Punaisella motarit alueella jonka pitäisi olla kaupunkia, Jokeri sinisellä ja nykyinen ratikkaverkko josta on unohtunut Mäkelänkadun rata käpylässä vihreälläEikä minulla ole tähän mitään lisättävää:
The route for [Jokeri] light rail defines the first periphery of Helsinki City, a territory densely inhabited and well connected by public transport. Nevertheless, the main roads coming into Helsinki centre maintain their highway character also inside this area, for stretches of 2 to 5 km. The longest of these intrusive infrastructures that cut into the urban structure is the part of Länsiväylä considered in this master thesis.
In every of the six examples, the area adjacent to the road supports excessive noise levels, its environment is degraded to different degrees, visually unpleasant or without any activity. Changing the character of these roads into street landscapes (traffic speed, noise, pedestrian accessibility, continuity of street networks and building fabric) holds the key to access a large amount of land on which the city could grow not far from its centre.
1. Länsiväylä (5 km stretch, starts at 1 km from Helsinki centre)
2. Turunväylä (3,5 km stretch, starts at 5 km from Helsinki centre)
3. Hämeenlinnanväylä (3,2 km stretch, starts at 5 km from Helsinki centre)
4. Tuusulantie (1,8 km stretch, starts at 5 km from Helsinki centre)
5. Lähdenväylä (2,5 km stretch, starts at 5 km from Helsinki centre)
6. Itäväylä (4,5 km stretch, starts at 3 km from Helsinki centre)
Part I, sivu 42.
Helsingin sanomat kirjotti pikkujutun siitä mitä jos moottoriet olisivat katuja (vaatii käyttöoikeuden HS Digilehteen). Kyseessä ei ole mikään pikku juttu, asia on Helsingissä keskeinen ainakin asuntorakentamisen, lähiöiden tulevaisuuden, palvelurakenteen, liikenneverkon toimivuuden, julkistalouden, meluntorjunnan ja liikenteen päästöjen kannalta.
Lyhyesti sanottuna moottoritieverkon jatkaminen kantakaupunkiin saakka on megaluokan historiallinen virhe. Siitä on seurannut laajat meluongelmat, mutta ennen kaikkea motariverkko vie valtavasti tilaa ja eristää kaupunginosat toisistaan. Jos Mannerheimintie ja Topeliuksenkatu olisi tehty 60-luvulla niin Töölössä olisi puolisen tusinaa nukkumalähiötä ja puolet vähemmän asukkaita. Helsingistä puuttuu Kehä I sisältä eli hyvillä etäisyyksillä noin 50 000 - 100 000 asuntoa ja kantakaupunki loppuu kuin seinään nimenomaan siksi että on tehty moottoriteitä eikä ihan normaaleja pääkatuja joidenka varrella on taloja.
Varsinkin liittymät vievät erittäin paljon tilaa:
Ylläoleva kuva on esityksestä liittyen selvitystyöhön nimeltä Kaupunkien pääväylien tulevaisuuden haasteita. Yhteenvedosta:
Kaupunkialueille saapuvat ja taajaman ohittavat suuret liikennevirrat pyritään yleensä ohjaamaan pääväylille. Nämä on eroteltu paikallisesta liikenteestä ja maankäytöstä sekä rajoitettu liittymien määrää. Tällä on tavoiteltu sujuvuutta, turvallisuutta ja alemman katuverkon rauhoittamista. Kääntöpuolella on väylän viemä tila, estevaikutus, melun leviäminen ja väylän ympärille jäävä yksipuolinen ja usein epäviihtyisäkin ympäristö.
Eli tarkoitus oli saada autoliikenne sujuvaksi kaupungissa. Kuten Dr Phil tapaa kysyä: "How's that working for you?" (Hat tip Enbuske.) Esimerkiksi sillä että Länsiväylä päättyy Ruoholahteen eikä Koivusaareen on saavutettu se että ruuhkat ovat Ruoholahdessa eikä Koivusaaressa, millä ei ole juuri kenenkään ajoaikoihin juuri mitään merkitystä. Jos Länsiväylä olisi katu niin sen varrella voisi Lauttasaaressa olla esimerkiksi 8 000 asuntoa ja 13 000 työpaikkaa, ja lisäksi meluongelma Lauttasaaressa olisi paljon pienempi. Päinvastoin kuin esimerkiksi Katajaharjun kate tämä ei todennäköisesti maksaisi veronmaksajille mitään, päinvastoin se luultavasti tuottaisi rahaa enemmän kuin muutostyöt maksavat tonttien myynnin kautta. Samaisen julkaisun mukaan Tiehallinto on tarjonnut tätä mahdollisuutta Helsingille, miksei siihen tartuta?
Esimerkkikohteiden vaikutusarvioinnissa verrattiin yleispiirteisesti kahta pääväylien kehittämismallia, ”bulevardisoimista” ja kattamista. Bulevardiratkaisuissa tähdätään nopeuksien madaltamiseen mm. muokkaamalla väyläympäristöä katumaisemmaksi. Silloin väylää ympäröivä maankäyttö ja ympäristö tukevat matalampia nopeuksia, joiden myötä melupäästöt alenevat. Väylän varren rakentamisratkaisuilla voidaan edelleen lieventää melun leviämistä. Kehittämismalleja
verrattaessa, bulevardit ovat paremmin sovitettavissa sellaiseen tulevaisuusskenaarioon, jossa ajoneuvokohtaiset päästöt ja haitat pienenevät. Bulevardit sopivat sisääntuloteille, joilla osa autoliikenteestä pyritään siirtämään
joukkoliikenteeseen mm. liityntäliikennettä tehostamalla, ja ympäristöihin, joissa on myönteisiä maisema- ja imagoarvoja. Suurina pysyvät liikennemäärät aiheuttavat suunnitteluhaasteita jalankulkuympäristön viihtyisyyden ja väylän turvallisen ylittämisen takaamiseksi.
Keskeinen ristiriita on nimenomaan autoliikenteen sujuvuuden ja jokseenkin kaikkien muiden hyötyjen välillä. Tilanne on analoginen kävelykeskustan suunnittelulla, KSV:n viimeisin tehtävänanto oli kehittää ratkaisu jotka tuottaa kävelykeskustan ja sujuvoittaa autoliikennettä. Jos rahalla ei ole mitään väliä niin tämän voi tehdä kaivamalla autoille tilaa maan alle, mutta kun sitä rahaa ei ole niin koko lähestymistapa on älytön. Mistä seuraa ettei tehdä mitään.
Pääkadut moottoriteiden sijaan on nimenomaan rahoitusrealistine kompromissi, ei mikään viherpiipertäjien unelma. Kadulla on edelleenkin autoja, paljon, ja nimenomaan niiden pysäköintimahdollisuuksia voidaan parantaa erillisten pääväylillä rinnakkaisten pysäköintikatujen avulla. Kuten raportissa huomautetaan niin yksi paradoksi moottoriteissä on se että jokainen tienvarren liike haluaisi oman liittymän. Kuitenkin tuollainen väylä on joukkoliikenteelle ja pyöräilylle verrattomasti parempi, tiivistää kaupunkirakennetta, vähentää melua, jne. viherhyvää. Autoliikenteen välityskyky ei juuri kärsisi vaikka maksiminopeus hidastuu, se on suurimmillaan noin 50km/h nopeudella, tosin tasoristeykset vetää toiseen suuntaan. Ja se välityskyky on joka tapauksessa tapissa, tosiasiassa siihen auta kuin ruuhkamaksut joihin ei ole halua tai massiivinen maanalainen tieverkosto johon ei ole varaa, ja ruuhkat rajoittaa nopeudet joka tapauksessa alle rajoitusten.
Haaste on siinä että paras on paremman vihollinen. Jos pidetään kiinni ylitiukoista melunormeista, autoliikenteen nopeudesta, haetaan ihan puhtaasti kävelykatuja, tms. niin ei noin voi tehdä. Ja jotenkin sekä liikennesuunnittelun, kaupunkisuunnittelun että talouspuolen pitäisi puhua keskenään. Mielenkiintoinen on esimerkiksi KSV:n Kivelän, sinänsä täysin asiallinen, lausunto:
Pisimmällä suunnitelmat ovat Turunväylän alussa, joka voitaisiin muuttaa rakennusten reunustamaksi puistokaduksi, sekä Lahdenväylällä, jonka uudenlaisten liikennejärjestelyjen toimivuutta on simuloitu. Lahdenväylän eteläpään muuttaminen kaupunkibulevardiksi vaatisi ohikulkuliikenteen – siis nykyisen moottoritien liikenteen – siirtämistä tunneliin, kertoo toimistopäällikkö Matti Kivelä kaupunkisuunnitteluviraston liikennesuunnitteluosastolta. Syynä on se, että kehyskunnat kasvavat edelleen, ja liikenne niistä lisääntyy pääkaupunkiseudun työpaikkakeskittymiin.
Toki näin, paitsi että jos tehdään kaupunkimaisempaa ympäristöä merkittävässä määrin ihan Helsinkiin niin eiköhän se jossain näy kehyskuntien kasvussa? Sinänsä Lahdentien suunta kyllä todennäköisesti vaatisi jonkinlaisen ja väistämättä kalliin tunnelin, minusta Pasilanväylän jatkeena. Kokonaisuuten pitäisin kuitenkin hanketta kannattavana, vapautava maa-ala on niin suuri.
Loppukevennyksenä:
Lumi, sohjo ja autoiluväylän edessä seisova rautatieasema hankaloittavat maaseudulla asuvien miesten henkilöautoilua Helsingissä. Sisääntuloväylien kaventaminen kaupunkibulevardeiksi vaikeuttaisi tilannetta entisestään.
4 kommenttia:
Minulla on nyt hyvin paljon kaikkea muuta tässä, että en oikein kunnolla ehdi, mutta tähän on pakko ainakin lyhyesti(?) kommentoida, sanoit:
"Lyhyesti sanottuna moottoritieverkon jatkaminen kantakaupunkiin saakka on megaluokan historiallinen virhe."
Tietenkin voidaan blogissa sanoa sitä ja tätä. Mutta jos asiaa oikeasti haluaa viedä eteenpäin, niin välttäisin noin jyrkkiä ilmaisuja. Semminkin, kun ei ole mitenkään itsestäänselvää, että tuo pitäisi paikkansa.
En tiedä, miten tuo asia on, mutta äkkiseltään sanoisin, ettei tuo ole ollut virhe. Ja se ei tarkoita, etteikö asiaa nyt olisi aiheellista miettiä uudestaan - tästhän lienemme samaa mieltä.
Täytyy nyt muistaa, että Helsinki on ollut hyvin erilainen silloin kuin nuo päätökset tehtiin. Asiaa voi tarkastella tietenkin useasta näkökulmasta, mutta jos nyt valitsen yhden: aikanaan se maan arvo on ollut paljon, paljon pienempi kuin nykyisin, silloin tiet ovat olleet hyvä investointi. Helsinki oli pienempi, ajat olivat toiset, jne.
Ja se, että nyt tilanne on toinen, ei tarkoita, että silloin oltaiin tehty "väärin" Ne tiet ovat nyt kuitenkin tuottaneet ihan oikeata hyvinvointia kymmeniä vuosia, paljon takaisinmaksuaikaansa pidemmälle.
Jos nyt oikeasti oltaisiin jyrätty kantakaupungin kortteleita nurin moottoriteiden tieltä, niin tuollainen ilmaisu olisi ehkä perusteltu, mutta teiden rakentamista olennaisesti pellolle ei nyt oikein voi noin luonnehtia.
Ei nyt kannattaisi unohtaa sitä, että ne moottoritiet ovat keskeinen syy sille, että Helsinki on kasvanut niin paljon kuin on. Ja että Suomen elintaso on kasvanut nykytasolle.
Kari
Ajattelit sitten ruveta opastamaan diplomaattisuudessa? :)
Mutta täsmennetään: Minusta moottoritieverkoston rakentaminen ei sinänsä ollut virhe, tai en ainakaan tuota tarkoita sanoa, eikä sekään että Helsinki on verkon nollapiste. Virhe tehtiin siinä että ei varauduttu siihen että kaupunki kasvaa, Lahden motarin pohja esimerkiksi oli peltoa eikä sinänsä ollut syytä säästää sillolin tilaa, mutta olisi tullut varautua siihen että sille pellolle löytyy muutakin käyttöä.
Minun tavoitteeni on lähinnä selittää mistä on kysymys eli saada asia ymmärretyksi. Etenee kyllä muutenkin jos on agendalla. Tämä on sen verran sekä kaupunkirakenne että liikennenörtteilyä että ihan helppoa tämä ei ole.
"Sinänsä Lahdentien suunta kyllä todennäköisesti vaatisi jonkinlaisen ja väistämättä kalliin tunnelin"
...Niin siis, jos ajatellaan että lahdenväylää on moottoritienä jokerin sisäpuolella 2,5km ja kehä ykkösen sisäpuolella 4,7km, niin noiden ajamisessa nykyisellä 100 km/h nopeusrajoituksen mukaisella huippunopeudella matka-aika on 1,5 tai 2,8 minuuttia... Jos siinä olisi kaupunkibulevardin edellyttämä 50 tai 60 km/h rajoitus ja keskinopeus olisi luokkaa 40 km/h, matka-aika olisi luokkaa 3,75 tai 7 minuuttia... Eli olisiko tällä kehyskuntalaisten matka-ajan 2-5 minuutin pidennyksellä todellakin perusteltavissa monen sadan miljoonan euron yksityisautotunneli? :)
Mä mietin lähinnä sitä liikennemäärää ja sen haittoja, nopeuteen en usko tuon vaikuttavan juuri mitenkään. Mutta joo, ne tunnelit nyt vaan yleensä on huono idea, koska mm. kustannukset.
Lähetä kommentti