Halutaanko Helsinkiin lisää asuntoja vai lisää autotunneleita?

Helsinki tarvitsee kipeästi uusia asuntoja eli lisää kaupunkia. On sietämätöntä että tämän estää rahoituskelvottomat moottoritiefantasiat.

Suomen Kuvalehden haastatteleman professori Heikki A. Loikkasen mukaan Helsingissä asunnot ovat kovin kalliita yksinkertaisesti siksi, että on paljon hyvätuloisia ihmisiä niistä kilpailemassa.

Suurkaupungissa asukas- ja työpaikkatiheyden kasvu lisää vuorovaikutusta, verkostoja ja tuottavuutta. Alueella toimivien yritysten kannattavuus ja työntekijöiden palkkataso nousevat korkeammiksi kuin muualla. Helsingin kantakaupunki on tyypillinen esimerkki metropolikeskuksen magneettisesta vetovoimasta, joka nostaa kiinteistöjen hintoja.

Loikkanen on oikeassa seuraavalla oletuksella:

Suurkaupungin korkea hintataso ei siis johdu hintapyyntöjen korkeudesta, jos maankäytön rakenne ja instituutiot on annettu.

Eli suomeksi, jos kaupungin byrokratia ei pysty tuottamaan rakentamiskelpoista maata keskeisillä paikoilla, niin ei nouse taloja, vaan hinnat.

Loikkanen korostaa sitä, että ydinkeskustaa ja lähiöitä yhdistäville ”välialueille” pitäisi rakentaa asuntoja. Reunalla taas pitäisi suosia tiiviitä pientaloalueita nykyisten kerrostalolähiöiden sijasta... Kaavoitettukin alue voi jäädä rakentamatta tai rakentaminen viivästyy, koska kunta ei tuo sinne kunnallistekniikkaa tai yksityiset investoijat jättävät tonttivarannon käyttämättä.

Kerrostalojen rakennustahti Helsingissä riippuu lähinnä kaavavarannosta, eli kaavoittujen tonttien määrästä. Tällä hetkellä tontteja on noin kahden vuoden tarpeisiin, joka on aivan liian vähän. Helsingin pitäisi rakentaa mainittua kunnallistekniikkaa, eli putkia, katuja, ratoja ja niin edelleen. Ja tämä ei valitettavasti ole lainkaan selvää, pikemminkin tunnutaan tahtovan megalomaanisia liikenneväyliä.

Helsingin liikennesuunnittelu pohtii miten sadan miljoonan (vuodessa) liikennerakentamisen määrärahat saadaan riittämään, kun kaikkeen ei olekaan rahaa. Pitää priorisoida. Ja evästää:

Kaupunkirakenteen tiivistäminen toteuttamalla projektialueille osoitettu maankäyttö edellyttää tunneleiden ja eritasoliittymien rakentamista pääkatuverkolle liikenteen sujuvuuden ja turvallisuuden varmistamiseksi.

No ei edellytä. Helsinkiin on rakennettu kaunis, haluttu ja toimiva kantakaupunki ilman ensimmäistäkään tunnelia tai eritasoliittymää, ja niin voi ja tulee tehdä jatkossakin. Saa sitä haluta maanalaisen moottoritieverkoston, mutta ei se nyt voi olla syy jättää taloja rakentamatta. Ja näin kuitenkin tapahtuu. Virasto jatkaa:

Keski-Pasilan toteuttaminen käynnistää Veturitien tunnelin ja Kalasataman keskuksen toteuttaminen Sörnäisten tunnelin rakentamistarpeen. Koivusaaren rakentaminen edellyttää Länsiväylän eritasoliittymän toteuttamista. Kruunuvuorenrannan rakentaminen luo tarpeet Linnanrakentajantien tunnelin...

Näihin ei ole rahaa, eli Keski-Pasilaa, Kalasatamaa ja muitakaan kantakaupungin laajennuksia ei voi rakentaa? Talot häiritsevät ikävästi vapaata autoilua, mutta harvemmin sitä taloja ehdotetaan sen takia poistettavaksi.

Länsiväylän kattamisen Koivusaaressa viimeisin hintalappu taisi olla 170 miljoonaa. Tai jotain sinne päin, sama sinänsä koska se ylittää tuotot mitä kaupunki saa tonttimaasta, eli Koivusaarta ei rakenneta. Saavutus sinänsä Helsingin tonttihinnoilla. Koivusaaren voisi rakentaa ilman mitään betonikansia, ihan vaan tekemällä Länsiväylästä kadun.

Käytännössä Keski-Pasilan rakentaminen seisoo kun ihmetellään mitä tehtäisiin tiesuunnitelmalle johon ei ole varaa. Samaisessa kaupunkisuunittelulautakunnan kokouksessa käsittelyssä oleva Veturitie tunneleineen maksaa arviolta noin 140 miljoonaa euroa, josta Helsingin osuus on 125 miljoonaa. Kaupunki saa tonttimaasta Keski-Pasilasta oman arvionsa mukaan 70 miljoonaa euroa, ja varmaan sinne pitäisi muutakin rakentaa kuin moottoritie keskelle uutta keskustaa. Keski-Pasilan parituhatta parkkipaikka edellyttää ajoyhteydeksi ihan normaalin kadun, ei monitasomoottoritietä. Liikkumista helpottanee että Pasilassa pysähtyvät valtakunnan kaikki junat, pari ratikkalinjaa sekä tusina bussilinjaa.

Kruunvuorenranta on hankalampi tapaus. Sijainnista johtuen Kruunvuoren rakentaminen vaatii sillan. Joskus se kalliskin ratkaisu on oikea, ja toisaalta silta nostaa kaupungin omistaman tonttimaan arvoa, eli myös tuottaa rahaa. Kuitenkin miksi pitäisi tehdä sillan lisäksi yli sadan miljoonan tunnelia Herttoniemeen. Kumpaankin ei ole varaa.

Uusien asuinaluiden rakentaminen pitäisi olla ykkösasia asuntopulasta kärsivässä kaupungissa. Ne edellyttävät kyllä katuja, ratikkakiskoja, pyöräväyliä ja muuta ihan normaalia kaupunki-infraa. Tähän budjettiraamin sata miljonaa vuodessa riittää.

Sellaiset joukkoliikenneinvestoinnit kannattaa myös tehdä, vaikka velaksi, jotka tuottavat kaupungille suoraan rahaa. Esimerkiksi Topeliuksenkadun ratikkakiskot nopeuttavat koko Mannerhemintien suunnan ratikkaliikennettä, joka laskee sen kustannuksia ja toisaalta nopeammat ratikat luultavasti houkuttelevat lisää matkustajia, eli lisää lipputuloja.

Muuta liikennekivaa voi tehdä sikäli kun rahaa jää yli, pariin megahankkeeseenkin voisi olla varaa. Esimerkiksi Raide-Jokeri tai joku autotunneleista. Mikään kuviteltavissa oleva budjetti ei riitä sellaisen liikennesuunnittelun tarpeisiin, jonka patenttiratkaisu jokaiseen risteykseen on sadan miljoonan tunneli. Jotka vielä koplataan asuinaluiden rakentaminen, eli kun niihin tunneleihin ei ole varaa niin asuinalueet jäävät toteutumatta. Nimby-vinkki: Jos haluat että jonnekin nurkkaan kaupunkia ei koskaan rakenneta mitään, kannata rakentamista raivokkaasti, kunhan liiikenne viedään maan alle.

Kyse on yksinkertaisesti siitä että halutaanko rakentaa kaupunkia vai halutaanko rakentaa tunneleita. Jos haluaa kumpaakin, niin sitten pitää kaivaa rahat, ja kun rahaa ei ole on pakko valita. Pallo on kaupunkisuunnittelulautakunnalla ja sen jälkeen kaupunginhallituksella. He voivat päättää että Helsinkiin rakennetaan kaupunkia, ja tieliikenneverkko sopeutuu sekä siihen että budjettiraamiin. Eli jos, ihan kokeiluluonteisesti, vaan rakennattaisiin lisää kaupunkia Helsinkiin.

Moottoriajoneuvoliikenne ei ole luonnonvoima

Moottoriajoneuvoliikenne seurauksineen ei ole vuoroveden tapainen itsestäänselvyys vaan suunnitteluvalinta. Yhtä hyvin voidaan rakentaa kaupunkia jalankulkijan ehdoilla.

Kielenkäyttö jossa ajoneuvot ovat itsestään liikkuvia ja välttämättömiä johtaa kuvittelemaan ettei tämä ole mahdollista. Kysymyksessä on perinteinen konservatiivinen retoriikka, se mitä joku tekee tai haluaa esitetään luonnollisena asiantilana jolle ei voi mitään. Esimerkiksi otsikoissa autoilija häviää johonkin:

Pieni lapsi törmäsi rekkaan Torniossa (YLE)

Miehet tappelivat – 14-vuotias tyttö jäi auton alle | Metro.fi

Keski-ikäinen mies kuoli liikenneonnettomuudessa lauantaina iltapäivällä Jyväskylässä... kun polkupyöräilijä joutui auton alle. (Iltalehti)

Näyttää siltä että on olemassa luonnonvoimaisesti liikkuvia kulkuneuvoja, ikään kuin virtaavia jokia, joihin lapset törmäilevät. joiden alle tytöt jäävät ja keski-ikäiset miehet joutuvat. Vertailun vuoksi otsikkotasolla uhkaavilla luonnonvaraisilla eläimillä on jopa kyky erehtyä: Susi hyökkäsi koiran kaulaan pyörätiellä (Maaseudun tulevaisuus),  ”Tappajahauki” ei iskenyt tarkoituksella (MTV3)

Onnittelut Helsingin Uutisille, klikkaa suuremmaksi.

Sinänsä tämä on aika harmitonta höpötystä, mutta se kertoo vinksahtaneesta suhteesta autoliikenteeseen. Jos autoliikenne on luonnonvoima on täysin luontevaa että se nyt vaan vaatii tilaa. Siinä kuin tulvavesialtaan tulee olla niin iso että se riittää kaikissa kuviteltavissa tilanteissa, vaikka sen alta purettaisiin jokunen kylä. Tai että kaupunkirakentamisessa jalankulku on turvallisuusongelma niin kuin rotko ja kaide, eikä jotain josta tulisi tehdä mukavaa ja sujuvaa.

Dosentti Seppinen kirjoittaa:

Lii­ken­ne on yh­teis­kun­nan ve­ren­kier­toa. Lii­ken­teen ra­joit­ta­mi­nen on koh­ta­lo­kas­ta. Lii­ken­net­tä ja väy­liä on ke­hi­tet­tä­vä.

Täten joka ikinen mahdollinen väylähanke on toteutettava hetimiten, koska muuten tulee sydänpysähdys. Ilmeisesti ihan sama mitä se maksaa ja mitä sitä seuraa. Eikä se tähän jää:

Tar­peet ei­vät lak­kaa, vaan nii­tä tu­lee li­sää. Nyt tar­vi­taan tun­ne­lei­ta, ra­ta­sil­mu­koi­ta, sil­to­ja, met­roa ja vaik­ka mi­tä. Su­maa pi­tää ru­ve­ta pur­ka­maan. Pi­tää ru­ve­ta fik­suk­si. Yh­den­nel­lä­tois­ta het­kel­lä tääl­lä osa­taan. 

Liikenneviraston kaupungissa  ei ole kaupunkia, ja siellä kävellään
vain tarkoin eristetyissä kuiluissa.

Vastaan väittö alkaa siitä että ollaan tarkkoja sanojen kanssa. Miamin liikennesuunnittelupäällikö opasti alaisiaan esimerkiksi, ettei liikennettä paranneta vaan katuja levennetään, jotta niihin voidaan rakentaa lisää autokaistoja. Tämä on yhden ryhmän etu ja toisen haitta, eli poliittinen päätös, ei insinööritieteellinen itsestäänselvyys.

Liikenne tarkoittaa ainakin kävelyä, joukkoliikennettä, henkilöautoliikennettä, pelastusajoneuvoja, rekkaliikennettä, pyöräilyä ja soutuveneilyä. Jos taas viitataan vain johonkin näistä, niin tulee käyttää sitä kuvaavaa sanaa, kuten pyöräily tai autoilu.

Performanssin keinoin, asian voisi esittää vaikka niin että ajaisi Itäkeskuksen kauppakäytävää autolla ja huutaisi mennessään että tämä on liikenneväylä, pitäähän tästä nyt päästä rehellisen veronmaksajan ajamaan. Tai polkemalla porukalla autokaistalla.

Tänään Lava-klubilla mainio Human Scale -dokumentti siitä kuinka kaupunkeja on rakennettu vain autojen ehdoilla, ja miten tehdään kaupunkia ihmisen mittakaavassa.