Parkkihalleja kysynnän mukaan

Pysäköintihalleja voidaan louhia kysynnän mukaan valmiillekin asuinalueille, ja se tuskin tulee edes kalliimmaksi kuin taloyhtiön oma halli. Halleja tulee rakentaa sitten kun niille on kysyntää.

Helsingin uudesta pysäköintipolitiikasta kirjoitetusta erinomaisesta raportista on käyty keskustelua  akselilla Lasse Männistö ja Osmo Soininvaara. Periaatteista aletaan olla aika lailla yhtä mieltä. Pysäköinti on palvelu jonka kustannukset maksaa käyttäjä, sen huomattavat kustannukset tulee erottaa asumisen kustannuksista ja niin edelleen. Hienoa!

Asiassa on kuitenkin yksi keskeinen yksityiskohta, joka koskee uusia asuinalueita. Lasse Männistö kirjoittaa:

Suuri osa autopaikoista on rakennettava uuden asuinalueen rakentamisen yhteydessä. Talojen alle paikkoja ei nimittäin voi rakentaa, kun talot on jo rakennettu (tai kustannukset ovat moninkertaiset). Kaavoissa pitää siis velvoittaa rakentamaan suuri osa paikoista. Ja ylivoimainen valtaosa näistä pitää rakentaa alueen rakentamisen yhteydessä. Tietty pieni osuus paikoista voitaisiin allokoida myös erillisille parkkitonteille, jotka rakennettaisiin kysynnän mukaan jälkikäteen. Tämä osuus on kuitenkin ehkä 20%, ei 50%. Tällaisen jouston kautta saataisiin ajan yli myös tietoa kysyntätasoista ja ohjausta voitaisiin kehittää.

Argumentti on yleinen pysäköintinormien puolesta, numero 2 Tolkun listalla, eikä ihan huono. Toki on helpompi rakentaa parkkihallit samalla kuin talot, tästä vaan seuraa muita isompia ongelmia. Tolkun tapaan käydään tämä perusteellisesti läpi, koska kysymys ei ole pikkuasiasta: Helsinkiin kaavoitetaan nykynormein vuosittain 3 000 - 4000 uutta pysäköintipaikka, suurin osa maan alle. Näiden rakentamiskustannukset ovat yli sata miljoonaa euroa joka vuosi, enemmän kuin mitä käytetään tierakentamiseen Helsingissä, ja samaa suuruusluokka joukkoliikenteen tukien kanssa.

1. Valmiiseen kaupunkiin nykyisetkin parkkiluolat on louhittu

Parkkihalleja on tähänkin saakka louhittu kysynnän mukaan, eli yksityisellä rahalla, keskelle tiheään rakennettuja alueita. Ei vaikuta siltä että se on sen kallimpaa kuin uudisrakentamisen yhteydessä. Kysymys on liikesalaisuuksista, mutta tietoa on hankkeista joissa on käytetty julkista rahaa: Töölönlahdelle rakennetun hallin arvioitu kustannus oli noin 55 000 € paikkaa kohden. P-Hämpin rakentaminen keskelle Tamperetta maksoi noin 60 000 euroa paikkaa kohden. Kummatkin ihan samassa hintahaarukassa kuin täysin uudisalueille tehtävät hallit. Riittää kun tehdään maanalainen varaus ja pinnalle liuskoille tilaa, niin hallin voi kyllä tehdä jälkeen päin. 

2. Talokohtaiset paikat ovat kalliita

Maanalaiset pysäköintipaikat maksavat ovat melko saman hintaisia toteutustavasta riippumatta. Toisinkin voisi pysäköintipoliittisen selvityksen perusteella luulla:

Pysäköintitaloissa ja kellareissa autopaikkojen rakentamiskustannukset ovat 20 000 – 40 000 euroa ja kalliopysäköinnissä jopa yli 50 000 euroa autopaikkaa kohden.

Laveaan haarukkaan mahtuu myös pysäköintitalot. Ne toki ovat verrattaen halpoja, mutta eivät oikein sovellu yleisratkaisuksi kaupunkia rakennettaessa, koska tiiviissä kaupungissa tontit pitäisi käyttää taloihin. Eli viedä pysäköinti maan alle, sikäli kun kysyntä ylittää kadunvarsien tarjonnan. Paremman arvion tarjoaa Att:n lausunto Elina Moision aloitteeseen, kyse on kuitenkin rakennuttajan käytännön kokemuksesta:

Kannen alle sijoittuvien autopaikkojen rakennuskustannus on ollut noin 35 000 euron ja 50 000 euron välissä... Autopaikka pysäköintiluolassa maksaa noin 50 000 - 60 000 euroa / autopaikka.

Saman lausunnon mukaan myös ylläpitokustannukset ovat korkeat ja kansirakennelmat tulee uusia 20 - 25 vuoden välein. Ja ennen kaikkea talokohtaiset pysäköintihallit eivät jousta:

Korttelikohtaiset autohallit ovat joustamattomia mahdollisesti muuttuvalle autopaikkamäärän tarpeelle. Autopaikkoja on lähes mahdoton ottaa muuhun käyttöön, jos kaikille autopaikoille ei ole nyt tai tulevaisuudessa kysyntää. Palo-osastointi, ilmastointijärjestelyt ja muut tekniset rajoitteet tekevät mahdottomaksi esimerkiksi autopaikkojen muuttamisen autohalleissa osittain varastokäyttöön. 

 3. Pysäköintilaitokset ovat tehokkaampia

Vuorottaispysäköinnissä pysäköintipaikkoja tarvitaan  20 - 30 % vähemmän. Tämä riittää jo kuromaan umpeen eron yllä mainituissa rakennuskustannuksissa, eli paikat ovat pysäköijille jopa halvempia. Käytännössä vuorottaispysäköinti edellyttää isoja pysäköintilaitoksia, yksittäiselle taloyhtiölle maksujen keruu, kulunvalvonta, jne. on hyvin vaikeaa.

Ihmiset pysäköivät eri aikoihin kotiin, kauppaan ja töihin.
Klikkaa suuremmaksi

Vuorottaispysäköinti toimii jos alueella on sekä asuntoja, työpaikkoja että kauppoja, kuten kantakaupungissa on. Nimenomaan tiiviissä ratikkakaupungissa tehdään tilanpuutteen vuoksi kalliita maanalaisia parkkipaikkoja.

4. Talon parkkihallin maksaa taloyhtiö

On hankala erottaa pysäköinnin hinta asumisen muista kustannuksista niin kauan kun taloyhtiö omistaa paikat. Voidaan esimerkiksi määrätä yhtiöjärjestyksessä että peritään todelliset kustannukset pysäköintipaikoista niiden käyttäjiltä, mutta jos ne ylittävät markkinahinnan niin kaikkia paikkoja ei saa vuokrattua. Eli hinnat määräytyvät markkinoilla. Tällöin kustannukset kaatuvat taloyhtiölle. Kun paikkoja mitoitetaan reilusti yli tarpeen niin tämä riski laukeaa lähes varmasti, eli paikat joudutaan vuokraamaan alle kustannusten.

Alihinnoiteltu pysäköinti johtaa pysäköintipaikkojen ylikäyttöön. Ja mitä enemmän parkkipaikkoja rakennetaan, sitä enemmän ne maksavat paikkaa kohden. Jos autoja on vähän, suurempi osuus niistä mahtuu kadunvarsille, jotka ovat kustannuksiltaan murto-osa hallipaikoista.

5. Markkinat tuskin ennustavat huonommin kuin byrokraatit

Lopuksi, vaikka mikään ylläolevasta ei pitäisi paikkaansa, uudisasuntojen normien puolustajien pitäisi vielä selittää että miksi virkamies osaisi ennustaa paremmin kuin markkinat? Hinnoissa on sellainen ominaisuus että odotukset sisältyvät niihin. Jos esimerkiksi on nähtävissä että Jätkäsaaressa jatkossa loppuvat pysäköintipaikat, niin toki myytävien paikkojen hinta markkinoilla on korkeampi jo nyt. Markkinoilla oikea määrä paikkoja saadaan poistamalla rajoitteet, asukaspaikkojen osalta luopumalla miniminormista. Markkinat voivat toki olla väärässä, koska mitään varmaa tietoa siitä mihin suuntaan liikkuminen kaupungeissa kehittyy ei ole kellään. Mutta minkä takia virkamieskunta olisi vähemmän väärässä?