käytön, rakentamistavan, arkkitehtuurin tai tyylin ilmeneminen ja jatkuminen (alkuperäisyys);
5) merkitys historiallisen tapahtuman tai ilmiön todisteena tai siitä kertovana ja tietoa lisäävänä esimerkkinä (historiallinen todistusvoimaisuus); tai
6) näkyvissä olevat eri aikakausien rakenteet, materiaalit ja tyylipiirteet, jotka ilmentävät rakentamisen, hoidon ja käytön historiaa ja jatkuvuutta (historiallinen kerroksisuus).
Täystörmäys maallikkonäkemyksen kanssa tuleekin siitä että rakennus voi olla vaikka julkisivultaan aivan karmea, ja siltikin täyttää kriteerit. Helppona esimerkkinä Makkaratalo, se on harvinainen vaikka tyypillinen, edustaa aikansa parkkihalli ja toimisto -arkkitehtuuria poikkeuksellisen keskeisellä paikalla, ja varmastikin todistaa aikansa kaupunki-ihanteista. Lisäksi kortteli sisältää myös vanhempia taloja jotka jäävät Makkaratalon taakse, eli se on kerroksellinen. Ilkeämmin, käytännössä on vähän vaikea ymmärtää mikä vanha rakennus ei täyttäisi lainsäädännön suojeluperusteita, jos asiantuntija niin haluaa asian ilmaista.
Suojelulausunnot ja kaavaselostukset ovat samaa jargonia täynnä, esimerkiksi Hernesaaren viljavaraston "rakennus on teollisuushistoriallisesti ja kaupunkikuvallisesti merkittävä. Rakennus on ulkoasultaan säilyttänyt hyvin ominaispiirteensä." Tämä on varmaan ihan totta, mutta ei varsinaisesti vastaa kysymykseen miksei sitä voi räjäyttää ja tehdä asuintaloja tilalle.
Mikkelissä vastaavaa viljasiilon suojelua on käsitelty oikeusasteissa. Näitä yhteentörmäyksiä tulee jatkossa yhä enemmän. Syy on yksinkertaisesti koko.
Hyvinvointivaltion rakenteiden museointi
Osallistu Museoviraston käynnistämään Rakennettu hyvinvointi -hankkeeseen. Hankkeessa tutkitaan modernin hyvinvointivaltion maisemaa, rakennuksia ja arvomaailmaa.
Kyse ei ole sosiaaliturvan museoinnista joka kuuluu eri viranomaiselle, vaan siitä että sodanjälkeistä rakennus- ja kulttuuriympäristöä halutaan säästää jälkipolville. Ja mikäpäs siinä, pitääkin säästää. Sitä säästettävää vaan on tehty todella paljon ja rakennelmat ovat valtavia.
Arkkitehti Timo Penttilän modernistinen luomus, Hanasaaren B-voimalaitos on puhissut energiaa helsinkiläisten käyttöön jo vuodesta 1974. Kaupunginmuseo esitti jo osayleiskaavavaiheessa vuonna 2006, että Hanasaari merkittäisiin suojelluksi. Näin ei kuitenkaan tapahtunut. Kun Hanasaaren asemakaavoitus lopulta alkaa, museoväki aikoo olla edelleen samoilla linjoilla.
- Jos tässä nyt ruvetaan tekemään asemakaavaa, niin museoviranomaiset, niin kaupunginmuseo kuin museovirastokin tulee esittämään, että tämä merkitään asemaakaavaan suojelluksi rakennukseksi, sanoo kulttuuriympäristöyksikön päällikkö Anne Mäkinen Helsingin kaupunginmuseosta.
Helsinginniemen koillista rantaa hallitsevassa Hanasaaressa on erilaisia tiloja yli puoli miljoonaa kuutiota.
- Sillä on tietysti historiallista arvoa. Se on osa Helsingin kaupungin historiaa, sen kaukolämmön historiaakin ja voimalaitoshistoriaa sekä teollisuusperintöä, Mäkinen luettelee. (YLE)
Vertailun vuoksi esimerkiksi suojeltu ja vieläpä käytössä oleva Vanhankaupungin voimalaitos (1876) on pohjapinta-alaltaan noin 300 neliötä, kuutioita sitten varmaan jotain 2 000 - 3 000. Hanasaari B:n puoli miljoonaa kuutiota taas on suuruuluokkaa Munkkivuoren rakennuskanta.
Sadassa vuodessa voimalaitosten koko satakertaistui
Vanhankaupungin voimalaitoksen suojelu ei ole mikään ongelma koska se vie verrattaen vähän tilaa, ja on ympäristöineen pittoreski ulkoilualue, joita muutenkin tarvitaan. Hanasaari B on kaupungin laajenemisen tiellä ja asvalttikenttää.
Toki voimalarakennuksen voi säilyttää ja sille voi keksiä uusiokäyttöä, mutta niin päin että säilytetään jos käyttöä löytyy eikä niinpäin että suojellaan ja sitä on pakko yrittää keksiä. Helsingissä on jo Kaapelitehdas, ja Suvilahden alue, ja Korjaamo, jne. jossain vaiheessa tulee vastaan kysymys että kuinka monella vatsatanssin kulttuuritehtaalle ylipäänsä on käyttöä, semminkin kun kaupungin rajallista kulttuuribudjettia haluttaisiin pikemmin suunnata taiteen tekemiseen kuin suojeluseinien ylläpitoon.
Helsingillä on jo riesaksi saakka vanhoja kiinteistöjä, esimerkiksi Puotilan kartanosta kaupunki pyrkii eroon. Tilanteessa jossa on jo nyt suojellun rakennuskannan hoitamiseen ei tunnu löytyvän resursseja, ei tunnu viisaalta kasvattaa sitä taas yhdellä valtavalla rakennuksella lisää ilman harvinaisen hyviä syitä.
Uudempi rakennuskanta on funkkishengessä nimenomaan suunniteltu siihen yhteen alkuperäiseen käyttötarkoitukseen. 1900-luvun alun teollisuusrakennus valtavine ikkunoineen ja korkeine huoneineen, joita alunperin tarvittiin ihan valaistuksen vuoksi, kyllä taipuu toimistoksi, asunnoksi, ravintolaksi tai näyttelytilaksi, oikeastaan mihin tahansa. Nauhatoimiston tai valtava turbiniihallin uusiokäyttöön on vähemmän mahdollisuuksia.
Suhteellisuudentajun suojelu
Keskusteltaessa tiiviin taajaman maanpäällisen parkkipaikan arvoista
kaikki työryhmän jäsenet uskoivat, että myös tällaisten elementtien
suojeleminen tulee olemaan ajankohtaista tulevaisuudessa. Todettiin,
että jossain määrin parkkipaikkojen arvot on tunnistettu jo nyt
esimerkiksi autoiluun liittyvään kaupunkitilaan, kauppakeskuksen
ympärille tai urheilupaikan eteen kuuluvina alueina. Muiksi
potentiaalisiksi suojeltaviksi kohteiksi nostettiin myös ensimmäiset
kävelykadut, kaapelilinjat, bussipysäkit ja muut joukkoliikenteen
paikat, ABC-asema, joista ensimmäinen rakennettiin tiettävästi Uttiin
joulukuussa 1998, sekä autogrillit.
Jos edes parkkipaikkoja ei saa täydennysrakentaa, niin mitä sitten saa?
Logiikalla että kohteita suojellaan jos ne ovat historiallisesti arvokkaita, on täysin järkevää vaatia esimerkiksi kokonaisen saaren jakavan moottoritien suojelua Laajasalossa. Kysymys on absoluuttisesta suojeluarvosta, joka perustellaan niin että suojelu ylipäänsä on tarpeen.
Ainutlaatuista liikennekulttuuriympäristöä löytyy joka lähiöstä, kuva Laajasalosta.
Itseisarvot vaan ovat hyödyttömiä kun vastakkain on muita arvokkaita asioita kuten viihtyisämpi ympäristö, asunnot, kustannukset, ja niin edelleen ja tällaisten täysin asiallisten vasta-argumenttien kuittaaminen vaikkapa kehitysoptimismina tai rahan valtana ei vie keskustelua eteenpäin, sen lisäksi että se halveeraa muita keskustelijoita. Ikään kuin olisi täysin mahdotonta että kyseiseen suojeluhankkeeseen kriittisesti suhtautuva kyllä ymmärtää ja arvostaa kohteen historiallista arvoa, mutta juuri kyseisessä tapauksessa arvottaa sen pienemmäksi kuin muut arvot.
Vanha taidehistoria tuotti asiantuntijoita, jotka olivat sitä mieltä, että heidän asiantuntijalausuntonsa riittivät perustelemaan kohteen arvon tai arvottomuuden siksi, että se oli koulutetun asiantuntijan antama. Nyt arkkitehtuurihistorian kentällä toimivat taidehistorioitsijat ja arkkitehdit pyrkivät tutkimaan kohteensa ja perustelemaan lausuntonsa mahdollisimman laajapohjaisesti ja syvällisesti – nimenomaan tavalla, joka antaa demokraattiselle päätöksenteolle sellaiset perustelut, joita se pystyy käsittelemään ikään kuin samassa yhtälössä muiden alojen argumenttien kanssa.
Aikaisemmin tavallinen pattitilanne syntyi siitä, että yksi sanoi kohteen olevan arvokas, siksi että se oli kaunis, ja toinen piti sitä arvottomana, siksi että se ei ollut vanha – tai päinvastoin. Argumentit eivät kohdanneet, päätöksentekijät tarttuivat sopivimpaan lausumaan. Asiantuntijuus ei toiminut.
Asiaa varmaan auttaisi myös jos museoviranomainen osoittaisi jotain ymmärrystä muiden alojen tarpeille. Tilanteessa jossa kasvavassa kaupungissa on maa koko lailla loppu, pitää olla paremmat suojeleluperustelut kuin muualla jos suojelu olennaisesti haittaa kaupungin kasvua. Pidemmällä tähtäimellä suhteellisuudentaju lienee myös rakennussuojelun etu.
Kaupungissa on katuja, maaseudulla maanteitä. Tiesuunnittelijat täytyy pitää kaukana kaupungista, jotta kaupunkia voi rakentaa.
Tämä kirjoitus on osa sarjaa siitä kuinka sektoriviranomaiset tekevät kaupungin rakentamisesta mahdotonta. Tällä kertaa käsittelyssä tieliikennesuunnittelijoiden hassutukset.
Erään risteyksen anatomia
Helsingin Kaupunkisuunnitteluvirasto yhteistyössä ELY-keskuksen eli Liikenneviraston eli aiemmin Tiehallintona tunnetun osaston kanssa kutsuivat kaupunkilaisia osalllistumaan ja arvioimaan.
Suunnittelualueella on Kehä I / Myllymestarintien ja Itäväylän tasoliittymä.
Mitä alueelle suunnitellaan
Alueelle on suunnitteilla eritasoliittymä kaupunkisuunnitteluviraston ja Uudenmaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskuksen (ELY, Liikenne- ja infrastruktuurivastuualue) yhteistyönä.
...
Vaihtoehdon valinta
Kaupunkisuunnittelulautakunnalle esitellään Kehä I:n ja Itäväylän eritasoliittymä-vaihtoehdot lokakuussa 2010. Kaupunkisuunnitteluvirasto ehdottaa lautakunnalle Siltavaihtoehdon valitsemista jatkosuunnittelun pohjaksi ja asemakaavan muuttamista sen mukaiseksi...
Ja niin edelleen. Alueelle suunnittellaan liittymää jolle on kaksi vaihtoehtoa, joista valitaan toinen. Sitä miksi näin tehdään, miksei tehdä jotain muuta, miksi vaihtoehdot ovat karmeita, jne. ei dokumentista selviä, ja sekin jää vähän epäselväksi että kiinnostaako ketään mitä esimerkiksi alueen asukkaiden mielestä pitäisi tehdä.
Kun autot laitetaan maan alle, niin saadan jalankulkijoille vain puoliympyrän verran mutkutteleva reitti (punaisella) masiivisen liikenneympyrän viertä.
Yllä kuvassa tunnelivaihtoehto, jota ei tehdä koska se maksaisi 200 miljoonaa euroa.
Liikennevihreässä kasvaa ruoho ja sillan alla pelko.
Joten on päätetty että tehdään silta, koska se maksaa vain 100 miljoonaa euroa. Josta puolet valtion pohjattomasta kassastaan. Havainnekuva katutasosta puuttu, mutta jonkinlaisen aavistuksen saa vaikkapa vierailemalla Porkkalankadun sillan alla. Tosin sen vieressä on sentään taloja. Se että se siltaviritys vie pikkukaupungin keskustan verran tilaa ei liikenneinsinööriä kiinnosta, koska heille maa on tähänkin saakka ollut ilmaista ja enemmän maata on parempi.
Kyse on kuitenkin aika ison kaupungin keskustasta, jos Itä-Helsinki olisi itsenäinen kaupunki se olisi Tampereen kokoinen, ja kyseinen risteys on kokolailla keskellä kaupunkia. Jos minulta kysyttäisiin että mitä tälle pitäisi tehdä...
Niin sanoisin että vastaavat autoliikennemäärät hoituu ilman asukkaiden tai yritysten joukkopakoa kaupunkimaisesti esim. Mannerheimintien ja Helsinginkadun risteyksessä näin:
Kuvat ovat samassa mittakaavassa.
Minusta tuo on parempaa kaupunkia, sinne mahtuu asuntoja ja arvokasta tonttimaata, kaupungissa jossa siitä on huutava pula. Ja uskallan väittää että aika moni muukin on samaa mieltä. Myös paikalliset asukkaat kehtaavat vastustaa tieliikennesuunnitelijan heidän parhaakseen tekemiä parannuksia, mm. sellaisin perustein kuin että kerrostalon korkuinen silta nyt vaan on ruma.
Me emme ymmärrä että liikenteen sujuvuus vaatii. Ja se liikenne ei tapahdu jalan, tai pyörillä jos ne ovat esimerkiksi lastenvaunujen tai rollaattorin alla.
Ohjeistuksen mukaan käytännössä jokaisessa isommassa risteyksessä Helsingissä pitäisi olla eritasoliittymä
Sijoitusympäristö ei vaikuta moottoriteiden ja niiden eritasoliittymien toimintaperiaatteisiin, koska moottoriväylän perusluonne ja liikenteelliset edut juontuvat juuri toiminnallisesta irroittamisesta lähiympäristöstään, erotuksena tavanomaisiin liikenneväyliin. Sijoitusympäristö vaikuttaa sen sijaan jonkin verran ratkaisujen "vapauteen" ja "mittakaavaan" pakkopisteiden ja tilankäytön vaikutuksesta. Taitorakenteiden lisätyllä käyttämisellä voidaan supistaa tilantarvetta taajamissa. Tilaongelmaa ei tule ratkaista liikenteen toiminta-alueita supistamalla.
Taitorakenteen ovat suomeksi siltoja ja tunneleita. Ne eivät ratkaise tilaongelmaa kuten yllä nähtiin ja ovat kustannuksiltaan astronomisia.
Vallilan kyläpäällikkö Oskalakaan ei oikein ymmärrä, että hänen parhakseen hänen asuinalueensa pitäisi käynnössä purkaa, Hannun koti on tuossa oikeanpuoleisen liittymän alla. Hänen etunsa on se että voi ajaa hakemaan maitoa kaupasta, joka on seuraavassa liittymässä, sujuvasti eli vaihtamattaa nelosta pienemmällä.
Liikennesuunnittelun uhmaikä
Liikennesuunnittelu on nuori insinööritieteen ala. Katuja, kanaaleja, ratoja ja muita kulkuväyliä on aina suunniteltu, mutta liikennesuunnittelu erikoisalana on osa modernia projektia jossa eriytyneiden erikoisalojen erityisasiantuntijat vastaavat ihmisten tarpeisiin parhaalla tiedolla heidän omaksi edukseen. Usein kysymättä ihmisiltä itseltään tai muilta erityisaloilta yhtään mitään. Ulkopuolisesta alan kasvuvaihe näyttääkin usein uhmaikäiseltä
Uhmaikä on lapsella merkittävä muutos- ja kehitysvaihe. Se syntyy, kun lapsi huomaa itsensä ja muiden ihmisten eron... Uhmaiässä lapsi kehittää tahtoaan, sen ilmaisemista ja sen hallitsemista... Lapsi on kiukkuinen, masentunut, hapan, tottelematon, pisteliäs, nenäkäs tai jopa kyyninen. Myös epärealistiset fantasiat ovat uhmaikäiselle tyypillisiä.
Aikuistuneemmat liikennesuunnittelijat huomasivat tosin jo vuonna 1969 että paradoksaalisesti moottoriteiden rakentaminen ainakaan kaupunkiseuduilla ei edes paranna liikenteen sujuvuutta, koska kun tehdään parempi ja nopeampi väylä, niin ihmiset käyttävät sitä enemmän jolloin se taas ruuhkaantuu. Kun pidemmät matkat ovat mahdollisia, niin asutus leviää tuottaen moninkertaisen määrän autoliikennettä, ja loppujen lopuksi ihmisillä menee enemmän aikaa liikkumiseen samalla kun kaupunki korvautuu lähiöillä.
Kaupunkilainen autoilee 2,5 kertaa vähemmän kuin esikaupunkilainen.
Vähemmän aikuiset liikennesuunnitelijat voivat toki piirtää motareitaan, toteutumisriski ihan jo kustannussyistä pieni. Esimerkiksi yllä käsiteltyä Itäkeskuksen liittymää tuskin tehdään. Mutta miten korjataan jo rakennetut virheet?
Betonivyö
Eräs tapa rajoittaa kaupungin leviämistä hallitsemattomasti pitkin peltoja on vihervyö, eli vedetään kaupungille raja josta alkaa maaseutu vähän niin kuin historiallisesti kaupungilla oli ulkomuuri. Helsingillä on sen sijaan betonivyö joka muodostuu moottoriteistä, ihan sama minne suuntaan kaupungin pitäisi kasvaa niin vastassa on moottoriteiden muuri.
Lahden väylän päässä oleva liittymä on normikoon alittava, eli sitä aiotaan laajentaa eteläsuuntaan liikenteen sujuvoittamiseksi
Jos taas halutaan tehdä asuntoja ja kaupunkia niin jatketaan Kustaa Vaasan tietä katuna
Kun kaupunki ei laajene luonnollisesti kortteli kerrallan kadun viertä, niin rakennetaan kauas. Helsingissä tämä on johtanut siihen että vuosina 1950 - 2 000 kaupungin asukasluku on kaksinkertaistunut ja rakennettu maa-ala kymmenkertaistunut. Eli liikenneinsinööri pitää tämän takia lisääntyneen liikenteen turvaamiseksi kiinni moottoritietilasta saavutettuna etuna. Vähän niin kuin luonnonsuojelualueesta.
No ajatellaan sitten niitä lapsia
Vakiopuolustus autorakentamiselle on että kun lapsiperheet ajavat autolla. Think of the children. No riippuu siitä missä lapsiperhe asuu.
Ei ole löydetty mitään hormonaalista syytä miksi lapsen saatuaan ihminen ostaisi auton, kysymys on käytännön tarpeesta ja liikkumistarpeet määrää pitkälti kaupunkirakenne. Syy voi olla myös esimerkiksi lasten koulumatkan turvallisuus.
Koulumatka on Liikenneturvan tuoreen kyselytutkimuksen mukaan monissa
perheissä huolenaihe. Kuusi kymmenestä vanhemmasta koki lapsensa
koulutien jollain tavoin vaaralliseksi. Joka neljäs kertoi, että
koulumatkan varrella on useita vaarallisia paikkoja. Vanhempia
huolestuttivat erityisesti risteykset, tienylitykset ja vilkas
liikenne. Lapset toivoivat autoilijoilta esimerkiksi keskittymistä ajamiseen,
hiljaisempaa nopeutta koulujen läheisyydessä sekä lasten huomioimista
tien ylityksissä ja autojen parkkeeraamisessa....
Useimmat huolestuneet vanhemmat kertoivat myös
siitä, miten he olivat pyrkineet parantamaan turvallisuutta
vaarallisilla paikoilla. Tavallisimmin lasta oli opetettu ja
muistutettu. Reittivalintoja oli muutettu, lapsi viety kouluun autolla tai bussilla..
Epäilen myös että lapset eivät tule kiittämään vanhempiaan motarikaupungista, jota voi tyhjentävästi kuvata muotilyhenteellä VMP.
80-luvun Kallio-liike etsi parempaa kaupunginosaa. Kohtalokkaista
seurauksista viisastuneena nykypolvi parantaa kaupunkia Kalliossa.
Parempaa ja mukavampaa kaupunkia saa tekemällä lisää kaupunkia. Samalla melu vähenee ja ilmanlaatu paranee, koska autoliikenne vähenee. Sektoriviranomaisten patenttiratkaisu on kuitenkin ettei saa tehdä kaupunkia ihmisten terveyden suojelemiseksi. Heiltä tulee ottaa kaavoitusvalta pois jos he eivät sitä osaa käyttää.
Se mitä kaupungille pitää tehdä, ja mitä ei pitäisi enää tehdä, alla kaaviokuvana. Mutta koska tämä on Tolkku, niin käydään karttoja ja käppyröitä säästelemättä yleisen paremmintietäjyyden hengessä tarkemmin ensin läpi mitä nyt tehdään väärin meluntorjunnassa ja ilmanlaadun parantamisesta kaupungissa, ja sitten mitä pitäisi tehdä.
Hippien kaupunki on vaan kaikin puolin parempi
Ihmiset liikkuvat, puhuvat, nauravat, huutavat ja muutenkin tuottavat erillaisia ympäristöhäiriöitå. Varsinkin kaupungissa missä ihmisiä on paljon. Tämän takia kaupungissa on aina melua ja hiukkaspäästöistäkään tuskin päästään täysin eroon.
Kaupunkilaisten hiljaisïksi nimeämät paikat eivät viranomaisten
harmiksi oikein täytä virallisia hiljaisuusnormeja. (Ymk 2010)
Melua ja päästöjä voidaan ja tulee vähentää. Pienhiukkasilla on tutkitusti vakavia terveysvaikutuksia. Kummaltakin ihmisiä suojaavat kaupungissa lähinnä rakennukset, kuten ylläolevasta kuvasta näkee niin hiljaista on keskellä kortteleita ja niiden sisäpihoilla.
Kaavoituksessa pyritään ehkäisemään melu- ja ilmanlaatuongelmia tavoilla jotka ovat hyvää tarkoittavia, sektoriviranomaisen tontilta katsottuna välttämättömiä, lisäävät liikennettä, ja estävät suojaavien rakennusten tekemisen, eli pahentavat ongelmaa muiden haittojen tuottamisen lisäksi. Alla käydään läpi keino kerrallaan miksi näin, ja mitä sitten voisi tehdä.
Keinoja jotka eivät toimi
Kuinka lähelle tietä saa normin mukaan rakentaa. (YTV 2000)
Ei tehdä taloja. Yllä olevassa kuvassa on esitetty minimi- ja vähimmäissuojavyöhykkeet, ilmeisesti maaseudulla. Kuvaa luetaan Helsingin kaavoituksessa orjallisesti siitä huolimatta. Ongelma on siinä, että Helsingissä tai ylipäänsä isommassa kaupungeissa useampi kymmenen tuhatta ajoneuvoa kadulla on täysin normaalia, Mannerheimintiellä on pelkästään busseja 4 000 päivässä. Evakuoidaanko Töölö?
Automäärä ja siitä seuraava ohjealue, jossa tulisi olla mäntymetsää eikä taloja.
Käytännössä Töölöstä jäisi jäljelle pari pistetaloa, aivan kuin lähiöissä.
Terveellisessä lähiössä on riittävät liikennevihreät, ja muutenkaan liikenne
ei tuota haittoja, koska asukkaita jotka liikkuisivat ei juurikaan ole.
Surkuhupaisimmillaan melun ja pölyn torjumiseksi, ei saa rakentaa taloja, jotka suojaavat melulta ja pölyltä.
Varsinkin korkeat talot toimivat hiukkasmuureina. (YTV 2000)
Ja kun ei voi rakentaa lähelle niin rakennetaan kauas. Tilanteessa jossa jo nyt on asuntopula, ja asukkaita tulee lisää.
Kulkutavat eri alueilla, lähellä kävellään ja käytetään ratikkaa.
Kuljetut matkat eri kulkumuodoilla kilometreinä.
Kaukaa on pitkä matka ja se ajetaan autolla. (HSL 2010.)
Lopputulos on että autoilun haittojen vähentämiseksi tuotetaan moninkertainen määrä autoliikennettä. Muun huonon ohella tämä myös tuottaa huomattavia kustannuksia.
BKT% vuodessa Helsingin seudulla on noin 600 miljoonaa euroa.
Tehdään toimistoja melumuuriksi. Mitään terveysperusteita tälle ei ole, pikemminkin päinvastoin.
Autojen määrä eri vuorokaudenaikoina (HSL 2011)
Koska autoliikenne on vilkkainta työaikana, niin päivttäisen hiukkasannostuksen kannalta olisi luultavasti parempi olla töissä syrjässä ja asua keskellä, kuin toisin päin. Syy miksi meluvallitoimistoja kuitenkin kaavoitetaan motarien varsille on että niitä saa kaavoittaa, koska työpaikan ilmanlaadulla ei ole käytännössä mitään normeja. EK ja siten kai Kokoomus on perinteisesti niitä vastustanut.
Seuraus on noin miljoona neliötä tyhjää toimistotilaa Pääkaupunkiseudulla, vastaa noin 25 000 ihmisen kotia. Lisäksi vaikka ympäristöviranomaiset antaisivat myöten, niitä on vaikea muuttaa asunnoiksi, koska gosplanin mukaan asunnoissa pitää olla paljon enemmän parkkipaikkoja, ja jonkun muun pitäisi maksaa ne . Eli ihmiset asuvat kauempana, eli lisää autoliikennettä, ja niin edelleen.
Lisäys 3.5 Yhdellä kuvalla että mistä se altistus tulee, lähde
Tehdään tunneli. Vaan kun ei tehdä. Koska ne maksavat alkaen sata miljoonaa euroa kilometriltä ja ylläpito saattaa maksaa jopa enemmän. Helsingin kaikki liikenneinvestoinnit vuodessa ovat noin sata miljoonaa. Kustannuksiin kaatuneita tunnelihankkeita on jo ainakin Keskustatunneli, Kehä II jatko joka on käytännössä pitkälti tunnelissa, Itäkeskuksen tunneli, Kivikon tunneli ja perässä tullee ainakin Herttoniemen tunneli, sekä Kehä I kattaminen Otaniemessä.
Sörnäisten vankilan ali on suunnitteilla ohikulkutunneli jotta Kalasataman tuleva asuinalue säästyy autojen haitoilta. Poikkeuksellisesti tämä voidaan ehkä rahoittaakin lisääntyneellä ja paremmalla rakennusoikeudella. Tosin tunnelin kustannusarvio on jo noussut alkuperäisestä 100 mijoonasta 150 miljoonaan. Eli on riski että tunneli jää toteutumatta, jolloin Kalasatamaan voi rakentaa vähemmän asuntoja, jolloin ne samat asunnot rakennetaan kauemmaksi...
Espoolaista kaupunkisuunnittelua.
Lisäksi yleensä tunnelin suuaukot vievät valtavia määriä tilaa, jonka voisi käyttää asuntoihin, ja ne toimivat savupiipun tavoin.
Sujuvoitetaan autoliikennettä (valo-ohjauksella). Tätäkin joskus kuulee, ajatus menee jotenkin niin että jonottavat autot suoltavat pakokaasuja, joten poistetaan jonot vihreillä aalloilla. Mielikuvitusmaailmassa jossa liikennevalot sujuvoittaisivat liikennettä ja vihreitä aaltoja pystyisi käytännössä tekemään tämä olisi ihan hyvä osaratkaisu. Muu autoliikenteen sujuvoittaminen taas vie tilaa.
Liikennettä sujuvoittava Lahdentien ja Kehä I liittymä, sekä
hieman isompi puolen miljoonan asukkaan vanha Konstantinopoli
Keinoja jotka toimivat
Ei ole olemassa mitään yhtä yksinkertaista ratkaisua siihen kuinka yhdistetään ihmisten liikkuminen ja asuminen sekä terveellisempi ympäristö, on vaan erillaisia rakennusratkaisuja, ohjauskeinoja, katujen hoitoa, jne. ja nämä vielä liittyvät toisiinsa, alempana muutamia. Samasta syystä ei ole olemassa yhtä viranomaistahoa jonka vastuulla asia olisi, eli byrokraattien pitää tehdä töitä yhdessä. Tämä on tunnetusti vastenmielistä ja vaikeaa. Palkkatyö usein on.
Normaalia kaupunkia.
Rakennetaan kaupunkia. Eli lähelle eikä kauas, koska tästä seuraa monta kertaa pienempi määrä autoliikennettä. Talot myös suojaavat, hiljaiset paikat kaupungissa ovat umpikortteleiden sisäpihoja.
Kun Tuusulanväylä muuttuu Mäkelänkaduksi niin melualue kutistuu
murto-osaan, koska talot suojaavat. Autoja on saman verran.
Muutetaan motareita kaduiksi. Lisää kaupunkia ja pienemmät autoilun haitat, vaikka ajoneuvomäärä pysyisi samana. Nopeuksien laskiessa myös polttoaineen kulutus laskee, mikä laskee osaltaan päästöjä, ja rengasmelu vähenee eksponentiaalisesti.
Katukuilu rajaa melun ja pölyn leviämistä. Jotta tämäkään ei olisi yksinkertaista, niin toisaalta kadunvarren talomuurissa on hyvä olla myös paikoin aukkoja, jotta ilma katukuilussa vaihtuu. Tämä voidaan tehdä esimerkiksi vaihtelemalla räystäskorkeutta tai jättämällä toinen puoli kadusta luontevin paikoin rakentamatta, kuten alla olevassa kuvassa.
Länsibulevardi aukeaa merelle.
Tehdään taloihin kunnollinen melueristys ja ilmansuodatua. Suomalaiset viettävät suurimman osan ajastaan sisätiloissa.
Melua tulee sisätiloihin juuri niin paljon kuin rakenteet päästävät läpi. Julkisivu maksaa noin 200-300 €/m2, eli kadun puoleinen seinä noin 20-30€ asuinneliötä kohti. Täten hyvin melua torjuva julkisivukaan tuskin on kovin suuri kustannus. Vertailun vuoksi normien pakottamat pommisuojat maksavat yli 100€/m2 ja pysäköintipaikat esim. 500€/m2.
Sisäilman hiukkasista noin kolme neljäsosaa tulee ulkoa, ja täten ilmansuodatus on ensiarvoisen tärkeää. Tämäkin asia on vaan vähän monimutkainen, suodattimet kyllä ovat erittäin tehokkaita, mutta niitä pitäisi säännöllisesti puhdistaa ja huoltaa. Tämän voisi normittaa.
Valikoidaan ja hillitään autoliikennettä. Keinoja on paljon,alla muutamia.
Rajoitetaan autoliikenteen määrää. Edes autoilun sujuvuudenkaan kannalta ei ole järkevää että kaupungissa on enemmän autoja kuin katuverkko vetää, koska siitä seuraa ruuhkia, jolloin se katuverkko vetää vielä pienemmän määrän autoja. Kaupunkiin ei vaan mahdu määräänsä enempää autoja, ja autojen määrää voidaan rajoittaa joko maksuilla tai valo-ohjauksella sisäänajoväylillä. Hämeenlinnan moottoritien päässä näin jo tehdäänkin.
Suositaan puhtaampia ja hiljaisempia autoja. Valtio on verotuksella ja normeilla ohjannut parempiin autoihin, ja tästä on erinomaisia tuloksia. Ajoneuvojen polttoaineen kulutus, melu ja päästöt ovat vähentyneet. Kaupungin tasolla, ainoa Helsingissä käytössä oleva kannustin on alemmat pysäköintimaksut vähäpäästöisille autoille, ja jos pysäköintimaksuja alentaa käy helposti niin että pysäköintipaikkoja ei ole kun ne alihinnoitellaan. Parempi olisi esimerkiksi suosia hiljaisia ja vähäpäästöisiä autoja varaamalla niille oma kaista leveillä sisäänajoteillä.
Siirretään jonot moottoriteille. Jono syntyy käytännössä aina kun leveämpi tai nopeampi tie muuttuu kapeammaksi tai hitaammaksi. Sen takia moottoriteiden päässä on jonot, esimerkiksi Porkkalankadulla. Se jono muodostuisi Länsiväylän sillalle jos valot olisivat siellä, jolloin autot seisoivat tyhjäkäynnillä keskellä merta eikä keskellä kaupunkia.
Rajoitetaan raskasta liikennettä. Raskas dieselkäyttöinen kalusto katukuilussa sekä kuluttaa katua että tuottaa päästöjä ihan suoraan pakoputkesta. Huoltoajoa ja osin pysäköintiä varten on rakennettu keskustan huoltotunneli. Hämeentiellä Hakaniemestä Kurviin joka viides auto on bussi, eli todennäköisesti siellä bussit aiheuttavat suurempia haittoja kuin henkilöautot. Busseja tuleekin korvata raideliikenteellä kantakaupungissa.
Lisää ratikoita. Ja muutenkin parempaa joukkoliikennettä. Raitiovaunut ovat matkustajien suosiossa ja niillä voi korvata katuliikenteessä busseja. Joukkoliikenteen edellytys on tiivis kaupunki, kaupunkirakenteen ongelmia on vaikea korjata joukkoliikenteellä.
Nurmirata sitoo pölyä, on halvempi rakentaa ja ylläpitää, sekä nopeampi.
Helsinkiin näitä ei voi tehdä, koska halutaan että kiskoilla voi ajaa autolla.
Pestään katuja. Katuja pitäisi hoitaa, ja se toki maksaa. Keskimäärin maksanee vähemmän mitä vähemmän katua on, ja tiiviissä kaupungissa katumetrejä asukasta kohti on murto-osa haja-asutuksesta. Sen sijaan että viranomaiset tuottaisivat satojen miljoonien tappioita veronmaksajille kieltämällä rakentamisen, voitaisiin sijoittaa pieni osa tonttien tuotoista katujen ylläpitoon. Siis jos oletetaan että kaavoittaja, kunnossapitäjä, ja kaupungin taloudesta vastaavat puhuisivat keskenään.
Herkät ihmisryhmät suojaisiin paikkoihin. Esimerkiksi päiväkodin on hyvä olla keskellä kortteleita kaukana pääkaduista. Näin sinne myös pääsee kävellen ylittämättä katuja ja se on lähellä, eli vähemmän syitä viedä lapset autolla päiväkotiin.
Antaa ihmisten valita. Kenenkään ei ole pakko asua kaupungissa, pikemminkin useat joutuvat muuttamaan sieltä pois koska heillä ei ole varaa asua kaupungissa. Huonouninen astmaatikko ei muuta asumaan Mannerheimintien varteen. Osaa ihmisistä taas esimerkiksi melu ei haittaa lainkaan.
Suhteellisuudentaju. Haluatko radikaalisti vähentää henkilökohtaista altistumistasi hiukkasille? Älä pidä ikkunoita auki, kulje kadulla mahdollisimman kaukana ajoradasta, älä polta kotona kynttilöitä äläkä ainakaan takkaa. Älä muutu omakotitaloalueelle jossa joku muu polttaa puita. Vältä kirjoittimia.
Virallinen tavoite ulkomelulle asuinalueilla on 55dB. Vastaa kahvilan puheensorinaa. Virallinen tavoite ei toteudu sisäpihoja lukuunottamatta Helsingin kantakaupungissa juuri missään, eikä väestö siltikään osoita kuuroutumisen merkkejä.
Täysin suhteellisuudentajutonta on kieltää kaupungit lailla ilmanlaatu- ja meluongelmien vuoksi.
Kommenteissa oli keskustelua etäisyyden vaikutuksesta meluun ja hiukkasiin suhteessa suojaetäisyyksiin. Kuten oheisesta kuvasta (klikkaa isommaksi) näkee asia ei ole ihan yksinkertainen, melu vähenee etäisyyden funktiona lineaaristi tai nopeammin riippuen sen tasosta. Joku fyysikompi osannee selittää miksi. Hiukkasaltistus taas pienenee hyvin nopeasti etäisyyden kasvaessa, siis jopa sillä kumpaa puolta suojatietä kävelee on ihan oikeasti eroa. Yksi syy lisää tehdä leveämpiä jalkakäytäviä ja kadunvarsipysäköintiä. Lähde ylläkin linkattu Melun ja ilmansaasteiden vaikutus sydänterveyteen -esitys (Dos. Timo Lanki / THL, jota oli ilo olla kuuntelemassa Viiteen miniseminaarissa aiheesta taannoin.)
Kaupunkilaisten suojelemiseksi kaupungin rakentaminen on käytännössä kielletty. Tie Nurmijärvelle on päällystetty hyvillä aikomuksilla.
Ihmiset haluavat asua kaupungeissa, tai ainakin ovat siitä valmiita maksamaan summia jotka ylittävät huomattavasti rakennuskustannukset Helsingissä. Näin varmaankin siksi että kaupunkia on vähemmän kuin kysyntää. Kaupungeissa on parempi työllisyys, kaupunkilaiset käyttävät vähemmän energiaa, ajavat vähemmän autolla, kaupungissa tapaa ihmisiä, yritystoiminta viihtyy kaupungissa, kaupungissa mummutkin pääsevät liikkumaan. Lisäksi näitä ihmisiä tulee lisää. On ylipäänsä vaikea keksiä yhtään järkevää syytä miksei Helsinkiin rakennattaisi lisää kaupunkia.
Kaavoitusprosessi suurenee vaan ei parane napsauttamalla
Esimerkiksi ilmanlaadusta ja siten kaupunkilaisten terveydestä vastuussa olevan ja sinänsä hyvää tarkoittavan viranomaisen kannalta yksinkertaisinta on vain kieltää säädöksillä rakentaminen. Jos ei ole kaupunkilaisia niin ei ole ongelmaa. On toki muitakin ratkaisuja ongelmaan, ja päinvastoin kuin päästöjen siirtäminen muualle ne saattavat jopa toimia.Mmutta ne ovat vähän monimutkaisia eli työläitä, ja kaupungin rakentaminen taas on jonkun muun viranomaisen asiaa.
Kevään mittaan käydään läpi kaupunkikiellot sektoreittain tarkemmin.
