Satamatunneli Lapinlahteen on liian kallis

Helsingin Uutisten päätoimittaja Karri Kannala moittii Lapinlahden suojelijoita satamatunnelin vastustamisesta:

Lapinlahden sairaala-alueen toimijat ovat pystyttäneet tunnelihanketta vastustavan kyltin puistoalueen eteläreunaan. Kyltti kysyy: haluatko tähän puistoon rekkatunnelin?

...Kyltin pystyttäjiltä voisi kysyä: haluatteko te merkittävästi vaarantaa ja heikentää koko Suomen vienti- ja tuontiliikennettä, huoltovarmuutta ja Helsingin sataman yhteiskunnalle generoimia muita mittavia ja mitattuja hyötyjä vain siksi, että rakennusvaiheen jälkeen puistoalue kaventuisi reilulla metrillä?

Jos kerran peräti huoltovarmuus on uhattuna, on syytä katsoa ihan rauhassa mistä tässä Satamatunnelissa nyt on oikeastaan kyse:

Länsisatamaan tulee autolauttoja noin 13 päivässä. Jos Tallinnan laivat siirretään Katajanokalta Länsisatamaan Eteläsataman muutosten yhteydessä, lauttoja tulee päivässä noin 15. Kun autot ajavat parijonossa laivasta ulos satamakentälle ja edelleen katuverkkoon se aiheuttaa hetkellisen ruuhkan. Ajoneuvoliikenteen kokonaismäärä sinänsä on pienehkö, noin 5000 ajoneuvoa päivässä joka on suuruusluokkaa Korkeavuorenkadun liikenne, kyse on ajoituksesta.

Pulmaa voisi ratkoa monin tavoin. Yksinkertaisemmillaan niin että autot jonottavat ulos katuverkkoon satamakentällä, eikä niin että Satama käyttää Jätkäsaaren katuverkkoa satamakenttänä. Tai sitten ihan vaan elää ajoittaisten jonojen kanssa kuten tähänkin saakka.

Satamatunneli siirtäisi ruuhkapiikin Länsiväylän alkuun maan alla. Tämä nopeuttaisi ajoa Länsisatamasta Länsiväylälle nelisen minuuttia.

Ajoaikojen mallinnettu muutos Satamatunnelin kanssa. Kannelmäen nopeutus johtuu siitä että tunnelin kanssa malli ohjaa liikenteen sieltä Kehä I eikä Mannerheimintien kautta. 

Tunnelin suuaukon varauksella on käytännössä kaksi vaihtoehtoa:

1) Vaihtoehto A jossa tunneli päättyy Lapinlahden puiston eteläreunaan.

2) Vaihtoehto D jossa suuaukko on parisataa metriä lännenpänä Länsiväylällä.

Kannala kirjoittaa pidemmästä tunnelista:

Tämä vaihtoehto ei aiheuttaisi haittaa Lapinlahden puistoalueelle, mutta se olisi noin 100 miljoonaa euroa kalliimpi kuin puiston viereen päätyvä, arviolta 300 miljoonaa euroa maksava tunneli. Helsingin Sataman mukaan varsinaista puistoaluetta valmis tunneli veisi vain 1–1,5 metrin kaistaleen.

Argumentti ei ole huono, jos sivuutamme sen että tunnelihanke on lähtökohtaisesti poikkeuksellisen kustannustehoton. Sata miljoonaa lisää kustannuksia on suolainen hinta siitä että puistoa säästyy muutaman metrin kaistale.

Kannala kuitenkin on väärässä arvioidessaan lyhyen tunnelin tulevan helsinkiläisille kannattavammaksi. Se kun tuhoaisi tulevan Katajanokan kokoisen kaupunginosan, ja siitä 100 miljoonan säästö on laiha lohtu.

Salmisaaren tulevassa rakentamisessa ajatus on siirtää Länsiväylän linjausta länteen päin ja sisämaahan.

Tällä sinänsä pienellä viattomalla muutoksella saataisiin viitisen hehtaaria (!) maata vapautettua moottoritieltä. 

Uusi pieni kaupunginosa olisi aivan ydinkeskustan vieressä. merenrannalla, metro- ja raitiovaunuverkon alueella, upean Lapinlahden puiston vieressä... Puistoon ei tarvitsisi koskea.

Tekeillä olevassa Länsiväylän osayleiskaavassa, Salmisaareen on arvioitu voitavan rakentaa kodit 4500 - 5500 asukkaalle, minkä lisäksi toimitilaa tulisi 4500 - 5000 työpaikalle. Kerrosneliöinä rakentamista tulisi noin 400 000 neliötä, joka on euroina suuruusluokkaa puoli miljardia euroa. Helsingin kaupungin kassaan. Arviot ovat määrällisesti pikemminkin ala- kuin yläkanttiin.

Kun Helsingin Kaupunkiympäristölautakunta päätti edetä Länsiväylän ympäristön suunnittelussa tältä pohjalta (Skenaario 2 alla), se erikseen painotti "että rakentamisen pääpaino osoitetaan Salmisaareen."

Eikä niin että tilan täyttää Satamatunnelin suuaukko. Tässä vaihtoehdossa (Skenaario 1) olisi ollut moottoritien eristämä Lapinlahden ranta ja puisto, ja hyvin vähän asuntoja ja työpaikkoja, eli rakentamista. Taloudellisesti sekin vähä olisi kalliille täyttömaalle.

On todennäköistä ettei Satamatunnelia rakenneta ihan vaan siksi että kustannukset ovat yksinkertaisesti poskettomat, varsinkin hyötyihin nähden. Jos suuaukon varaus on jostain syystä kuitenkin pakko tehdä, niin se tulee merkitä pidemmän vaihtoehdon mukaan.

KHO: Autoliikenne tulee suunnitella, eli autojen määrää tulee rajoittaa

Korkein hallinto-oikeus päätti pitää voimassa Helsingin Hallinto-oikeuden päätöksen Hernesaaren asemakaavan palauttamisesta. Päätös on harmillinen, 7000 asukkaan erinomaisen uuden kaupunginosan rakentaminen viivästyy kun kaupunkisuunittelu rukkaa asemakaavan juristin kestäväksi, vaikka mitään tosiasiallisia muutoksia siihen ei juuri tarvitse tehdä. 

Päätöksellä on kuitenkin potentiaalisti huomattavan merkittävä ennakkotapauksen luonne. Ydinkohta on tämä:

Kaavaratkaisun perusteena olevista selvityksistä ilmenee, että kaava-alueen asukasmäärän ja työpaikkojen huomattava lisäys johtaa alueen liikenteen määrän merkittävään kasvuun. Autoliikenteen lisäys heikentäisi liikenteen sujuvuutta erityisesti Telakkakadulla, mutta myös laajemmalla alueella Helsingin kantakaupungissa. WSP Finland Oy:n selvityksessä esitetyn skenaariotarkastelun perusteella autoliikenteen liikennemäärien kehitys riippuu alueellisella tasolla muun ohella ruuhkamaksun mahdollisesta käyttöönotosta ja pysäköintimaksuihin liittyvistä ratkaisuista. Ruuhkamaksujen käyttöönotto ei kuitenkaan ole asemakaavalla ratkaistava asia, eikä maksujen käyttöönotosta muutoinkaan ole varmuutta. Liikennemäärien kehittymiseen alueellisella tasolla liittyy siten skenaariotarkastelun perusteella merkittäviä epävarmuustekijöitä.

Eli siis tieverkon välityskyky tulee taata, se voidaan taata vain rajoittamalla autoilun määrä joko pysäköintipaikkojen rajoituksen kautta tai ruuhkamaksuilla. Tämä kuulostaa ihan järkevältä, liikenne pitää suunnitellä, eikö?

Liikennesuunnittelijan näkökulma

Hernesaari ei ole mikään poikkeus, käytännössä joka ikinen asiallisesti tehty liikennemallinnus kertoo että asukasmäärän lisäys tuottaa pahenevia ruuhkia. Esimerkiksi Espoon Pohjois- ja Keskiosien Yleiskaava tai Vantaan yleiskaava toteavat liikenneselvityksissään että ilman ruuhkamaksuja liikenne ruuhkautuu pahasti.

Taustalla tässä on suurelle yleisölle vieras tosiasia autoväylistä: Ne ovat tehokkuudeltaan aivan umpisurkea tapa liikuttaa massoja. Pääkatu vetää ruuhkautumatta noin 500 - 1000 autoa tunnissa suuntaansa, moottoritie suuruusluokkaa 1000 - 2000. Mittakaavan vuoksi, Helsingin niemen rajan ylittää päivässä yhteen suuntaan noin 700 000 ihmistä, ja pelkästään 7000 hernesaarelaista tekisivät noin 850 matkaa ruuhkatunnissa.

Ei ole yksinkertaisesti teknistaloudellisesti realistista vastata autoliikennemäärien kasvuun rakentamalla lisää teitä. Jos liikennesuunnitelijaa vaatii takaamaan autoliikenteen sujuvuuden, kuten KHO linjaa, hänelle on pakko antaa työkalut rajoittaa autoliikenteen määrä sellaiseksi että tieverkko välittää sen ruuhkautumatta.

Näitä keinoja ovat siis käytännössä ruuhkamaksut tai pysäköintipaikkojen määrän rajoittaminen, pehmeämmillä keinoilla kuten joukkoliikenteen parantamisella ei voida juristin kestävästi taata tuloksia. Hernesaaren tapauksessa yksinkertaisin keino on vain lisätä asemakaavaan maksimi pysäköintipaikkojen määrä, jolloin se jo tehdyn selvityksen mukaan ei tuota juurikaan ruuhkia. Helsinki ei  ole aiemmin säännellyt asuintalojen osalta sitä paljonko pysäköintipaikkoja saa rakentaa, kaavassa on vain minimi.

Tässä vaiheessa lukija saattaa kummastella että jos miksi sitten kaupunkin tieverkko ei ole täysin jumissa vaikka väestö on kasvanut vuosisatoja? Vastaus on että autoilijat eivät ole idiootteja. Liikenteen hidastuessa ja vaikeutuessa osa autoilijista kulkee jotenkin muuten, muualle tai muuhun aikaan, jolloin hidastuminen jää vähäiseksi kun liikennemäärät eivät kasvaakaan väestömäärän mukaisesti. Liikenne tasapainottaa itsensä, sopeutuu olosuhteisin.

Ja juuri tämä autoilun määrän rajoittuminen ruuhkautumisen kautta ei KHO:n mukaan nimenomaan käy, sen sijaan kaupunkisuunnittelun tulee taata autoliikenteen sujuvuus. Mikä johtaa väistämättä autoilun rajoittamiseen.

Poliitikoille tilanne tuleekin olemaan kiusallinen. Pakasta vedetty populisti on sitä mieltä että kaikkia liikennemuotoja tulee suosia, ja muutenkin hän kannattaa kaikkia hyviä asioita. Jatkossa hänelle on päätettävään monellako asukkaalla kaupunginosassa saa olla auto. Ja toisaalta että kuinka paljon asuntoja jätetään rakentamatta, jos halutaan mahdollistaa suurempi autonomistus.

Kyseessä olevasta Hernesaaren liikennemallinnukset pidemmin aikaisemmassa kirjoituksessa.

Jokeri 0 - mikä se on ja milloin se kulkee?

Sörnäisten tunnelin yhteydessä on debatoitu siitä miten se vaikuttaa Jokeri 0, tai Nollajokeriin, mutta vähemmällä huomiolle on jäänyt mikä se hanke oikeastaan on. 

Yleiskaavan pikaraitiotieverkosto.

Jokeri 0 on idea raidelinjasta nykyisen runkobussin 500 korvaajaksi, joka itsessään on linjan 58 seuraaja. Kyseessä on Pasilan korkeudella kulkeva joukkoliikenneyhteys Meilahdesta Pasilan kautta Kalasataman ja edelleen itään, alustavasti Herttoniemeen ja sieltä Laajasloon. Erityisesti Pasilan asema - Meilahti väli on ollut erittäin kuormitettu johtuen mm. siitä että Meilahden sairaala-alue on erittäin merkittävä työpaikkakeskittymä.

Idea Kalasataman ja Pasilan välisestä radasta ei ole ihan uusi. Kuvassa Smith-Polvisen (1968) rataverkkoa

Linjauksen kannalta ensimmäinen kysymysmerkki on miten toteuttaa Meilahden sairaalan ja Pasilan aseman väli. Yksinkertaisin ja edullisin vaihtoehto on nykyinen raitiovaunurata Nordenskiöldinkadun kautta. Toinen vaihtoehto on Keskuspuiston ali kulkeva tunneli, jota käyttäisi kaksi linjaa: Tiederatikkana tunnettu pikaraitiotie Lahdenväylän suunnasta ajaisi Vallilanlaakson läpi ja sujahtaisi tunneliin Mäkelänkadulla, Jokeri 0 taas Teollisuuskadulla. Nämä käyttäisivät Töölön metroa varten tehtyä asemavarausta Triplan pohjakerroksessa, ja siitä länteen Töölön metron varauksia joko Meilahteen tai peräti Hernesaareen saakka.

Eri toteustusvaihtoehdosta silta Keskuspuiston yli on sittemmin tippunut pois.

Aiheesta tehtyjen mallinnusten mukaan katuverkossa kulkeva pikaraitiotie (ve1 kuvassa alla) keräisi matkustajia moninkertaisesti verrattuna korvattaviin bussilinjoihin (ve0), ja toisaalta maanalainen ratikkatunneli vielä enemmän (ve2 ja ve3, jälkimmäinen Hernesaareen saakka). (Kyytsönen 2019.)

Matkustajia ruuhkatunnissa eri linjoilla keskimäärin, maksimikuormat ovat paljon suurempia kuten alta näkee

Pikaraitiotien kuormitus katuverkossa

Pikaraitiotien kuormitus tunnelivaihtoehdossa

Erityisesti ennustettu kuormitus tunnelivaihtoehdossa, yli 9000 matkustajaa ruuhkatunnissa, Pasilan ja Meilahden välillä on suuri ja vielä linjan hännille Itäväylälläkin olisi noin 2500 matkustajaa. Sörnäisten tunnelin muuten ennustetaan ruuhkatunnissa maksimissaan 1500 autoa, asettaaksamme liikennehankkeita mittakaavoihinsa.

Etenemispolku Pasilassa ja siitä länteen on aika selvä, ensin kannattaa tehdä joka tapauksessa pintaradat. Länsi-Pasilan oikaisun ja Meilahden kääntöpaikan valmistuttua raitiolinja 7 siirtynee liikennöimään Pasilan aseman ja Meilahden väille. Ratatunnelia kannattaa tutkia lisää, ja mikäli matkustajamäärät ja toteutuskustannukset vaikuttavat edelleen hyviltä, rakentaa tunneli.

Raitovaunulinjasto 2020-luvulla

Pasilasta itään hanke taasen on monimutkaisempi ja Sörnäistentunnelin myötä edelleen mutkistumassa. Teollisuuskadulla on luontevasti tilaa kiskoille, ja Kulosaaren sillalla on alun alkaen ollut varaus raiteille keskellä siltaa. Ensimmäinen pulmakohta on Junatie. Kysymystä siitä miten radan voi vetää risteyksen läpi tunnelin kanssa tai ilman on käsitellyt perusteellisesti esimerkiksi Hege Miettinen, mutta huolestuttavammin tästä vaikuttaa tulleen arvovaltakysymys. Kun liikennesuunnittelupäällikkö ja häntä tukevat poliitikot ovat lukinneet kannakseen, ettei Jokeri 0 voi tehdä ilman Sörnäisten tunnelia, se käytännössä tarkoittaa että Jokeri 0 seisoo sitä odotellessa. Siis koko linja.

Sörnäisten tunnelilla on alustavasti varattu toteutusrahat 2028 alkaen. Tunneli voisi olla toiminnassa siis ehkä 2030-luvulla. Joka tapauksessa sitä ennen täytyy tehdä Kustaa Vaasan tien ja Hermannin rantatie risteys uusiksi, jotta se vetää tunnelin autoliikenteen. Tämä hanke on sinänsä kokonaisuudessaan ihan hyvä, risteys suunnitellaan uusiksi, silta puretaan, samalla tulee uudet raitiotiekiskot sekä taloja nyt liikennejättömaana toimivalle alueelle. Sen varsinainen suunnitellu ollaan kuitenkin ollaan kuitenkin vasta aloittamassa keväällä 2022, ja pelkkä asemakaavoitus kestää helposti 2020-luvun jälkipuolelle.

Eli siis joskus 2030-luvulla, ehkä, päästäisiin tekemään Jokeri 0 kiskoja. Paitsi että jos nyt johdonmukaisesti ratkotaan seuraavatkin pulmakohdat radalla tunneloimalla autoväyliä, niin niitä tunnelihankkeita riittää. Kulosaaren osalta Yleiskaavan raitioteiden toteutettavauusselvityksessä todetaan seuraavaa:

Itäväylällä Kalasataman ja Herttoniemen välillä raitiotie olisi hyvä sijoittaa kadun keskelle, mutta se edellyttäisi Itäväylän muuttamista katumaisemmaksi. Nykyisessä moottoritiemäisessä käytävässä raitiotielle on tilaa väylän keskellä, mutta pysäkkijärjestelyt ja niiden saavutettavuus ovat ongelmallisia. Raitiotielle voi löytyä tilaa myös Itäväylän reunalta, mutta haasteita syntyy pysäkkien ja ajoneuvoliikenteen liittymäramppien järjestelyjen kanssa .

Jos Itäväylä painetaan Kulosaaressa tunneliin, raitiotielle voidaan järjestää tilaa maanpinnalta maankäyttösuunnittelun yhteydessä.

Eli pari kilometriä tunnelia lisää, jos kerran tahtotila on ettei autoliikenne saa mitenkään häiriytyä ratikan myötä.  Eikä tämä tähän jää:

Raitiotien liittyminen Itäväylältä Herttoniemeen Linnanrakentajantielle on vaikea ratkaista nykyisenkaltaisessa ympäristössä. Raitiotien johtaminen liittymäramppien kautta ei ole hyvä ratkaisu.

Linnanrakentajantiellä liikennettä on varsin paljon, joten riittävän tilan varaaminen raitiotielle on haastavaa.

Ja tähän haasteeseen ratkaisu on toki samalla logiikalla Linnanrakentajantien tunneli.

Helsingin Sanomat 23.11.2012

Eli tässä pelataan autopuolueelle, kulosaareisille nimbyille, jen. sellaista kättä jolla he voivat vaatia että Jokeri 0 toteutumisen ehtona on käytännössä Itäväylän ja Linnanrakentajantien tunnelointi, koska näin tehtiin Kalasatamassakin. Tämä tuskin menee läpi, koska Helsingillä ei ole miljardia ylimääräistä tunnelirahaa jatkossakaan, ja autopuolue voittaa silti koska he ovat saaneet torpattua bulevardisoinnin ja ratikan. Samoin kuin kävelykeskustaa vastustetaan asettamalla sen ehdoksi tunnelisuunnitelma jonka läpimenoon ei usko kukaan.

Kaupunginhallitus äänesti siitä voidaanko Jokeri 0 suunnittelua edistää erillään Sörnäisten tunnelista. Tämä kaatui äänin 7 - 6, Kokoomuksen, RKP:n ja Perussuomalaisten vastustaessa, ja kahden demarien äänestäessä tyhjää. Stadin demarien kanta asiaan on ilmeisesti siis avoin ja olisi kovin mukavaa jos siksi muodostuisi että raitiovaunuliikennettä saa kehittää ilman että tarvitsee odottaa autotunneleita. Ihan vaikka siksi että saataisiin joskus valmiita raitioteitä

Lähteitä:

Samuli Kyytösen diplomityö (2019), Saavutettavuus sosiaalisesta näkökulmasta Case: Helsingin poikittaisten pikaraitioteiden suunnittelu

Iiro Vainikaisen (2019) Maanalaisen pikaraitiotien suunnitteluperusteet Helsingissä

Yleiskaavan raitioteiden toteutettavuusselvitys (2017)

Entä jos Helsingistä suojeltaisiin kolmannes?

Töölönlahti

Keskustan kansanedustaja Joonas Könttä on äimistynyt Vihreiden Emma Karin vaatimuksesta että 30% Suomen maa- ja meripinta-alasta suojeltaisiin. Helsingin Sanomat kirjoittaa:

KÖNTTÄ hämmästeli, tarkoittaako tämä, että myös Helsingistä suojeltaisiin kolmannes.

”Se johtaisi melkoiseen punavihreiden uudelleensijoittamiseen esimerkiksi Kalliosta.”

Helsinki alueittain 2019 julkaisun mukaan Helsingin maapinta-ala on noin 21650 hehtaarin ja tästä metsää on 4754 hehtaaria ja 2017 hehtaaria puistoa. Eli yhteensä 31%.

Kallion alueelle on monta erillaista määritelmää, mutta itäisen kantakaupungin kattavan Keskisen Suurpiiriin 1580 hehtaarin pinta-alasta 328 hehtaaria on puistoa tai metsää. Eli noin 21%,

Muut lähteet antavat suurempia lukuja, esimerkiksi Helsingin vihertiheys laskelma antaa viheralueiden osuudeksi kaupungin pinta-alasta 40%. Tämä johtuu määrittelykysymyksistä, eli miten tilastoida esimerkiksi ns.  liikennevihreä ja kaupungin alueella olevat pellot (420 hehtaaria). 

Helsingin metsillä ei ole mitään metsätaloudellista käyttöä ja kaupungin peltojen viljely on lähinnä maisemanhoitoa ja perinnebiotyyppien suojelua. Helsingin viheralueita hoidetaan kaupunkilaisten iloksi ja luonnon suojelemiseksi.

Helsingin Viheralueiden pinta-ala pienenee jonkin verran jatkossa rakentamisen myötä, mutta toisaalta kokonaismäärään tällä ei ole juuri vaikutusta: Esimerkiksi vuosittaiset 7000 asuntoa tiiviisti rakennettuna vievät tonttimaata katuverkkoineen vain n. 50 - 70 hehtaaria vuodessa, ja siitäkin suurin osa on vanhoja liikennealueita kuten satama, lentokenttä, ratapiha tai moottoritien vierusta, tai vanhojen talojen tonteilla. Eikä puistoja tai metsiä. Jos ruvetaan rakentamaan väljästi asia on toki eri, mutta Helsingissä ei enää olla sillä tavalla typeriä.

Eli yhteenvetona, Helsingin pinta-alasta on luonnonsuojelualueeseen rinnasteista viheraluetta noin 30% nyt ja jatkossa. Lisäksi sitä toivoisi ettei ihan viattomia sivullisia kaupunginosia sotketa valtakunnan poliittisiin kiistoihin.

Ruuhkamaksuista, eli tuleeko liikennettä suunnitella?

Kysymys ruuhkamaksujen takana on vahvasti periaatteellinen ja ideologinen, mutta siinä ei ole oikeastaan kyse siitä mitä itse kukin on mieltä henkilöautosta kulkuneuvona. Olennainen valinta on että vaadimmeko yhteiskunnan takaavan sujuvan autoliikenteen kaupungissa, vai onko parempi että jokainen saa vapaasti autoilla ja tie- ja katuverkko toimii miten se nyt sattuu toimimaan? Jos liikennesuunnittelulla ei ole keinoja säätää liikenteessä olevien autojen määrää, ei se myöskään pysty estämään ruuhkautumista.

Käydään asia perusteellisesti läpi kolmesta eri näkökulmasta: suunnittelijan, kehyskuntalaisen autoilijan, ja lopulta tuomarin näkökulmasta.

Suunnittelijan ruuhkamaksut

Vaikkapa raideliikenne kulkee kohtuullisen täsmällisesti, koska suunnitelija voi päättää paljonko junia liikkuu missä ja mihin aikaan, ja täten varmistaa väyläkapasiteetin riittämisen. Autoliikenteen osalta suunnittelijalla ei taas ole oikein mitään työkaluja vaikuttaa liikennemääriin. 

Kun kaupungin kasvaessa autoliikenteen määrät ylittävät tieverkon välityskyvyn autoliikenne hidastuu ja ajoaikojen ennustettavuus romahtaa. Millään edes etäisesti realistisella liikenneinvestointibudjetilla ei pystytä rahoittamaan tieinvestointeja jotka nostaisivat välityskykyä vastaavasti. Asiaa voi ajatella vaikkapa niin että pelkästään Kehä I kapasiteetin olennaiseksi nostamiseksi tarvittaisiin toinen Kehä I ja se maksaisi maan alla rakentaa sata tai parisataa miljoonaa euroa, kilometriä kohden.

Autoilu lisääntyy kaupungin kasvaessa koska väkiluku nousee ja koska uudisasukkaat asuvat yhä kauempana. HSL:n seurannan mukaan "maanteiden liikennemäärät ovat nousseet vuodesta 2009 vuoteen 2018 noin 26 %. Samaan aikaan Helsingin seudun asukasmäärä on kasvanut noin 12 %." 

Ruuhkautumisennuste 2030 ilman ruuhkamaksuja

MAL 2019 sopimuksen yhteydessä tehtyjen selvitysten mukaan koko seudun tieverkosto ruuhkautuu pahoin väkiluvun kasvaessa. Kuten yllä olevasta kuvasta näkee, kyse ei ole siitä että Helsingin keskustassa on ruuhkaa, mihin on totuttu ja minkä kanssa eletään. Vaan siitä että koko tieverkko ruuhkautuu, esimerkiksi Hämeenlinnanväylä Klaukkalaan saakka.

Ennuste ruuhkamaksujen kera

Selvityksen mukaan: "Tiemaksut nopeuttavat pääkaupunkiseudun aamuliikennettä yli 10 % vertailuvaihtoehtoon nähden. Kriittisesti kuormittuvan verkon (kapasiteetin käyttöaste yli 90 %) pituus pienenee noin kolmanneksella. Tieliikenteen ruuhkaviiveiden kokonaismäärä laskee lähes 30 %. Ruuhkien aiheuttamat kokonaisviivytykset jäävät nykyistä pienemmiksi. Matka-ajat henkilöautolla Helsingin keskustaan lyhenevät aamuisin pääkaupunkiseudun ulkopuolelta paikoin noin 7 minuuttia, pääkaupunkiseudun sisältä paikoin noin 4 minuuttia. Tiemaksut vähentävät henkilöautomatkojen määrää noin 6 %, vastaavasti kestävien liikkumismuotojen matkamäärät kasvavat noin 5 %."


Joka ikinen asiallisesti tehty selvitys kertoo olennaisesti samaa tarinaa. Esimerkiksi Vantaan yleiskaavan osalta todetaan Helsingin Sanomien artikkelissa että "ruuhkautuminen kasvaa, vaikka yleiskaavassa nimenomaan asunto- ja työpaikkarakentamista on soviteltu hyvien joukkoliikenneyhteyksien varrelle, nykyisiä keskuksia tiivistäen." Yleiskaavapäällikkö Mari Siivola "muistuttaa, että suomalaisen liikenteen ruuhkat eivät ole verrattavissa keskieurooppalaisiin ruuhkiin. On valinnan paikka, siedetäänkö matka-ajan piteneminen 10 minuutilla."

Suunnittelijan näkökulmasta valinta on selvä, maksuilla saadaan ruuhkaantumineen kuriin. Lisäksi päästöt ja ilmansaasteet vähenevät, ihmisten terveys kohenee kun suurempi osa matkoista tehdään lihasvoimaisesti, ja kertyneillä tuloilla voitaisiin rahoitaa joukkoliikennettä. Eikö tämä ole tällä selvä?

Tuusulalaisen autoilijan ruuhkamaksut

Jotta ruuhkamaksut toimivat, maksujen pitää olla niin suuret että ne saavat pienen osan autoilijoista muuttamaan liikkumistaan. Helsingin Sanomat haastatteli tuusulalaista, joka ajaa päivittäin töihin Lahelanpellosta SOK:n pääkonttoriin Aleksis Kiven kadulle. Autolla matka kestää puolisen tuntia. Joukkoliikenne vaihtoineen kestää yli tunnin, pyörällä matkaan kuluisi lähes kaksi tuntia. Vaikka ruuhkien pahentuessa automatka kestäisikin 40 minuuttia, se on siltikin paljon vaihtoehtoja nopeampi.

Haastateltu itse arvelee että hänen kohdallaan vaihtoehto voisi olla etätyö, mutta yleisempää vaikutusta ruuhkautumiskehitykseen sillä ei juuri näytä olevan. HSL:n mukaan viime syksynä "arkipäivien keskimääräinen autoliikenteen määrä pääväylillä on kesän jälkeen jo palautunut lähes samalle tasolle viime vuoden vastaavaan aikaan verrattuna", vaikka etätöitä tehtiin pandemian takia edelleen poikkeuksellisen vilkkaasti.  

Autoliikenteen vähentäminen vaikuttaa olevan vaikeaa. Autoliitto, yllättävää kyllä, avaa lausunnossaan MAL 2019 suunnitelmaaan erinomaisesti miksi Helsingin seudulla muuten kuin autolla liikkuminen on monille niin hankalaa:

"Liikenne syntyy rakennetun ympäristön ehdoilla. Mitä hajanaisempi yhteiskuntarakenne on, sitä enemmän on liikennettä.

"Helsingin seudun yhdyskuntarakenne on hajanaista myös kaupunkialueilla. Seudun suurimman keskustan - Helsingin kantakaupungin - rakentamisen jälkeen tiivis korttelimainen rakentaminen käytännössä päättyi jo kauan sitten. Aivan viime vuosina on tosin herätty uudestaan rakentamisen tiivistämiseen, mutta muutos on hidas ja vaatii aikaa.

"Liikenne syntyy rakentaminen seurauksena, ja se on yhteiskunnan kaavoitusmonopolin alaista toimintaa. Yhteiskunta päättää, mitä saa rakentaa ja minne, eli se päättää samalla paljonko ja minkälaista liikennettä minnekin syntyy.

"Harvaan asutuilla alueilla joukkoliikenteen kilpailukyky on väistämättä heikko. Vähäisillä matkustajamäärillä joukkoliikenteen palvelutaso jää väkisinkin alhaiseksi. Joukkoliikenne voi toimia kunnolla vain tiiviiksi rakennetussa ympäristössä. Hyvin laajoilla alueilla Helsingin seudulla on riittämättömät edellytykset joukkoliikenteen tyydyttävään palvelutasoon."

 Nimenomaan asuinpaikka määrittää väestön liikkumista, esimerkiksi tuusulalainen ajaa keskimäärin noin kolme kertaa useammin ja enemmän kilometrejä kuin Helsingin kantakaupungissa asuva.

Todellinen ratkaisu olisi tarjota uusilla asukkaille asuntoja paikassa jossa on erinomainen joukkoliikenteen palvelutaso, jotta ihmiset pääsevät liikkumaan. Kuten vaikkapa Käpylän aseman vieressä bulevardisoidun Tuusulanväylän alun kohdalla. Näin saataisiin tieverkon ruuhkautuminen minimoitua, ja kaikkien liikkuminen sujuisi paremmin, niin taka-tuusulalaisen autoilijan kuin uuskäpyläläisen ratikkamatkustajan.

Tuomarin ruuhkamaksut

Malliesimerkki siitä miten kaupunkia pitäisi rakentaa jotta liikenne toimii on Hernesaari. Raitiovaunu, sijainti ja omakustanteinen pysäköinti yhdessä tuottaisivat asuinalueen jossa autoilu muodostaa vain pienen siivun liikenteestä. Hernesaaren liikenteestä pidemmin aiemmmassa kirjotuksessa.

Helsingin hallinto-oikeus kumosi Hernesaaren asemakaavan. Perustelu oli että liikennemallinuksessa oli käytetty oletuksena ruuhkamaksuja, ja asemakaavassa ei voida päättää ruuhkamaksuista. Helsingin kaupunki on valittanut päätöksestä korkeimpaan hallinto-oikeuteen.

Hallinto-oikeuden tuomari siis vastaa alun kysymykseen niin että Maankäyttö- ja rakennuslaista seuraa että liikennettä pitää suunnitella. Tieverkko ei saa ruuhkautua. Jos tulkinta pysyy ja yleistyy, niin ihan samasta syystä liipasimella on esimerkiksi Vantaan yleiskaava, Espoon Pohjois- ja Keskiosien yleiskaava, ja käytännössä jokainen kaava jossa on merkittävä määrä asukkaita. Koska asukasmäärän kasvu ruuhkauttaa tiet, varsinkin jos se tapahtuu syrjemmällä.

Hernesaaren osalta tämä voidaan kyllä ratkoa muutenkin, esimerkiksi ihan vaan niin että kirjataan pysäköintipaikkojen määräksi viereisen Punavuoren vastaavaksi mitä se on markkinaehtoisena muutenkin. Mutta Vantaalla, Espoossa, Tuusulassa?

Jos HaOn tulkinta pysyy, saatamme siis saada ruuhkamaksut ihan vain siksi että vaihtoehto on ettei saa rakentaa asuntoja. Tai sitten pitää muuttaa MRL:a.

Suunnittelu on valintoja

Liikennesuunnittelu, kuin myös kaupunkisuunnittelu, on loppujen lopuksi suht yksinkertaista puuhaa. Pitää vaan päättää mitä haluaan ja mitä ei. Ja koska nämä ovat poliittiisia päätöksiä, niin se se vasta vaikeaa onkin.

Ruuhkamaksut olisivat järkevä ratkaisu, niillä säästyisi ihmisten aikaa ja sivuvaikutuskset ovat voittopuolisesti positiivisia, Mutta jos ei niitä halua he jotka niistä eniten hyötyvät, eli eri toten kehyskuntien autoilijat, niin tuntuu hassulta heitä niihin pakottaa. Olennaista olisi että yhteiskunta mahdollistaa kasvavallle väestölle asunnot erinomaisen sijainnille jossa ei tarvita autoa, ruuhkamaksut ovat vain hätäpaikko autoilun ongelmiin. Ratkaisu ei voi olla yleinen rakennuskielto, vaikka se juristista olisi ihan luontevaa.

Unelmien kauppapaikka

Yritysmyönteinen kauppapaikka

Helsingin seudun kauppakamarin mainoksessa Lidlin kiinteistöjohtaja kertoo millainen on ihanteellinen kauppapaikka:

Unelmaliikepaikkaan kuuluu hehtaarin tontti yhdyskuntarakenteen sisäänajon varrella, 150 vastuullisesti rakennettua parkkipaikkaa, lisäksi mielellään sekä ratikka-, metro- että bussipysäkit ja logistiikka pystytään hoitamaan yhdellä kuljetuksella vuorokaudessa. Ja tietysti myymäläneliöitä riittävästi, mutta kyllä hehtaarin tontille jo mahtuukin, Kaikkonen nauraa.

Tällaisen unelmien kauppapaikan onkin Helsingin kaavoittaja järjestänyt Herttoniemeen. Suoraan metroasemaa vastapäätä on ei ainoastaan hehtaarin, vaan 1,2 hehtaarin tontti. Moottoritieliittymä vieressä, ja  noin 400 paikan parkkihalli.

Pitkää kävelymatka ostoskeskukseen lyhentämään suunniteltiin silta, jota tosin ei ole rakennettu. Lähde Herttoniemen ostoskeskuksen asemakaava

Voisi kuvitella että tämä tulee kauppiaalle kalliiksi, hehtaari maata metroaseman vieressä ja muutenkin hyvällä sijainnilla maksaa useita kymmeniä miljoonia. Esimerkiksi suht tiiviillä tonttiteholla 3,0 ja 1000€/kerrosneliö rakennusoikeuden hinnalla, kyseisen tontin arvo olisi 36 miljoonaa euroa.

K-Kauppias maksaa tontista vuokraa Helsingin kaupungille 140 000 € vuodessa, joka tarkoittaa että kaupungin näkemyksen mukaan tontin arvo on noin 3,5 miljoonaa euroa. Vuokra on tarkistettu 2018. 

Näin siksi että vuokra määräytyy liiketilan rakennusoikeuden mukaan jota on tässä tapauksessa 5 800 k-m2. Parkkihallin 100 00 k-m2 rakennusoikeusden kaupunki luovuttaa ilmaiseksi. Kauppias ei edes kaavan mukaan saisi rakentaa muuta tontilleen, eikä hänellä ole mitään taloudellista kannustinta hakea lisärakennusoikeutta.

Joku voisi epäillä että kyse on kauppaliikkeiden lobbauksesta, ja näinkin voi olla, mutta luultavammin kyse on vaan siitä että kaavoittaja on halunut olla yritysmyönteinen. On kysytty kaupalta minkälaisen tontin kauppa haluaa ja toimitettu sellainen. Kaupan unelmiin olisi voinut liiketilan määrästä tinkimättä lisätä ehkä 500 ihmisen asuntounelman, mutta sitten olisi pitänyt ajatella yritysten sijaan markkinoita.

Markkinamyönteinen kauppakortteli

Kruunuvuoren keskuskorttelin tontti on hieman pienempi kuin Herttoniemen K-kaupan, 1,05 hehtaaria. Kruunuvuoren korttelin tulee enemmän liiketilaa (6 850 k-m2) ja tämän lisäksi asuntoja noin 420 asukkaalle (18 390 k-m2).

Kuvat viitesuunnitelmasta

"Korttelilla on yhtenäiset kellarikerrokset, jolloin kortteliosien liiketiloja ja pysäköintitiloja on mahdollista yhdistää laajemmiksi kokonaisuuksiksi... Liike- ja yhteistilojen julkisivujen tulee olla pääosin lasia ja umpiosien umbravärjättyä betonia ja niihin tulee rakentaa sisäänkäynti suoraan kadulta."

"Kortteliin sijoittuisi laaja valikoima erilaisia ravintoloita: esimerkiksi ruokatori, pop-up ravintoloita ja työnteon sekä ravintolan yhdistävä coworking-ravintola. Palvelutarjonta muuttuu tulevaisuudessa, ja tämän vuoksi tiloja on suunniteltu muun muassa kiertotalouden liiketilalle ja verkkokauppaa varten."

Tulevan Kruunvuoren ratikan pysäkki on vieressä, ja keskuskortteli on suht keskellä aluetta. Eikä laidalla sisäänajoväylän varrella.

Ratkaisuun on päädytty tekemällä ensin kaupallinen selvitys ja sen jälkeen toteutuskilpailu, jossa on haettu ratkaisuja markkinoilta. YIT:n muodostoma konsortio voitti kilpailun.

Kaupunki tullee saamaan tontista vuokraa vuodessa vajaa miljoona euroa. Asukkaat saavat kodin lisäksi hyvän pienen keskustan alueelle. Ja ei se varmaan kauppaakaan haittaa että on asiakkaita jotka tekevät kauppamatkansa hissillä. 

Markkinamyönteisyys on yleensä parempi idea kuin yritysmyönteisyys, niin kaupunkisuunittelussakin. Toteutuskilpailuilla voidaan sekä käyttää markkinoita ideoiden lähteenä että olennaisemmin varmistaa ideoiden toteutuskelpoisuus. Kaupunkisuunnittelussa aivan keskeinen asia on mikä nähdään mahdolliseksi, tässä tapauksessa niin että sen sijaan hoetaan ettei asuntoja ja kauppoja voi yhdistää koska HOK sanoi että vaikeaa on, pyydetään tarjouksia siitä että kuka haluaisi rakentaa tuollaisen tontille. Tämä ei kahlitse kaupunkisuunnitelua, kuten kriiikot väittävät, vaan päinvastoin vapauttaa tunkkaisesta konservatimista.

Onko Helsingillä varaa kasvaa?

Helsingin kaupunki pystyy kattamaan kasvunsa vaatimat investoinnit tonttimaasta saatavilla tuloilla. Ongelma on siinä ettei tätä ymmärretä, ja siten investointipolitiikka on poukkoilevaa ja epätarkoituksenmukaista.

Tuore Helsingin kaupungin tilinpäätös vuodella 2021 on kirvoittanut politiikkoja vaatimaan koulutukseen lisää määrärahoja. Tulos oli hyvä, ja vaikean etäopetusvuoden jälkien paikkaamiseen varmaankin tarvitaan resursseja.

Vähemmälle huomiolle on kuitenkin jäänyt miksi tulos oli iloisen ylijäämäinen, pormestari Vapaavuori selittää Hesarin jutussa näin:

500 miljoonaa oli yllätys, mutta se tuli suurelta osin valtion koronatuista ja maanmyyntituloista.

Jos katsomme kaupungin tilinpäätöstä tarkemmin, siellä lukee seuraavasti:

Kaupunkiympäristön toimialalla toimintatulot ylittivät talousarvion lähes 50 miljoonalla eurolla. Tästä suurin ylitys on kaupunkirakenteessa, jossa tuloja kertyi ennakoitua enemmän muun muassa maanmyynneistä, maanvuokrista, rakennusvalvontamaksuista ja katutyöluvista. Maan- ja rakennusten sekä osakkeiden myynneistä kirjattiin kaupunkirakanteen talousarviokohtaan myyntivoittoja yhteensä noin 137,3 miljoonaa euroa.  

Vapaavuori jatkaa:

Kaupungin pitää tehdä koko ajan tulosta, jotta voidaan ylläpitää kasvua. 

Tämä ei oikeastaan pidä paikkaansa. Helsingin kasvu on pitkälti itsensä rahoittavaa, jopa kaupungille sitä "tulosta" tekevää, juuri maanmyynti ja -vuokraustulojen vuoksi.  Kaupunki on kaukoviisaasti vuosisatojen ajan hankkinut omistukseensa raakamaata ja siten useimmiten omistaa uuden tonttimaan, joka Helsingissä on hyvin arvokasta. Käydään asia tapausesimerkin kautta läpi.

Mitä kaupunginosa maksaa, esimerkkinä Hernesaari

Hernesaareen rakennetaan uusi noin kahdeksan tuhannen asukkaan kaupunginosa. Maaperä on laajalti pilaantunutta ja joudutaan vaihtamaan, merta täytetään, ja pohjaa stabiloidaan (60-65 miljoonaa euroa). Rantaan rakennataan iso puisto (15-20M€) ja kaksi venesatamaa (34-48M€). Uuteen kaupunginosaa pitää rakentaa kadut (22M€) ja raitiovaunukiskot (6,4M€). Lisäksi rakennetaan julkiset rakennukset kuten koulut ja päiväkodit (28M€). Kaukolämpö- ja -jäähdytys (6M€), sähkö- (3M€), vesi- ja viemäriverkkojen (6M€) lisäksi rakennetaan putkisto jonka kautta kuljetetaan jätteet (16M€).

Yhteensä kustannuksia kertyy kaupungille yli 200 miljoonaa euroa. Mittava investointi. Asemakaava mahdollistaa alueelle yhteensä arviolta 490 000 kerrosneliötä rakennusoikeutta, josta 315 000 kerrosneliötä asuinrakentamista, joten tonttitulot on kuitenkin arvioutu tuplasti suuremmiksi:

Uuden kaavoitettavan rakennusoikeuden myynnistä tai vuokraamisesta kertyvä arvo on kokonaisuudessaan noin 390 - 400 miljoonaa euroa.

Laskelmassa noin puolet asuintonteista on ARA-ehtoisia tontteja jotka kaupunki vuokraa reilusti alle markkinahinnan. Kun rakentaminen on tiivistä ja sijainti hyvä, on mahdollista tehdä kaikkea kivaa, kuten komea ja arvokas rantapuisto, tinkiä tonttituloista jos niin halutaan, ja siitä huolimatta kaavatalous on reilusti plussalla. Helsingin on uudisrakentamisen kannalta aivan poikkeuksellisen onnellisessa asemassa, sen sijaan että pitäisi jotenkin rakennuslupamonopolilla kiristää maanomistajilta ja rakennuttajilta laadukasta julkista tilaa ja kohtuuhintaista asumista, kaupunki voi tehdä sen ihan itse.

Tulevaa Hernesaaren rantaa

Tuloarvio on vieläpä varovainen, alle 1000  euroa/k-m2, esimerkiksi viereisestä Telakkarannasta myytiin vapaarahoitteista rakennusoikeutta 1 800 euroa/k-m2 hintaan.Rakennuskustannukset voivat toki ylittää budjetoidun reilusti, mutta siltikin vaikuttaa hyvin todennäköiseltä ettei alueen rakentaminen kokonaisuudessaan ainakaan rasita Helsingin budjettia.

Lähteet:
Hernesaari Uutta Helsinkiä sivustolla
Asemakaavan selostus

Tuottavia investointeja ei kannata leikata

Uusiin kaupunginosiin investoiminen ei tuota ainoastaa koteja kaupunkilaisille. Se edistää taloudellista toimeliaisuuttaa, luo työpaikkoja rakentajille ja suunnittelijoille. Tiivis rakentaminen raiteiden varaan on ekologisinta yhdyskuntarakennetta, ja joukkoliikenteen talouden kannalta erinomainen asia. Kokonaisia kaupunginosia voidaan tehdä vaikka puusta jos kaupunki niin vaatii, ja on ehkä valmis hieman tinkimään tonttituloista, Verkkosaaressa Kalasataman pohjoisosassa on alustavasti suunniteltu tehtävän juuri näin. Kaupungin kasvu luo edellytyksiä palveluluiden tuottavuuskasvulle. 

Tuoreen Rakennusteollisuuden barometrin mukaan suurin asuntorakentamisen este on tonttipula

Nämä ovat siis juuri sellaisia investointeja, joita koronataantumassa kannattaisi tehdä. Lyhyellä aikaväliä elvyttäviä, pidemällä tuottavuutta kasvattavia ja julkistaloutta parantavia, kestävää kehitystä.

Mitä tekee Helsinki? No leikkaa rahoitusta:

Esirakentamisen määrärahat tippuvat 120 miljoonasta (2020) viidenneksen 95 miljoonaan tällä vuodelle. Ensi vuodelle rahoitustasoksi on alustavasti kaavailu 67 miljoonaa euroa.

Käytännössä tämä hidastaa esimerkiksi Kalasataman rakentamista. Kaupunkiympäristölautakunta lausui yksimielisesti asiasta näin:

Asuntotuotannon edellytysinvestointien tulee olla tasolla joka mahdollistaa asuntotuotannon tavoitteiden saavuttamisen niin seuraavina vuosina kuin yli 2020-luvun puolivälin ja lautakunta kiinnittää huomiota siihen että näillä investoinneilla on selviä vaikutuksia kaupungin tuloihin

Lukuunottamatta lautakuntaa, ja muutamaa vihreää aiheeseen perehtynyttä poliitikkoa kaupungin poliittinen johto ei vaikuta ymmärtävän asiaa. Ja miksi ymmärtäisi, yllä kirjoitetun hahmottaminen edellyttää asiantuntemusta ja harrastuneisuutta, jonka perusteella osaa esimerkiksi hakea luvut budjettikirjan lukutauluista kohdat 8 01 02 ja 03, omaa yksittäisten myyntipäätösten perusteella näppituntuman siihen mitä tonttimaa maksaa, ja että on lukenut kaavatalouslaskelmia asemakaavaselostuksista.

Kaupungin budjetikirjassa on vaan tuloja ja menoja, jotka leijuvat erillään ilman yhteyttä toisiinsa. Investointi tässä katsannossa tarkoittaa että rahaa käytetään kerran, mitään tuottolaskelman tapaistakaan on turha etsiä. Samassa raamissa on sellaisia investointeja kuin vaikkapa koulun korjaaminen, jonka ei ole tarkoituskaan suoranaisesti tuottaa mitään, ja kaupungin omistaman raakamaan jalostaminen myytäväksi tontiksi. Ja sitten leikataan esirakentamisesta, joka ei siis säästä mitään, jotta voidaan remontoida koulu.

Ratkaisut ovat ilmeisiä. Paremman puutteessa poliitikkojen pitäisi vaan lisätä puuttuvat summat neuvotteluissa. Tällainen käsiohjaus on kuitenkin kaukana järkevästä ja tehokkaasta johtamisesta. Pitäisi päästä siihen että valmistelussa tuottavat investoinnit erotellaan muusta kertaluonteista rahankäytöstä. Ensimmäisten taloudellinen kriteeri on kannattavuus, jälkimmäisten tarpeellisuus ja kiireellisyys. Yksi tapa hoitaa asia olisi nettobudjetointi jossa esimerkiksi Hernesaaren tonttitulot rahastoitaisiin, ja niillä maksettaisin kaupunginosan investointeihin otetut lainat. Esimerkiksi Espoossa käytetään nettobudjetointia.

On toki selvää ettei jokainen kaavahanke ole kannattava. Hypoteettisena esimerkkinä jos vaikkapa haluaisimme Lahdenväylän sillalta tunneliin Vantaanjoen laaksossa, ihan vaan ympäristöhaitan poistamiseksi, niin voisi sen varmaan osin rahoittaa uudella tonttimaalla, mutta nämä tulot tuskin kattaisivat tunnelin rakentamista. Valtuusto voi halutessaan tietenkin näin päättää tehdä siitä huolimatta, politiikan toteutus on sitä että käytetään rahaa.

Mutta olennaisempaa on katsoa kokonaisuutta, miten maan vuokra- ja myyntituotot kehittyvät suhteessa rakentamisinvestointeihin koko kaupungissa. Ja sitten on sellaisia alueita, lähinnä Östersundom, jossa tarvittavien investointien ja odotettavissa olevien tulojen suhde on niin huono ettei niitä kannata rakentaa ensi alkuunkaan: Jos viime kädessä tulevat asukkaat eivät ole valmiita maksamaan uuden kaupunginosan asunnoista, se on vankka vinkki ettei sitä kaupunginosalle ole tarvetta.