keskiviikko 6. helmikuuta 2013

Asuntorakentamisen kuoppaaminen Koivusaaressa

Perinteisesti Helsinkiin on rakennettu asuinalueita joille rakennetaan metro seuraavana vuosikymmenenä, vuosikymmenestä toiseen. Kymmenluvulla tehdään metroasema asuinalueelle joka rakennetaan seuraavalla vuosikymmenellä.

Helsingin Sanomat raportoi että kustannussyistä Koivusaari noussee vasta 2020-luvulla. Lähinnä moottiritieliittymän ja kansirakennelmien kustannukset ovat nostaneet Koivusaaren kustannukset jo 200 miljoonaan euroon, joka on enemmän kuin kaupunki saa tonttimaasta rahaa. Tässä ei ole tämän blogin lukijoille mitään uutta ja ihmeellistä ja jatkosuunnitelunkin sävelet pitäisi olla selvät, siitä voi aloittaa että ottaa tarpeettoman motariliittymän pois. Tarkoitus lienee kuitenkin ensisijaisesti tuottaa asuntoja ja toissijaisesti autoliikennettä.

Kyseessä ei ole yksittäistapaus, samanlaisten ongelmien kanssa painitaan esimerkiksi Kruunuvuoressa tai Östersundomissa. Miten tähän on tultu?

Kun liikenteen todellisia tai kuviteltuja ongelmia pyritään ratkomaan siirtämällä liikennettä maan alle, niin kustannukset nyrkkisääntönä kymmenkertaistuvat. Pikaratikka maksaa noin 7 miljoonaa kilometriltä, metro 70, pääkatu noin 20 miljoonaa kilometriltä, moottoritietunneli 200 miljoonaa, ja niin edelleen. Välityskyvyssä tai nopeuksissa erot ovat kymmeniä prosentteja, ei kymmenkertaisia.

Liikennerahoitus ei kuitenkaan kymmenkertaistu, eli ei tehdä mitään kun on hirtäydytty rahoittamiskelvottomaan liikennesuunnitelmaan, koska liikenne vaatii maaseutua kaupungissa. Suomalaisessa yhteiskunnallisessa keskustelussa on tapana päätyä yhden kysymyksen äärellä ja tämä kirjoitus ei poikkea tästä hyväksi havaitusta linjasta:

Miten ongelma on ratkaistu Ruotsissa?

Helsingin tulevan Yleiskaavan liikenneillassa oli maino esitys Tukholman liikennestategiasta. Tukholmassa kantava ajatus on että liikennesuunnittelu tukee kaupunkisuunnittelua eikä vastusta sitä. Loogisesti lähdetään siitä että tarkoitus on liikuttaa ihmisiä ja tavaroita, ja liikennevälineet ovat tähän keinoja eivätkä päämäärä sinänsä.

Tiiviissä kaupungissa etäisyydet ovat lyhyempiä jolloin ihmisten liikkuminen on helpompaa, ekologisempaa ja halvempaa järjestää. Toisaalta kaupungissa tulee kirjaimellisesti seinät vastaan, koska se on tiivis kaupunki. Ihmisten liikkumisen turvaamiseksi pidetäänkin ensisijaisesti huolta siitä että tilankäytöltään tehokkaille liikennemuodoille, kuten kävelylle ja joukkoliikenteelle varataan toimivat, kauniit ja sujuvat väylät talojen väliin jäävään tilaan. Erot tilantarpeessa ovat niin suuria, että kyllä sillee vähiten tehokkaalla autoliikenteellekin jää paljon tilaa.
Kaupunkiliikenteen lainalaisuudet suurenevat klikkaamalla.
Näin se kantakaupungissa toimiikin, ilman että ketään pakotetaan mihinkään.
Eikä siis niin päin kuten Helsingissä on tapana tehdä, että ensin kerrotaan kuinka iso tie ja pysäköintialue olisi liikenneinsinööristä varmasti riittävä, ja sitten mietitään josko johonkin mahtuisi vielä taloja. Ja kun ei, niin suunnitellaan tunneleita ja maanalaisia pysäköintihalleja.

Liikennesuunnittelu puolustautuu tällaisilta syytöksiltä sillä että hehän vaan tekevät parhaan osaamisensa mukaan ja hyvää tarkoittaen liikennesuunnitelmia ja tilavarauksia liikenteellisiin tarpeisiin vastaamiseksi, ja rahasta eli siitä mitä rakennetaan päättävät muut. Valitettavasti tämä ei mene näin, koska liikenneratkaisut sitovat muuta suunnittelua, kuten Koivusaaressakin on nähty. Käytännössä maanalaiset liikennesuunnitelmat estävät rakentamista maan päällä. Tulkaa nyt sieltä kuopasta ylös kuten kolleegat Tukholmassa, runoilijan sanoin:
Kuka tietävi, mistä me tulemme
ja missä on matkamme määrä?
Hyvä että me sitäkin tutkimme.
Ei tutkimus ole väärä.
Mut yhden me tiedämme varmaan vaan:
Me olemme kerran nyt päällä maan
ja täällä meidän on eläminen,
miten taidamme parhaiten.

8 kommenttia:

Nimetön kirjoitti...

Hauska kuva, miltäköhän tuo näyttäisi talvella.

Äidin ilo mahtaa olla ylimmillään kun roudaa talvituiskussa kahta lastaan polkupyörällä tarhaan, josta sitten poljetaan työpaikalle.

Se on vain tosiasia että jos oman auton ulkopuolelle mennään, niin raideliikenne jossain muodossa on käyttäjille se miellyttävin tapa liikkua.

Kuntoilun kannalta olisi toki suotavaa että Suomessa pyöräiltäisiin enemmän mutta ei siitä tässä ilmastossa mitään isompaa liikkumismuotoa tehdä.

Nakkiputka kirjoitti...

Anonyymille: Talvellakin on kuitenkin rajallinen määrä päiviä, jolloin lunta tulee/on tullut niin paljon ettei polkupyörällä pääse järkevästi kulkemaan tai on pakkasta niin paljon, ettei pyöräily ole miellyttävää. Tällöin voi kävellä, kulkea julkisilla tai mennä osan matkasta tai jopa koko matkan autolla.

Talvipyöräilyssä on nähdäkseni kolme asiaa, jotka ovat talvella eri lailla kuin kesällä: A) Väylän kunto, B) Sää (sade, tuuli) ja C) Lämpötila. Näistä yhteiskunta voi eniten vaikuttaa asiaan A kehittämällä väylästöä ja talvikunnossapidon menetelmiä ja yksilö taas eniten asiaan C pukeutumisellaan. Kohta B on suurelta osin sama kuin kesällä, joten se ei ole isoin ongelma.

Kannattaa lisäksi ymmärtää, että tässä ei puhuta Espoon tai Vantaan esikaupunkialueiden nykytilasta, jossa sinne päiväkotiin ja työpaikalle voi oikeastikin olla matkaa useita kilometrejä, vaan Helsingin kantakaupungin tapaisen kaupunkirakenteen laajentamisesta, jossa asukastiheys on reilusti yli 10 000 as/km², suuri määrä asukkaita ja työpaikkoja muutaman kilometrin säteellä ja riittävästi kysyntää hyvän joukkoliikenteen järjestämiseksi.

Teemu kirjoitti...

Anonyymi, juu polkupyörä ei ole ratkaisu kaikkiin liikennetarpeisiin. Se on vaan sellainen liikennemuoto Helsingissä jolla on kasvunvaraa, joka on melkein mihinkä tahansa muuhun liikennerakentamiseen verrattuna halpaa kuin saippua, ja jolla on positiivisia terveysvaikutuksia, sen lisäksi että se vie vähän tilaa. Veronmaksaja kiittää.

Mutta toki joo jalat ja raideliikenne on ensisijaista. Esimerkiksi Ratikkaan menee suurin piirtein saman verran matkustajia kuin kolmeen bussiin, ja niistä voi tehdä kahden ratikan junia.

Nimetön kirjoitti...

Polkupyöräilyn muuttaminen joukkoliikenteen käyttämiseen pyrypäivinä on tällä hetkellä toimiva, kun pyöräilijöitä on vähän. Jos pyöräily kasvaa suuresti, tulee tällaisina pyrypäivinä joukkoliikenteeseen roima matkustajamäärän korotus ja kaikki ruuhkautuu. Joukkoliikenteen kapasiteettia kun ei määritellä piikkikuorman mukaan vaan tasaisen kuorman mukaisesti. Sama on jo nähtävissä nyt pyrypäivinä kun maakunnista autolla saapuvat vaihtavat juniin ja busseihin, jolloin kaikki paikat ovat täynnä ja kellään ei ole kivaa kun on toppatikit päällä ahdasta. Lisäksi autoilijat saavat huonon kuvan joukkoliikenteestä.

Muuten pyöräily on kyllä kannatettavaa, mutta siinä pitäisi pystyä pysyttäytymään läpi vuoden. Tässä on Suomessa paljon vielä kehitettävää.

Teemu kirjoitti...

Totta tuo kuormavaihtelu. En vaan osaa sanoa kuinka iso ongelma tuo on joukkoliikenteelle, sanoisin että kuitenkin suhteellisen pieni pyöräilystä johtuen, ihan vastaavia pulmia luonnollisista syistä ihan jo päivien välillä. Vuodenaikavaihtelut on toki suuria mikä osittaan selittänee tuon lumipyryilmiön; talvella on muutenkin kapasiteetti tapissa.

Käytännössä tää menee niin että ruuhkissa ajetaan seisomakuormia, ja muuten on väljempää.

MFFF kirjoitti...

Onko kukaan muuten tutkinut maanalaisen polkupyörätunnelin kustannuksia? Naurahdin ajatukselle, mutta kun mietin enemmän niin se kuulostaakin aivan järkevälle! Tai varmasti halvemmalle kuin autotunnelit.

Teemu kirjoitti...

Onhan niitä alikulkutunneleita tehty, nekin on aika arvokkaita ja ongelmallisen mutkaisia, kts. esim. http://www.kaupunkifillari.fi/blog/2012/04/02/intiankadun-alikulku/

Mutta siis noin jalat ilmassa, fillarissa on semmoinen kiva puoli että se voi ajaa sopivaa väylää vaikka talon sisällä. Teoriassa esim. Pääradan varren baana voisi olla katettu väylä joka kulkee talorivistön keskellä. Maksaa enemmän kuin pyörätie, jos nyt arvaa vaikka 2000€/m2 sisätilalle niin neljä metriä leveänä jotain 15 miljoonaa kilometriltä, mutta toisaalta jos päälle voi tehdä pari kerrosta niin toi kyllä tulee rakennusoikeuden arvona takaisin.

Ja Länsimetron tunnellissahan on 1,4 metriä leveä pyöräkaista suuntaansa. :)

Nimetön kirjoitti...

Tiivissä kaupungissa talon läpi kulkeva pyöräilyväylä on kyllä näin äkkiseltään aika hyvänkuuloinen idea, vaikka onhan tää ajatuksena jalat tukevasti pilvissä-tyyppinen. Alikulkutunneleista sen sijaan tulisi päästä eroon. Yhtään hyvää alikulkutunnelia ei tule äkkiseltään mieleen; ehkä jossain maaseudulla motarin ylityksessä näissä on jotain mieltä. Nykyisellään ne ovat kaikki "johonkin ne jalankulkijat ja pyörätkin on kai tungettava"-tyyppisiä. Kiertoreittejä, huonoja näkyvyyksiä, 90 asteen käännöksiä, huonoa hoitoa, ylä- ja alamäkiä.

Mitä tuohon lumipyryhommaan tulee: itse oon nyt ensi kertaa pyöräillyt läpi talven. Pahoina lumisadepäivänä alkutalvesta erehdyin kolme kertaa kokeilemaan bussia. Totesin, että pääsen nopeammin, luotettavammin ja mukavammin pyörällä myös näinä päivinä. Jos sitä lunta tulee kunnolla, niin ne vaihtoehdot on ihan yhtä jumissa.

Pätee ilmeisesti myös autoihin. Edellisenä lumipyrypäivänä puolen tunnin matkani venyi 40 minuuttiin, eli 10 minuutilla. Samalta seudulta autolla tulevalla kaverilla matka oli venynyt kehätien kaaoksessa puoli tuntia.