Ratkooko uudistus Hämeentien ongelmat?

Jos joku ei vielä ole huomannut, Hämeentietä välille Kurvi - Hakaniemi suunnitellaan uusiksi. Kaupunkisuunnittelulautakunta päättää osaltaan asiasta tänään. Kuinka onnistunut suunnitelmaa on suhteessa siihen mitä Hämeentiellä tulisi tehdä?

Prioriteetit 

Hämeentie on joukkoliikenteelle kuin Kehä I yksityisautoille tai Baana polkupyörillä, se on aivan keskeinen pääväylä jota käyttää Kurvissa kolme ratikkalinjaa sekä yli 50 bussilinjaa. Joukkoliikenteen toimivuus on tässä paikassa ensisijainen asia, erillaisia henkilökulkuneuvoja kuten autoja ja polkupyöriä voi siellä pyöriä sen verran kuin sekaan mahtuu haittaamatta liikennettä.

Toisaalta Hämeentie on vilkas asuin- ja liikekatu. Jalkakäytävien tulee olla laadukkaat ja tilavat, kadunvarren liikekiinteistöjen huoltoliikenne pitää olla mahdollisimman sujuvaa.

Näiden prioriteettien valossa kadun nykytilan ongelmat ovat seuraavat, katsotaan miten suunnitelma näitä korjaa tai ei.

Ongelma #1, Hämeentie on kaupungin hitaimpia joukkoliikenneväyliä.

1,3 kilometrin matkaan Kurvin ja Hakaniemen välillä kuluu yleensä 4-8 minuuttia, riippuen ruuhkasta ja tuurista. Keskinopeutena siedettävän 20km/h ja naurettavan 10km/h välillä. Tämä johtuu etupäästä liikennevaloista, välillä on kymmenen valo-ohjattua risteystä ja niiden lisäksi neljä erillistä valo-ohjattua suojatietä.

Kapeaan katukuiluun Kurvista etelään on saatu mahtumaan kunnolliset joukkoliikennekaistat ja jopa lastauspaikka. Kuvat suurenevat napsauttamalla.

Ruuhkatunnin sadalle bussille tunnissa suuntaansa valoetuuksia ei saa toimimaan edes teoriassa, ratikoille (12 suuntaansa tunnissa) tämä ei ole onnistunut käytännössä. Vertailun vuoksi, ratikan keskinopeus Aleksanterinkadulla on noin 15km/h, siitä huolimatta että siellä on pysäkit 200 metrin välein ja 30 km/h nopeusrajoitus, paitsi kolmessa vaihteessa 15m/h, edit: eiku kuusi vaihdetta ja 10km/h. Aleksilla on vain yhdet valot joissa seistä.

Ratikoiden kannalta ongelmallista on aivan liian kapeat kaistat, esimerkiksi viereisellä kaistalla oleva rekka pysäyttää raitiovaunun koska sen peilit on raiteilla. Silloinkin kun vielä pääsee ohi, kuljettaja joutuu hivuttamaan kävelyvauhtia ohi ahtaasta paikasta,

Bussienkin kaistat ovat aivan liian kapeat, mutta niille isompi ongelma on kaistalla seisovat kääntyvät henkilöautot ja bussia hitaammat pyöräilijät. Sikäli kun pysäköivä jakeluauto noudattaa liikennesääntöjä, sitäkin joskus tapahtuu, se seisoo bussikaistalla.

Kurvin ja Hakaniemen välille jää vain kahdet valot, toinen Neljännen linjan risteykseen.
Niissä paikoin kun tilaa on, sitä kannattaa käyttää myös henkilöautojen kääntymiskaistaan.

Arvio: Huomattava parannus. "Koska Hämeentien liikennemäärä ja ylitettävien moottoriajoneuvokaistojen määrä vähenevät, voidaan Hämeentieltä poistaa liikennevalot neljästä risteyksestä ja kolmelta erilliseltä suojatieltä." Pyörät siivotaan pois bussin tieltä omille kaistoilleen, jakeluautoille tulee erilliset pysäköintipaikat, kääntyvä autoliikenne vähenee. Kaistat korjataan riittävän leveiksi.

Ongelma #2, Hämeentien jalkakäytävä on yhdistetty pyörätie ja parkkipaikka

Riesaa ja jopa suoranaisia vaaratilanteita Hämeentiellä aiheuttaa jalkakäytävälle pysäköidyt ajoneuvot ja jalkakäytävää ajavat pyöräilijät.

Huoltoajoa Hämeentiellä.
Kuva: Santtu Lindroos.

Arvio: Ongelma poistunee. Pyörille tulee omat väylät, jakeluautoille paikat. Jalkakäytäville pysäköinnin ehkäisy edellyttää lisäksi valvontaa, mutta siitä ei päätetä liikennesuunnitelmassa.

Ongelma #3: Kurvin ruuhkaisuus ja ahtaat pysäkit

Varsinkin raitovaunut etelään päin tuppaavat seisomaan Kurvissa. Ongelma on se että kutonen menee eri valovaiheella Hämeentietä eteenpäin kuin kasi Helsinginkadulle. Pysäkit ovat suhteessa suuriin matkustajamääriin turhan pieniä. Jalan risteyksen ylitys on turhan hankalaa.

Kurvin uudet liikennejärjestelyt suurenevat napsauttamalla.
Lähde pdf-muodossa.

Arvio: Paikka on hyvin hankala suunnitella, ja tässä olisi tuskin voitu onnistua paremmin. Kasin pysäkki on siirretty Helsinginkadun puolelle, kutosen ja seiskan taas Helsinginkadun eteläpuolella, ja samalla on saatu tilaa bussipysäkille nykyisen ratikkapysäkin kohdalle. Kaikki pysäkit ovat entistä pidempiä, osin myös leveämpiä. Kävelymatkat metroon lyhenevät, samoin ajoratojen ylitykset. Autoliikenteen ohjaaminen Helsinginkadulle vähentää risteävää liikennettä ja siten helpottaa valoviiveitä.

Ongelma #4 Hämeentiellä pyöräily on joko laitonta tai pelottavaa, ja häiritsee kaikkia muita

Hämeentiellä on nykyiselläänkin jonkun verran pyöräilijöitä, koska se on luonteva ja verrattaen vähämäkinen väylä polkea. Pyöräilijät ovat joko riesana ja jopa vaarana jalkakäytävillä, tai bussien tukkeena ja vaarassa bussikaistalla.

Arvio: Ongelma poistuu täysin. Pyöräkaistat ovat mallikelpoiset, erityisesti pysäkkien kohdalla on fiksusti ohjattu pyöräliikenne ohi bussiin nousevista ihmisistä.

Huomaa kaide pyöräkaistan ja pysäkin välissä.

Ongelma #5 Kaikukadun sutivat bussit

Pienetkin liikennepulmat tuottaa yllättävän isoja ongelmia. Liukkaalle kelillä koko koillisen suunnan bussiliikennettä sotkee yksinkertaisesti se, että pohjoiseen päin ennen Kaikukatua on bussipysäkki ylämäessä ennen valoja. Kun bussi yrittää lähteä siitä ja joutuu vielä seisahtumaan valoihin, niin se on jumissa tai jopa poikittain kadulla, tukkien myös ratikkakaistat:

HS: Liukas keli sai pellin rytisemään ja motitti busseja Helsingissä

Arvio: Ongelma on ratkaistu siirtämällä bussipysäkki etelämmäksi tasaiselle maalle ja poistamalla valot Kaikukadulta.

Ongelma #6 huoltoajo liiketiloihin Hämeentiellä ei toimi

Pulma on siinä että tilaa mihin huoltoajoneuvo pysähtyisi ei yksinkertaisesti ole, joten niitä tungetaan miten sattuu jalkakäytävälle.

Arvio: Hämeentielle tulee seitsämän lastauspaikkaa. Huoltoajo saa käyttää bussikaistoja.

Ongelma #7 Hämeentie on myös henkilöautoillekin naurettavan hidas

Pitkälti samoista syistä kuin joukkoliikenne, eli valoviiveistä johtuen, myös autolla ajaminen on Hämeentiellä hyvin hidasta.

Kuvassa on keskinopeudet (min/keskiarvo/max) Hämeentiellä ja Rantatiellä iltapäiväruuhkassa. Rantatie on melko tarkalleen kaksi kertaa nopeampi. Lähteenä perusteellinen Liikenteen sujuvuus

Helsingissä vuonna 2011, nopeudet on mitattu koeajoilla.

Arvio: Hämeentien läpiajo estetään, mutta toisaalta Rantatie on nopeampi. Tonteille ajavien autoilu nopeutunee, koska valot vähenevät.

Ongelma #8 Hallin kohdalla Hämeentietä pohjoiseen ei mahdu bussi ja auto kääntymään yhtä aikaa

Yksi käsittämättömpiä kohtía kadulla. Kurvi hallin kohdalla on niin kapea, että siinä on käytännössä yksi ajokaista, vaikka sinne kääntyy kaksi.

Arvio: Paikkaan jää pelkkä bussikaista.

Tuomio: Niin kiusallista kuin se tälle liikennesuunnittelua ankarasti kritisoivalla blogille on myöntääkin, suunnitelma on täydellinen. Merkityksessä ettei siihen keksi oikein mitään muutosta, joka ei tekisi siitä kokonaisuutena huonompaa. Kaikki oleelliset ongelmat on ratkottu niin hyvin kuin se tässä katukuilussa on mahdollista.

Sen sijaan että oltaisiin komiteasuunnittelun hengessä yritetty jotenkin tunkea kaikki mahdollinen kadulle, kuten yleensä, on tehty valintoja eli suunniteltu. Poistamalla kaksi ajokaistaa on saatu tilaa kunnolliselle joukkoliikennekaistoille, pyöräkaistoilla ja huoltoajoneuvojen pysäköinnillä, ilman että jalkakäytävistä olisi tehty kapeita ja epäviihtyisiä rännejä. Autoilun täyskiellon sijaan on rajoitettu sen määrää läpiajokiellolla, joka mahdollistaa valojen vähentämisen.

Ihan yleisen kitinän vuoksi todettakoon kuitenkin, että Toisen linjan liikennevalot joutaisi kanssa mennä ja että Kurvin eteläpuolella Hämeentien ylittävä suojatie voisi olla suora. Lisäksi liikennevalot.info on löytänyt huomautettavaa reunakivien linjauksista liittyen kääntyvään pyöräliikenteeseen.

Yksityisautoilu on yksityisasia, ja siksi autoiluliikenteen suunnittelu on mahdotonta

Kaupunkisuunnittelulautakunta käsittelee huomisesta alkaen taas pysäköintinormeja. Niissä on joitain ihan hyviäkin muutoksia, mutta kantava ajatus on edelleenkin että pysäköinti on asia jota kaupungin pitää ja mitä se voi suunnitella. Monimutkaisten mallinnusten ja laskelmien jälkeen byrokratia tuottaa sitovat määräykset siitä kuinka paljon joka taloon pitää rakentaa pysäköintipaikkoja, haluaa niistä kukaan maksaa tai ei. Suunnittelija on joulupukki joka vastaa kilttien autojen tarpeisiin. Laskun maksaa taloyhtiö, koska ei sitä kukaan muu suostuisi maksamaan, ja kaavassa voi vaatia mitä vaan. Jos tästä seuraa että kaava ei toteudu eli taloyhtiötä ei synny alkuunkaan, tai talosta häviää kerroksia, niin se on jonkun muun kuin liikennesuunnittelijan ongelma. 

Taustalla on perustavan laatuinen ymmärryksen puute siitä mitä on yksityisliikenne ja mitä joukkoliikenne.

Joukkoliikenne on suunniteltua ja säädeltyä toimintaa. Junat kulkevat erikseen määrätyillä väylillä, ja niiden aikataulut suunnitellaan niin etteivät junat ruuhkaudu keskenään (normaaliolosuhteissa). Mitään sellaista rajaa matkustajakapasiteetille mihin käytännössä törmättäisiin ei ole, aina voi pidentää junaa tai viime kädessä tehdä toisen radan. Joukkoliikenteeltä voi ja tulee vaatia ennustettavaa palvelutasoa, ja sikäli kun se ei toteudu niin siitä tuleekin kaupungille marmattaa. Toisaalta koska se on joukkoliikennettä siltä ei voi vaatia että se toteuttaa jokaisen mahdollisen kulkijan yksilölliset tarpeet, se palvelee keskimääräistä joukkojen liikkumista.

Yksityisliikenne, yksityisautot mutta myös polkupyörät, taas on pohjimmiltaan kuljettajan oma asia. Hän on vapaa kulkemaan miten ja milloin haluaa, ja kulkuneuvon voi tietyin henkilöperustaisin rajoituksin hankkia kuka tahansa. Tämä on varsinkin niiden kannalta hyvin kätevää jotka liikkuvat erikoisiin aikoihin tai vähemmän kuljettuja välejä. Mutta juuri sen takia että yksityisliikenne on vapaata, sitä ei voi ohjata. Jos nyt syystä tai toisesta turhan moni on samalla tiellä samaan aikaan tulee jono, ja jos on enemmän niitä jotka haluavat pysäköidä kuin pysäköintipaikkoja niin paikat loppuvat. Tämä on ihan laulu- ja leikkikoulun liikennesuunnittelua. Yksityisliikenteen palvelutasoa ei voi taata, koska se ei ole suunniteltua ja ohjattua, ja vaatii niin paljon tilaa matkustajaa kohden ettei sitä käytännössä voi varmuuden vuoksi kaupunkiolosuhteissa varata.

Vaatimukset siitä että kaupungin pitäisi jotenkin taata että vaikkapa Länsisataman autoliikenne ei jonoudu, tai että jokaisella halukkalla on pysäköintipaikka hinnasta riippumatta, on pohjimmiltaan sitä että haluttaisiin yhtä aikaa sekä joukkoliikenteen että yksityisliikenteen hyvät puolet. Tie joka toimii kuin rata, aina vapaa paikka kun sitä kaipaa, ja halvalla.

Haitalliseksi hassutteluksi tämä menee siinä vaiheessa kun byrokratia, poliitikoista puhumattakaan, yrittää vielä vastata tähän toiveeseen. Mistä päästään esimerkiksi semmoiseen sekoiluun, jossa taloyhtiö hoitaa yhteiskäyttöautojen saatavuutta, mikä kauniisti sanottuna ei varsinaisesti ole sen toimialaa tai ydinosaamista.

Pysäköinti kaupungissa ei ole sen kummallisempi palvelu kuin lähikapakka tai kuntosali. Pysäköintilaitoksille tulee varata kaavassa tilaa, ensisijaisesti maan alle, ja niitä rakentuu sikäli kun niille on maksavia asiakkaita. Tätä ei tarvitse suosia tai sen koommin sorsia. Kadunvarsia voi käyttää pysäköintiin siinä määrin kun sinne autoja mahtuu. Mitään syytä pakottaa taloyhtiötä normilla pysäköintilaitokseksi ei ole, sen kummenkin kun määrätä taloon viinibaaria tai täyden palvelun kuntosalia. Kun tästä luovutaan niin loput ongelmat ratkeavat itsestään.

Mitä Yleiskaavasta päätettin?

Puolueet päättivät Yleiskaavasta jossa laajennetaan kantakaupunkia yli sadalla tuhannella asukkaalla. Ensimmäisten liikennevalojen paikka siirretään pari kilometriä ulommaksi. Sivujuonteena puolueet säätivät vähän rakentamista golf-kentille ja puistoihin.

Kantakaupungin pohjoisosaa. Havainnekuva yleiskaavan materiaaleista.

Puolueet saivat neuvottelut uudesta Yleiskaavasta valmiiksi ja asiasta nuijittu sopu laitettiin pakettiin kaupunkisuunnittelulautakunnan kokouksessa. Poliittisesti asia oli käytännössä tässä. Helsingin Sanomat summasi neuvottelut: Kokoomus pelasti Talin golfkentän, vihreät paloja keskuspuistosta. Lisäksi Jäähallin että Kisahallin pysäköintikentät merkittiin rakennettavaksi ja liito-oravalle varattiin Munkkivuoreen asuinmetsä, niin siinäpä pääpiirteittäin se.

Hesarin Kalle Sifverberg kommentoi uutista Facebookissa:

On se kiinnostavaa, että tiukan paikan tullen puolueen kuin puolueen kannat ikään kuin tiivistyvät kullekin ryhmälle olennaisimpaan, etten sanoisi kliseisimpään. On nähty valtakunnanpolitiikassa ja nähdään taas myös Helsingissä.

Silfverberg on hyvin asiantunteva ja terävä, ja huomio on sinänsä osuva, mutta isossa kuvassa hän on väärässä. Yllä olevasta kuvasta poistui jokunen korttelirivi rakentamista Munkkivuoren pohjoispuolelta ja Hämeenlinnanväylän bulevardin viereinen talorivi kapeni paikoin, mutta iso kuva ei tästä juuri muutu. Asuntoja poistui ehkä muutama tuhat.

Jos neuvottelut olisi käyty niin että jokainen ryhmä vuorollaan poistaa ne talot joista he eivät syystä tai toisesta innostu, niin suurin osa kaavailluista rakennuksista kuvassa olisi poistunut. Tämä olisi ollut takavuosina jopa todennäköistä. Sen sijaan puolueet päättivät mahdollistaa kaupunkibulevardit (80 000 asukasta), taas kerran Malmin kentän (25 000) sekä tiivistää kantakaupunkia (50 000 + jokunen tuhat lisää parkkipaikoille).

Liikennejärjestelmään ei vaadittu maanalaista moottoritie- ja raideverkkoa. Eikä muutakaan mitä ei voi rahoittaa eli  tehdä. Liikenneverkon kasvu perustuu katuihin ja pikaratikoihin, mihin liittyy kiinteästi se että uusi asutus on verraittain lyhyiden etäisyyksien päässä keskustasta.

Asuinrakentamisen ulkopuolelle päätettiin jättää teollisuusalueet (ehkä 50 000 asukasta). Vihersormia ei päätetty katkoa (vaikea arvioida, mutta kymmeniä tuhansia).

Olennaista on siis se mitä ei päätetty muuttaa. Kaupunki kasvaa, sadat tuhannet ihmiset saavat asunnon, viheralueet ovat runsaita ja yhtenäisiä, joukkoliikenne paranee, samoin kuin myös kaupungin talous.

Oikein hyvä päätös, varsinkin vaihtoehtoihin verrattuna. Kuten kuvasta näkyy.

Hakaniemen torin luontoarvot uhattuna?

Harhaan johtavien yleiskaavakarttojen levittely ei edistä parempaa kaupunkisuunnittelua tai edes luonnonsuojelua. Helsingissä on jatkossakin puistoja ja viheralueita, jotka tulee suuunnitella hyvin eli huolella ja tarkasti, ei kaupungin kokoisella kartalla kertarykäyksellä. Yleiskaavaan liittyy täysin aiheellisia huolia kiistanalaisista viheralueista, esimerkiksi Ramsinniemi. Näiden suojelua ei edistä perusteeton pelottelu kaupungin kattavalla asvaltoinilla.

Uhanalaista kaupunkiluontoa Ruoholahdessa
Kuvat suurenevat napsauttamalla.

Internetissä leviää seuraava Helsingin luonnonsuojeluyhdistyksen kartta, jossa annetaan ymmärtää että kuvassa punaisella merkatuilla alueilla olevat viheralueet asvaltoidaan.

Erikoista tässä on että "rakentamiseen osoitetuiksi viheralueiksi" (punaisella Helsyn kartassa) on merkitty alueita joita on vaikea mieltää viheralueiksi kuten...

Lahdenväylän ja Kehä I liittymä...

Hakaniemen tori...

tai Munkkiniemen Neste.

Ja niin edelleen. Erityisen silminpistäävää on että Helsyn mukaan isoin yksittäinen uuden yleiskaavan rakennettavaksi merkitty viheralue on valtava lentokenttä, jonka asuinrakentamisesta päätettiin 23 vuotta sitten vuoden 1992 yleiskaavassa.

Lisäksi on merkitty rakennattaviksi viheralueita joita ei aivan varmasti olla rakentamassa kuten...

Torkkelinmäen puisto...

tai Ruttopuisto.

Helsyn kartassa joka ikinen puisto ja metsä alueella jossa on myös taloja on asvaltoitu, ja tämä on täydellinen väärinymmärrys. Se mitenkä tämä oikeasti menee selviää ihan vaan lukemalla Yleiskaavaa. Kaavan tarkkuus on hehtaarin kokoiset ruudut. Esimerkiksi Helsyn kauhistelema merkintä "Kantakaupunki C2" ei ota tarkalleen ottaen mitään kantaa siihen kuinka suuri osa sen alueesta on viheraluetta. "Asuntovaltainen alue A1" taas sanoo että vähintään 60% ruudun pinta-alasta on korttelimaata, mikä siis jättää edelleenkin 40% maapinnasta esimerkiksi puistokäyttöön.

Sen sijaan vihreä pikseli "Virkistys ja viheralue", joita Helsy ilmeisesti haluaisi koko kaupungin täyteen, estäisi edes pienen osan pikseliä rakentamisen. Jos esimerkiksi Torkkelinmäen puiston merkkaisi vihreillä pikseleillä, alle jäisi Torkkelinmäen talot.

Hassuinta tässä on se että luonnonsuojelujärjestöille oikein ja ilahduttavasti kuitenkin kelpasi mainio Pro Helsinki 2.0 suunnitelma, joka pääpiirteittäin ei itseasiassa niin kovin paljoa eroa Yleiskaava-ehdotuksesta. Esimerkiksi moottoriteitä on  muutettu bulevardeiksi joita reunustavat talot. Erona on että joitain tärkeäksi koettuja viheralueita kuten Vartiosaari on jätetty rakentamatta, pikselikartan tasolla ero on kokonaisuudessaan muuten kuitenkin pieni. Olennainen ero on siis siinä että Pro Helsinki 2.0 (alla) on esitetty yksittäisten kortteleiden tarkkuudella.

Kaavoitus on sitä että sovitetaan yhteen erilaisia intressejä. Se millä tasolla tämä tehdään on tarkoituksenmukaisuuskysymys. Yleiskaava on nimensä mukaisesti korkean tason kuvaus maankäytöstä koko kaupungin tasolla, tarkat viheralueiden rajaukset suunnitellaan taas asemakaavassa ihan puu ja talo kerrallaan. Niistä ei nyt päätetä yhtään mitään ja tästä on turha hätäillä.

Herttoniemen teollisuusalueen kehittämättä jättäminen

Jos Helsingissä hyvällä sijainnilla olevan alueen rakentaminen ensin puolitetaan, ja siitäkään ei kuin puolet rakennu kolmessa vuosikymmenssä, niin mitä kaupunki tekee alueelle: Pääkadun toiseen päähän  sateenkaaren väärinen toteemi, risteyksen päälle nostettu rengas toisesssa päässä, ja hassu pömpeli välissä. Kukaan ei enää edes viitsi teeskennellä että tämä ratkaisisi sen miksei yritysalue kelpaa yrityksille, koska on päätetty että se on kukoistava yritysalue. Kaupungilla tämä puuhastelu maksaa jopa miljardi euroa menettyinä tonttituloina.

Herttoniemen teollisuusalueen kehitystä on hyödyllistä havainnollistaa rakennusoikeuden kautta:

• Ennen vuotta 1981 alueella oli rakennusoikeutta noin 2 miljoonaa kerrosneliömetriä, tonttiteho kantakaupunkimainen 3,5, vastaa paria Jätkäsaarta. Tuohon tilaan mahtuisi helposti noin 100 000 työpaikkaa.
• Vuoden 1981 kaavassa rakennusoikeutta tiputettiin puoleen, 1,1 miljoonaan kerrosneliömetrin, koska ei se rakentunut. Noin 55 000 työpaikkaa.
• Tästä on käyetty noin puolet (540 000 kerrosneliötä). Työpaikkoja on vajaa 5 000, koska suurin osa rakentamista on varastoja ja muuta vastaavaa, joka ei juurikaan työllistä. Vertailun vuoksi suurin piirtein saman kokoisessa Vallilassa on noin 20 000 työpaikkaa, 9 000 asukasta, puutalokaupunginosa, ja puolen tusinaa puistoa.

Rakennusoikeuden käyttöaste tonteittain.
Kuvat suurenevat napsauttamalla.

Lähde: Herttoniemen yritysalueen suunnitteluperiaatteet, Osa 1: Lähtötietoja

Eli siis lyhyesti sanottuna rakentamista on noin neljäsosa siitä mitä mahtuisi, ja työpaikkoja noin 5%. Tämän luulisi aiheuttavan toimenpiteitä.

Herttoniemen Designline

Alueen elävöittämiseksi Mekaanikonkadusta tehdään Designline, annetaan kuvien puhua puolestaan:

Designlinen länsipäässä on sateenkaarikyltti.

Kadun keskellä on Point.

Itäpäässä on sateenkaaren värinen rengas liikenneympyrän päällä.

Nimi viitannee kehuttuun Manhattanin High Lineen, joka samoin kuin Mekaanikonkatu on vanha ratapohja. 

Löhöilyä High Linella Manhattanilla

High Linella on ihmisiä ruuhkaksi saakka, koska se kulkee, no. keskellä Manhattania. Mekaanikonkatu ei muutu eläväksi kauppa- ja kaupunkikaduksi siitä yksinkertaisesta syystä että Mekaanikonkadulla on vähän työntekijöitä ja asiakkaita, eikä asukkaita laisinkaan. Vaikka kuinka "suunnitelmassa kadun jäsentäminen, katuestetiikka sekä kadun uudet värilliset elementit eheyttävät katumiljöötä."

Tai kuten Kaisa Karhula erinomaisesti summasi Liikuntakaavoituksen blogissa:

Miellyttävän kaupunkiympäristön pohjana on kuitenkin aina toisten ihmisten läsnäolo. Viihtyäksemme kaupunkikeskustassa, aukiolla, puistossa tai kävelykadulla, tarvitsemme toisia ihmisiä. Amerikkalainen kaupunkikehityksen pioneeri William H. Whyte onkin todennut tutkittuaan vuosia elämää kaupunkitiloissa:
 “What attracts people most, it would appear, is other people.”  (William H. Whyte)

Lähde: Designkadun yleissuunnitelma

Elinkeinopolitiikan miljardimonumentti

Designlinelle on helppo hihittää, jopa siinä määrin että herää pieni epäilys että onko koko suunnitelma yliampuvine esityksineen turhautuneiden suunnnitelijoiden piruilua päättäjille. Se ei nimittäin ole suunnittelijan vika, jos poliittikot haluavat pitää kiinni siitä että Herttoniemen pitää olla kukoistava yritysalue, ja jos ei todellisuus tähän taivu, sen pahempi todellisuudelle.

Alueen eteläosassa on tosin taivuttu siihen, että sinne saa rakentaa ihan normaalia kaupunkia eli taloja joissa on niin asuntoja kuin liiketilaa. Talot joissa on asuntoja myös mitä todennäköisimmin rakentuvat. Pelkät toimitilat taas tuskin koska Pääkaupunkiseudulle on jo kuusi miljoonaa kerrosneliötä rakentamatonta toimitilaa ja miljoona neliötä tyhjänä.

Keskusta-alueelle tulee myös asuntoja.

Tarkemmin katsoen tosin osa Keskusta-alueestakin on määrätty pelkiksi toimitiloiksi, eli niille tonteilla tuskin tapahtuu mitään (musta laatikko alla olevassas kuvassa).

Kun katsoo alueen maanomistuskarttaa, niin pistää silmään että kaupungin omistamat tontit ovat jääneet lähes kokonaan Keskusta-alueen ulkopuolelle.

Näiden tonttien arvo täysin kaavoitettuna ja rakennettuna on suuruusluokkaa miljardi euroa (*), niistä saatava vuokratuotto nykykäytössä lienee nimellinen. Tämä on se hintalappu mitä maksetaan siitä ettei osata ja haluta sopeuttaa toimitilaa ja asuntoja toisiinsa. Sen lisäksi että alue ei kehity eikä rakennu, asuntoja eikä edes työpaikkoja synny.

Helsingissä on tapana pilkata syrjäkuntien rakentamia teollisuushalleja. Tässä on kysymys ihan samasta asiasta. Ajatus on että pääkaupunkiseudun kunnat kilpailevat työpaikoista, ja Helsinki siinä kuin muutkin vastaa tarjoamalla yrityksille puoli-ilmaista toimitilaa. Tämän takia sitä toimitilaa on tyhjäkäytöllä niin paljon, suunnitelmataloudessa kysyntä ja tarjonta eivät kohtaa.

Jos näin nyt kuitenkin on pakko tehdä, niin kyllä siihen löytyy muitakin keinoja kuin vajaasti rakennetut ja tyhjät tontit, kaupunki voi periä vuokraamastaan maasta mitä alihintaa haluaa. Tähän on tapana sanoa vastaan että tuohan olisi subventiota ja väärin, mutta kun kyse on siitä miksi se on vähemmän väärin kuin paljon kalliimpi ja vahingollisempi toimitilatonttien hinnan polkeminen liikakaavoituksella?

Kaupunkisuunnittelulautakunta käsittelee Herttoniemen yritysalueen suunnitteluperiaatteita tänään, kaupunginhallitus ja -valtuusto myöhemmin. Alue kehittyy tai museoidaan sen mukaan mitä he päättävät.

Lähde: Herttoniemen yritysalueen suunnitteluperiaatteet, Osa 2: Suunnitteluperiaatteet

*) Arvio on haarukoitu näin. Keskusta-alueen ulkopuolella jäävien kaupungin tonttien pinta-ala olisi tiheästi kaavoittuna yli miljoona kerrosneliötä, ja rakennusoikeuden arvo tuolla sijainnilla 700 - 1000 €/kerrosneliömetri. Tarkkaa summaa ei voi sanoa ilman yksityiskohtaista kaavaa, mutta suuruusluokka on tuo.

Rakentamisen reunaehdot, eli miksi uusi Helsingin Yleiskaava on sellainen kuin se on?

Helsingin uusi Yleiskaava on hyvä, eikä sisällä isompia yllätyksiä. Kokonaisuutena tarkasteltuna se on kartta siitä mihin voi rakentaa, kun otetaan huomioon neljä reunaehtoa joidenka sisällä Helsingissä tehdään kaavoitusta.

1. Kokonaisia kaupunginosia ei pureta ja rakenneta uudelleen. Tämä nyt ei vaan ole nykyään tapana, vaikka historiallisesti juuri näin kaupungit ovat tiivistyneet. Esimerkiksi omakotitalojen korvaamisesta kivikortteleilla väännettiin peistä jo 80-luvulla, siis Kruununhaassa ja 1880-luvulla. Rakennussuojelu on laajentunut yksittäisistä taloista kokonaisiin kaupunginosiin, ja sillä on vahva tosiasiallinen lainsuoja, koska hallinto-oikeudet ovat antaneet museoviranomaiselle de facto veto-oikeuden. Tämä rajoittaa, hidastaa ja monimutkaistaa täydennysrakentamista, jonka kannattavuudesta yleisesti ottaen toki vallitsee yksimielisyys. Täydennysrakentamisen arki on sitä että saadaan yhden pienen pistetalon kaava, siitä valitetaan, ja se muuttuu viisikerroksisesta nelikerroksiseksi.

2. Helsingin maapinta-alasta on viheralueita noin 40% ja tästä ei haluta olennaisesti tinkiä. Isoista kohteista Kivinokka ja Vartiosaari päätettiin jo edellisessä Yleiskaavassa, Kivinokkaa ei rakenneta ja Vartiosaaren rakentamisen taas valtuusto mitä todennäköisimmin hyväksyy. Viheralueiden osuus rakentamattomasta maapinta-alasta on niin suuri että täysin niihin kajoamatta on hyvin vaikea rakentaa mitään, mutta kaavoittaja on selkeästi tehnyt paljon työtä sen eteen että haitat olisivat mahdollisimman pieniä ja erityisen arvokkaisiin luontokohteisiin ei kosketa.

3. Teollisuusalueet suojellaan. Tämä on keskeinen ero edelliseen yleiskaavaan, jonka kantava ajatus oli laajentaa kaupunkia satamakäytöstä vapautuneille alueille. Satama siirrettiin Vuosaareen, mutta jostain syystä nykyisen teollisen toiminnan siirtymistä vaikkapa juuri Vuosaareen esimerkiksi Pitäjänmäeltä ei nyt yritetä, eikä myöskään yhteensovittamista muun toiminnan kanssa.

4. Rahaa on rajallisesti, ja tämänkin takia rakentamisen painopiste on kantakaupungin laajentamisessa. Kaupungin talous edellyttää että kaupunki saa tonttituloina takaisin suurin piirtein sen mitä infran rakentamiseen kuluu rahaa. Tämä yhtälö kyllä toimii kantakaupungissa ja sen lähialueilla, sekä tietenkin täydennysrakentamisessa, mutta kun liikutaan kauemmaksi keskustasta samaan aikaan (liikenne)infran rakentamiskustannukset nousevat ja vastaavasti tonteista saatava tulo pienenee. Esimerkiksi Östersundomista viimeinen arvio on että menot olisivat noin kolme ja tulot kaksi miljardia, mikä on este koko alueen toteuttamiselle.

Sikäli kun on sitä mieltä että jostain pitäisi Yleiskaavassa poistaa rakentamista, ilman että samalla käytännössä tuhotaan tulevien helsinkiläisten koteja ja työpaikkoja, pitää kertoa mistä reunaehdoista tinkisi. Asiallinen keskustelu rakentamisen vaihtoehdoista Helsingissä on olennaisin osin puhetta siitä mistä sen rajoitteista on vastaavasti valmis luopumaan, ja miten tämä käytännössä toteutuisi, eli esimerkiksi saadaan kaupunginvaltuustossa läpi. On pelkkää hurskastelua sanoa että pitäisi vaihtoehtoisesti rakentaa jonnekin muualle, vaikkei se käytännössä onnistu.

Jotkut tosin haluisivat vielä lisää rajoitteita, kuten että kadun varteen ei saisi rakentaa ilmanlaadun ja liikennevalojen lisääntymisen vuoksi, tai että rakentamisen pitää olla tehotonta väljyyden vuoksi. Tähän ei kaupungin pinta-ala riitä.

Sähkösavuke ei ole tapa lopettaa tupakointia, koska se korvaa sen?

Tolkku lukee myös Seiskaa, ettei teidän tarvitse. Tänään meitä valistetaan että sähkösavuke ei ole tapa lopettaa tupakanpolttoa, vaan vaihtoehtoinen tapa nauttia nikotiinia. Jälkimmäinen väite on sinänsä täysin tosi, juuri siksi sähkösavuke on niin toimiva tapa lopettaa tupakanpoltto. Kokonaisuutena ajatus on jokseenkin yhtä hassu kuin että laihduttajan ei kannata korvata kokista light-versiolla, koska siinäkin on kofeiinia.

Varsinkin lähteen huomioon ottaen, tähän nyt voisi suhtautua olankohautuksella kuten huuhaahan yleensä ja terveyshömppään erityisesti. Mutta kun haastateltu asiantuntija on Matti Rauhalahti, mm. Duodecimin pääsihteeeri, joka yleensä poikkeaa jonkun verran edukseen muiden virallisten savuttomien tahojen propagandasta.

Rautalahti ajautuu semanttiseen pelleilyyn yksinkertaisesti siksi ettei se nyt vaan heillä päin käy että sähkösavukkeet olisi tupakan korvike. Koska jos näin niin sitten sen haittoja pitäisi sääntelyssä suhteuttaa tupakkaan. On selvää että savukkeet ovat moninkertaisesti vaarallisempia,  joten suunniteltu kieltolaki ei olisi ainoastaan perusteeton vaan kansanterveydelle haitallinen. Haitallinen tässä tarkoittaa ennenaikaisia kuolemia johtuen siitä että toimivaa korvikketta savukkeille ei ole saatavilla.

Sähkösavukkeen sekä tuki- ja neuvontapalvelujen yhdistelmällä on saatu aivan loistavia tuloksia, kaksi viimeistä palkkia kuvassa. Ongelma on neuvojien kielteinen asenne, joka näkyy myös pienenä yhteydenottajien määränä. Tähän on Briteissä puututtu terveysviranomaisten puolesta, Suomessa näiden viranomaisten asenne on itsessään ongelma.
(Unlicenced NCP=sähkösavuke,  lähde: E-cigarettes: an evidence update.) 

Tämän takia kasvava joukko tupakan vastustajia vaatii sallivaa suhtautumista sähkösavukkeisiin, esimerkiksi tupakan vastaisen taistelun veteraani Derek Yacht:

At the moment, it’s estimated that there will be a billion tobacco-related deaths before 2100. That is a dreadful prospect. E-cigs and other nicotine-delivery devices such as vaping pipes offer us the chance to reduce that total. All of us involved in tobacco control need to keep that prize in mind as we redouble efforts to make up for 50 years of ignoring the simple reality that smoking kills and nicotine does not.

Suomen kieltolaista pidemmin Vapers.fi erinomaisessa lausunnossaan. Lyhyemmin, jos virkamiehet saavat uudistaa tupakkalain kuten he haluavat, Suomessa saa myydä mauttomia sähkösavukkeita joita kukaan ei haluaa käytää, ja joita ei saa käytännössä ostaa mistään tai tuoda mahaan. Tahojen jargonilla tätä kieltolakia kutsutaan sähkösavukkeiden laillistamiseksi, koska heitä ei voi parodioida.

Eikä täällä nyt oikeasti lueta Seiskaa. Kitokset lähteestä nimimerkille Pottula e-savukkeen foorumilla.