Missä on hyvät joukkoliikenneyhteydet?

Joukkoliikenteessäkin kolme tärkeintä asiaa ovat sijainti, sijainti ja sijainti. Hyvällä sijainnilla on viisi ominaisuutta: siellä on joukkoja, se on lähellä, väylällä, pysäkin vieressä ja sinne menee raiteet.

Jokseenkin kaikki ovat yhtä mieltä siitä, että tulisi rakentaa sinne missä on hyvät joukkoliikenneyhteydet. Mutta siitä mitä tämä oikeastaan tarkoittaa ei vallitse edes erimielisyyttä, koska kysymystä ei ole juurikaan käsitelty.

Hyvä joukkoliikenne on houkuttelevin vaihtoehto suurimmalla osalla alueelle asuvista ja kulkevista, eikä vain niille joilla ei ole muita vaihtoehtoja, tai jotka esimerkiksi haluavat parantaa maailmaa olemalla autoilematta, vaikka se onkin hankalaa ja hidasta. Pitkälti tässä on kyse sijainnista kaupunkirakenteessa, eli paikan ominaisuuksista. Jos paikka ei tue hyvän joukkoliikenteen järjestämistä, parhaimmaillakaan toteutuksella on vaikea saavuttaa hyvä palvelutaso.

Alla on viiden kriteerin lista sille missä on hyvät joukkoliikenneyhtedet. Tätä muistilistaa voi käyttää vaikkapa siihen jos mietii missä jatkossa asuisi, sikäli kun ei aio hankkia autoa, tai äänestäjän kuluttajansuojan kriteerinä sille tekeekö poliitikko sellaisia päätöksiä maankäytöstä, jotka edistävät joukkoliikennettä. Kriteerit ovat etupäässä ilmeisiä, ja ne on pyritty selittämään yksinkertaisesti niin ettei niiden ymmärtäminen edellytä esimerkiksi liikenneteknillistä erikoisosaamista, mahdollinen setäily on tämän tahaton seuraus.

Jos kaikki viisi kriteeriä toteutuvat, vaaditaan jo melkein aktiivista sabotointia huonon joukkoliikenteen tuottamiseksi. Jos neljä viidestä toteutuu, palvelutason on mahdollista olla hyvä. Jos vain kolme totetuu, tarvitaan joko sankarisuunnittelua tai valtavia rahallisia panostuksia, jotta palvelutaso on mitään muuta kuin välttävä, eli yleensä se on korkeintaan sitä. Lopuksi arvioidaan esimerkin omaisesti muutamia nykyisiä ja tulevia kaupunginosia.

1. Joukkoliikenne tykkää joukoista

Mitä enemmän matkustajia, sen parempi. Jos bussiin ei mahdu, voidaan liikennöidä tiheämmin tai useampia linjoja eri suuntiin. Riittävän suurella väestöpohjalla on mahdollista tehdä rata. Kustannustaso, ja siten lipunhinnat tai tarvittava subventio, on sitä pienempi matkustajaa kohti mitä enemmän heitä on.

Enemmän matkustajia tuottaa parempaa joukkoliikennettä, joka houkuttelee enemmän matkustajia. Autoliikenteessä taas suurempi määrä autoja pahentaa ruuhkia, eli tuottaa huonompaa autoliikennettä. Tämän takia kaupungissa on joukkoliikennettä ja autoilu hidasta, harvemmin asutuilla alueilla taas auto on useimmiten ainoa houkutteleva liikennemuoto.

Joukkuasutusta Töölössä

Enemmän asukkaita ja työpaikkoja on aina parempi, turvallinen nyrkkisääntö on että paikan tunnistaa ihan paljaalla silmällä selittämättä kaupungiksi. Esimerkin omaisena väestötiheytenä yli sata, mielellään kaksisataa, asukasta tai työpaikkaa hehtaarilla kävelyetäisyydellä pysäkistä (mistä kohdassa neljä), on jo riittävä laadukkaalle joukkoliikenteelle. Väkilukuna pysäkin ympäristössä tämä tarkoittaa joitain tuhansia. Huomattavasti harvemminkin asutuille alueille toki liikennöidään, mutta tässä on nyt kyse siitä mikä on hyvä määrä, eikä mikä on ehdoton minini.

Munkkiemieä: Myös tiiviissä esikaupungeissa on joukkoja joita liikuttaa.

2. Lähempänä on parempi

Joukkoliikenne toimii parhaiten lyhyillä matkoilla, minkä näkee siitäkin että pidemmät matkat tehdään useammin autolla. Tiheään pysähtyvän linjan, esimerkiksi raitiovaunulinja, keskinopeus jää noin 20-30km/h pysähdyksistä johtuen, eli sillä tuskin tehdään yli 10 kilometrin matkoja. Pidemmillä etäisyyksillä tarvitaan täten erikseen pikalinjoja, esimerkiksi R-juna, mutta koska ne eivät pysähdy tiheään, matkustaja joutuu useammin vaihtamaan tai kävelemään pitkiä matkoja päästäkseen perille.

Keskimääräiset matkapituudet korreloivat etäisyyden kanssa keskustaan. Kaikki eivät tietenkään ole menossa joka aamu Rautatientorille, mutta ympyrägeometrisista syistä lähempänä Rautatientoria on myös keskimäärin lyhyempi matka muualle kaupunkiin, koska keskeltä on keskimäärin lyhyin matka. Joukkoliikenteen kannalta ihanteellinen sijainti on noin viiden, joka tapauksessa alle kymmenen kilometrin päässsä keskustasta.

10 kilometrin alue keskustasta mitattuna ulottuu suurin piirtein Kehä I saakka.

Vaikutusta on myös sillä että lähempänä pyöräillään ja kävellään suurempi osa matkoista, eli useampi elää ilman autoa. Käytännössä joukkoliikenneverkosto on myös tiheämpi keskempänä kaupunkia, mikä auttaa seuraavan kriteerin 3 toteutumisessa.

3. Väylällä, parhaimmillaan väylien risteyksessä

Jarret Walker avaa ongelmia joita syntyy siitä, kun matkakohde ei ole väylän varrella, mm. seuraavan esimerkin kautta: Oppilaitos, sairaala tai toimistokompleksi, joka on erillisen pääkadusta erkanevan tien päässä omassa ylhäisyydessä yksinäisyydessään, on huonosti saavutettavissa, koska sinne pääsee vain linjalla joka erikseen ajaa sinne. Kaupunginosista ongelmallisia ovat lähiöt, jotka ovat irrallaan pääväylistä, kuten esimerkiksi Munkkivuori, kun taas esimerkiksi Martinlaakson radan varren lähiöiden kuten Malminkartano läpi menee junarata.

Yksi keskeinen syy miksei Lahdenväylän suunnalla ole rataa on että asutus on mahdollisimman kaukana väylästä.

Parhaita paikkoja ovat tietenkin väylien risteyskohdat. Ruutukaavan ristikossa näitä on paljon, ja se on tässä suhteessa parempi malli linjastolle kuin yksi linja Rautatientorille joka paikasta. Pidemmin tästä Mikko Särelän blogissa.

Pääväyliä ovat radat ja pääkadut. Niitä voi toki rakentaa uusiakin, mutta tämä on sitä kalliimpaa ja vaikeampaa mitä pidempiä niistä tulee, eli lähempänä tämäkin on yleensä helpompaa (kohta 2).

4. Viidessä minuutissa pysäkille

Tässä pysäkillä tarkoitetaan sitä pysäkkiä mitä matkustajat etupäässä käyttävät, kuten juna-asema.

Viisi minuuttia on toki hieman mielivaltainen luku, kuten nyrkkisäännöissä yleensä. Ajatus takana on että jos matkan olisi tarkoitus taittua alle puolessa tunnissa, mahdollisine vaihtoineen ja odotuksineen, siihen kuuluviin kävelyosuuksiin kummassakin päässä ei useimmiten voi kulua yhteensä kovin paljoa yli kymmentä minuttia. Jos välineessä käytetty aika on lyhyt, eli käytännössä matkan pituus on lyhyt (kohta 2), se toki voi kompensoida tätä.

Ihminen kävelevät keskimäärin viidessä minuutissa noin 500 metriä, jotkut enemmän, jotkut vähemmän. Todellinen kävelymatka on yleensä noin puolitoistakertainen suhteessa etäisyyteen linnuntietä, eli viiden minuutin säde kartalla on noin 350 metriä.

350 metrin säde Vallilan kirjaston pysäkiltä.

Usein käytetty kilometrin palvelualue asemalle tarkoittaa maksimissaan puolentoista kilometrin eli vartin kävelymatkoja. Noin pitkä matka tehdään useimmiten liityntäbussilla, mutta siihenkin kuluu kotiovelta laiturille helposti kymmenisen minuuttia.

5. Raiteet

Raidekerroin tarkoittaa sitä että raidekulkuväline, joka ei useimmiten käytetyillä mittareilla kuten nopeus tai vuoroväli, mitenkään eroa edukseen vastaavasta bussista, kerää kuitenkin 20% tai jopa 100% enemmän matkustajia. Insinöörille tässä on kiusallista se että raiteet saavat maagisia ominaisuuksia. Kerrointa onkin pyritty selittämään pois sillä että kyse on vain siitä, että joitain objektiivisia tekijöitä on jäänyt huomiotta.

Autoarvostelutermein Nizzan ratikka saa korkeat pisteet laatuvaikutelmasta.

Mahdollisia vaikeasti mitattavia tekijöitä on esimerkiksi että raiteilla matkustusmukavuus on parempi, osa ihmisistä tulee bussissa helposti jopa pahoinvoivaksi. Ratikat ja junat myös koetaan muutenkin miellyttävämmäksi. Käytännössä raideliikenne on tapana järjestää paremmin, kun nyt kerran on tehty kallis rata niin siitä pidetään myös huolta. Ihmiset myös sietävät paljon huonommin junaliikenteen häiriöitä, siitä että bussi on myöhässä ei tehdä uutista, mikä luo painetta kunnolliseen liikennöintiin.

Niin tain näin, raideliikenne nyt vaan on parempaa ja kerää enemmän matkustajia, syystä tai toisesta. Sikäli kun kaikki muut ylläolevat ehdot täyttävät paikassa jossa ei jo ole kiskoja, sinne kannattaa vetää kiskot.

Esimerkkejä

Viiden pisteen paikoista helppoja esimerkkejä on Kurvi tai Hakaniemi. Muista joukkoliikennehubeista esimerkiksi Itäkeskuksen haittapuolena on että aivan aseman ympäristö (4) on osin rakentamaton. Eli sinne kannattaisi rakentaa lisää.

Viiden minuutin (350m) vyöhyke Herttoniemen metroasemalta.

Metroasemien kohdalla heikkous on ylipäänsä kävelyajat asemalle (4), esimerkiksi viiden minuutin vyöhyke kattaa vain pienen osan Herttoniemeä. Samoin etäisyydet (2) metron hänniltä, kuten Meri-Rastila, ovat jo niin pitkiä että kokonaismatka-ajat venyvät, vaikka metro sinänsä on suhteellisen nopea.

Mielenkiintoinen poikkeus on Punavuori, se on edellytyksiltään täysi viiden pisteen sijainti, mutta valitettavasti sen joukkoliikenteen palvelutasoa ei voi sanoa hyväksi. Ongelma on raitiotie- ja bussiväylien surkea toteutus, eli siitä johtuva hitaus ja epätäsmällisyys. Parhaatkin mahdollisuudet voi sössiä.

Toiseen suuntaan taas kuriositeetti on esimerkiksi Pajamäki. Siellä toteutuu vaivoin kolme edellytystä, se on suhteellisen lähellä (2), käytetyt pysäkit ovat keskellä asutusta (4), ja joukkojen (1) kanssa on vähän niin ja näin. Siellä on kuitenkin hyvä tarjonta, Pitäjänmäentien (Jokeri) lisäksi suoraan alueelle ajaa tiheästi liikennöidyt 14 ja 59. Tässä on kyse siitä, että Pajamäki on vaan ollut kätevä paikka käydä kääntämässä Helsingin sisäiset bussit Espoon rajalla, eli se on oikestaan väylällä (3), vaikka on siitä sivussa.

Uudisalueiden arviointia

Kiistanalaista viheralueista, Kivinokassa on kaksi ongelmaa. Se on syrjässä metroväylästä (3) ja sinne ei olisi saanut oikein mitenkään pysäkkiä keskelle asutusta (4), koska metroa ei voi enää haaroittaa. Hyvä palvelutaso olisi edellyttänyt omaa pitkää raitiotielinjaa. Vartiosaari taas täyttää tiivisti rakennettuna ja ratikan kanssa kaikki edellytykset, tosin se on hieman kaukana (2).

Malmin lentokentän alue on kolmen tai neljän pisteen kohde, riippuen toteutuksesta. Se on kahden pääliikenneväylän, Pääradan ja Lahdentien, välissä, mutta jos alueelle tulee sekä Jokeri II että Lahdenväylään suuntaan jatkava pikaratikkalinja alue on sangen hyvin väylällä (3), vaikka se osin tukeutuu juna-asemaan puolentoista kilometrin päässä. Etäisyys keskustaan (2) on joukkoliikenteen kannalta turhan pitkä.

Yleiskaavan raideverkko.

Kantakaupungin täydennysrakentaminen on toki etupäässä täysiä viiden pisteen kohteita. Samoin kaupunkibulevardit, varsinkin kohdissa joissa ne risteävät junaratojen kanssa. Ainoastaan Vihdintien jatko Kehä I pohjoispuolella ja Itäväylän jatko Itäkeskuksesta itään ovat heikompia, johtuen etäisyydestä (2) ja rajallisesta potentiaalisesta rakennusmaasta (1). Ei ole lainkaan sattumaa, että bulevardeja piirrellään juuri ykköskehän sisäpuolelle, eikä sen ulkopuolelle. Jos haluaa rakentaa joukkoliikenteen varaan, Kehä I sisään kannattaa rakentaa mahdollisimman paljon.

Kaksi tapaa tehdä kaupunkibulevardi, eli sivukaistat vai rinnakkaiskatu?

Alla on kaksi mahdollista tapaa toteuttaa 2+2 autokaistainen bulevardi ja kiskot keskelle. Ensimmäinen on yksinkertaistettu vaihtoehto, vähän Mannerheimintien tapaan. Kuva suurenee klikkaamalla.

Toinen vaihtoehto on tehdä Huopalahdentien tapaiset sivukaistat, jargonilla talouskaistat.

Äkkiseltään ensimmäinen vaihtoehto on houkuttelevampi. Katukuilun mittakaava on pienempi ja kadun poikki ajaminen on helpompi järjestää suoraan sivukadun jatkeena. Tilaa säästyy yli kymmenen metriä, joka on kilometrillä jo yli hehtaari arvokasta tonttimaata. Niissä suhteellisen kapeissa maakäytävissä joihin bulevardeja sovitellaan tilanne on kuitenkin käytännössä usein toinen.

Liikenteen sujuvuus

Ylläoleva kuva on asiantuntevan WSP: n tekemästä Tiehallinnon raportista Kaupunkien pääväylien  tulevaisuuden haasteita (2009), ja vasemmalla puolen pääkadun poikkileikkausta on sivukaista. Tilaajan huomioonottaen kyse lienee siitä että on haluttu ratkaisu, joka häiritsee pääväylän suuntaisen liikenteen sujuvuutta mahdollisimman vähän.

Tonttien tieliittymät ovat sivukaistalle, eikä niiltä tuleva liikenne siten katkaise pääsuunnan liikennettä. Liittymä sivukaistalta pääkadulle voidaan toteuttaa kiihdyskaistan tapaan suuntaisliittyminä.

Liittymän kohdalla ei kannata olla parkkipaikkoja ja sivutilan voi käyttää vaikka ratikkapysäkkiin.

Ratkaisu mahdollistaa myös kadunvarsipysäköinnin suoraan bulevardin liikehuoneistojen eteen, joka on vähäistä suurempi ja usein unohdettu etu bulevardeissa suhteessa moottoritiehen. Kuten Tiehallinnon raportissa todetaan: 

Usein pääväylän varteen olisi tulossa paljonkin näkyvyydestä ja autoliikenteen läheisyydestä hyötyvää maankäyttöä kuten toimitiloja ja kauppaa, ja karrikoiden niistä ”jokainenhan haluaisi oman liittymän”. Liittymiä ei väylän pääfunktiota takaavien suunnittelunormien vuoksi sallita, joten väylän varren rakennuksiin saavutaan tyypillisesti kiertäen eritasoliittymän, rinnakkaistien ja poikittaiskadun kautta

Liikenteellisesti ainoa huono puoli ratkaisussa on että yllä olevassa kuvassa vasemmalta puolelta pääkadulle liittyvä auto joutuu kääntymään jossain ympäri päästäkseen oikean puoleisille kaistoille. Tämä voidaan mahdollistaa esimerkiksi erillisellä kääntymiskaistalla liittymien välissä tai liikenneympyrällä.

Leveässä katukuilussa ilma vaihtuu

 Lähtökohtaisesti kaupungissa kapeampi katukuilu on hyvä asia, mutta varsinkin bulevardien tapauksessa leveämmissä katukuiluissa on olennaisia hyviä puolia. Näistä keskeisin on parempi ilmanlaatu. Leveämmässä tilassa ilma vaihtuu paremmin.

Sivukaistojen ansiosta jalankulkijat ovat reilu viisi metriä kauempana vilkkaasta ajoneuvovirrasta. Tällä on hiukkasaltistukseen iso vaikutus, koska se pienenee eksponentiaalisesti suhteessa etäisyyteen liikennevirrasta, kuten ylläolevasta kuvasta näkyy. Jos on huolissaan keuhkoistaan, niin kannattaa kävellä seinän viertä vilkkaan kadun varressa. Jalkakäytävä on myös huomattavasti vähemmän meluisa, koska sitä suojaa etäisyyden lisäksi myös pysäköity autorivi.

Rakennustehokkuuden kannalta taas leveämmän katukuilun viemää tilaa kompensoi osin se että taloista voidaan vastaavasti tehdä korkeampia, ilman että kuilusta tulee liian varjoisa. Esimerkiksi 45 asteen säännön mukaan (talon maksimikorkeus = kadun leveys) reilu kymmenen metriä leveämpi katu mahdollistaa kolme kerrosta korkeammat talot.

Rinnakkaiskadut vievät enemmän tilaa

Käytännössä sivukaista on rinnakkaiskadun korvike. Verrataan esimerkiksi seuraavaa kahta kuvaa. Ensin Mannerheimintien vartta Ruskeasuolla.

Poikkileikkauksessa Mannerheimintien vieressä on ensin 45 metriä leveä kortteli, sitten 15 metriä leveä katu, jonka takana alkaa siirtolapuutarha. Verrattuna viisi metriä leveään sivukaistaan tonttimaasta on hävinnyt noin 20%.

Huopalahdentien varressa on taas yli 150 metriä syvä Lokkalanlehdon kortteli, jonka tonttiliittymät on Huopalahdentielle tai sivukaduille, jotka nekin liittyvät sivukaistalle. Eli leveämpi katukuilu voi usein paradoksaalisesti olla tehokkaampaa maankäyttöä.

Kaavoittajan kannalta rinnakkaiskatu on kapeassa maakäytävässä pulmallinen, esimerkiksi sadan metrin poikkileikkaukseen pitäisi sovittaa kortteli, katu niiden väliin, ja toinen kortteli. Sivukaistalla taas saman alan voi kaavoittaa yhdeksi pitkäksi kortteliksi, mielellään toki umpinaiseksi sellaiseksi.

Näidenkin ratkaisujen paremmuus on tietenkin paikkakohtaista. Jos rinnakkaiskatu on jo olemassa, esimerkiksi Vanha Lahdentie Lahdenväylän varressa, sitä toki kannnattaa käyttää. Paikoissa joissa tilaa on vähän eikä rinnakkaiskatua jo ei ole, kuten Hämeenlinnan väylä itäpuoli, sivukaista taas on luultavasti parempi ratkaisu.

Suvilahden vaihtoehdot: allas, puisto vai kanava?

Kaupunkisuunnittelulautakunta käsitelee huomenna viraston vastausta Tuomas Rantasen aloitteeseen Hanasaaren kärjen jatkamisesta etelään. Virasto on poikkeuksellisesti ja kiitettävästi ihan selvittänyt asiaa ja tuottanut vertailukelpoisen luonnoksen.

Merihaka-Hanasaaren keskellä olisi luontevasti Jeesus-puisto. koska siellä kävellään vetten päällä ja Lenin on jo varattu

Yllä olevassa kuvassa näkyy punaisella katkoviivalla nykyinen rantaviiva. Suvilahti olisi täytetty ja uusi rantaviiva muodostuisi samaan linjaan Merihaan etelärannan kanssa.

Vertailuvaihtoehtona on nykysuunnitelmien mukainen maankäyttö, kuvassa alla:

Uusi Hanasaari jatkeineen, vasemmassa yläkulmassa Sörnäisten rantatien varren uudet korttelit

Olennaiset erot ovat että täyttöluonnoksessa on paljon vähemmän rantaviivaa, noin 110 000 kerrosneliötä, eli noin 1500 asuntoa, enemmän rakentamista ja iso puisto. Maantäyttö on toki hintavaa, alustavan arvion mukaan kustannuksiksi tulisi noin 900€/kerrosneliö puisto- ja katurakenteineen, joka on hieman enemmän kuin Helsingissä keskimäärin (noin 700€/kem2). Toisaalta myös tonttimaa tällä sijainnilla on hyvin arvokasta, eli taloudellinen yhtälö ei vaikuta mahdottomalta.

Rantanen kerkisi jo kommentoida, ettei tämä itseasiassa ole mitä hän tarkoitti. Hänen ajatuksensa oli että Hanasaarta jatketaan sillalle saakka etelään ja Suvilahtea hieman kavennetaan. Ehkä jotenkin näin karkeasti luonnosteltuna:
 

Ajatuksena siis myös säilyttää rantaviivaa, minkä lyhenemisestä myös virasto on huolissaan. Lausunnossa epäillään että asukkaat vastuisivat voimakkaasti tämän takia.

Mitenkä näistä sitten valitsisi? Äkkiseltään nykyinen suunnitelma, tai malliin Rantanen maantäytöillä kavennetulla kanavalla vaikuttaa kaupunkikuvallisesti paremmalta. Lisärakentaminen puoltaa joka tapauksessa täyttöjä.

Kumpikin vaihtoehto kuitenkin tuottaa, sinänsä vamasti nättiä, pitkälti rakennettua rantaviivaa. Sitä on vaan luvassa kilometrejä Siltasaaresta aina Kalasataman pohjoisosiin saakka. Sen sijaan yli kuusisataa metriä pitkä ja vaihtelevasti noin sata metriä leveä yhtenäinen viheralue avaisi ihan uusia toiminnallisiai mahdollisuuksia ja rytmittäisi rantareittiä. Isoon puistoon mahtuisi vaikkapa leikkipuistoja, pallokenttä tai uimala. Puiston läpi muodostuisi todennäköisesti suosittu kävelyreitti päättyen avaraan merimaisemaan.

Ei ole myöskään mitenkään selvää, että merihakalaiset haluaisivat mieluummin säilyttää nykyisen rannan kuin ottaa sen tilalle osin puiston. Rantaviivasta heillä ei ole pulaa.

Niin tai näin, tästä olisi hyvä käydä ihan kunnollinen julkinen keskustelu. Tämä edellyttäisi että virasto tekee tarkemmat suunnitelmat esimerkiksi kolmesta yllä mainitusta vaihtoehdosta, joissa toki on kaikissa omat hyvät puolensa.

Lisäys ja lopuksi:

Kanavanranta-asumista Kööpenhaminasa.

Tai sitten voisi toki tehdä kanavaverkoston, mallina esimerkiksi Sluseholmen Kööpenhaminassa. Joka tapauksessa, ranta paranee muokkaamalla.

Tiivistetäänko Helsinkiä "millä hinnalla hyvänsä"?

Helsingin nykyrakentamisen kutsuminen esimerkiksi tiivistymisvimmaksi on historian ja suhteellisuudentajutonta.

Muutenkin pakinaksi luokiteltavassa kirjoituksessa Helsingin Sanomissa, pistää silmään teesi että "kaupunkialueita tiivistetään millä hinnalla hyvänsä". Vastaavia lopunajan kuvia maalailivat taannoin myös luontojärjestöt, joidenka mukaan Helsingistä häviää puistot.

Käydäänpä ihan käytännön esimerkin kautta läpi mitä se tarkottaisi, jos ihan vaan muusta välittämättä tiivistettäisiin kaupunkia, ja sitten miten Helsingissä todellisuudessa tiivistetään. Otetaan esimerkiksi Maunula.

Hinnalla millä hyvänsä tiivistetty Maunula

Maunulan pinta-ala on 123 hehtaaria ja maunulalaisia on noin 7 200. Maunulan yhteenlaskettu kerrosala on 370 000 m2, eli aluetehokkuus on noin 0,3

Jos Maunula tiivistettäisiin vanhan kantakaupungin tapaiseksi, aluetehokkuus olisi noin viisinkertainen. Kerrosalaa olisi 1,85 miljoonaa neliötä ja asukkaita noin 35 000.

Käytännössä tämä tarkoittaisi että koko Maunulan rakennuskanta purettaisiin, ja tilalle rakennettaisiin tiiviitä, todennäköisiä umpinaisia, kortteleita. Kuten vaikkapa Liisankadulla.

Mariankatua 1907, kuva Signe Brander / Helsingin kaupunginmuseo

Mutta ei kai nyt mitään tämmöistä ole koskaan tehty? Tämä on juuri se tapa, jolla Helsingin keskusta, Punavuori, Kallio, Töölö, ja Liisankatukin on rakennettu. Useimmat Jugend-talojen tontit ovat alunperin omakotitalotontteja. Siltavuori oli luonnontilainen kallio, jossa varmaankin parveili uhanalaisi perhosia. Se että Helsingissä ei ole juurikaan jäljellä 1800-luvun rakennuskantaa ei johdu siitä ettei Helsingissä ollut 1800-luvulla rakennuksia. Perinteinen kaupunkirakentaminen on sitä että vedetään katuja, ja täytetään niiden välit taloilla, ja alle jää mitä jää.

Maunulan tiivistäminen todellisuudessa

Maunulan tiivistyskaava vuosimallia 2013

Yllä oleva kuva on 2013 hyväksytty tiivistämiskaava Maunulan Kuusikkopolulle. Kuten kuvasta näkyy, Hannu Oskalan blogista, onhan sinne muutama talo saatu mahdutettua. Rakennettu ei ole esimerkiksi nykyisen pysäköintipaikan päällä, koska se on suojeltu osana koulua. Myös metsiä on suojeltu, koska lähimetsä on tärkeä asia myös, vaikka Keskuspuisto on sadan metrin päässä. Nykyisten talojen tonteille ei ole kaavoitettu yhtään mitään lisärakentamista. Talot ovat myös läheisen rakennuskannan tavoin matalia ja verrattaen kaukana toisistaan, mikä tarkoittaa matalaa rakennustehokkuutta.

Tämä on siis se mitä kaavoituskoneistomme käytännössä tekee. Tästä voi olla monta mieltä, vaikkapa sitä mieltä että tämmöiset kaavat pitäisi torpata jotta tulevilla sukupolvilla olisi mahdollisuuksia ihan oikeasti tiivistää aluetta. Mutta vimmaista mistään välittämätöntä tiivistämistä tämä ei ainakaan ole.

Varovainen yleiskaava

Samoin uudessa yleiskaavassa kantava teema on etsiä jostain jotain rakentamatonta maata, jota ei ole suojeltu tavalla tai toisella. Tehdyistä valinnoista voi toki olla eri mieltä, mutta mitään radikaalia niissä ei ole, pikemminkin kyseessä on diplomaattinen harjoite jossa on loputtomasti otettu huomioon ja sovitettu ristiriitaisia tavoitteita. Moottoriteitä ei katkaista, ne vaan muuttuvat hieman nykyistä ulompana pääkaduiksi. Uusia isoja viheralueita ei olla otettu tarkasteluun, päinvastoin kuin esimerkiksi edellisessä yleiskaavassa (Kivinokka, Vartiosaari, Meri-Rastila, Mustavuori).

Todellinen vaihtoehto voisi olla se perinteinen tiivistäminen. Eli lähdetäisiin siitä että jo rakennetut harvat lähiöt hyvillä sijainnaille puretaan ja rakennetaan tiviisti uusiksi: Maunula, Haagat, Munkkivuori, Oulunkylä... Tätä ei ole kuitenkaan juuri kukaan rohjennut edes ehdottaa, koska perinteinen kaupunkirakentaminen koetaan nykään aivan liian radikaaliksi uudistukseksi.

Jonnekin muualle tiivistäminen kaupunkibulevardien vaihtoehtona

Helsingin Sanomat otsikoi Tutkijat kritisoivat kaupunkibulevardeja. Mikäpä siinä, kritiikki on tutkijan homma. Alla vastataan siihen mitä jutussa lukee, joka voi hyvinkin olla eri asia kuin mitä tutkijat tarkoittavat. Ensin kerrataan nyt lyhyesti mistä kritisoidussa bulevardisoinnissa on kysymys:

Noin 1950-luvulle saakka Helsinki kasvoi pitkälti pääkatujen vartta, keskeltä ulospäin. Esimerkiksi ratikkamatkalla Mäkelänkatua pohjoiseen maisema vaihtuu 30-luvun Vallilasta 50-luvun kerrostaloihin Käpylässä. Lopuksi ratikka kääntyy omakotialueella viimeisten liikennevalojen kohdalla, Tuusulanväylän alussa. Bulevardisointi tarkoittaa yksinkertaisesti sitä että viimeinen liikennevalo viedään pari kilometriä pohjoisemmaksi, eli rakennetaan lisää kaupunkia nykyiseen viereen. Ratkaisun hyviä puolia on myös mm. se että kadunvarteen muuttavilla on heti käytössään viereisen vanhan kaupunginosan koulut ja muut palvelut. Joukkoliikenne jatkuu helposti ja luontevasti katua myöten.

Tiivistämällä yhdyskuntarakennetta täydennysrakentamalla kaupunginosien välistä liikennevihreää.
saadaan kasvatettua kantakaupunkia noin 50%. Eikä niin kuin tähän saakka, että rakennetaan taas uusi lähiö jonnekin yhä kauemmaksi.

Artikkelisssa heti kärkeen Kimmo Lapintie opponoi, että tiivistäminen on hyvä asia, mutta se pitäisi tehdä jotenkin muuten. Esimerkiksi Mäkelänkadun suunnalla toki on muutakin rakentamatonta maata, voitaisiin esimerkiksi gryndata Käpylän pallokenttä tai korvata Puu-Käpylä kerrostaloilla. Olennaisesti vaihtoehdot ovat jotain maata joka on jo jossain käytössä kyseisellä suunnalla, josta keskustellaan osoittamalla se kartalla. Yleiskaavan käsittelyssä on tehty arvovalinta että nykyinen motarinvarsi on vähiten tärkeä säilyttää rakentamattomana, ja tästä toki saa olla eri mieltä, mutta se tehdään kertomalla mikä on vähemmän tärkeää.

Vaattovaara tarjoaa vaihtoehdoksi "monikeskuksista kokonaisuutta", jota ei sen kummemmin avata. Viimeksi kun toimittaja pyysi ihan avaamaan kartalla monikeskusmallia, Matti Vanhanen piiri surullisenkuuluisan himmelin.

Anssi Joutsiniemi taas ilmeisesti näkee monikeskuksisuuden epätoivottovana. Hänen mukaansa paheneva ruuhkautuminen johtaa siihen että "yhä suurempi osa työpaikoista ja palveluista alkaa hakeutua sinne, minne naapurikaupunkien ja aluekeskusten yksityisautoilijat pääsevät helposti. Siis naapurikaupunkeihin ja aluekeskuksiin." Autoliikenteen alati paheneva ruuuhkautuminen on toki todennäköistä, se on väistämätön seuraus siitä että väkiluku kasvaa moninkertaisesti enemmän kuin tieverkon välityskykyä voi käytännössä kasvattaa. Autoilija täten tosiaankin todennäköisemmin asioi lähimmässä keskuksessaan ja omassa kaupungissaan, eikä aja esimerkiksi Myyrmäestä Leppävaaraan.

Tällä kaikella ei vaan ole bulevardisoinnin kanssa juuri mitään tekemistä: Sen vaikutus tieverkon välityskykyyn on kokonaisuutena marginaalinen. 400 000 uutta uusmaalaista taas ruuhkauttavat tiet täysin riippumatta siitä onko heidän asuntonsa esimerkiksi Käpylässä vai Hyrylässä. Kun liikennesuunnittelija sanoo että liikennettä pitää leikata rajusti ja ottaa käyttöön ruuhkamaksut sen sujuvoittamiseski, hän tarkoittaa että autoliikenteen kasvua pitää leikata ja jotta sillä autolla pääsee osa autoilijoista pitää hinnoitella pois tieltä.

Asukkaan kannalta Käpylässä ja Hyrylässä on kuitekin sellainen merkittävä ero, että Käpylässä ei ole mahdollisiin työpaikkoihin ja muihin kaupungin houkutuksiin keskimäärin parinkymmenen kilometrin matka. Jolloin se taittuu todennäköisemmin säädyllisessä ajassa hitaamminkin ajaen, fillarilla, ratikalla, junalla, tai peräti jalan. Kun rakennetaan mahdollisimman lähelle ja joukkoliikenneväylien varteen, harvemman ihmisen tarvitsee kärsiä ruuhkista.