Milloin Östersundomiin rakennetaan?

Östersundomin yleiskaava valmistuu ensi keväänä. Rakentaminen kuitenkaan tuskin alkaa lähivuosikymmeninä, pohjimmiltaan siksi että projekti on miljardin pakkasella. Östersundom on ehkä ratkaisu 2040-luvun asuntotarpeisiin.

Taustaa

Östersundomin alue liitettiin Helsinkiin hallituksen päätökselle vuonna 2007, vajaa kymmenen vuotta sitten. Sipoo syytti Helsinkiä Karhusaaren veronmaksajien kaappaamisesta, mikä oli ehkä osasyy, mutta pääsyy oli halu saada Helsinkiin lisää kaivattua tonttimaata. Ajatus laajentaa Helsinkiä itään on lentokoneesta katsoen hyvin luonteva. Alue on rakentamatonta peltoa ja metrokin tulee jo viereen. Ei kun lapio maahan.

Östersundom tuli suunnittelujärjestelmälle täysin puskista. Sen rakentamiseen ei oltu millään tavalla varauduttu esimerkiksi liikenteellisesti HLJ-suunnitelmassa, eikä maakuntakaavassa ollut siitä mitään mainintaa. Tämän takia asiaa päätettiin edistää kuntien yhteisellä yleiskaavalla, koska se juridisesti ohittaa maakuntakaavan. Liikennejärjestelyjä ruvettiin projektissa selvittämään kiireen vilkkaa.

Uusi Porvoo

Projektin tuottama tunnelmakuva pientalokaupungista

2000-luvun alkupuolella kaupunkisuunnittelussa muotia oli tiivismatala. Vähän sellaista kuin vaikkapa Porvoo, kapeat kadut joita reunustaa 2 - 4 kerroksiset talot. Ajatus oli yhdistää pientaloasumiseen raideliikenne.

Kunnianhimon taso suunnittelussa oli kiitettävä. Ajatus on että Östersundomiin syntyisi 60 000 - 80 000 asukkaan kokonainen kaupunki, suuruusluokkaa Lahti, raiteiden varaan. Tästä määrästä noin 40 000 - 50 000 Helsinkiin.

Mistä seuraa yksi suunnitelman perusongelmista: Tiiviissä pientalokaupungissa kaupat, lastentarhat, harrastukset, ovat jos ei nyt ihan kävelymatkan, niin polkupyörämatkan päässä. Tämä on kuitenkin mahdollista vasta kun koko kaupunki on rakennettu, jolloin asiakkaita palveluille on riittävästi. Uudisasukkaalle on tarjolla verrattaen kallis rivitaloasunto pienelle tontilla ja kaukana kaikesta, niiksi vuosikymmeniksi mitä alueen rakentaminen kestää.

Porvoota olisi hyvin vaikea rakentaa kerralla, jos ei sitä olisi jo tehty. Puhumattakaan isommasta kaupungista.

Raiteilla, eli millaista liikennettä saa miljardilla?

Östersundomin raideratkaisusta käytiin pitkä ja osin vieläkin avoin debatti, ja sitä on myös selvitetty hyvin laajasti. Vaihtoehdot olivat metro, pikaratikka ja juna. Pikaratikan vahvuus on että pysäkkejä on paljon, jolloin ei tarvita liityntäliikennettä vaihtoineen. Juna taas olisi nopea, mutta sillä olisi vähän asemia. Metro on jotain siltä väliltä, nopeampi kuin pikaratikka mutta selvästi hitaampi kuin juna. Pysähdyksiä on junaan verrattuna kaksin-kolminkertainen määrä, ja pysäkkejä noin puolet vähemmän kuin pikaratikalla olisi.

Metro on luontevimmillaan ostoskeskusten välinen liikenneväline, jonka sovittaminen jatkuvaan kaupunkirakenteeseen on vaikeaa.

Suunnittelua on jatkettu metron ja Raide-Jokerin jatkon pohjalta. Juna karsiutui pois varmaankin uskonpuutteen vuoksi: Luontevasti se olisi osa rataa Porvooseen saakka, ja se mihin juna mahtuisivat pääradalla on täysin avoin kysymys.

Metron kustannusarviot lähestyvät miljardia, pikaratikka verkosto alueelle olisi varmaankin joitain sata miljoonia. Ongelma ei ole ainoastaan investoinnin suuruus, vaan mitä tällä rahalla saa. Esimerkiksi alla on kartalla Östersundomista laskettuja matka-aikoja raidevaihtoehtojen vertailusta (2011), ja kuten siitä näkee metrolla pääsee perille Herttoniemeen saakka reilussa puolessa tunnissa. Siitä länteen on punaista, joka tarkoittaa 40-50 minuutin kokonaismatka-aikaa.

Tämäkin kuva suurenee napsauttamalla.

Tuoreen ja laadukaan Strafican tekemän selvityksen (2015) mukaan automatkojen osuus olisi yleiskaava-alueella kaksinkertainen (41% kaikista matkoista) verrattuna joukkoliikenteeseen (22%). Ajokilometrejä asukasta kohden olisi yli kolme kertaa enemmän kuin nykyisillä helsinkiläisillä:

HA = henkilöauto, JL = joukkoliikenne, JK + PP = jalankulku ja pyöräily.

Liikenteen päästöinä tulos ei ole sitä mitä raidekaupungilla haetaan:

Selvitykseen sisältyvä tarkeampi vertailu antaa osviittaa siitä mistä on kyse, eli siitä että Östersundom on nyt vaan kaukana. Punaisempi on suurempi joukkoliikenteen, kävelyn ja pyöräilyn osuus alla olevassa kartassa:

Mallinnus sisältää metron, pikaratikan ja niiden varaan suunnitellun kaupungin. Mallissa on myös oletettu ruuhkamaksut. Ja tästä huolimatta tulos on mitä on. Tästä ei tule moittia suunnitelijoita, suunnitelmat ovat sangen hyviä, lähtökohdat ovat vaan huonot: Östersundomissa ei ole hyvän joukkoliikenteen edellytyksiä johtuen sijainnista.

Vaikkei välittäisi päästöistä, joukkoliikenteestä ja muusta hippeilystä, niin autoliikenteenkin kannalta tulos on huono. Porvoon moottoritien liikennemäärät kasvavat rajusti ruuhkamaksuista huolimatta, ja varsinkin ilman niitä, mikä säteilee ruuhkina Lahdenväylän ja Kehä I suuntaan. Porvoonväylä ja Kehä III on myös valtakunnan tavaraliikenteen pääväylä.

Tulot ja menot

Teknistaloudellinen selvitys (2014) kertoo että tonttitulot kunnille ovat noin 1,8 - 1,9 miljardia euroa, menot 2,6 miljardia euroja. Menot muodostuvat toisaalta asuinalueen perusinfrasta:

Ja toisaalta metrosta ja muista isommista liikennejärjestelyistä

Metron investointi on tosin tätä kirjoittaessa 700 miljoonaa tai enemmän, koska kustannusarvioita on tarkennettu ylöspäin Länsimetron kustannusten kasvettua. Tuloja voisi saada suuremmiksi lunastamalla kaupungeille vielä suuremman osuuden maasta, mutta toisaalta menoarvioissakin on riskiä ylöspäin. Lyhyesti sanottuna, koko projekti on noin miljardin miinuksella.

Erityisongelma on Vantaan osuus. Noin kolmannes metrolinjasta kulkee Vantaalla, ja täten olisi Vantaan maksettavaa. Vantaa on vaikeuksissa jo Kehäradan investointien kanssa.

Östersundom ei ole mitenkään erityisen kallis rakentaa suhteessa rakennettavien kerrosneliöiden määrään, noin 300 €/k-m2. Esimerkiksi Hämeenlinnan väylän bulevardisoinnin kohdalla vastaava luku on 260€/k-m2, Tuusulanväylän osalta 390€/k-m2 ja Malmin lentokentän alueelle 500€/k-m2, kaupungin keskiarvo on noin 700€/k-m2. Mutta rakennusoikeudesta Vuosaaren takana, kaupungissa joka valmistuu vuosikymmenten päästä ei voi paljoa pyytää, kun taas lähellä kantakaupunkia tai edes Kehä III sisäpuolella se on hyvin arvokasta.

Vuoden 2014 jälkeen tilanne on vielä huonontunut. Naturasta johtuen eteläisempiä osia on jouduttu rajaamaan pois rakentamisesta, juuri sieltä missä on arvokkainta tonttimaata rannan läheisyydessä.

Yhteenveto

On hyvin vaikea nähdä että kunnat lähtisivät kiireen vilkkaa kaatamaan rahaa raidekaupunkiin, jossa liikutaan autolla, ja joka vaatii miljardien investoinnit ilman että vastaavia tuloja on luvassa edes tulevaisuudessa. Yhden metroaseman verran ehkä Helsinki tekee itsekseen. Östersundomin aika tulee, jos tulee, sitten joskus kun Itä-Helsinki on tiivistynyt kaupungiksi.

Östersundomin kaavoituksesta on opittu paljon. Suurimmat ongelmat johtuvat kaikki etäisyydestä, se että ei ole olemassaolevaa kaupunkirakennetta johon uusi rakentaminen voisi tukeutua, se että tonttitulot eivät kata investointeja, että joukkoliikennettä ei saa millään toimimaan. Uudessa yleiskaavassa on tästä viisastuneena lähdetty hakemaan rakennusmaat läheltä. Helppoa sekään ei ole, valmiissa kaupungissa joka nurkka on jonkun mielestä hyvä juuri niin kuin se on nyt, mutta tämä on kuitenkin mahdollista. Maantieteelle sen sijaan ei oikein voi mitään.

Eikö nyt voisi vaan tehdä bulevardin ilman taloja?

Raikas idea on tehdä bulevardisointia, muttei rakentaa kadun viereen taloja. Se on myös monipuolisesti toteuttamiskelvoton idea. Käydään tämä perusteellisesti läpi, jotta tämä idea unohdetaan mahdollisimman nopeasti

Tähän piti tulla kuva mielenosoituksesta moottoritien suojelemisen puolesta, mutta sellaista ei löydy mistään.

Politiikka on neuvottelua, ja neuvottelut toimivat niin että kaikki saavat jotain. Esimerkiksi yhdet saavat heille tärkeän aukioloaikojen vapauttamiset läpi ja toiset heille olennaisen muutoksen omaishoidon korvauskäytäntöihin. Tällainen kaupankäynti on täysin kunniallinen tapa sovitella erimielisyyksiä, jonka soveltamisessa maankäytön kysymyksiin mennään usein pahasti metsään kauppaamalla sama maa useampaan kertaan. Esimerkiksi kvanttikaistana tunnettu sovintoehdotus Mechelininkadun kiistaan, jossa samalla kaistalla olisi pysäköinti, polkupyöräkaista ja autokaista, koska näin kaikki saisivat mitä tahtovat


Samaa sarjaa on ajatus että bulevardit voitaisiin toteuttaa ilman että niiden varteen tulee taloja. Hyvin rajallisessa mitassa tämä on vielä ymmärrettävä ja mahdollinen idea, voi olla joku korttelin mittainen pätkä kadun yhdellä puolella jossa on suojelukohde joka vaan jätetään rakentamatta. Mutta tässä on kyse siitä ajatuksesta, että kun bulevardi on kiva, mutta talot hankalia, niin eikö vaan voisi jättää talot pois? Jos tätä ehdottaa kannattaisi kuitenkin miettiä ensin seuraavat asiat:

Rakennusteknisesti toki mikään ei estä muuttamasta moottoritietä kaduksi, keskellä kulkevine ratikkakiskoineen. Ilman että rakennetaan taloja sen laidalle.

Nopeuksien kannalta vaikutus olisi todennäköisesti pieni. Autojen nopeus asettuu ympäristön mukaan, eikä niinkään rajoitusten. Keskellä metsää se on suuri, koska ympäristö vaikutta siltä että siellä voi vapaasti päästellä menemään. Vaikutus meluun olisi täten myös vähäinen, ja tietenkään melun leviämistä ei estäisi talorivi. Liikenneturvallisuuden kannalta yhdistelmä suojatiet ja motarinopeudet on murhaavan huono. Huonoa katuympäristön suunnittelua voi korjata tekemällä kadusta hitaamman ajaa, esimerkiksi tehdään töyssyt korottamalla suojatiet, mutkia tai muuta vastaava.

Eli ehdotus on hitaampi ja autoilijan kannalta epämukavampi väylä, ja vastineeksi saadaan ratikka jolla ei ole matkustajia ja suojatiet joita ei juuri käytetä, koska ei siellä väylän varrella asu tai ole töissä juuri ketään. Ihmiset yleensä asuvat, asioivat ja käyvät töissä taloissa.

Pelkkä kadun rakentaminen esimerkiksi Hämeenlinnan väylän osalta kustantaa noin sata miljoonaa euroa. Se on uuden ison kaupunginosan liikenneinvestoinneiksi verrattaen vähän, mutta sitä kaupunginosaa ei siis tule. Eikä siten myöskään tonttituloja joilla investoinnit rahoitetaan.

Jos tällainen esitys menisi valtuustoon, en tiedä kannattaisiko sitä kukaan. Koska sitä olisi hyvin vaikea kannattaa.

Yleiskaavasta käydyissä neuvotteluissa käytännössä poistettiin rakentaminen nelisensataa metriä Hämeenlinnan väylän varrelta Kehä I etelään. Samalla myös suojeltiin saman verran moottoritietä. Jos siitä tykkää niin mikäs siinä, mutta ei kannata huijata itseään että tämä ei olisi moottoritien suojelua. Katua ei ole eikä tule ilman taloja, katu on tila yhden talon seinästä seuraavan seinään. Bulevardisointi on sekä liikennehanke että kaupunginosien rakentamista.

Miten sitten pitäisi sopia?

Maankäytöstä neuvotellaan niin, että sovitetaan yhteen erillaiset intressit. Rakentaminen, viheralueet, rakennusuojelu, yritysten toimitilatarpeet, sekä tukku muita, ja vielä sellaisella tavalla että suunnitelma on toteuttavissa tilallisesti ja taloudellisesti. Tulosta voi pitää hyvänä jos kaikkia ottaa joku asia päähän, koska muuten tulos olisi täysin jonkun yhden intressiryhmän sanelema. 

Yleiskaavan kohdalla asunto- ja erityisesti korttelirakentamista haluavat joutuvat tyytymään määrällisesti edelleen vähäiseen maavarantoon, ja suojeltuihin teollisuus- ja asuinalueisiin. Vaikka yleiskaava on urbaanisti valtava edistysaskel. Autopuoluetta huolettaa eritasoliittymät Kehä I sisäpuolella sekä se että uusia väyliä on hankala rakentaa, mutta toisaalta moottoritieverkko suurimmaksi osin säilytetään ja parille tunnelillekin on varaus. Rakennussuojelija joutuu nielemään sen että vanhoillakin alueilla rakennetaan taloja, mutta edelleenkään mitään ei olla purkamassa. Puistopuolella hiertää lähinnä Keskuspuiston reuna, mutta uusia isoja viheralueita ei olla ottamassa rakentamiseen toisin kuin edellisessä yleiskaavassa (Kivinokka, Vartiosaari...). Peltihallilobby menettää osia teollisuusalueista, mutta suurin osa niistä suojellaan. Jos mistä tahansa näistä kulmasta haluaisi että huono asia korjataan, niin sitten pitäisi kertoa miten siitä saadaan tasapainoinen kokonaisuus kaikkien muiden intressien kanssa. Ja mitä syytä on olettaa että neuvottelutulos ei olisi nykyistä huonompi ihan omastakin vinkkelistä.