Parkkihalleja kysynnän mukaan

Pysäköintihalleja voidaan louhia kysynnän mukaan valmiillekin asuinalueille, ja se tuskin tulee edes kalliimmaksi kuin taloyhtiön oma halli. Halleja tulee rakentaa sitten kun niille on kysyntää.

Helsingin uudesta pysäköintipolitiikasta kirjoitetusta erinomaisesta raportista on käyty keskustelua  akselilla Lasse Männistö ja Osmo Soininvaara. Periaatteista aletaan olla aika lailla yhtä mieltä. Pysäköinti on palvelu jonka kustannukset maksaa käyttäjä, sen huomattavat kustannukset tulee erottaa asumisen kustannuksista ja niin edelleen. Hienoa!

Asiassa on kuitenkin yksi keskeinen yksityiskohta, joka koskee uusia asuinalueita. Lasse Männistö kirjoittaa:

Suuri osa autopaikoista on rakennettava uuden asuinalueen rakentamisen yhteydessä. Talojen alle paikkoja ei nimittäin voi rakentaa, kun talot on jo rakennettu (tai kustannukset ovat moninkertaiset). Kaavoissa pitää siis velvoittaa rakentamaan suuri osa paikoista. Ja ylivoimainen valtaosa näistä pitää rakentaa alueen rakentamisen yhteydessä. Tietty pieni osuus paikoista voitaisiin allokoida myös erillisille parkkitonteille, jotka rakennettaisiin kysynnän mukaan jälkikäteen. Tämä osuus on kuitenkin ehkä 20%, ei 50%. Tällaisen jouston kautta saataisiin ajan yli myös tietoa kysyntätasoista ja ohjausta voitaisiin kehittää.

Argumentti on yleinen pysäköintinormien puolesta, numero 2 Tolkun listalla, eikä ihan huono. Toki on helpompi rakentaa parkkihallit samalla kuin talot, tästä vaan seuraa muita isompia ongelmia. Tolkun tapaan käydään tämä perusteellisesti läpi, koska kysymys ei ole pikkuasiasta: Helsinkiin kaavoitetaan nykynormein vuosittain 3 000 - 4000 uutta pysäköintipaikka, suurin osa maan alle. Näiden rakentamiskustannukset ovat yli sata miljoonaa euroa joka vuosi, enemmän kuin mitä käytetään tierakentamiseen Helsingissä, ja samaa suuruusluokka joukkoliikenteen tukien kanssa.

1. Valmiiseen kaupunkiin nykyisetkin parkkiluolat on louhittu

Parkkihalleja on tähänkin saakka louhittu kysynnän mukaan, eli yksityisellä rahalla, keskelle tiheään rakennettuja alueita. Ei vaikuta siltä että se on sen kallimpaa kuin uudisrakentamisen yhteydessä. Kysymys on liikesalaisuuksista, mutta tietoa on hankkeista joissa on käytetty julkista rahaa: Töölönlahdelle rakennetun hallin arvioitu kustannus oli noin 55 000 € paikkaa kohden. P-Hämpin rakentaminen keskelle Tamperetta maksoi noin 60 000 euroa paikkaa kohden. Kummatkin ihan samassa hintahaarukassa kuin täysin uudisalueille tehtävät hallit. Riittää kun tehdään maanalainen varaus ja pinnalle liuskoille tilaa, niin hallin voi kyllä tehdä jälkeen päin. 

2. Talokohtaiset paikat ovat kalliita

Maanalaiset pysäköintipaikat maksavat ovat melko saman hintaisia toteutustavasta riippumatta. Toisinkin voisi pysäköintipoliittisen selvityksen perusteella luulla:

Pysäköintitaloissa ja kellareissa autopaikkojen rakentamiskustannukset ovat 20 000 – 40 000 euroa ja kalliopysäköinnissä jopa yli 50 000 euroa autopaikkaa kohden.

Laveaan haarukkaan mahtuu myös pysäköintitalot. Ne toki ovat verrattaen halpoja, mutta eivät oikein sovellu yleisratkaisuksi kaupunkia rakennettaessa, koska tiiviissä kaupungissa tontit pitäisi käyttää taloihin. Eli viedä pysäköinti maan alle, sikäli kun kysyntä ylittää kadunvarsien tarjonnan. Paremman arvion tarjoaa Att:n lausunto Elina Moision aloitteeseen, kyse on kuitenkin rakennuttajan käytännön kokemuksesta:

Kannen alle sijoittuvien autopaikkojen rakennuskustannus on ollut noin 35 000 euron ja 50 000 euron välissä... Autopaikka pysäköintiluolassa maksaa noin 50 000 - 60 000 euroa / autopaikka.

Saman lausunnon mukaan myös ylläpitokustannukset ovat korkeat ja kansirakennelmat tulee uusia 20 - 25 vuoden välein. Ja ennen kaikkea talokohtaiset pysäköintihallit eivät jousta:

Korttelikohtaiset autohallit ovat joustamattomia mahdollisesti muuttuvalle autopaikkamäärän tarpeelle. Autopaikkoja on lähes mahdoton ottaa muuhun käyttöön, jos kaikille autopaikoille ei ole nyt tai tulevaisuudessa kysyntää. Palo-osastointi, ilmastointijärjestelyt ja muut tekniset rajoitteet tekevät mahdottomaksi esimerkiksi autopaikkojen muuttamisen autohalleissa osittain varastokäyttöön. 

 3. Pysäköintilaitokset ovat tehokkaampia

Vuorottaispysäköinnissä pysäköintipaikkoja tarvitaan  20 - 30 % vähemmän. Tämä riittää jo kuromaan umpeen eron yllä mainituissa rakennuskustannuksissa, eli paikat ovat pysäköijille jopa halvempia. Käytännössä vuorottaispysäköinti edellyttää isoja pysäköintilaitoksia, yksittäiselle taloyhtiölle maksujen keruu, kulunvalvonta, jne. on hyvin vaikeaa.

Ihmiset pysäköivät eri aikoihin kotiin, kauppaan ja töihin.
Klikkaa suuremmaksi

Vuorottaispysäköinti toimii jos alueella on sekä asuntoja, työpaikkoja että kauppoja, kuten kantakaupungissa on. Nimenomaan tiiviissä ratikkakaupungissa tehdään tilanpuutteen vuoksi kalliita maanalaisia parkkipaikkoja.

4. Talon parkkihallin maksaa taloyhtiö

On hankala erottaa pysäköinnin hinta asumisen muista kustannuksista niin kauan kun taloyhtiö omistaa paikat. Voidaan esimerkiksi määrätä yhtiöjärjestyksessä että peritään todelliset kustannukset pysäköintipaikoista niiden käyttäjiltä, mutta jos ne ylittävät markkinahinnan niin kaikkia paikkoja ei saa vuokrattua. Eli hinnat määräytyvät markkinoilla. Tällöin kustannukset kaatuvat taloyhtiölle. Kun paikkoja mitoitetaan reilusti yli tarpeen niin tämä riski laukeaa lähes varmasti, eli paikat joudutaan vuokraamaan alle kustannusten.

Alihinnoiteltu pysäköinti johtaa pysäköintipaikkojen ylikäyttöön. Ja mitä enemmän parkkipaikkoja rakennetaan, sitä enemmän ne maksavat paikkaa kohden. Jos autoja on vähän, suurempi osuus niistä mahtuu kadunvarsille, jotka ovat kustannuksiltaan murto-osa hallipaikoista.

5. Markkinat tuskin ennustavat huonommin kuin byrokraatit

Lopuksi, vaikka mikään ylläolevasta ei pitäisi paikkaansa, uudisasuntojen normien puolustajien pitäisi vielä selittää että miksi virkamies osaisi ennustaa paremmin kuin markkinat? Hinnoissa on sellainen ominaisuus että odotukset sisältyvät niihin. Jos esimerkiksi on nähtävissä että Jätkäsaaressa jatkossa loppuvat pysäköintipaikat, niin toki myytävien paikkojen hinta markkinoilla on korkeampi jo nyt. Markkinoilla oikea määrä paikkoja saadaan poistamalla rajoitteet, asukaspaikkojen osalta luopumalla miniminormista. Markkinat voivat toki olla väärässä, koska mitään varmaa tietoa siitä mihin suuntaan liikkuminen kaupungeissa kehittyy ei ole kellään. Mutta minkä takia virkamieskunta olisi vähemmän väärässä?

800 000 € pysäköintipaikkoja

Tässä pitäisi olla raitiovaunupysäkki. Sen ohi ei mahdu ajamaan autolla  jollei pysäköintipaikkoja
poisteta.

Tolkussa kirjoitettiin taannoin siitä kuinka säästetään 550 000 € vuodessa, joka vastaa noin 17 miljoonan euron kertainvestointia. Ihan vaan rakentamalla ratikkapysäkki. Näin ei tehdä koska samalla poistuisi 21 pysäköintipaikkaa, eli jokainen noista paikoista käytännössä maksaa noin 800 000 €.

Joukkoliikenteen ongelma länsimaissa on että sekä metron rakentaminen että bussien liikennöiminen on kovin kallista. Bussien kustannuksista noin 70 % on kuljettajan palkkoja. Palkat ovat tunnetun taloushistorian ajan pääsääntöisesti nousseet, ja bussissa on vähän matkustajia kuljettajaa kohti. Tämä on muuten myös taustatekijä sille miksi bussiliikenteen työehdoista riidellään jatkuvasti.

Onneksi on keksitty moderni ratikka, rata maksaa noin kymmenosan siitä mitä metro rakentaa ja matkustajia mahtuu moninkertainen määrä isoimpaankin bussiin verrattuna.Helsingin ongelma on vaan se että ratikkaverkkoa ei ole modernisoitu, eli nopeutettu.

Nopeutukseen tartuttiin viimeksi kasin ratikan kohdalla kaksi vuotta sitten. Parannukset ovat vielä aika vaatimattomia, pienimmillään ihan sitä että maalataan katuun uusi sulkuviiva. Jostain pitää aloittaa.

Suunnitelmassa on myös esitys ratikkapysäkkien yhdistämisestä Helsinginkadulle, josta  tässä blogissa kirjoitettiin pidemmin vajaa vuosi sitten.Tämä nopeuttaisi ratikkaliikennettä neljälle eri linjalla, ja sillä saisi luultavasti liikennöityä jo yksin ysiä yhdellä vähemmällä ratikalla, mikä yksinään säästäisi tuon mainitun 550 000 € vuodessa. Ysin rataa toki pitäisi korjata muuallakin.

Helsinginkadun uudistus saatiinkiin kaupunkisuunnittelulautakuntaan tällä viikolla, mikä on verrattaen nopeaa toimintaa. Ei mennyt edes kahta vuotta. Hieno homma yleisestikin, voisiko sitä paremmin sanoa kuin Helsingin Sosiaalidemokraatit taannoisessa kunnallisvaaliohjelmassaan:

Hyvät joukkoliikennepalvelut turvaavat elinvoimaisen ja viihtyisän Helsingin. Toimiva joukkoliikenne mahdollistaa tasa-arvoisen liikkumisen ympäristöä säästäen. Liikenne on kaupunki-ilman merkittävä saastuttaja. Siksi yksityisautoilu on pidettävä seudun pääliikenneväylillä. Töihin tai vapaa-ajan rientoihin kaupungin keskustaan tullaan joukkoliikennevälineillä tai polkupyörillä. Pyöräilyn sujuvuutta ja turvallisuutta parannetaan koko kaupungissa.

Tämähän menee taputusten kera läpi. Paitsi ettei mennyt:

Helsinginkadun pyörätie palautettiin demarien ehdotuksesta, kokoomuksen tukiessa, koska pysäköintipaikat.

Eli nämä 21 pysäköintipaikkaa, tuon yhden pysäkin kohdalla, estävät tämänkin raitiovaunuliikenteen parannuksen. Tarkalleen ottaen palautuksessa lukee:

Muutosten johdosta poistuville asukas- ja asiakaspysäköintipaikoille on osoitettava korvaavaa pysäköinitilaa (Satamaradankatu ei ole vaihtoehto Helsinginkadun asukaspysäköinnille matkaa noin 500-1000m, koko suunnittelualueella, vrt. raideliikenteen 600m läheisyysvaatimus kaavoituksessa)

Lähikaduilla on pysäköintipaikka joka ikisessä nurkassa jonne vaan suinkin mahtuu. Käytännössä vaatimus tarkoittaneekin ettei kyseisiin pysäköintipaikkoihin saa koskea. Eli rakentaa pysäkkiä. Yleistettynä vaatimus että missään suunnitelmassa ei saa nettona poistaa pysäköintipaikkoja on jokseenkin yhtä järkevä, kuin vaatia että kaistamaalauksia ei saa muuttaa.

Helsingin sanomien mukaan Jape Lovén (SDP) kantoi myös huolta siitä, että "He­sa­ril­la oli­si Kur­vin ra­tik­ka­py­sä­kin jäl­keen seu­raa­va py­säk­ki Bra­hen ken­täl­lä." Ilmeisesti hän ei ollut vaan huomannut pysäkkiä Fleminginkadun kohdalla katusuunnitelmaa perusteellisesti tutkiessaan. Tällaisiin kysymyksiin saa nopean ja asiantuntevan joukkoistetun vastauksen esimerkiksi Joukkoliikennefoorumilla.

Kesäkukkakatuja muuttuvaan kaupunkiin

Kaiken katurakentamisen ei tarvitse kestää routaa tai vuosia valmistua, ja se pitää silti tehdä hyvin. Mitäs hyvää laitettaisiin kesäksi kadulle?

Mechelininkadulle on suunniteltu täysremonttia. Rakennetaan pyöräkaistat, korjataan kiskoja ja siirretään ratikkapysäkkejä, otetaan pysäköintikaista autoille ajokaistaksi, sekä uusitaan puut. Kaivinkoneet kuopivat jo maata hermostuksissaan. Tässä vaiheessa päästään perinteisesti kaupunkilaisvuorovaikutukseen, eli siihen että erilaiset enemmän tai vähemmän asujaimistoa edustavat tahot sanovat ei.

Liikenne- ja katusuunnittelu on monipolvinen prosessi, jossa ensin selvitetään perusteellisesti nykyiset ja mahdolliset, tulevat ja kuvitellut, liikenteelliset tarpeet. Tämän jälkeen konsultoidaan eri hallintokuntia. Sanansa saa sanoa niin puisto-osasto kuin museovirastokin. Kun eri alojen erikoisasiantuntijat ovat tuoneet oman osaamisensa pöytään, muodostetaan suunnitelma, aloittaen siitä mitä autoliikenneasiantuntijat tahtovat. Ensin kyllä tai ei saavat sanoa luottamusmiehet, ja sen jälkeen aloitetaan vuoropuhelu virastomaailman ulkopuolisen todellisuuden kanssa, eli nyt saa valittaa.

Tähän pisteeseen pääseminen on kestänyt kolmesta viiteen vuotta. Vaihtoehdot ovat käytännössä että koko suunnitelma palautetaan, tai sitten tehdään juuri niin kuin on suunniteltu. Koska halutaan edes jotain valmista joskus, niin paine hylätä hyvätkin muutosehdotukset on suuri.

Kun suunnitelma on sitten hyväksytty, se valetaan betoniin, usein kirjaimellisesti. Seuraavan kerran asiaan palataan vuosikymmenien päästä seuraavalla peruskorjauskierroksella. Tämän takia myös tuoreiden suunnitteluvirheiden korjaaminen on niin kovin vaikeaa.

Mitä jos vaan kokeiltaisiin?

Helsingin kaupunginvaltuusto palautti aloitteen Vaasankadun kävelykadusta uudelleenvalmisteltavaksi, niin että sitä kokeillaan kesällä. Tämä on järkevä kompromissi. Kannattajien mielestä Vaasankatu ilman autoja on viihtyisämpi ja antaa tilaa kaikkeen kivaan. Vastustajat taas ovat huolissaan pysäköintipaikoista ja kadun muuttumisesta entistä kosteammaksi. No ei riidellä, katsotaan mitä siitä syntyy, ja kokemusta viisaampana tehdään sitten joskus pysyvämpiä päätöksiä.

Kaupunkisuunnitteluviraston mukaan kävelykatu on jotain mikä pitää rakentaa, ja juuri nyt siihen ei ole rahaa. Hannu Oskala napautti tähän että kaupungilla lienee varaa pariin betoniporsaaseen. Molemmat ovat oikeassa: Oskala siinä ettei yhden kadunpätkän sulkeminen autoilta voi vaatia koko kadun uudelleenrakentamista. Viraston arkkitehdit taas pelännevät, että väliaikaiset järjestelyt antavan huonon, poikkeustilan omaisen vaikutelman, joka pikemminkin kutsuu turvakenkäostoksille kuin katukahvilaan.

Perinteinen väliaikaisjärjestely kestää pommituksen, muttei katseita.
Kuva Martti Tulenheimo

Näin maailmassa, jossa ei ole muita siirrettäviä katurakenteita kuin betoniporsaat, muovipollarit ja lippusiima. Maailmaa pitää muuttaa.

Kesän mittaisia katuja

Vähemmänkin pysyviä katukalusteita on olemassa. Ajoesteen ei tarvitse olla mitään muuta kuin jotain jonka yli ei ajeta. Huolimatta siitä että ratkaisu on väliaikainen, esimerkiksi vain kesäajaksi, niin se voidaan tehdä kauniisti ja huolella. Tällöin se myös hyväksytään, ihmiset yleensä vastustavat rumaa katurakentamista vallan hyvin perustein, ja toisin päin.

Keskellä katua voi esimerkiksi kasvattaa kesäkukkia laatikossa,
muuallakin kuin liikenneympyrässä.

Pöydät ja värikkäät aidat auttavat ymmärtämään että tästä ei nyt voi ajaa.
Kuvat Martti Tulenheimo

Vanhan kadunvarsipuun runkoa voi käyttää  katukirjahyllynä.
Kuva Bookshelf blog.

Champs Elysee muutettuna kesämaatilaksi viljelijäjärjestön toimesta.
Missä on MTK kun sitä kaivataan heinäkuisella Mannerheimintiellä?
Kuva gawker.com

Miten kokeiltaisiin Mechelininkadulla

Palataan Mechelininkatuun. Tällä hetkellä kadulla on siis virallisesti sallittu pysäköinti toisella kahdesta kaistasta suuntaansa iltaisin ja öisin. Pysäköidyt autot myös suojaavat jalkakäytävää. Jo muutaman metrinkin pienempi etäisyys nostaa hengitysilman hiukkasten määrää huomattavasti.

Käytännössä oikean puoleisella kaistalla seisoo lähes aina joku auto kellon ympäri, eli sitä käytetään ajamiseen vähäisessä määrin. Uudessa suunnitelmassa on poistettu pysäköinti kokonaan, eli autokaistojen määrä käytännössä tuplaantuu.  Pysäköintipaikkoja poistuu ja autot yleensä ajavat nopeammin leveämmällä tiellä. Jo nyt ongelmana on myös jalkakäytävällä seisovat jakeluautot, jos ne eivät kadulle mahdu niin niitä lienee enemmän jalkakäytävillä.

Lastenvaunujen saaminen ulos talosta vaatii luovuutta, tai oikeastaan teleportin.

Mechelininkadun jalkakäytävää.
Kuvat Johanna Sumuvuori

Voidaan aivan hyvin tehdä niin, että erotetaan tulevat polkupyöräkaistaistat ainakin kesäisin väliaikaisin estein. Samoin voidaan katukalustein merkitä pysäköintipaikat ja jakelupaikat, ettei ole pelkoa että kaistalla pysäyttäessä joku ajaa perään. Ja ilman että sinänsä tarpeellisen remontin suunnitelmia muutetaan. Talveksi täytynee aurauksen vuoksi kerätä katukalusteet talteen ja luottaa vain liikennemerkkeihin. Niitäkin toteltaneen paremmin jos kesällä on jo totuttu järjestelyyn.

Jos ratkaisu osoittautuu huonoksi, niin sen voi purkaa viemällä katukalusteet pois ja vaihtamalla pari liikennemerkkiä. Luultavasti sillä onko Mechelinkadulla yksi vai kaksi kaistaa suuntaansa ei edes ole autoliikenteen sujuvuudelle suurempaa merkitystä, koska autoliikenteen pullonkaula on risteykset.

Vancouverilaisella pyörätiellä tuoksuu laventeli.

Laitetaanko kukkaruukkuja, penkkejä, vai jotain muuta? Hortonomisen avustajan mukaan ruukkuun sopisi hyvän tuoksuinen heliotrooppi, kasvitieteellisellä perusteella että se on vaan ihana. Olisi kovin mukava päästä sellaiseen asukasvuorovaikutukseen, jossa käytetään tunteikkaita puheenvuoroja eri kasvien ilmeisestä ylivertaisuudesta verrattuna ehdotettuun vaihtoehtoon.