Länsiväylän vaihtoehdot ja Koivusaari

Helsingissä aiotaan käyttää helsinkiläisten veronmaksajien rahaa Guggenheimin verran Länsiväylään ja jättää rakentamatta asuntoja, jotta espoossa autot liikkuvat sutjakkaammin

Vaalikoneessa olisi pitänyt olla kysymys:

Haluatko käyttää parisataa miljoonaa euroa helsinkiläisten veronmaksajien rahoja siihen että Länsiväylää tulee Espoosta enemmän autoja?
A) Kyllä, ja varsinkin kun samalla jää rakentamatta paria tuhatta asuntoa vastava määrän taloja.
B) En, ja otan kysymyksen loukkauksena arviontikykyäni, sekä kaikkien tämän lukijoiden suhteellisuudentajua sekä uskoa ihmiseen kohtaan.

Koska nyt saa valita B.

Koivusaari ja Länsibulevardi

VII­ME tiis­tai­na kau­pun­ki­suun­nit­te­lu­lau­ta­kun­ta sai vii­me tin­gas­sa eteen­sä myös moot­to­ri­tie­vaih­to­eh­dos­ta poik­kea­via luon­nok­sia, joi­ta se oli vaa­ti­nut en­nen lo­pul­li­sen pää­tök­sen te­koa.Mu­ka­na oli myös ka­tu­mai­nen vaih­toeh­to,mut­ta si­tä ei no­tee­rat­tu ko­vin kor­keal­le 14-si­vui­ses­sa "Län­si­väy­län ke­hit­tä­mis­vaih­to­eh­to­jen tar­kas­te­lus­sa". "Katu Koivusaareen jäi vihreiden haaveeksi", HS Kaupunki 17.12.2012

Tolkun salatut kansiot hittisarjassa arviodaan nyt sitten kyseistä raporttia, kun se kerran Hesarillakin tuntuu olevan, kuvia ja käppyröitä säästämättä. Ensinnäkin, todettakoon että selvitys on sinänsä ihan asiallisesti ja ammattitaitoisesti tehty, mistä hatunnosto sen kanssa puurtaneilla. Ongelmat ovat lähtökohdissa ja johtopäätöksissä.  Toiseksi kyseessä on luonnos.

Koivusaari

Koivusaaren kaava. (Kuvat suurenevat napsauttamalla) 

Lähtökohtana kaikkiin vaihtoehtoihin sisältyy käsittelyssä oleva Koivusaaren kaava joka sisältää ilmeisesti vanhan Tiepiirin, nyttemmin ELYn, vaatimuksesta, arvokasta rakennusmaata vievän liittymän keskelle uutta asuinaluetta sekä "minikannen" Katajaharjun sillalle. Hintaa näille tulee noin 130 miljoonaa euroa, mikä tarkoittaa sitä että Koivusaaren muutenkiin kalliista rakentamisesta tulee tappiota. Parempi ja halvempi ratkaisu olisi vain jättää liittymättä tekämättä, parisataa metriä länteen Hanasaaressa on toinen ja Koivusaaren melko vähäinen liikenne voitaisiiin hoitaa Länsiväylän suuntaisen sivukatujen kautta. ELY ei tietenkään maksa tästä mitään, ylläpitokin jää Helsingille, kyseessä on samanlainen pikavoitto valtiolta kaupungille kuin Espoon puolella Keilaniemessä.

Soininvaara teemalla pelastetaan edes jotain ehdottaa parkkihalleja Koivusaaren moottiritien ramppien keskelle, eikä talojen alle. Säästäisi kivasti pysäköijien rahaa, koska tuo on paljon halvempaa rakentaa ja saadaan edes jotain käyttöä sille hukkamaalle. Näin ei voi kuitenkaan tehdä, koska ohjeiden mukaan maksimaalinen kävelyetäisyys pysäköintipaikalla on 150 metriä, koska muuten autoilijat pysäköivät väärin. Metroon pidetään hyväksyttävänä noin 900 metrin kävelymatkoja, toiset nyt vaan on huonompijalkaisempia kuin toiset.

Länsiväylän rakentaminen, tai sitten ei

Kansi Katajaharjuun, vaihtoehto 0++

Vaihtoehtoja on käytännössä kolme. Perusvaihtoehdossa 0++ on lisätty Katajaharjun kansi ja muulle Länsiväylälle ei ole tehty mitään, jotain 70 - 100 miljoonaa euroa. Vastapainoksi saadaan Koivusaareen lisäksi uutta rakentamista 66 400 kerrosneliötä pitkälti Katajaharjun kannen päälle, noin 1 000 asukasta ja 700 työpaikkaa. Ongelma on se että tämä sekä maksaa paljon että tuottaa tulopuolella vähän uutta rakentamista.

Länsiväylä tunneliin, vaihtoehto A

Toinen vaihtoehto (A) on tunneloida koko Länsiväylä. 250 000 kerrosneliötä, reilu 5 000 asukasta ja 1 000 työpaikkaa. Tässä ei ole muuta isompaa vikaa kuin että hintalappua ei ole kukaan edes laskenut, ja sen voi arvata olevan astronominen. Jos yksi 150 metrin tunnelia maksaa 45 miljoonaa, niin paljonko tämä kilometrin mittainen sitten olisi, 300 miljoonaa? 400? Käytännössä näissä on ennenkin käynyt niin että näin ei vaan tehdä, koska kustannukset.

Minimileveys kadulle, vaihtoehto B

Sen lisäksi on kolme erillaista katumaista vaihtoehtoa joissa Länsiväylää on muutettu katumaisemmaksi ja kadun viereeen on tehty taloja.. Vaihtoehdossa B on tehty Koivusaaren liittymä ja Katajaharjun kansi, mutta Lauttasaaren eritasoliittymä on korvattu liikenneympyrällä.

Vuotie-malli, vaihtoehto C

Vaihtoehto C on Vuotien tapainen ratkaisu jossa Länsiväylässä on matalassa kuilussa ja vieressä kulkevat kaistat. Syistä jotka jäävät mysteeriksi, se sisältää huomattavasti enemmän toimitilarakentamista kuin muut vaihtoehdot.

Kaupunkibulevardi, vaihtoehto D

Vaihtoehto D on taas Sörnäisten rantatietä (saman verran liikennettä muuten kuin Länsiväylällä Lauttasaaressa) muistuttava katu parilla risteysteyksellä, sillä erotukselle ettei tämän eikä muidenkaan katujen yli jostain syystä ole suojateitä. Päinvastoin kuin Rantatien uudessa 2007 hyväksytyssä kaavassa (alla).

Sörnäisten Rantatien voimassa oleva kaava. Itäpuolella keskustaa noin 56 000 autoa  päivässä välittävän tien yli voidaan tehdä suojatiet ja se voidaan jopa laittaa mutkalle, mutta liikenne feng shuista johtuen länsipuolella keskustaa 57 000 auton tie on ihan eri asia.

Nopeusrajoitus katuvaihtoehdoissa B ja C on 60km/h, vaihtoehdossa D 50km/h.Liikennelaskelmien mukaan raskaammat katuvaihtoehdot (B ja C) hidastavat autoliikennettä noin kahdella minuutilla ja katumaisin (D) neljällä. Kaikissa saadaan noin 200 000 kerrosneliötä uutta rakentamista, eli yli kaksi kertaa enemmän kuin perusvaihtoehtoehdossa, mikä tarkoittaa tuloina tonttimaasta noin 150 miljoonaa euroa. Reilu 2 000 asukasta ja yli 4 000 työpaikkaa. Kadun rakentaminen ei ole ilmaista, mutta on täysin selvää että veronmaksajat olisivat tästä muutoksesta reilusti voiton puolella, ja voisivat sitten vaikka maksaa vähemmän veroja.

Asian luulisi olevan selvä, jatketaan suunnittelua katuvaihtoehtojen pohjalta ja korjataan saman tien Koivusaari toteutuskelpoiseksi, eli unohdetaan ne kannet ja moottoritieliittymät. Jos valtio maksaa tai muuten on liikaa rahaa, niin toki täystunnelikin olisi ihan hyvä ratkaisu, vaan kun ei maksa ja ei ole.

Paljonko autoja haluat lisää Espoosta keskustaan?

Työn yhtenä lähtökohtana ovat Koivusaareen laaditut suunnitelmat, joihin liittyy Länsiväylän kapasiteetin lisääminen Keilaniemen ja Katajaharjun välillä. Kapasiteetin lisäyksen seurauksena Espoon suunnasta saapuu ennusteissa nykyistä enemmän autoliikennettä Lauttasaareen. Helsingin niemelle suuntautuvan liikenteen kysynnän kasvaessa mm. Jätkäsaaren rakentuessa ei ole perusteltua vähentää olemassa olevaa henkilöautoliikenteen kapasiteettia Lauttasaaressa samalla kun kapasiteettia lisätään Lauttasaaren länsipuolella. Kapasiteetin pienentämistä Lauttasaaressa ei voida myöskään pitää verkollisesti perusteltuna jos samalla varaudutaan yleiskaavassa olevan keskusta-tunnelin toteuttamiseen edes pitkällä aikavälillä.

Niin siis sen takia että selä Koivusaareen että Keilaniemeen tehdään tarpeettoman kallis ja raskas liikenneratkaisu "kapasiteettia" pitää lisätä myös Lauttasaaressa. Käytännössä perustelu on, että jos tehdään jotain idioottimaista kahteen paikkaan niin johdonmukaisuuden vuoksi täytyy olla yhtä idioottimainen kolmannessakin. Eikö niiden tunneleiden idea ollut että saadaan astronimisten kustannusten vastineeksi edes enemmän rakennusmaata?

Moottoritien ja kadun tilantarpeen ero yhdellä kuvalla, vasemmalla Koivusaaressa mottoritie liittyminen, oikealla Lauttasaaressa katu.

. On outoa väittää että kapasiteetti pienenee, kuten alla olevasta kuvasta näkyy:

Vaihtoehdot B, C ja D ovat siis katuvaihtoehtoja. Kuten kuvasta näkyy niissä on ruuhkatuntina käytännössä suurin piirtein saman verran autoja nykytilanteeseen verrattuna, mutta ilahduttavasti joukkoliikennematkustajien määrä on paljon suurempi. Tämä on kaikkien Helsingin kaupunginvaltuuston hyväksymien strategioiden mukaista ja tässä otetaan ilo irti hyvin kalliista Länsimetrosta, eikö tämä ole hyvä asia?

No ei ironisesti nimetyn "Yhteiskuntataloudellisesten kustannusten tarkastelun mukaan"

Vuositasolla liikkumisen kustannukset kasvavan vaihtoehdoissa B ja C 3-4 M€ ja vaihtoehdossa D noin 7 M€.

Käytännössä nuo kustannukset koostuvat etupäässä laskennallista arvosta sille parille minuutille jotka autoilijoilta kuluu enemmän aikaa, ilahduttavasti tosin on otettu huomioon että uusien asukkaiden sijoittuminen lähemmäksi säästää heidän aikansa. Hyötöpuolelta puuttuu kuitenkin täysin noin 150 miljoonan euron arvosta  uutta rakennusmaata, melun väheneminen Lauttasaaressa, jne. eli ne kaikki ne syyt miksi koko hanke pitäisi tehdä. Lisäksi kustannuksena ei ole millään tavalla laskettu kuluksi kansien, tunneleiden ja liittymien rakentamista!

Tämä on sinänsä täysin YHTALIna tunnetun Liikenneviraston laskentamenetelmän mukaista, se on tarkoitettu esimerkiksi sen arpomiseen että kannattaako nelostietä leventää välillä Hartola - Joutsa, eikä kaupunkien tiivistysrakentamisen hyötyjen arviointiin. Sitä on tosin tapana käyttää, koska periaatteessa YHTALI on valtion rahoituksen ehto, mutta ei sitä valtion rahoitusta ole tähän luvassa.

Tämä ei ole laskelmia tehneiden virkamiesten vika, vaan annettu lähtökohta. Samoin kuin se että katu ei luontevasti ala ennen Koivusaarta, vaan vasta sen jälkeen. Tätäkin on tosin mietitty:

Kapasiteetin pullonkaulan siirtyminen länteen vähentää autoliikennettä Länsiväylällä Helsingin puolella ja Lauttasaaressa. Länsiväylältä Lauttasaaren ka-tuverkkoon siirtyvä liikenne vähenee Länsiväylän kapasiteetin vastatessa paremmin Espoosta saapuvan liikenteen määrää. Ruuhkautuminen kuitenkin pahenee Espoossa Länsiväylällä ja Kehä I:llä.

Eli korjaataan alkukysymystä

Haluatko käyttää parisataa miljoonaa euroa helsinkiläisten veronmaksajien rahoja siihen että Länsiväylää tulee Espoosta enemmän autoja ja Espoossa eivät tiet vaan ruuhkannu?

Alan olla Jussi Pajusen kanssa samaa mieltä, Helsinkiin ei ole varaa rakentaa asuntoja. Jos tämä tuntuu käsittämättömältä, niin kehoitan aloittamaan tämän blogauksen alusta.

Väärin sijoitetut pysäköintipaikat haittaavat raitiovaunuliikennettä

Kun laittaa pysäköintipaikkoja kiskoille, niin kiskoille pysäköidään. Ne pitää poistaa. Sama ratakiskosta vääntäen alla.

HS.fi kertoo että Väärin pysäköidyt autot haittaavat raitiovaunuliikennettä:

Helsingin kaupunki muistuttaa autoilijoita, että väärin pysäköidyt autot hankaloittavat suuresti raitiovaunujen liikennettä. Pelkästään tiistaina ratikkaliikenne katkesi tämän takia kuusi kertaa. Myös keskiviikkona raitiovaunuja on joutunut poikkeusreiteille tai ne ovat joutuneet odottamaan auton siirtämistä pois raiteilta.

"Tämä aiheuttaa myöhästymisiä ja suunnitelmien muutoksia sadoille, pahimmillaan tuhansille matkustajille. Täydessä raitiovaunussa on 100–120 matkustajapaikkaa. Yhteiskuntataloudellisia tappioita on vaikea arvioida, mutta ne ovat epäilemättä huomattavat", kommentoi apulaiskaupunginjohtaja Pekka Sauri tiedotteessaan. 

Toki ihan rehellisiä idiootteja maailmassa riittää, myös ratin takana, mutta yleisemmin kysymys lienee lähinnä inhimillisestä huolimattomuudesta. Se että on olemassa ihan laillisia pysäköintipaikkoja kiskojen vieressä, joille vähän leveämmin pysäköinti jo kesäisin tukkii tai ainakin hidastaa ratikan kulkua, on Helsingin Kaupunginsuunnitteluviraston asia. Josta vastaava apulaiskaupunginjohtaja on Hannu Penttilä, eikä Pekka Sauri.

Ihan vastaavasti kuin esimerkiksi liikenneturvallisuusratkaisuja ei suunnitella siltä pohjalta että kulkijat ovat huolellisia, noudattavat liikennesääntöjä, eli eivät aiheuta onnettomuuksia sössimällä tavalla tai toisella, myös toimivat joukkoliikenneratkaisut suunnitellaan siitä lähtökohdasta että aina joku mokaa. Esimerkiksi kun ei haluta että raitiovaunukaistalla ajaa autoja, niin tehdään nurmirataa jolla ei voi ajaa autolla. Kiskoille pysäköintiin yksinkertainen ja toimiva ratkaisu on ottaa sellaiset pysäköintipaikat pois jotka ovat liian kapeita. Kaupungeissa joissa suhtaudutaan vakavasti raitiovaunuliikenteeseen tällainen kehitystyö on rutiininomaista ja ilmoitusluonteista toimintaa. Mutta puhumme nyt siis Helsingistä.

Nyrkkisääntönä, kiskojen ja kadunvarsipaikkojen välissä pitäisi olla oikeastaan erillinen ajokaista, pyöräkaistakin käy. Siitä mitkä pysäköintipaikat tulisi poistaa saa osviittaa myös seuraavasta kaksi vuotta sitten tehdystä kartasta.

Tähdellä merkattu väärinpysäköidyt autot kolmessa talvikuukaudessa. Klikkaa suuremmaksi.

Kysymys on kokonaisuudessaan sadasta tai parista sadasta pysäköintipaikasta. Pelkästään Töölönlahdelta etelään on 16 400 pysäköintipaikkaa kadunvarressa, eli koko ratikkaverkon alueella kysymys varmaankin alle yhdestä prosentista kadunvarsien pysäköintipaikkoja. Raitovaunuja käyttää päivässä noin 200 000 matkustajaa, ja käyttäisi useampikin jos ne liikkuisivat. Sen lisäksi että väärin pysäköidyt autot tukkivat ratikkakiskot, kuljettajat myös vielä useammin joutuvat ajamaan hyvin hitaasti sihdatessaan että mahtuuko autosta ohi. Jos ratikoita halutaan nopeuttaa, niin tämä on yksi keino muiden joukossa.

Otetaan esimerkiksi Liisankatu, koska sitä koskeva valtuustoaloite on paraikaa Kaupunkisuunnittelulautakunnassa käsittelyssä.

Liisankatu sunnuntaina 13.12. 2012, kuvaaja Niko Kavenius.

Elina Moisio ja 10 muuta kaupungivaltuutettua esittää että

1. Liisankadulta, Unioninkadun ja Snellmaninkadun väliltä poistetaan pysäköintipaikat, koska ne ovat kohtuuttoman kapeita ja säännöllisesti aiheuttavat häiriötä raitiovaunu- ja linja-autoliikenteelle

2. Selvitetään voitaisiinko Liisankatu sulkea Unioninkadun ja  Snellmaninkadun väliltä henkilöautoliikenteeltä.

Aloite on vielä ystävällisesti numeroitu, jotta tulee varmasti selväksi että kyseessä on kaksi eri asiaa, eli ensimmäiseksi nyt ne pysäköintipaikat pois, ja toiseksi kävelykadunpätkää voisi pohtia. Tolkku jättää nyt sivuun viraston sinänsä mielenkiintoiset ja varmaan johonkin asiaan liittyvät pohdinnat esimerkiksi Hakaniemen pysäköintihallin kaistajärjestelyistä ja pyöräilyn tavoiteverkosta, ja pureutuu siihen että miksi näitä paikkoja ei voi viraston mukaan vaan poistaa. Perusteluja on kolme:

1. On ne siinä ennenkin ollut

Eli "kyseisen tyyppinen järjestely on yleisesti käytetty Helsingissä", vähän niin kuin asunnottomuus tai liukastumiset ovat yleisiä Helsingissä. Autot vaan ovat lihoneet ja talot eivät liiku etäämmälle toisistaan.

Vuo­des­ta 1990 vuo­teen 2012 au­tot ovat pai­su­neet kym­me­niä sent­te­jä. Otos kah­des­ta­tois­ta suo­si­tus­ta pik­ku- ja kes­ki­luo­kan au­tos­ta ker­too, et­tä vuo­den 2012 mal­lit ovat kes­ki­mää­rin 13 sent­tiä le­veäm­piä ja 36 sent­tiä pi­tem­piä kuin vas­taa­vat mal­lit vuon­na 1990. "Parkkiruudussa ahdistaa", HS Autot 15.9.2012

2. Tämä on toisen viraston ongelma

Tilanteita, joissa pysäköidyt autot estävät raitiovaunuliikennettä, esiintyy lumisina aikoina tiheämmin kuin lumettomina aikoina. Katujen kunnossapidon tulisi olla niin tehokasta, etteivät pysäköidyt ajoneuvot haittaa muuta liikennettä.

Se että HKR ei saa putsattua kaikkia lumia pois saman tien on tosiasia, johon voi käytännössä suhtautua vastaavana luonnonilmiönä kuin että yöllä on pimeää. Minkä takia asennetaan katuvalaistus.

3. Huutava pula parkkipaikoista

Kysymys on siis 19 pysäköintipaikasta. Vertailun vuoksi, pelkästään Liisankadulla olevaa Snellmanninkadun pysäkkiä käyttää noin 2 000 seiskan matkustajaa päivässä. Kruununhaassa lienee kadunvarsipaikkoja tuhansia. Erityisen mielenkiintoinen on mittarina käytetty asukapysäköintilupien määrä suhteessa paikkoihin:

Kantakaupungin asukkaiden asukaspysäköinti on viime vuosina hankaloitunut. Vaikeimmilla alueilla kyse on ennen kaikkea pysäköintipaikkojen riittämättömyydestä. Kruununhaassa eli E-alueella on yli puolitoista kertaa enemmän asukaspysäköintitunnuksia kuin siellä on laskennallisia paikkoja katujen varsilla.

Ensinnäkin, niin kauan kuin asukapysäköintilupien hinta on peräti 40 senttiä arkipäivältä, niitä on ihan varmasti enemmän kuin paikkoja. Toiseksi, E-alueeseen saa kymmeniä tai jopa satoja paikkoja lisää ihan vaan laajentamalla sen Kruununhaan rannoille, byrokraatiksi esimerkiksi tämä maksuton pysäköintialue on ihan eri asia kuin asukaspysäköinti.

On myös hyvin vaikea ymmärtää miten ihmeessä on autoilijan etu, että pysäköintipaikka on niin kapea että siihen pysäköivät rutiinomaisesti kääntävät peilit sisään, eli pienellä huolimattomuulla pääsee joko korjaamolle tai HKL:n soittolistalle sekä matkustajien kiroamaksi.

Tilannekuvaa Liisankadulta elokuussa.

Myös HSL on kolme vuotta sitten kiinnittänyt huomiota samaan paikkaan. HSL:n ehdottama ratkaisu nostaa parkkipaikat korokkeelle voisi olla muuten toimiva, mutta käytännön kokemus esimerkiksi Mäkelänkadulta on että autoilijat pysäköivät kauaksi reunakivestä eli jalkakäytävä jää kapeaksi,

Tolkun mielestä tästä voisi aloittaa, kun:

Joukkoliikenne pitää saada nopeammaksi ja luotettavammaksi ja pyöräilyn edellytyksiä on parannettava. Tässä keskeiset asiat, joita Helsingin uusi liikennesuunnittelupäällikkö Ville Lehmuskoski haluaa lähteä edistämään. "Lisää tilaa pyörille, busseille ja ratikoille", HS Kaupunki 30.1.2012

Ei tämä tän vaikeampaa ole.

Kuvia mallisuorituksista voi lähettää Facebook-ryhmään Minä pysäköin ratikkakiskoille.