Kenelle Fennovoima kannattaa?

Ydinvoiman, ja uusiutuvienkin, yhteydessä on tapana vääntää peistä siitä onko se kannattavaa. Sähkömarkkinoiden luonteesta johtuen pitäisi kysyä kenelle se kannattaa, vastaus on nimittäin eri riippuen siitä kenen kannalta asiaa tarkastelee. Fennovoima on teollisuudelle ihan kohtuullinen investointi, kunnille aivan umpisurkea.

Sähkön hinta määräytyy voimalan käyttökustannusten mukaan.

Jotta ymmärtäisi käytävää keskustelua, on ensin ymmärrettävä miten sähkömarkkina toimii:

Sähkön hinta markkinoilla määräytyy marginaalikustannusten mukaan, eli sen mukaan kuinka paljon voimalan tuotantokustannukset ovat. Voimaloita ajetaan alas ja ylös sen mukaan minkä voimalan käyttäminen on kulloinkin halvinta, eli seuraavaksi kallein voimala tippuu käytöstä. Tätä kutsutaan ajojärjestykseksi.

Tyypillinen ajojärjestys. Jokainen piste on voimala,
marginaalikustanus pystyakselilla, sähkön kysyntä vaaka-akselilla.

Kaikkein kalleinta käyttää on maakaasu ja sen jälkeen kivihiili, koska näissä voimaloissa polttoaine muodostaa merkittävän osan kustannuksista. Ydinvoimalan marginaalikustannukset ovat pienehköt, uusiutuvilla nollaa lähestyvät. Kummassakin maksaa voimalan rakentaminen, ei niinkään sen käyttö Mitä suurempi matalien marginaalikustannusten voimaloiden osuus on, sen halvempi sähkö hinta, koska useammin kalliimmille polttovoimaloille ei ole kysyntää.

Uusituvien ja ydinvoiman suuremman osuuden vaikutus hintaan havainnollistettuna.

Kun sanotaan että ydinvoima laskee sähkön hintaa, niin kyse on nimenomaan tästä efektistä. Kääntöpuoli on se että ydinvoimalat ovat hyvin kalliita rakentaa, joten jos niiden osuus on suuri sähköntuotannosta, niin ne eivät kannata voimalan omistajille..

Teollisuus hyötyy ydinvoimasta halvempana sähkönä

Teollisuuden kannalta ydinvoiman kannattavuudella ei ole niin väliä. Kuten Tuomas Saloniemi tiivistää ansiokkaassa analyysissään:

Outokumpu kuluttaa vuosittain sähköä 3,5 TWh. Outokummun Fennovoimasta omakustannushintaan ostaman sähkön määrä on ainoastaan 1 TWh/a, joten mikäli Fennovoimalla saadaan laskettua sähkön markkinahintaa edes 5-10% sijoitus voi olla Outokummulle kannattava, vaikka Fennovoima itsessään tuottaisikin markkinoita kalliimpaa sähköä.

Tämän takia teollisuusalojen järjestöjä ja niitä lähellä olevia politiikkoja ei hetkauta se että ydinvoimalahanke ei ole kannattava. Ei sen tarvitse olla ollakseen energiaintensiiviselle teollisuudella kannattavaa.

Laskun maksaa voimaloiden omistajat

Mankala-periaatella rakennetussa voimalassa osakkaat saavat sähköä omakustannehintaan. Jos omakustannehinta on suurempi kuin markkinahinta, niin sen verran tulee takkiin. Jos Fennovoima on siitä eriskummallinen ydinvoimalahanke, että se pysyy budjetissaan, aikataulussaan ja tuottaa mitä lupaa, niin Fennovoiman tuottaman sähkön hinta lienee noin 45€/MWh. Realistisempaa lienee noin 60€/MWH.

Nordpoolin keskihinta on heilunut 40€/MWh molemmin puolin. Ruotsin ja Tanskan uusiutuvan rakentaminen sekä OL3 valmistuminen aikanaan painavat sitä alaspäin. Jonkinlaisen pohjatason hinnalle tosin tuo se että jos hintaero Keski-Eurooppaan kasvaa suureksi, kannattaa rakentaa enemmän siirtoyhteyksiä sinne.

Lyhyesti, voitaneen arvioida että tuurilla Fennovoimasta ei tule kunnille kovin paljon tappiota. Paitsi että...

Sähkön hinnan laskusta kärsii kunnan energiayhtiö

Kuten alussa käytiin läpi, kun ydinvoiman ja uusiutuvien osuus kasvaa, polttovoimaloita käytetään vähemmän ja niissä tuotetun sähkön hinta laskee. Nämä voimalat ovat nimenomaan kunnallisten energiayhtiöiden omistamia, eli esimerkiksi Helen tuottaa huonommin. Fennovoimaan investoivat kunnalliset sähköyhtiöt siis tekevät ensin tappiota investoimalla Fennovoimaan, ja sen jälkeen lisää tappiota, koska ylituotanto laskee sähkön hintaa.

On täysin käsittämätöntä, että Vantaan Energia ja sitä kautta Helsingin Energia investoivat Fennovoimaan vielä lisää rahaa. Vantaan energian osuus on nyt 5% ja Helsinki omistaa Vantaan Energiasta 40%. Eli jos leikitään että voimala rakentuu kuudella miljardilla, niin tässä on nyt helsinkiläisten rahaa kiinni 120 miljoonaa euroa. Ilman minkäänlaista poliittista keskustelua aitotaan käyttää suurin piirtein yhden lastensairaalan verran veronmaksajien rahaa. Kun Helsingin kaupunki kaatoi 30 miljoona OL4 suunnitteluun, tämä sentään päätettiin demokraattisesti valtuustossa.

Näyttää siltä että asiaa ajavilla poliitikoilla on mennyt yritysten, valtion ja kunnan rahat sekaisin, koska ydinuskossa asia on kyllä tai ei. Olisi ehkä vielä jotenkin perusteltavissa että valtio käytännössä subventoisi energiaintensiviistä teollisuutta rahoittamalla uuden ydinvoimalan, yhtä hyvin tai huonoin argumentein kuin vaikkapa telakkateollisuuden tukemista perustellaan. Mutta valtio ei tule voimalaan osallistumaan, vaan julkinen rahoitus tulee kunnilta ja Venäjän valtiolta.

Muokkaus: kielellistä ensiapua.

Parkkihalleja kysynnän mukaan

Pysäköintihalleja voidaan louhia kysynnän mukaan valmiillekin asuinalueille, ja se tuskin tulee edes kalliimmaksi kuin taloyhtiön oma halli. Halleja tulee rakentaa sitten kun niille on kysyntää.

Helsingin uudesta pysäköintipolitiikasta kirjoitetusta erinomaisesta raportista on käyty keskustelua  akselilla Lasse Männistö ja Osmo Soininvaara. Periaatteista aletaan olla aika lailla yhtä mieltä. Pysäköinti on palvelu jonka kustannukset maksaa käyttäjä, sen huomattavat kustannukset tulee erottaa asumisen kustannuksista ja niin edelleen. Hienoa!

Asiassa on kuitenkin yksi keskeinen yksityiskohta, joka koskee uusia asuinalueita. Lasse Männistö kirjoittaa:

Suuri osa autopaikoista on rakennettava uuden asuinalueen rakentamisen yhteydessä. Talojen alle paikkoja ei nimittäin voi rakentaa, kun talot on jo rakennettu (tai kustannukset ovat moninkertaiset). Kaavoissa pitää siis velvoittaa rakentamaan suuri osa paikoista. Ja ylivoimainen valtaosa näistä pitää rakentaa alueen rakentamisen yhteydessä. Tietty pieni osuus paikoista voitaisiin allokoida myös erillisille parkkitonteille, jotka rakennettaisiin kysynnän mukaan jälkikäteen. Tämä osuus on kuitenkin ehkä 20%, ei 50%. Tällaisen jouston kautta saataisiin ajan yli myös tietoa kysyntätasoista ja ohjausta voitaisiin kehittää.

Argumentti on yleinen pysäköintinormien puolesta, numero 2 Tolkun listalla, eikä ihan huono. Toki on helpompi rakentaa parkkihallit samalla kuin talot, tästä vaan seuraa muita isompia ongelmia. Tolkun tapaan käydään tämä perusteellisesti läpi, koska kysymys ei ole pikkuasiasta: Helsinkiin kaavoitetaan nykynormein vuosittain 3 000 - 4000 uutta pysäköintipaikka, suurin osa maan alle. Näiden rakentamiskustannukset ovat yli sata miljoonaa euroa joka vuosi, enemmän kuin mitä käytetään tierakentamiseen Helsingissä, ja samaa suuruusluokka joukkoliikenteen tukien kanssa.

1. Valmiiseen kaupunkiin nykyisetkin parkkiluolat on louhittu

Parkkihalleja on tähänkin saakka louhittu kysynnän mukaan, eli yksityisellä rahalla, keskelle tiheään rakennettuja alueita. Ei vaikuta siltä että se on sen kallimpaa kuin uudisrakentamisen yhteydessä. Kysymys on liikesalaisuuksista, mutta tietoa on hankkeista joissa on käytetty julkista rahaa: Töölönlahdelle rakennetun hallin arvioitu kustannus oli noin 55 000 € paikkaa kohden. P-Hämpin rakentaminen keskelle Tamperetta maksoi noin 60 000 euroa paikkaa kohden. Kummatkin ihan samassa hintahaarukassa kuin täysin uudisalueille tehtävät hallit. Riittää kun tehdään maanalainen varaus ja pinnalle liuskoille tilaa, niin hallin voi kyllä tehdä jälkeen päin. 

2. Talokohtaiset paikat ovat kalliita

Maanalaiset pysäköintipaikat maksavat ovat melko saman hintaisia toteutustavasta riippumatta. Toisinkin voisi pysäköintipoliittisen selvityksen perusteella luulla:

Pysäköintitaloissa ja kellareissa autopaikkojen rakentamiskustannukset ovat 20 000 – 40 000 euroa ja kalliopysäköinnissä jopa yli 50 000 euroa autopaikkaa kohden.

Laveaan haarukkaan mahtuu myös pysäköintitalot. Ne toki ovat verrattaen halpoja, mutta eivät oikein sovellu yleisratkaisuksi kaupunkia rakennettaessa, koska tiiviissä kaupungissa tontit pitäisi käyttää taloihin. Eli viedä pysäköinti maan alle, sikäli kun kysyntä ylittää kadunvarsien tarjonnan. Paremman arvion tarjoaa Att:n lausunto Elina Moision aloitteeseen, kyse on kuitenkin rakennuttajan käytännön kokemuksesta:

Kannen alle sijoittuvien autopaikkojen rakennuskustannus on ollut noin 35 000 euron ja 50 000 euron välissä... Autopaikka pysäköintiluolassa maksaa noin 50 000 - 60 000 euroa / autopaikka.

Saman lausunnon mukaan myös ylläpitokustannukset ovat korkeat ja kansirakennelmat tulee uusia 20 - 25 vuoden välein. Ja ennen kaikkea talokohtaiset pysäköintihallit eivät jousta:

Korttelikohtaiset autohallit ovat joustamattomia mahdollisesti muuttuvalle autopaikkamäärän tarpeelle. Autopaikkoja on lähes mahdoton ottaa muuhun käyttöön, jos kaikille autopaikoille ei ole nyt tai tulevaisuudessa kysyntää. Palo-osastointi, ilmastointijärjestelyt ja muut tekniset rajoitteet tekevät mahdottomaksi esimerkiksi autopaikkojen muuttamisen autohalleissa osittain varastokäyttöön. 

 3. Pysäköintilaitokset ovat tehokkaampia

Vuorottaispysäköinnissä pysäköintipaikkoja tarvitaan  20 - 30 % vähemmän. Tämä riittää jo kuromaan umpeen eron yllä mainituissa rakennuskustannuksissa, eli paikat ovat pysäköijille jopa halvempia. Käytännössä vuorottaispysäköinti edellyttää isoja pysäköintilaitoksia, yksittäiselle taloyhtiölle maksujen keruu, kulunvalvonta, jne. on hyvin vaikeaa.

Ihmiset pysäköivät eri aikoihin kotiin, kauppaan ja töihin.
Klikkaa suuremmaksi

Vuorottaispysäköinti toimii jos alueella on sekä asuntoja, työpaikkoja että kauppoja, kuten kantakaupungissa on. Nimenomaan tiiviissä ratikkakaupungissa tehdään tilanpuutteen vuoksi kalliita maanalaisia parkkipaikkoja.

4. Talon parkkihallin maksaa taloyhtiö

On hankala erottaa pysäköinnin hinta asumisen muista kustannuksista niin kauan kun taloyhtiö omistaa paikat. Voidaan esimerkiksi määrätä yhtiöjärjestyksessä että peritään todelliset kustannukset pysäköintipaikoista niiden käyttäjiltä, mutta jos ne ylittävät markkinahinnan niin kaikkia paikkoja ei saa vuokrattua. Eli hinnat määräytyvät markkinoilla. Tällöin kustannukset kaatuvat taloyhtiölle. Kun paikkoja mitoitetaan reilusti yli tarpeen niin tämä riski laukeaa lähes varmasti, eli paikat joudutaan vuokraamaan alle kustannusten.

Alihinnoiteltu pysäköinti johtaa pysäköintipaikkojen ylikäyttöön. Ja mitä enemmän parkkipaikkoja rakennetaan, sitä enemmän ne maksavat paikkaa kohden. Jos autoja on vähän, suurempi osuus niistä mahtuu kadunvarsille, jotka ovat kustannuksiltaan murto-osa hallipaikoista.

5. Markkinat tuskin ennustavat huonommin kuin byrokraatit

Lopuksi, vaikka mikään ylläolevasta ei pitäisi paikkaansa, uudisasuntojen normien puolustajien pitäisi vielä selittää että miksi virkamies osaisi ennustaa paremmin kuin markkinat? Hinnoissa on sellainen ominaisuus että odotukset sisältyvät niihin. Jos esimerkiksi on nähtävissä että Jätkäsaaressa jatkossa loppuvat pysäköintipaikat, niin toki myytävien paikkojen hinta markkinoilla on korkeampi jo nyt. Markkinoilla oikea määrä paikkoja saadaan poistamalla rajoitteet, asukaspaikkojen osalta luopumalla miniminormista. Markkinat voivat toki olla väärässä, koska mitään varmaa tietoa siitä mihin suuntaan liikkuminen kaupungeissa kehittyy ei ole kellään. Mutta minkä takia virkamieskunta olisi vähemmän väärässä?

Vieraita elämänmuotoja

Tolkku auttaa hörhöjen paikantamisessa , jotta normaalit ihmiset osaavat ajaa muualle.

"E­lä­män­muo­tom­me on, et­tä kai­kis­sa ta­louk­sis­sa on au­to. No, eh­kä jois­sain vih­reis­sä per­heis­sä ei ole, mut­ta on­nek­si te et­te ole enem­mis­tös­sä ", sa­nai­li Sir­pa As­ko-Sel­ja­vaa­ra (kok) ja ai­heut­ti ko­hi­naa sa­lis­sa. HS

Hätä on vielä tätäkin suurempi, kuten kuvista näkee (suurenevat napsauttamalla).



Punainen vaara.





Soijalattekauppa on lähellä ja sinne mennään kuormapyörällä.

 Joten pysäköinti pitää sosialisoida, koska autottomuus on kommunismia.

Suomalainen sodanjälkeinen kaavoitus on tehokkaasti kitkenyt tätä vitsausta. Mutta kun mikään ei riitä!

Näyttää siltä, että ilman rajuja korjaavia toimenpiteitä uhkaa vihreä yksinvalta. On vaikea nähdä muuta ratkaisua kuin siirtää auto ja ääni -periaatteseeen normaalien ihmisten suojelemiseksi. Tätäkö viherstalinistit haluavat, romuttaa demokratian?

Vaalitarjous! Auto maan alle vain 40 000 eurolla!

Politiikan markkinoilla kadulta poistetun auton päivän noteraaus on noin 40 000 euroa. Suunta on oikea, summa ei.

Kaupunginsuunnittelulautakunnan puheenjohtaja Männistö (kok.) ehdottaa keskustatunnelia, joka rahoitettaisiin joko keskustan tietullilla ja/tai yksityisellä rahalla, eli tunnelimaksuna. Männistölle on niukasti numeroita blogauksessa, Tolkku auttaa määrällistämään.

Haarukoidaan ensin tunnelimaksu. Tunneli maksaisi noin miljardin, ylläpito on kaikkea muuta kuin ilmaista (paljon turva- ja viestintätekniikkaa), eli sanotaan nyt pyöreästi vaikka 50 miljoonaa euroa vuodessa kokonaisuudessaan korot, lyhennykset ja ylläpito. Tunnelia käyttäisi päivässä noin 40 000 - 50 000 henkilöautoa (kovin paljoa enempää se ei vedä koska turvallisuussyistä tunnelissa ei voi olla jonoa), eli vuositasolla 12 - 15 miljoonaa autoa. Eli tuollaiset nelisen euroa per auto suuntaansa, olettaen että ei tarvitse tuottaa voittoa. Tästäkin syystä arvio lienee alakanttiin.

Ruuhkamaksuksi taas on LVM:n esityksessä ajateltu noin 8 snt/km keskusta-alueella. Helsingin niemen rajan ylittää noin 190 000 henkilöautoa päivässä (joukkoliikenteen matkustajia muuten vastaavasti 460 000). Jos arvioimme että keskimäärin ko. autoille kertyy noin 2km ajoa keskustassa, niin tästä kertyy vuositasolla noin 114 miljoonaa kilometriä, eli tuloja noin 9 miljoona euroa. Ei oikein ynnää, ja niitä tuloja on tähän saakka ajateltu käytettävän joukkoliikenteen kehittämiseen ja muun autoilun verotukseen laskemiseen. Tietenkin jos saa käyttää koko seudun ruuhkamaksutuloja niin asia on eri, mutta niillä kyllä löytyy käyttöä muuallakin kuin ydinkeskustassa.

Mielenkiintoista tässä on että oikeistopoliittinen markkinahinta sille että saa yhden auton pois kadulta alkaa hahmottua. Se on noin 40 000 €, edes yhdeltä kadun pätkältä.

Männistön mukaan kävelykeskustaa voisi "fiksusti" laajentaa Pohjois-Espalle, eli ilmeisesti myös Kaivokatu olisi suljettu autoilta. Kaivokadulla on kumpaankin suuntaan 23 100 ajoneuvoa arkipäivässä, ja luultavasti yksi auto ajaa Kaivokadun kumpaankin suuntaan päivän aikana, eli sanotaan vaikka 10 000 autoa kun  kaikista ajoneuvoista osa on ratikoita, busseja, polkupyöriä ja rekkoja joilla ei olisi tunneliin asiaa. Pohjois-Espalla on autoja noin 15 000 ja se on yksisuuntainen, eli yhteensä siis 25 000 autoa. Tunnelin maksaessa miljardin saamme siis 40 000 € euron panostuksella per auto reilulta kilometriltä katua pois yhden auton. On tämä toki huomattavasti parempi diili kuin KSV:n tunnelivisio jossa kolmen miljardin investoinnilla tunneliverkkoon saadaan pelkkä Kaivokatu suljettua.

Viime syksynä Kaupunginhallituksen puheenjohtaja Rautavan (kok.) mukaan 40 000 - 80 000 € maanalaista parkkipaikkaa kohti on niin hyvä sijoitus, että sen voi maksaa vaikka naapurit. Keskimäärin tuo on noin 60 000 € per auto, eli vuodessa deflaatio on ollut noin 50%.

Siedettävän poliittisen kompromissin hinta voisi olla että yksi auto maan alle maksaa saman verran kuin Laajasalon ratikka per matkustaja. Hanke on toki ratikkainvestoinniksi kallis vaikka hyödytkin ovat suuret ja kattavat investoinnin, mutta kuten Männistö muistuttaa: "200 mil­joo­naan eu­ron sil­taan voi ol­la vai­kea löy­tää ra­haa" ("Bussilautta veisi Kruunuvuoreen kuudessa minuutissa",  HS Kaupunki 5.7. 2012). Sitä 200 miljoonan raitiovaunuyhteyttä, sisältää siis myös muutkin tarvittavat raiteet, käyttäisi arviolta noin 21 000 - 23 000 ihmistä päivässä eli noin 10 000 € per ratikkamatkustaja kertainvestointina. Ratikoiden liikennöintikulut katetaan suurin piirtein lipputuloilla.

Tasaisen tinkimisen tahdilla Helsingin kokoomus ehdottaa maanalaisia autohankkeita jotka maksavat vain 10 000 € autoa kohden jo syksyllä 2014. Semmoinen keskustatunneli jonka on tarkoitus palvella keskustaan eikä sen läpi ajamista saattaisi jopa onnistua tuolla hinnalla. Keskustan huoltotunneli maksoi 90 miljoonaa euroa (2007). Näin siksi että se on ajoyhteys raskaalle liikenteelle parkkihalleihin, eikä maanalainen moottoritie Smith-Polvisen täydellistämiseksi. Voisiko tätä prosessia mitenkään nopeuttaa ettei tarvitsisi pyöritellä peukaloita taas kahta vuotta?

Piruilu sikseen, olen Männistön kanssa täysin samaa mieltä siitä että julkisen talouden nykytilassa investoinnit pitää harkita tarkkaan, tosiasiat tulee tunnustaa ja että kävelykeskustaa tulee kehittää. Kävelykeskustaa voi kehittää ilman massiivisia tunneleitakin, ja tämä on suotavaa jos on tarkoitus tehdä jotain rahoitusrealistista, eli saada jotain aikaiseksi katutasolla eikä paperilla.