Kaupunkiturhuuden puolesta

Yleensä kaikki kiva on hyväksi. Varsinkin kaupunkisuunnittelussa.

Liikunnan kirot

Mikä kuulostaa tylsimmältä: Illalinen, bakkanaalit, vai työpaikkaruokailu? Ratikka-ajelu, sunnuntaiautoilu, vai työmatka? Jälkimmäiset ovat deskriptiivisiä ja byrokraatin hajuisia ilmauksia, jotka ovat jostain virallisista yhteyksistä eksyneet arkikieltä köyhdyttämään. Samaa sarjaa on liikunta, tai luoja paratkoon arkiliikunta puhumattakaan hyötyliikunnasta. Hauskempaa kuin liikunta on esimerkiksi pelaaminen, juoksentelu, leikkiminen, pyöräily tai käppäily.

Normaalisti ilmaisu on Tolkussa pannassa, mutta on vaikea kuvata muuten kuin degeneroituneeksi sitä että ihminen kävelee paikallaan liikkuvan liukuhihnan päälle tai polkee pyörää joka ei kulje mihinkään. Gerbiilitkin todennäköisesti ravaa juoksupyörässä vain siksi että niillä on niin tylsää. Samoin siinä että hikoilee päästäkseen paikasta A lenkin kautta takaisiin paikkaan A on jotain luonnotonta. Liikunta on luontevinta ja mukavinta silloin kun se ei tunnu liikunnalta, eikä sitä siksi sanota.

Liikuntapolitiikan perusdilemma on se että on kyseenalaista edistääkö liikuntarakentaminen ihmisten liikkumista. Jos rakentaa uimahallin, niin tuleekoko sinne ihmisiä uimaan sen sijaan että vaikkapa juoksisivat pururadalla, eikä sen sijaan että istuisivat sohvalla?

Koska tämä on Tolkku, niin asia tietenkin ratkotaan siten että tehdään sellaista kaupunkia jossa ihmiset käyskentelevät jalan ja polkevat asioillaan. Sen kummemmin ajattelematta että he juuri harjoittavat arkiliikuntaa. Samalla törmää ihmisiin, joka on voittopuolisesti hyvä asia, varmaankin myös terveellistä. Ja hyväksi havaittua linjaa noudattaen, asia selitetään alla sivupolkuja ja käppyröitä kaihtamatta, euroja hieroen ja ajankohtaisaiheita sivuten.

Katu joka vie

 Hyvä katu on sellainen jota vaan valuu eteenpäin. Joka kulman takana on jotain kutsuvaa.

Kuvat suurenevat napsauttamalla.

Katutilan suunnittelu on monimutkaista ja vaaativaa parhaille ammattilaisillekin, mutta joitain yleisiä periaatteita voidaan määritellä. Yllä olevassa vasemman puoleisessa kuvassa on olennaista pienehköt talot ja yksityiskohdat. Jalankulkunopeudella katukuva on sopivan vaihtelevaa, ohi kiitävästä autosta vaikutelma saattaa olla sekava. Pienemmillä rakennuksilla on myös esteettisyyden lisäksi semmoinen mielenkiintoinen ominaisuus että niitä pystyy rakentamaan pienetkin rakennusliikkeet, mikä lisää kilpailua. Kyynisempi voisi arvella tämän selittävän miksi niitä kaavoitetaan niin vähän.

Hyvässä jalankulkuympäristössä kävelee vaivatta ja pysähtelemättä. Hyvässä autoympäristössä taas auto liikkuu vaivatta ja pysähtelemättä. Suunnitteluvalinta on millä haluaa ihmisten liikkuvan missäkin paikassa.

Kuvat on törkeästi nyysitty ilman mitään lupia Panu Söderströmin tutkimuksesta Elävät kaupunkikeskukset, jossa on teoriapohjalta koostettu elävän kaupungin kriteerejä ja tehty tapaustutkimuksia esimerkiksi Keravalla ja Leppävaarassa. Osin oikeustoimien pelossa, mutta etupäässä siksi että se on totta: erinomainen työ ja kannattaa lukea kannesta kanteen.

Baanoja laiskoille

Kuva Martti Tulenheimon

Helsingissä suunniteltavia baanoja pyörille ei ole niinkään tarkoitettu ns. kumiluodeille, he kiroavat turhan hitaita autoja ihan kaistalla, vaan nimenomaan laiskanpulleille satunnaispyöräilijöille. Ajatuksena että jos esimerkiksi Pääradan vartta on pyörätie, joka on ihan yhtä tasainen kuin rata, jossa on hyvät päällysteet, ja joka pidetään kunnossa, niin varmaankin satunnaispyöräily on vähemmän satunnaista. Kenties jopa säännöllistä, ei tarvitse olla kunnossa pyöräilläkseen, mutta voi polkea itsensä kuntoon. Elina Moisio kirjoittaa:

Pyöräilyyn tehtyjen investointien hyötykustannussuhde on lähes kahdeksan eli yhdellä eurolla saadaan kahdeksan euron arvosta hyötyjä... 

Pyöräilyn hyödyistä noin puolet kohdistuu terveyden- ja sairaanhoitoon. Nämä investoinnit tulevat takaisin kaikessa kaupungin palvelutarpeen vähenemisessä. Ne eivät hyödytä vain liikennesektoria.

Kyseessä on pitkälti sosiaali- ja terveystoimen investointi, eräs ihan perusteltu arvio nettohyödyistä nykyrahassa on noin 800 miljoonaa euroa. Voi olla vähemmänkin, tai enemmän, mutta hyvin kannattavaa todennäköisesti kuitenkin. Kyseessä nyt vaan sattuu olemaan liikennejärjestelmäinvestointi ja sellaisenakin ihan hyvä.

Lounge-silta

Kruunusillat-kilpailun töiden arviointi tuntuu keskittyneen siihen miltä silta näyttää kilometrin päästä. Kaupunkikuva ja varsinkin erittäin näkyvällä paikalla on toki erinomaisen tärkeää. Ja onhan tuo Unda Arctica hieno.

Kuitenkin yllä olevassa kuvassa työstä Debet Semper... on tavoitettu jotain olennaista. Kyseessä ei ole ainoastaan ratikkasilta vaan julkinen katutila jota kävellään. Hyvän julkisen tilan tunnusmerkki on että siellä hengaillaan, ja esimerkiksi käytetään suunnittelutavoitteiden vastaisesti rakennelmia liukumäkinä. Liikuntaa sekin.

Oikea asenne on myös työssä Recreatio Maritimus:

Uusi väylä tarjoaa mahdollisuuden luoda sellaista, mikä on enemmän kuin pelkkä kulkuyhteys. Tämä ehdotus tarjoaa Helsingille lukuisia uusia virkistys- ja matkailu-ulottuvuuksia. Siltakonseptimme painopisteenä on luoda uusi reitti, jota kukaan ei voi vastustaa. Kutsumme sitä Poluksi Helsingin merelliseen elinympäristöön.

Mutta liike-elämä vaatii

Oklahoma City on siitä erikoinen amerikkalainen kaupunki, että talouskriisistä huolimatta sillä menee suhteellisen mukavasti. Pormestari Mick Cornett, republikaani muuten, selittää:

We learned the hard way that we were trying to attract jobs by incentivizing businesses to move to our city. What we learned is, if we create a better city for us, people will move jobs to our city because they know their employees will be happy there.

Markkinat toimivat niin että ihmiset ja yrityksetkin hakeutuvat semmoisiin paikkoihin missä on hyvä olla, ainakin ne joilla on varaa valita. Vaikka kyseessä ei ole (vielä) mikään keskilännen Kööpenhamina,  olennaista on kehityksen suunta. Käytännössä esimerkiksi muutettiin yksi moottoritie bulevardiksi, tehtiin kunnollisia jalkakäytäviä, panostettiin keskustaan ja mm. tehtiin kanava, ihan vaan siksi että se on siisti. Kauppakin käy tietenkin paremmin. Siinä sivussa entistä enemmän lihasvoimien liikkuvien Oklahoma Cityn asukkaiden paino on pudonnut keskimäärin noin kilon.

Ei ole varaa tehdään kaunista

Kauneusarvoja mittaaminen on esteetikkoja pitkään askarruttanut kysymys. Perimätiedon mukaan Troijan Helena oli niin kaunis, että hän sai tuhat laivaa liikeelle peräänsä. Näin voimme laskea yhden millihelenan joka on se määrä kauneutta joka saa yhden laivan liikkeelle. Trireemin pituus on noin 36 metriä, eli mikrohelena on se määrä kauneutta joka liikuttaa kolmisoutua 36 millimetriä. Koejärjestelyjen kannalta pulmallista on purjehduskelpoisten muinaiskreikkalaisten alusten huono saatavuus.

On tyytyminen arvioimaan esteettisluonteisia hyötyjä kaupunkiympäristöstä vaikkapa joukkoliikenteen kävelymatkojen ja siten kustannusten kautta.

Otos on toki pieni, mutta tulos sinänsä uskottava. Aseman tai pysäkin palvelualue on linnuntietä ympyrä, jonka ihmiset keskimäärin suostuvat kävelemään.  Viihtyisässä ympäristössä hyväksytty 70% pidempi kävelymatka tarkoittaa noin kolme kertaa suurempaa palvelualuetta. Käytännössä suurempaakin, koska ympäristössä jossa kävelee mielellään reitit ovat suorempia.

Jos matka on liian pitkä eli asunto tai työpaikka palvelualueen ulkopuolella, niin ihmiset eivät käytä sitä pysäkkiä. Tällöin tarvitaan useampia pysäkkejä ja ratoja. Metro- tai juna-asema maksaa raiteineen noin 100  miljoonaa. Pikaratikankin pysäkinväli maksaa rakentaa noin 6 miljoonaa ja liikennöinti 5 min vuorovälillä noin puoli miljoonaa vuodessa pysäkkiväliä kohti, eli kertakustannukseksi muutettuna kokonaisuudessaan noin 15 miljoonaa euroa.

100 tai 15 miljoonaa, niin sillä saa joka tapauksessa esimerkiksi aika paljon katutaidetta.

Kauniiksi lopuksi

Funktionalismin iskulauseita oli että käytännöllinen on kaunista. Kysymyksessä on suostuttelu, vähän niin kuin lapselle sanotaan pahasta ruoasta että syö niin kasvat isoksi. Jos se ruoka ei olisi pahaa, tai se brutaalifunkkishappotripin viiimeisin betonihirvitys ei olisi ruma, niin mitään silmänkääntötemppua ei tietenkään tarvittaisi. Niin taloudellisesti, terveydellisesti, liikenteellisesti, ylipäänsä kaikin puolin hyvästi leppoisa, vetelehtemiskelpoinen, mukava, kaunis ja vaivaton turhuuksien kaupunki on hyvä.

Muokkaus: Kuten yleensä, ensin julkaistaan, sitten annetaan kielenhuollista ensiapua.

Kadunvarsipysäköintiä Töölössä

Kaupunkisuunnittelulautakunnan jäsen Matti Niiranen harjoittaa pysäköintisemiotiikkaa:

Esimerkkinä Helsingissä pysäköintipolitiikasta julkaisen ohessa kuvani Töölöntorin varrelta. Kuin piruillakseen asukaspysäköintitunnuksen haltijoille, kaupunki on tässä sijoittanut design-pyörätelineen kahden parkkiruudun vievään tilaan, vaikka vieressä on noin kuusi (6) metriä leveä jalkakäytävä. Vastakkainasettelun aika ei totisesti ole ohitse Helsingissä!

Kuva Matti Niiranen

Kyseinen pyöräteline on jokseenkin auton levyinen, joten on vähän vaikea ymmärtää miten se vie kaksi pysäköintipaikkaa, mutta niin kai sitten. Kyseessä on nimenomaan symboli, sille että polkupyörä on ajoneuvo joka kuuluu ajoradalle eikä jalkakäytävälle. Kuten Niiranen aiemmassa kirjoituksessaan aivan oikein toteaa:

Tekstissä ei valitettavasti puututa lainkaan tällä hetkellä kantakaupungissa rehottavaan huonoon pyöräilykulttuuriin. Nykyisin pyöräilijät ajelevat häpeilemättä jalkakäytävillä, vaikka se on liikennesääntöjen vastaista. Pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden yhteentörmäykset ovat arkipäivää. Tässäkin olisi yksi hyvä peruste lisätä turvallisia pyöräilyväyliä.

Tolkku yhtyy Niirasen näkemykseen myös siinä että pysäköintitunnuksesta jolla ei saa pysäköityä laskuttaminen on lähinnä ilkeämielistä. Tähän on tunnettu ratkaisu, hinnoittelee pysäköinnin niin että paikkoja on vapaana. Jos paikkoja on runsaasti vapaana niin oikea hinta on nolla euroa, jos ei ole niin nostetaan hintaa. San Franciscon SFPark.orgilla on aiheesta havainnollinen parin minuutin video.

Jos pyöräpysäköintitilasta tulee pula, niin sama koskee toki myös polkupyöriä.

Eritoten tästä hyötyisi "lapsiperhe, vanhus, liikuntaesteinen tai työnsä johdosta autoa välttämättä tarvitseva ihminen", koska he saavat autonsa pysäköityä, ihan kotioven viereen. Liikuntaesteisille tosin on oma maksuttomaan pysäköintiin oikeuttava merkki.

Kuva Viljami Kankanpää

Ehkä tämä parantaisi myös pyöräväyläturvallisuutta, koska niitähän käytetään pysäköintipaikkoina vain äärimmäisissä hätätapauksissa.

Särelä selittää kuvien kera miksi siitä pysäköinnistä on pakko maksaa.

Asuntorakentamisen kuoppaaminen Koivusaaressa

Perinteisesti Helsinkiin on rakennettu asuinalueita joille rakennetaan metro seuraavana vuosikymmenenä, vuosikymmenestä toiseen. Kymmenluvulla tehdään metroasema asuinalueelle joka rakennetaan seuraavalla vuosikymmenellä.

Helsingin Sanomat raportoi että kustannussyistä Koivusaari noussee vasta 2020-luvulla. Lähinnä moottiritieliittymän ja kansirakennelmien kustannukset ovat nostaneet Koivusaaren kustannukset jo 200 miljoonaan euroon, joka on enemmän kuin kaupunki saa tonttimaasta rahaa. Tässä ei ole tämän blogin lukijoille mitään uutta ja ihmeellistä ja jatkosuunnitelunkin sävelet pitäisi olla selvät, siitä voi aloittaa että ottaa tarpeettoman motariliittymän pois. Tarkoitus lienee kuitenkin ensisijaisesti tuottaa asuntoja ja toissijaisesti autoliikennettä.

Kyseessä ei ole yksittäistapaus, samanlaisten ongelmien kanssa painitaan esimerkiksi Kruunuvuoressa tai Östersundomissa. Miten tähän on tultu?

Kun liikenteen todellisia tai kuviteltuja ongelmia pyritään ratkomaan siirtämällä liikennettä maan alle, niin kustannukset nyrkkisääntönä kymmenkertaistuvat. Pikaratikka maksaa noin 7 miljoonaa kilometriltä, metro 70, pääkatu noin 20 miljoonaa kilometriltä, moottoritietunneli 200 miljoonaa, ja niin edelleen. Välityskyvyssä tai nopeuksissa erot ovat kymmeniä prosentteja, ei kymmenkertaisia.

Liikennerahoitus ei kuitenkaan kymmenkertaistu, eli ei tehdä mitään kun on hirtäydytty rahoittamiskelvottomaan liikennesuunnitelmaan, koska liikenne vaatii maaseutua kaupungissa. Suomalaisessa yhteiskunnallisessa keskustelussa on tapana päätyä yhden kysymyksen äärellä ja tämä kirjoitus ei poikkea tästä hyväksi havaitusta linjasta:

Miten ongelma on ratkaistu Ruotsissa?

Helsingin tulevan Yleiskaavan liikenneillassa oli maino esitys Tukholman liikennestategiasta. Tukholmassa kantava ajatus on että liikennesuunnittelu tukee kaupunkisuunnittelua eikä vastusta sitä. Loogisesti lähdetään siitä että tarkoitus on liikuttaa ihmisiä ja tavaroita, ja liikennevälineet ovat tähän keinoja eivätkä päämäärä sinänsä.

Tiiviissä kaupungissa etäisyydet ovat lyhyempiä jolloin ihmisten liikkuminen on helpompaa, ekologisempaa ja halvempaa järjestää. Toisaalta kaupungissa tulee kirjaimellisesti seinät vastaan, koska se on tiivis kaupunki. Ihmisten liikkumisen turvaamiseksi pidetäänkin ensisijaisesti huolta siitä että tilankäytöltään tehokkaille liikennemuodoille, kuten kävelylle ja joukkoliikenteelle varataan toimivat, kauniit ja sujuvat väylät talojen väliin jäävään tilaan. Erot tilantarpeessa ovat niin suuria, että kyllä sillee vähiten tehokkaalla autoliikenteellekin jää paljon tilaa.

Kaupunkiliikenteen lainalaisuudet suurenevat klikkaamalla.
Näin se kantakaupungissa toimiikin, ilman että ketään pakotetaan mihinkään.

Eikä siis niin päin kuten Helsingissä on tapana tehdä, että ensin kerrotaan kuinka iso tie ja pysäköintialue olisi liikenneinsinööristä varmasti riittävä, ja sitten mietitään josko johonkin mahtuisi vielä taloja. Ja kun ei, niin suunnitellaan tunneleita ja maanalaisia pysäköintihalleja.

Liikennesuunnittelu puolustautuu tällaisilta syytöksiltä sillä että hehän vaan tekevät parhaan osaamisensa mukaan ja hyvää tarkoittaen liikennesuunnitelmia ja tilavarauksia liikenteellisiin tarpeisiin vastaamiseksi, ja rahasta eli siitä mitä rakennetaan päättävät muut. Valitettavasti tämä ei mene näin, koska liikenneratkaisut sitovat muuta suunnittelua, kuten Koivusaaressakin on nähty. Käytännössä maanalaiset liikennesuunnitelmat estävät rakentamista maan päällä. Tulkaa nyt sieltä kuopasta ylös kuten kolleegat Tukholmassa, runoilijan sanoin:

Kuka tietävi, mistä me tulemme
ja missä on matkamme määrä?
Hyvä että me sitäkin tutkimme.
Ei tutkimus ole väärä.
Mut yhden me tiedämme varmaan vaan:
Me olemme kerran nyt päällä maan
ja täällä meidän on eläminen,
miten taidamme parhaiten.