Kuljettajien turvallisuus

Tolkku tekee poikkeuksen analyyttisvittumaisnihilistiseen tyyliinsä ja toteaa ihan yksiselitteisesti että oikein ja täysi tuki: Bussikuskit vaativat lakonuhan avulla turvallisempia työoloja. Tarkempi vaatimus on myös harvinaisen järkevä:

Kuljettajat vaativat, että heidän ja matkustajien suojaksi palkattaisiin vartijoita Helsinkiin Elielinaukiolle, Rautatientorille ja Kamppiin.

Ei saa olla eikä ole kustannuskysymys. Yöliikenne on kannattavaa ja turvallisempi yöliikenne olisi vielä suositumpaa, eli kannattavampaa. Henkilökuntaa taas tarvittaisiin ihan jo opastamiseen ja lippujen myyntiin.

Lisäys: No ei kauan kestänyt. HSL totesi että järjestyy.

Kaupunkibulevardit

Lisäys 5.5. 2012: Carlos Lamuelan diplomityöaiheesta Länsiväylä bulevardiksi. Seuraava yleiskuva on minusta mainio:
Punaisella motarit alueella jonka pitäisi olla kaupunkia, Jokeri sinisellä ja nykyinen ratikkaverkko josta on unohtunut Mäkelänkadun rata käpylässä vihreällä
Eikä minulla ole tähän mitään lisättävää:

The route for [Jokeri] light rail defines the first periphery of Helsinki City, a territory densely inhabited and well connected by public transport. Nevertheless, the main roads coming into Helsinki centre maintain their highway character also inside this area, for stretches of 2 to 5 km. The longest of these intrusive infrastructures that cut into the urban structure is the part of Länsiväylä considered in this master thesis.

In every of the six examples, the area adjacent to the road supports excessive noise levels, its environment is degraded to different degrees, visually unpleasant or without any activity. Changing the character of these roads into street landscapes (traffic speed, noise, pedestrian accessibility, continuity of street networks and building fabric) holds the key to access a large amount of land on which the city could grow not far from its centre.

1. Länsiväylä (5 km stretch, starts at 1 km from Helsinki centre)
2. Turunväylä (3,5 km stretch, starts at 5 km from Helsinki centre)
3. Hämeenlinnanväylä (3,2 km stretch, starts at 5 km from Helsinki centre)
4. Tuusulantie (1,8 km stretch, starts at 5 km from Helsinki centre)
5. Lähdenväylä (2,5 km stretch, starts at 5 km from Helsinki centre)
6. Itäväylä (4,5 km stretch, starts at 3 km from Helsinki centre)

Part I, sivu 42.


Helsingin sanomat kirjotti pikkujutun siitä mitä jos moottoriet olisivat katuja (vaatii käyttöoikeuden HS Digilehteen). Kyseessä ei ole mikään pikku juttu, asia on Helsingissä keskeinen ainakin asuntorakentamisen, lähiöiden tulevaisuuden, palvelurakenteen, liikenneverkon toimivuuden, julkistalouden, meluntorjunnan ja liikenteen päästöjen kannalta.

Lyhyesti sanottuna moottoritieverkon jatkaminen kantakaupunkiin saakka on megaluokan historiallinen virhe. Siitä on seurannut laajat meluongelmat, mutta ennen kaikkea motariverkko vie valtavasti tilaa ja eristää kaupunginosat toisistaan. Jos Mannerheimintie ja Topeliuksenkatu olisi tehty 60-luvulla niin Töölössä olisi puolisen tusinaa nukkumalähiötä ja puolet vähemmän asukkaita. Helsingistä puuttuu Kehä I sisältä eli hyvillä etäisyyksillä noin 50 000 - 100 000 asuntoa ja kantakaupunki loppuu kuin seinään nimenomaan siksi että on tehty moottoriteitä eikä ihan normaaleja pääkatuja joidenka varrella on taloja.

Varsinkin liittymät vievät erittäin paljon tilaa:


Ylläoleva kuva on esityksestä liittyen selvitystyöhön nimeltä Kaupunkien pääväylien tulevaisuuden haasteita. Yhteenvedosta:

Kaupunkialueille saapuvat ja taajaman ohittavat suuret liikennevirrat pyritään yleensä ohjaamaan pääväylille. Nämä on eroteltu paikallisesta liikenteestä ja maankäytöstä sekä rajoitettu liittymien määrää. Tällä on tavoiteltu sujuvuutta, turvallisuutta ja alemman katuverkon rauhoittamista. Kääntöpuolella on väylän viemä tila, estevaikutus, melun leviäminen ja väylän ympärille jäävä yksipuolinen ja usein epäviihtyisäkin ympäristö.

Eli tarkoitus oli saada autoliikenne sujuvaksi kaupungissa. Kuten Dr Phil tapaa kysyä: "How's that working for you?" (Hat tip Enbuske.) Esimerkiksi sillä että Länsiväylä päättyy Ruoholahteen eikä Koivusaareen on saavutettu se että ruuhkat ovat Ruoholahdessa eikä Koivusaaressa, millä ei ole juuri kenenkään ajoaikoihin juuri mitään merkitystä. Jos Länsiväylä olisi katu niin sen varrella voisi Lauttasaaressa olla esimerkiksi 8 000 asuntoa ja 13 000 työpaikkaa, ja lisäksi meluongelma Lauttasaaressa olisi paljon pienempi. Päinvastoin kuin esimerkiksi Katajaharjun kate tämä ei todennäköisesti maksaisi veronmaksajille mitään, päinvastoin se luultavasti tuottaisi rahaa enemmän kuin muutostyöt maksavat tonttien myynnin kautta. Samaisen julkaisun mukaan Tiehallinto on tarjonnut tätä mahdollisuutta Helsingille, miksei siihen tartuta?

Esimerkkikohteiden vaikutusarvioinnissa verrattiin yleispiirteisesti kahta pääväylien kehittämismallia, ”bulevardisoimista” ja kattamista. Bulevardiratkaisuissa tähdätään nopeuksien madaltamiseen mm. muokkaamalla väyläympäristöä katumaisemmaksi. Silloin väylää ympäröivä maankäyttö ja ympäristö tukevat matalampia nopeuksia, joiden myötä melupäästöt alenevat. Väylän varren rakentamisratkaisuilla voidaan edelleen lieventää melun leviämistä. Kehittämismalleja
verrattaessa, bulevardit ovat paremmin sovitettavissa sellaiseen tulevaisuusskenaarioon, jossa ajoneuvokohtaiset päästöt ja haitat pienenevät. Bulevardit sopivat sisääntuloteille, joilla osa autoliikenteestä pyritään siirtämään
joukkoliikenteeseen mm. liityntäliikennettä tehostamalla, ja ympäristöihin, joissa on myönteisiä maisema- ja imagoarvoja. Suurina pysyvät liikennemäärät aiheuttavat suunnitteluhaasteita jalankulkuympäristön viihtyisyyden ja väylän turvallisen ylittämisen takaamiseksi.

Keskeinen ristiriita on nimenomaan autoliikenteen sujuvuuden ja jokseenkin kaikkien muiden hyötyjen välillä. Tilanne on analoginen kävelykeskustan suunnittelulla, KSV:n viimeisin tehtävänanto oli kehittää ratkaisu jotka tuottaa kävelykeskustan ja sujuvoittaa autoliikennettä. Jos rahalla ei ole mitään väliä niin tämän voi tehdä kaivamalla autoille tilaa maan alle, mutta kun sitä rahaa ei ole niin koko lähestymistapa on älytön. Mistä seuraa ettei tehdä mitään.

Pääkadut moottoriteiden sijaan on nimenomaan rahoitusrealistine kompromissi, ei mikään viherpiipertäjien unelma. Kadulla on edelleenkin autoja, paljon, ja nimenomaan niiden pysäköintimahdollisuuksia voidaan parantaa erillisten pääväylillä rinnakkaisten pysäköintikatujen avulla. Kuten raportissa huomautetaan niin yksi paradoksi moottoriteissä on se että jokainen tienvarren liike haluaisi oman liittymän. Kuitenkin tuollainen väylä on joukkoliikenteelle ja pyöräilylle verrattomasti parempi, tiivistää kaupunkirakennetta, vähentää melua, jne. viherhyvää. Autoliikenteen välityskyky ei juuri kärsisi vaikka maksiminopeus hidastuu, se on suurimmillaan noin 50km/h nopeudella, tosin tasoristeykset vetää toiseen suuntaan. Ja se välityskyky on joka tapauksessa tapissa, tosiasiassa siihen auta kuin ruuhkamaksut joihin ei ole halua tai massiivinen maanalainen tieverkosto johon ei ole varaa, ja ruuhkat rajoittaa nopeudet joka tapauksessa alle rajoitusten.

Haaste on siinä että paras on paremman vihollinen. Jos pidetään kiinni ylitiukoista melunormeista, autoliikenteen nopeudesta, haetaan ihan puhtaasti kävelykatuja, tms. niin ei noin voi tehdä. Ja jotenkin sekä liikennesuunnittelun, kaupunkisuunnittelun että talouspuolen pitäisi puhua keskenään. Mielenkiintoinen on esimerkiksi KSV:n Kivelän, sinänsä täysin asiallinen, lausunto:

Pisimmällä suunnitelmat ovat Turunväylän alussa, joka voitaisiin muuttaa rakennusten reunustamaksi puistokaduksi, sekä Lahdenväylällä, jonka uudenlaisten liikennejärjestelyjen toimivuutta on simuloitu. Lahdenväylän eteläpään muuttaminen kaupunkibulevardiksi vaatisi ohikulkuliikenteen – siis nykyisen moottoritien liikenteen – siirtämistä tunneliin, kertoo toimistopäällikkö Matti Kivelä kaupunkisuunnitteluviraston liikennesuunnitteluosastolta. Syynä on se, että kehyskunnat kasvavat edelleen, ja liikenne niistä lisääntyy pääkaupunkiseudun työpaikkakeskittymiin.

Toki näin, paitsi että jos tehdään kaupunkimaisempaa ympäristöä merkittävässä määrin ihan Helsinkiin niin eiköhän se jossain näy kehyskuntien kasvussa? Sinänsä Lahdentien suunta kyllä todennäköisesti vaatisi jonkinlaisen ja väistämättä kalliin tunnelin, minusta Pasilanväylän jatkeena. Kokonaisuuten pitäisin kuitenkin hanketta kannattavana, vapautava maa-ala on niin suuri.


Loppukevennyksenä:

Lumi, sohjo ja autoiluväylän edessä seisova rautatieasema hankaloittavat maaseudulla asuvien miesten henkilöautoilua Helsingissä. Sisääntuloväylien kaventaminen kaupunkibulevardeiksi vaikeuttaisi tilannetta entisestään.

Ruuhkista

Minun on jotenkin vaikea ymmärtää tietyntyyppistä ajatuksenjuoksua, tällä kertaa pisti silmään Uudenmaan maakuntajohtaja Olli Savolaisen lausunto. YLEN mukaan:

Savolainen pitää ehdotettua Helsingin seudun ruuhkamaksua uhkana maakunnan kilpailukyvylle.

Ja ruuhkat ei ole?

Tää menee näin:




Mitä ratkaisuja jotka eivät nosta veroja Savolaisella tähän sitten on?

Kuvat on sivustolta ruuhkamaksu.fi . Sellainen pieni huomio että se yksinäinen vihreä viiva on Kehä II johon ei ole rahaa, ts. se on niin absurdin hintainen että sitä tuskin tehdään.

Savolainen on toki oikeassa siinä että ruuhkamaksut, jos ne toteutetaan niin että autoilun verotusta vastaavasti lasketaan koko maassa, lisäävät verotaakkaa Uudellamaalla. Tämän voi tosin taas kompensoida esimerkiksi vähentämällä alueellisia tulosiirtoja vastaavasti.