Kokonaissuunniteltu liikennemuseo

Keskustan liikenne ei tule sujumaan kuin entistä huonommin millään kulkuvälineellä, jollei liikennevalojen haittoja saada vähennettyä. Tämä edellyttäisi muutoksia katuverkkoon, joita ei haluta tehdä.

Ydinkeskustassa liikkuminen on hidasta ja vaivalloista. Ylivoimaisesti suurin osa ihmisistä keskustassa kulkee jalan, ja todelliset nopeudet ovat konttausvauhtia. Tämä johtuu siitä että aika kuluu liikennevaloissa seisoskeluun.

Esimerkiksi jalan Kiasmalta Foorumiin: matkaa on noin sata metriä, jonka kävellessään joutuu ylittämään ensin Postikadun (neljä kaistaa), Mannerheimintien (kuusi kaistaa) ja lopuksi Simonkadun (neljä kaistaa). Karkeasti yksinkertaistaen jokaisissa valoissa seistään keskimäärin sellaiset puolisen minuuttia (60 sekunnin valokierto), mikä pidentää matka-ajan noin kaksi ja puolikertaiseksi. Suhteellisesti sama kuin Kehätiellä olisi 30km/h nopeusrajoitus.

Samoissa valoissa jumittavat myös ratikat, jotka ovat keskustassa toiseksi käytetyin liikennemuoto. Esimerkiksi Kaivokadulta menee seitsemänsadan metrin matkaan Bulevardille aikataulun mukaan viisi minuuttia. Keskinopeus siis tragikoomiset 8,5km/h. Matkalla raitiovaunu seisoo pahimmillaan kuusissa eri liikennevaloissa, jolloin edes tuossa aikataulussa ei pysytä. Ajanhukan lisäksi tämä maksaa miljoonia HSL:lle liikennöintikuluina, sekä tekee koko ratikkaverkosta epäluotettavamman. Ankaran rationaalisesti ajatelleen Kaivokadulta etelään ei kannattaisi liikennöidä ratikoita lainkaan siinä kuin bussejakaan, koska ympäristö on liikennöintikelvoton.

Olennaisesti ottaen kaikki henkilöautoliikenteen, pyöräilynkin, viiveet ydinkeskustassa johtuvat nekin myös valoista. Eli siis käytettävissä oleva katupinnan määrä ei rajoita autoliikennettä. Jos näin olisi, niin esimerkiksi jono Mannerheimintiellä etelään Simonkadun risteyksen valoissa täyttäisi koko katutilan Lasipalatsin edessä. Siinä jonossa on todellisuudessa autoja kymmenkunta, ei sata, koska edellisistä valoista ei päässyt enempää läpi.

No miksi liikennevaloilla sitten kiusataan ihmisiä?

Liikennevalojen tarkoitus ei ole nopeuttaa liikennettä. Päinvastoin yleensä ne hidastavat liikennettä, paitsi poikkeustapauksissa joissain risteyksissä. Liikennevalojen tarkoitus on estää ajoneuvoja törmäämästä toisiinsa ja jalankulkijoihin. Valot, ja sivumennen myös töyssyt, ovat jotain jota tehdään siinä vaiheessa kun katuympäristön suunnittelu on jo mennyt pieleen.

Liikennevaloja ja niiden haittoja saa vähennettyä yksinkertaisilla, kustannustehokkailla ja yleisesti sivistysmaissa käytetyillä keinoilla esimerkiksi seuraavasti:

• Hidastetaan ajonopeuksia. Esimerkiksi korotetut suojatiet ja kapeammat kaistat saavat ajamaan hitaammin ja varovaisemmin, jolloin jalankulku ajoradan yli voidaan toteuttaa turvallisesti ilman valo-ohjausta. Idioottimaisinta ja valitettavan yleistä on kymmenen metriä leveä viivasuora tie, jonka 30km/h nopeusrajoitusta ei tietenkään noudateta.
• Suljetaan risteyksiä. Jos ei ole risteävää liikennevirtaa, ei ole myöskään tarvetta valo-ohjata sitä.
• Kavennetaan ajoratoja. Mitä lyhyempi matka kävelijällä on ajoradan yli, sitä lyhyempi aika hänelle tarvitsee varata liikennevaloissa, eli valokierto nopeutuu.
• Karsitaan kääntymissuuntia. Esimerkiksi Saksassa yleinen käytäntö on että pääkaduilta ei käännytä vasemmalle. Kun autoilijat tietävät tämän, he vaihtavat reittejään niin että pääsevät perille tästä huolimatta. Auto on siitä mukava kulkuneuvo että siinä on ratti ja sen takana ihan aikuinen ajatteleva ihminen.
• Raitiovaunukiskojen yli ei ydinkeskustan nopeuksilla ole mitään tarvetta jalankulkijavaloille, Helsingin paras ja toimivin suojatie on Aleksanterinkadulla Stockmannin pääoven edessä. Siinä ei ole suojatietä eikä valoja, eikä onnettomuuksia.
• Suositaan niitä suuntia ja kulkutapoja, joita käyttää eniten ihmisiä. Käytännössä annetaan ensisijaisesti jalankulkijoille ja toissijaisesti raitiovaunuille valoetuudet. Tämän käytännön toteutusmahdollisuudet ovat rajalliset, koska sivukaduiltakin pitää joskus päästä pääkadulle eikä autoille voi pelkkää punaista näyttää.

Kaikille keinoilla on toki haittansakin, mutta ne ovat yleensä pieniä verrattuna liikennevalojen haittoihin; kapeammalla kadulla joutuu ajamaan hitaammin, mutta punaisissa valoissa ei liikuta lainkaan.

Toki voitaisiin vain asentaa kaiteet ajoratojen viereen ja kieltää jalankulku niiden yli, Kaivokadulla tätä on aikanaan kokeiltukin. Mutta kun tavoite on nopeuttaa ja sujuvoittaa liikennettä, niin se ei nopeudu niin että suurin osa liikenteestä eli jalankulkijat laitetaan kiertämään tunneleiden kautta. 

Helsingissä yllä lueteltuja keinoja ei juuri käytetä, edes siellä missä niille on huutavin tarve eli ydinkeskustassa. Koska on epätodennäköistä ja mitä epäkohteliainta olettaa että ihan ammatikseen liikennettä suunnittelevat eivät osaa sitä suunnitella, jäljelle jää vain vaihtoehto ettei niin haluta tehdä, syystä tai toisesta. Ja se miten tämä taas perustellaan on kokonaissuunnittelu.

Keskustan liikenteen kokonaissuunnittelu, eli miten ei taaskaan tehdä yhtään mitään

Kokonaissuunnittelu on suunnittelufilosofia, jossa pitkällisten selvitysten ja pohdintojen avulla selvitetään kaikki mahdolliset tarpeet, oletetaan että nämä tarpeet eivät ole ristiriidassa keskenään tai ihan vaan muuten mahdottomia tyydyttää. Seuraavaksi kokonaissuunnitelma julkaistaan, hyväksytään ja sitten haudataan vähin ääniin, koska todellisuudessa tarpeet ovat ristiriidassa keskenään tai mahdottomia tyydyttää. Kokonaissuunnittelu on erinomaisen näppärä metodi, jos haluaa varmistaa suunnittelijoiden työllisyyyden lisäksi sen ettei mitään suunnitelmaa varsinaisesti koskaan toteuteta.

Helsingin liikennesuunnitteluperinteisiin kuuluu kokonaissuunnittelu sellaisessa muodossa, jossa oletetaan ääretön budjetti. Eli suunnitellaan jotain johon ei missään tapauksessa ole varaa, ja joka sopivan vaillinaisesti tarkastellen kuitenkin täyttää kaikki mahdolliset tarpeet. Yleensä tunneli(verkosto). Tämän jälkeen päättäjä voi vastata Hesarissa, että ongelmaan on kyllä suunniteltu ratkaisu, mutta sen toteuttamisen ei taida valitettavasti löytyä rahaa vielä tällä vuosikymmenellä. Ja vieläpä vuosikymmenestä toiseen, kestävää designia!

Tämän takia ei ole syytä olettaa yhtään mitään muuta kuin yhtä hyllyriviä selvityksiä lisää, kun kaupunki kertoo kantanaan että:

Onnistunut kävelykeskusta edellyttää kokonaisvaltaista tarkastelua,,, Kaupunginhallitus katsoo, että Mannerheimintien kävelykatuosuuksia tulee suunnitella vuonna 2015 käynnistyvän kävelykeskustan kaupunkirakenteellisen ja liikenteellisen yleissuunnitelman yhteydessä.

On toki mahdollista että tästä syntyy jotain, aivan kuin on mahdollista että tiiliseinä kaatuu seuraavan kerran kun siihen kumauttaa otsallaan. Luottamusta ei varsinaisesti lisää se että Oskalan aloite ei käy nimenomaan siksi että siinä edes kokeiltaisiin kaventaa ajoratoja, vähentää liikenteen risteämisiä, ja muutenkin edistää liikennettä keinoilla, jotka jopa saattaisivat toimia.

Kaikkien aikaa säästyisi, jos nyt vaan odotettaisiin että sedät ja tädit pääsevät eläkkeelle viroistaan ja luottamustoimistaan. Dysfunktionaaliset liikennejärjestelyt ovat kuitenkin suhteellisen harmittomia ja niiden puoltajien puheenvuorot kelpo asiaviihdettä.

Kenelle Fennovoima kannattaa?

Ydinvoiman, ja uusiutuvienkin, yhteydessä on tapana vääntää peistä siitä onko se kannattavaa. Sähkömarkkinoiden luonteesta johtuen pitäisi kysyä kenelle se kannattaa, vastaus on nimittäin eri riippuen siitä kenen kannalta asiaa tarkastelee. Fennovoima on teollisuudelle ihan kohtuullinen investointi, kunnille aivan umpisurkea.

Sähkön hinta määräytyy voimalan käyttökustannusten mukaan.

Jotta ymmärtäisi käytävää keskustelua, on ensin ymmärrettävä miten sähkömarkkina toimii:

Sähkön hinta markkinoilla määräytyy marginaalikustannusten mukaan, eli sen mukaan kuinka paljon voimalan tuotantokustannukset ovat. Voimaloita ajetaan alas ja ylös sen mukaan minkä voimalan käyttäminen on kulloinkin halvinta, eli seuraavaksi kallein voimala tippuu käytöstä. Tätä kutsutaan ajojärjestykseksi.

Tyypillinen ajojärjestys. Jokainen piste on voimala,
marginaalikustanus pystyakselilla, sähkön kysyntä vaaka-akselilla.

Kaikkein kalleinta käyttää on maakaasu ja sen jälkeen kivihiili, koska näissä voimaloissa polttoaine muodostaa merkittävän osan kustannuksista. Ydinvoimalan marginaalikustannukset ovat pienehköt, uusiutuvilla nollaa lähestyvät. Kummassakin maksaa voimalan rakentaminen, ei niinkään sen käyttö Mitä suurempi matalien marginaalikustannusten voimaloiden osuus on, sen halvempi sähkö hinta, koska useammin kalliimmille polttovoimaloille ei ole kysyntää.

Uusituvien ja ydinvoiman suuremman osuuden vaikutus hintaan havainnollistettuna.

Kun sanotaan että ydinvoima laskee sähkön hintaa, niin kyse on nimenomaan tästä efektistä. Kääntöpuoli on se että ydinvoimalat ovat hyvin kalliita rakentaa, joten jos niiden osuus on suuri sähköntuotannosta, niin ne eivät kannata voimalan omistajille..

Teollisuus hyötyy ydinvoimasta halvempana sähkönä

Teollisuuden kannalta ydinvoiman kannattavuudella ei ole niin väliä. Kuten Tuomas Saloniemi tiivistää ansiokkaassa analyysissään:

Outokumpu kuluttaa vuosittain sähköä 3,5 TWh. Outokummun Fennovoimasta omakustannushintaan ostaman sähkön määrä on ainoastaan 1 TWh/a, joten mikäli Fennovoimalla saadaan laskettua sähkön markkinahintaa edes 5-10% sijoitus voi olla Outokummulle kannattava, vaikka Fennovoima itsessään tuottaisikin markkinoita kalliimpaa sähköä.

Tämän takia teollisuusalojen järjestöjä ja niitä lähellä olevia politiikkoja ei hetkauta se että ydinvoimalahanke ei ole kannattava. Ei sen tarvitse olla ollakseen energiaintensiiviselle teollisuudella kannattavaa.

Laskun maksaa voimaloiden omistajat

Mankala-periaatella rakennetussa voimalassa osakkaat saavat sähköä omakustannehintaan. Jos omakustannehinta on suurempi kuin markkinahinta, niin sen verran tulee takkiin. Jos Fennovoima on siitä eriskummallinen ydinvoimalahanke, että se pysyy budjetissaan, aikataulussaan ja tuottaa mitä lupaa, niin Fennovoiman tuottaman sähkön hinta lienee noin 45€/MWh. Realistisempaa lienee noin 60€/MWH.

Nordpoolin keskihinta on heilunut 40€/MWh molemmin puolin. Ruotsin ja Tanskan uusiutuvan rakentaminen sekä OL3 valmistuminen aikanaan painavat sitä alaspäin. Jonkinlaisen pohjatason hinnalle tosin tuo se että jos hintaero Keski-Eurooppaan kasvaa suureksi, kannattaa rakentaa enemmän siirtoyhteyksiä sinne.

Lyhyesti, voitaneen arvioida että tuurilla Fennovoimasta ei tule kunnille kovin paljon tappiota. Paitsi että...

Sähkön hinnan laskusta kärsii kunnan energiayhtiö

Kuten alussa käytiin läpi, kun ydinvoiman ja uusiutuvien osuus kasvaa, polttovoimaloita käytetään vähemmän ja niissä tuotetun sähkön hinta laskee. Nämä voimalat ovat nimenomaan kunnallisten energiayhtiöiden omistamia, eli esimerkiksi Helen tuottaa huonommin. Fennovoimaan investoivat kunnalliset sähköyhtiöt siis tekevät ensin tappiota investoimalla Fennovoimaan, ja sen jälkeen lisää tappiota, koska ylituotanto laskee sähkön hintaa.

On täysin käsittämätöntä, että Vantaan Energia ja sitä kautta Helsingin Energia investoivat Fennovoimaan vielä lisää rahaa. Vantaan energian osuus on nyt 5% ja Helsinki omistaa Vantaan Energiasta 40%. Eli jos leikitään että voimala rakentuu kuudella miljardilla, niin tässä on nyt helsinkiläisten rahaa kiinni 120 miljoonaa euroa. Ilman minkäänlaista poliittista keskustelua aitotaan käyttää suurin piirtein yhden lastensairaalan verran veronmaksajien rahaa. Kun Helsingin kaupunki kaatoi 30 miljoona OL4 suunnitteluun, tämä sentään päätettiin demokraattisesti valtuustossa.

Näyttää siltä että asiaa ajavilla poliitikoilla on mennyt yritysten, valtion ja kunnan rahat sekaisin, koska ydinuskossa asia on kyllä tai ei. Olisi ehkä vielä jotenkin perusteltavissa että valtio käytännössä subventoisi energiaintensiviistä teollisuutta rahoittamalla uuden ydinvoimalan, yhtä hyvin tai huonoin argumentein kuin vaikkapa telakkateollisuuden tukemista perustellaan. Mutta valtio ei tule voimalaan osallistumaan, vaan julkinen rahoitus tulee kunnilta ja Venäjän valtiolta.

Muokkaus: kielellistä ensiapua.