Maailman tapa

Valtakunnassa on hätä koska liikennehankkeet eivät pysy budjetissaan. Uutinen se ei tosin ole, koska ei tässä ole mitään uutta.

Liikenneviraston - ja ministerin ympärillä kohinasta on kyse politiikasta, virkamiesvallasta, sen suitsinnasta ja ties mistä. Jyrki Virolaisen kirjoitus avaa tätä puolta hyvin. Yleisemmin ottaen, siinä että liikennehankkeitta alibudjetoidaan ja niiden hyötyjä liioitellaan, eli niitä markkinoidaan eikä suunnitella ei ole kansainvälisestikään vertaillen mitään ihmeellistä. Maailman tapa.

Asiaa on tutkinut varsinkin Bengt Flyjberg, kustannusarvioiden paukkuminen on sääntö eikä poikkeus:

Based on a sample of 258 transportation infrastructure projects worth US$90 billion and representing different project types, geographical regions, and historical periods, it is found with overwhelming statistical significance that the cost estimates used to decide whether such projects should be built are highly and systematically misleading. Underestimation cannot be explained by error and is best explained by strategic misrepresentation, that is, lying.

Liikennevirasto haluaa noin miljardin euron kehykseen 150 miljoonaa euroa eli 15% lisää, mikä on vähemmän kuin tutkimuksessa keskimääräinen 28% kustannusylitys. Muuten, Helsingin osalta säästön voi hoitaa ihan vaan sillä että jätetään Itäkeskuksen siltahirvitys tekemättä. Kyse ei ole kuitenkaan niinkään rahasta kuin luottamuksesta.

Myös hyödyt arvoidaan säännöllisesti väärin. Automäärät ennusteissa on tutkitusti yleensä jopa alakanttiin, koska hanke myydään sillä että se poistaa ruuhkan, ja jos liikennemäärä sen seurauksena kasvaa niin ruuhkat päinvastoin pahenevat jolloin ei synny niitä aikasäästöjä, jotka käytännössä ovat ne laskennaliset hyödyt. Raideliikenteessä enemmän maksavia matkustajia on tietenkin hyöty, mutta Suomessa raidevihamieliset ennustemenetelmät suojaavat yliarvionnilta.

Jos virkamies joka saa hankkeen vireille on dynaaminen muutosjohtaja ja muutenkin hyvä jätkä, kun taas riskeistä ja epävarmuuksista muistuttava on ikävä jarrumies, niin toki siinä käy niin että virkamiehet tekevät sitä mistä palkitaan. Tolkun tutkimusten mukaan virkamieskin on keskimäärin ihminen.

Asiantilan korjaaminen ei ole vaikeaa, esimerkiksi:

• Hankkeet jotka ylittävät budjettinsa pitää harkita uudelleen ja jopa keskeyttää ja jättää tekemättä. Jotta näin voidaan tehdä ja koska tämä on tyypillistä varsinkin kaupunkiseutujen isoille tunnelihankkeille, niin muiden rakennushankkeiden kytkemistä niihin tulee välttää.
• Porkkanana, hankkeita jotka pysyvät budjetissaan ja tuottavat ennustetut hyödyt tai jopa ylittävät ne tulee palkita.
• Henkilökohtainen vastuunkanto, jota on tässä harjoiteltukin.
• Vertaisarviointi, esimerkiksi Helsingin KSV käyttää usein ulkopuolisia konsultteja erotuomareina.
• Ei tehdä jonkun muun rahoilla, eli se päättää joka maksaa. Valtion rahoitus ainakin Helsingissä pitäisi korvata ihan vaan hankkeisiin sitomattomalla yhdellä tilisiirrolla, ja siinä nyt ei ainakaan ole mitään järkeä että valtion virkamiehet tekevät (Espoon) kaupungin rahoilla yli sadan miljoonan tunnelin.

Tässä on vaikeaa se että rehellinen hankearviointi pakottaisi jokaisen maakuntalehden, tunnelivisionäärin ja siltarumpupoliitikon suhteuttamaan vaatimuksensa todellisuuteen.

Lisää kaupunkia Jätkäsaareen

Kirsi Kallio jatkaa laadukasta Kaupunkikuvia-sarjaansa Suomen Kuvalehdessä, tällä kertaa käsittelyssä Jätkäsaari.

Projektipäällikkö, arkkitehti Matti Kaijansinkko kaupunginsuunnitteluvirastosta kertoo, että Jätkäsaaren suunnittelussa on ”palattu juurille”, eli aikaan ennen 1930-lukua, tekemään tiivistä kaupunkirakennetta. Näin myös taataan kannattavat palvelut.
Keskimäärin seitsenkerroksiset talot halutaan julkisivultaan eläviksi. Näköala ja kattotila tulevat käyttöön, kun katoille rakennetaan kattoterassit.

Tolkku tietenkin kannattaa tätä riemurinnoin. Jätkäsaari on parasta mitä Helsinkiin on rakenteilla ja enemmän kuin askel oikeaan suuntaan. Jätkäsaarta on vain turhan vähän.

Aluehokkuus eri kantakaupungin alueilla.

Alutehokkuus on rakennusalan suhde maa-alaan, jos esimerkiksi 10 000 neliön alue rakennetaan alueteholla 1,5 rakennusalaa on 15 000 neliötä. Kuvassa näkyy ruuduissa aluetehokkuus eri alueilla, tiheimmät on korostettu eri värillä. Ote on Clepen tekemästä kartasta.

Nuo tummimmat alueet joilla aluetehokkuus on reilusti yli 1,0 ja jopa yli 2,0 ovat myös aika hyvä kartta siihen missä Helsingissä on sitä katuelämää, mikä ei tietenkään ole sattumaa. Jätkäsaari ei valitettavasti pärjää tässä vertailussa kovin hyvin, neliökilometrin alueella on tulosas 600 000 kerrosneliötä asumista ja 300 000 toimitilaa, eli noin 16 000 asukasta ja 6 000 työpaikkaa Kaupunkisuunnitteluviraston käyttämillä laskentakaavoilla. Eli alueteho 0,9.

Osin tilaa toki vei Länsisatama, mutta silti kaupunkimainen rakentaminen kaipaisi hieman tehokkaampaa maankäyttöä. Verrattaen nopeahko tapa saada lisää asuntoja Helsinkiin olisi nostaa tehokkuuksia ja nopeuttaa nimenomaan Jätkäsaaren ja Kalasataman rakentamista. Lisää asuntoja vaati viimeisimpänä valtiosihteeri Sailas ihan jo kansantalouden vuoksi:

"Pääkaupunkiseudun korkeat asuntojen hinnat ja vuokrat ovat suurimpia kasvun esteitä", Sailas sanoo HS:n haastattelussa.
Hintataso on sellainen, että keskituloistenkin on vaikea ostaa asuntoa.
"Ja pienituloiset joutuvat tuonne Pornaisten peräkylille, josta liikkumiskustannukset ovat korkeat", Sailas sanoo.
...
Ratkaisu asuntopulaan on Sailaksen mukaan "tylsissä" kysymyksissä, lähinnä riittävässä kaavoituksessa.

Kaavoitus on kaikkea muuta kuin tylsää, mutta muuten näin.

Jätkäsaarta tehdään jalankulun ehdoílla:

”Menneiltä vuosikymmeniltä on otettu talteen ajatus, että kaupungin pääinstrumentti ei ole auto, vaan ihminen. Liikenne on ohjattu alueen reunoille, jotta jalankulkijat ja pyöräilijät saavat tilaa liikkumiseen”, kertoo Kaijansinkko.

Ja näin sen pitää mennäkin, mutta tässäkään ei ole saavutettu alkuperäisiä tavoitteita: Kaava pakottaa rakentamaan Jätkäsaareen kaikkinensa noin neljä autopaikkaa asuntoa kohti, kantakaupungissa taas paikkoja eli autoja on yksi kolmea tai neljää asukasta kohti. Sen lisäksi että tämän takia sitä liikennettä alueen reunoilla ja reunoille tulee olemaan paljon, niin tämä myös tulee erittäin kalliksi, viimeisin arvio rakennuskustannuksesta täyttömaalle per paikka on 55 000 €, eli noin 350 miljoonaa euroa. Ja maksaisi vielä enemmän jos jouduttaisiin tekemään isompia parkkihalleja, mikä osaltaan estää rakentamasta tiivimpää.

Tästä ei tule Kaijansinkkoa ryhmineen moittia, heidän alkuperäinen ehdotuksensa sisälsi esimerkiksi vuorottaispysäköintiä, yhteiskäyttöautoja, pysäköintipaikkojen hintojen erottamista asuntojen hinnoista ja ylipäänsä vähemmän pysäköintipaikkoja. Kokoomus yhdessä SDP:n kanssa kuitenkin torjui tämän.

Eli suunta oikea, mutta ei ihan vaan melkein.

Ilmaisia pommisuojia

Ihminen joka rakentaa taloonsa henkilökohtaisen pommisuojan ohjataan todennäköisesti hoitoon. Kun useamman ihmisen taloon rakennetaan pommisuoja sitä kutsutaan väestönsuojeluksi.

Kaikista kaupunkirakentamisen normeista todennäköisesti älyttömin on pommisuojavelvoite. Asuntoministerikin vaatii sen poistamista. Rakentamisen normitalkoiden  loppuraportissa esim. todetaan:

Niin web-kyselyn kuin haastatteluissa suurin yksittäinen tekijä, joka vastaajien mielestä aiheuttaa tarpeettomia rakennuskustannuksia on väestösuojaa koskeva vaatimus. Pelastustoimilain 60 §:n mukaan väestönsuoja on rakennettava rakennusta tai samalla tontilla tai rakennuspaikalla olevaa rakennusryhmää varten, jonka kerrosala on vähintään 600 m2 ja jossa asutaan tai työskennellään pysyvästi. Vastauksissa ja haastatteluissa väestönsuojan tarpeellisuutta ja suojausvaikutusta epäiltiin suuresti. Lisäksi useissa kaupungeissa väestösuojapaikkoja on jo nyt enemmän kuin väestöä. Useissa vastauksissa ja haastatteluissa esille tulleena ehdotuksena on, että rakentamisvelvoitteen kerrosneliömäärä pitäisi kasvattaa tai väestönsuojan rakentamisvelvoite poistaa kokonaan.

Väestönsuojan rakennuskustannukset ovat noin 2 200 €/vssm2. Väestönsuojan alan on oltava vähintään 2,4 % kerrosalasta, jolloin laskennallisesti 600 kem2 rakennuksen väestönsuojan rakennuskustannukset ovat silloin noin 31 000 €, eli noin 51 €/kem2. Kustannusvaikutus neliötä kohden vähentyy rakennuksen kerrosalan kasvaessa, joten väestönsuojan rakentamisvelvoite on ongelma lähinnä pienissä kohteissa.

50 euroa kerrosneliötä kohden on itseasiassa verrattaen vähän, pysäköintinormi tuottaa kustannuksia helposti 500 euroa. Kuitenkin kun Helsinkiin on tarkoitus rakentaa noin 500 000 kerrosneliötä vuodessa niin tuostakin tulee sellaiset 25 miljoonaa euroa vuodessa. Saman verran kuin koko Helsingin kaupungin Pelastuslaitoksen palkkamenot.

Pitempää pelastautumista varten varmaankin tulisi olla ruokaa, vettä, lääkkeitä, ja muita perustarvikkeita, lisäksi toki esimerkiksi hoitohenkilökuntaa. On päivänselvää että tämä ei ole realistista B-rapun kellarissa, ja toisaalta on järjestettävissä esimerkiksi metroasemalla, maanalaisessa urheiluhallissa tai muussa vastaavassa isossa tilassa jollainen löytynee jokaisesta tiivistä kaupunginosasta. Se että näin ei voi tehdä maalla on huono perustelu olla tekemättä niin kaupungissa.

Jos eläisimme rationaalisessa maailmassa jossa turvallisuusmääräysten on tarkoitus parantaa turvallisuutta, niin tuokin 25 miljoonaa käytettäisiin vaikkapa yllä kuvatun kaltaisiin tiloihin, tai muuten tehokkaimmalla mahdollisella tavalla turvallisuuden parantamiseen. Tässä maailmassa missä me elämme viranomaismääräykset ovat ilmaisia, koska eihän niiden kustannukset viranomaisen budjetissa näy. Toki voitaisiin tehdä niin että vastaavasti vain verotetaan uudisrakentamista, mutta tämä ei käy koska sittenhän verot nousevat ja julkiset menot kasvavat, eli jatketaan kuviokelluntaa.