Jos on päätetty ettei puita kaadeta, niin viranomainen ei saa niin tehdä

Töölönlahdella on rannassa pieni lehto. (Muokkaus: Asiaa tuntevammat tahot kertovat, että oikeampi termi olisi rantametsä.) Se näyttää kauniilta ja on vielä hyödyllinen, Kasvillisuus rannoilla on kaikkein monimuotoisinta ja sitoo parhaiten ravinteita. Jos ne jätettään rauhaan, voisi lahdesta tulla joku päivä jopa uimakelpoinen.

Viime kesäkuussa hyväksytyssä puistosuunnitelmassa, kuva yllä, haluttiinkiin varmistaa, ettei rannan kasvillisuutta ja lintujen pesimäalueita pilata. Kaupunginhallitus vielä erikseen teroitti, että rantalehdosta ei hakata puita mataliksi. Että tyhmempikin varmasti ymmärtää. Asia selvä, ei mitään ongelmaa.

Paitsi että, oli lehto, ei ole enää:

Tolkun puistokirjeenvaihtaja Outi Silfverberg otti kuvat eilen. Toistaiseksi kukaan ei tunnu tietävän miten tässä taas kävi näin. Selvää on vain se että Stara tai joku, tekee taas ihan mitä mieleen juolahtaa, riippumatta siitä mitä on päätetty.

On vaikea nähdä miten tämä tilanne tervehtyy, ilman että joku saa kenkää, mutta näin ei voi jatkua.

Muokkaus: Kts. myös HS Mielipide (21.3.) Miksi Töölönlahden komeat puut kaadettiin?

Minnekään minne menee tie ei saa rakentaa, koska ihmiset pilaavat liikenteen

Julkisuudessakin alkaa näkyä että 400 000 seuraavalle uusmaalaisille pitäisi löytää jostain katto pään päälle, eli noin 200 000 asunnolla osoittaa paikka. Keskeinen osa tätä on Helsingin uusi Yleiskaava. Juuri kukaan ei ole vielä vastustanut uusia asukkaita sinänsä, mutta useampi on asettanut reunaehdoksi että kunhan ruuhkat eivät pahene. Tämä on sama kuin kannattaisi uimarannan avaamista, kunhan vesi ei ole siellä märkää.

Katajanokan (1 000 uutta asuntoa, noin samoin kuin seuraavat vastaavat luvut) sillat "ovat aika ahtaat aortat, kun asuntojen lisäksi entisestä niemestä saareksi kanavoituneessa kaupunginosassa on vielä lähes 6 000 työpaikkaa." Jos ensimmäisten liikennevalojen paikka siirtyy pari kilometriä ulommas bulevardisoinnin (40 000 asuntoa) myötä, niin ruuhkautumisen välttäminen on syytä tutkia todella tarkasti ja on uhka että se peräti hidastaa liikennettä. Erityisesti yhdyskuntarakenteen hajautuminen lisää ruuhkia, koska syrjemmällä ajetaan enemmän ja pidempiä matkoja, eli jonnekin Histaan (10 000) ei nyt ainakaan saa rakentaa.

Ruuhkat ovat seuraus siitä että autoilijoiden määrä kasvaa ja se kasvaa joka tapauksessa kun väestö kasvaa. Jos ruuhkaantuminen ei saa pahentua, väistämätön johtopäätös on että minnekään minne menee tie ei saa Uudellamaalla rakentaa, koska ihmiset pilaavat liikenteen.

Liikennehankkeista ei ole apua ruuhkiin

Uudishankkeet, valtavatkin sellaiset, ovat pientä korjailua valmiiseen liikenneverkkoon joilla ei ole sen toiminnallisuuteen suurempaa vaikutusta. Otetaan esimerkiksi vaikkapa Kaupunkisuunnitteluviraston selvitys Helsingin kantakaupungin autoliikenteen skenaariot. Lähtökohta tarkastelussa on että vuoteen 2035 mennessä kantakaupunkiin tulisi noin satatuhatta asukasta ja työpaikka lisää. Vertailuskenaarioissa on toteutettu niin ratahankkeita kuin moottoritietunneleita (kts. taulukko alla), otettu käyttöön ruuhkamaksut, jne,

Tulos on ilmaistu laskennallisena yhteenlaskettuna viiveenä aamun huipputuntina (aht), esimerkiksi raportin mukaan tällä hetkellä kantakaupungissa on liikenteessä 33 400 autoa joissa matkustaville aiheutuu yhteensä 2 550 tunnin viive ruuhkista, eli keskimäärin noin neljä ja puoli minuuttia autoa kohden. Yksinkertaistaen (kuva alla) kaikissa vuoden 2035 skenaarioissa automäärä kasvaa malliin mukaan 30 - 50% ja viiveet kaksin tai kolminkertaistuvat, eli ruuhkat pahenevat. Ainoa millä vaikuttaa olevan mitään olennaista merkitystä on ruuhkamaksut tai oletettua pienempi työpaikkamäärän kasvu, eli pienempi automäärä ja näissäkin skenaarioissa ruuhkautuminen lisääntyy huomattavasti.

Mikä tahansa kunnolla tehty ennuste, on tarkastelualue sitten Uusimaa, Pääkaupunkiseutu tai Helsingin ydin kertoo samaa. Kun väkiluku kasvaa niin automäärä kasvaa ja ruuhkaantuminen nyt vaan yksinkertaisesti riippuu käytännössä autojen määrästä, vaikka jotkut keinot saattavat ruuhkia helpottaa. Autoilun kasvun määrä riippuu keskeisesti siitä missä uudet asukkaat asuvat, mutta se kasvaa joka tapauksessa ja tähän ei voida vastata laajentamalla vastaavasti tieverkkoa.

Ajettujen kilometrien määrä riippuu keskimäärin siitä missä asuu.

Kantakaupungin tarkastelussa, jos ei kaadeta miljardeja joita ei ole tunneleihin, toisaalta siis päädyttiin siihen että keskimääräinen viive ruuhkassa ajavalle on nykyisen vajaan viiden minuutin sijaan kymmenen minuuttia. Ehkä sen jotenkin kestää. Ruuhkat on kaupunkiliikenteen ominaisuus, josta ei kannata murehtia sen enempää kuin sitä että sateella kastuu.

Tavoite on että ihmiset pääsevät perille mahdollisimman nopeasti

Toisessa viraston selvityksessä Kaupunkibulevardien tavoitelähtöinen vaikutusten arviointi on taasen arvioitu että miten ihmiset pääsevät liikkumaan, ja tämän mittarina käytetään saavutettavuutta, eli kuinka moneen toiseen asuntoon, työpaikkaan, tms. pääsee tietyssä ajassa. Ensimmäinessä skenaariossa (BAU, business as usual) asutus hajautuu yhä enemmän pitkin Uuttamaata, kuten tähänkin saakka. Toisessa taas on tiivistetty keskustaan päin (BULE niin kuin bulevardisointi). Kummassakin skenaariossa on oletettu mm. ruuhkamaksut, jonka takia tulokset eivät ole aivan niin masentavia, tässä verrataan siis rakentamisen sijoittumisen vaikutusta.

Autoliikenteen osalta näyttää tältä, väritys kertoo kuinka monta asuntoa on saavuttevissa puolessa tunnissa kyseisestä ruudusta:

Kuten kuvasta näkyy, autolla saavutettavuus on parempi varsinkin Vantaalla, mutta myös Espoossa, kun bulevardisointi on toteutettu. Tämä varmasti usealle epäintuitiivinen tulos selittyy ihan sillä, ettei ole juurikaan merkitystä ajoaikoihin onko Lauttasaaressa moottoritie vai pääkatu, mutta sillä on onko matkan pituus viisi vai viisitoista kilometriä. Tiiviimmässä kaupungissa kaikki on lähempänä. Jos lähes Turun kaupungin verran rakentamista sijoitetaan pitkin seutua, eikä Kehä I sisällä, niin vaikutus on valtava.

Olennaisimmin, joukkoliikenteelle saavutettavuus on myös paljon parempi:

Joukkoliikenne toimii paljon paremmin, koska suurempi osa asukkaista asuu näppäristi bulevardien ratikkalinjojen varrella ja matkat ovat lyhyempiä.
Liikennejärjestelmän kannalta tiivis kaupunki on paras vaihtoehto, eikä liikenneongelmat ole täten mikään syy vastustaa kaupungin tiivistämistä. Tässä ei ole mitään sen ihmeelliseempää kuin siinä että kauas on pitkä matka.

Alkoholilla on Suomessa vain haittoja

Keskustan keskarikannassa on kyse terveysvirallisesta maailmankuvasta, jossa kielloilla ei ole mitään haittoja. Joten ihan mikä tahansa kielto on kannatettava.

Keskustan vaatimus keskioluen viemisestä Alkoihin herättää laajaa tyrmistystä. Puheenjohtaja Sipilä vääntää asiaa vitsihuumoriksi, ja keskustalaiset kilvan irtisanoutuvat tai kiemurtelevat vaatimuksesta ulos. Puoluesihteeri toki uskollisesti puolustaa, vedoten mm. nuorison alkoholikäyttöön. Nuoriso on tosin silläkin tavalla pilalla, että nuoten viinanjuonti on romahtanut.

Asia on kuitenkin vakava, koska terveyspolitiikkaa tuottavissa piireissä kyseessä on hieno idea, jota moukat eivät vaan osaa arvostaa. Joka ikinen kerta kun heidän ajatusmaailmansa törmää todellisuuden kanssa, reaktio on todellisuuden puolelta tyrmistys ja tahojen puolelta setäilyä siitä kuinka kansa ei vaan ymmärrä. Tolkku kertoo nyt miksi näin:

Ajatus keskioluen viemisestä Alkoon löytyy Sosiaali- ja terveysministeriön julkaisusta Arviomuistio alkoholilain uudistamistarpeesta. Sen todetaan olettavasti vähentävän alkoholin käyttöä merkittävästi, muina keinoina mainitaan esimerkiksi anniskeluaikojen rajoittaminen. Ja toki niin kuin valmisteluvaltaa käyttävän vastuullisen viranomaisen kuuluukin, alkoholirajoituksia on myös punnittu niiden aiheuttamia haittoja vastaan.

Leikki sikseen, ei tietenkään ole, koska tässä on kysymys terveyspolitiikasta. Koko muistiosta ei löydy minkäänlaisia lukuja, tai edes laadullisia arvioita kiristyneen kontrollin haitoista ihmisille. Koska tässä puskalaisessa (kesk.) maailmankuvassa sellaisia ei yksinkertaisesti ole olemassa. Ikään kuin Jeppe ei joisi siksi että siitä on hänelle iloa, kenties jopa suorastaan hyötyä, vaan ihan vaan itsetuhoisuuttaan ja heilutellakseen keskisormea terveysvallalle. Ihan mikä tahansa rajoitus on tässä hyötykustannusanalyysissä tehokas, koska mitään haittoja eli kustannuksia ei ole.

Oireellista on että kun muistiossa puhutaan paikallisesta vuorovaikutuksesta anniskelulupien myöntämisessä, niin viranomaisen mieleen ei ihan aidosti ole ilmeisesti juolahtanut että kyse voisi olla muustakin kuin valituskanavasta:

Käytännössä lainsäädännön uudistuksessa voitaisiin tukea paikallisia vaikutusmahdollisuuksia esimerkiksi siten, että alkoholilupahallinnon tulisi lakisääteisesti pyytää ja ottaa huomioon paikallisten tahojen lausunnot uusien anniskelulupien ja erityisesti jatkoaikalupien mahdollisesti aiheuttamista haitoista.

Entä kun vallilaiset valittavat ettei kiva viinibaari saa myydä viiniä?

STM:n muistion keskeinen taustaselvitys on Terveyden ja hyvinvoinnin laitoksen raportti Alkoholi Suomessa - Kulutus, haitat ja politiikkatoimet. Sieltäkään on turha etsiä minkäänlaista arviota toimenpiteiden kustannuksista tai haitoista. Sen sijaan "hyväksyttävyyttä" arvioidaan toimenpiteittäin, esimerkiksi keskioluen viemistä Alkoon kannattaa 12% kansasta. Eli rajoituksia rajoittaa se mikä menee läpi, ja strategia on kokeilla vähän kaikkea,

Ilmiö ei millään tavalla rajoitu alkoholiin. Virallisesti syödään elääkseen, ja harrastetaan hyötöliikunta. Ei illallisteta tai käppäillä, koska se nyt vaan on kivaa. Esimerkiksi sähkötupakan kohdalla kieltojen haitat ovat ilmeiset ja potentiaalisesti valtavat, mutta niitä nyt ei vaan saa ottaa lainkaan huomioon, koska virallinen tavoite on täysraitis maailma. Kun ainoa tosiasiallinen tapa saada jotain tasapainoa ja arkijärkeä terveyspolitiikkaan on huutaa, niin on täysin rationaalista ja johdonmukaista että näin myös kansa tekee.

Näkyykö mainonnan vaikutus nuorten juomiseen nuorten juomisessa?

Olisiko Ylen toimittajalta liikaa vaadittu, että kysyy miksi nuorten juominen on laskussa, jos lisääntynyt mainonta sitä kerran lisää?

EHYT Ry on yksi niistä tahoista, joidenka kohdalla jokainen faktana esitetty väite on syytä tarkistaa, koska heihin ei kokemusperäisesti voi luottaa. Tolkku tekee nyt sitten Yleisradiolle ilmaistyötä, olkaa hyvä.

Toiminnanjohtaja Sari Aalto-Matturi syyttää viskigatea ja muita sääntelyyn tuohtuneita viimeaikaisia puheenvuoroja "masinoiduksi". Salaliittoteoriat on tässä blogissa tapana sivuttaa asiaankuuluvalla hihittelyllä, mutta tartutaan sen sijaan esitettyihin faktoihin:

– Nykyään on olemassa vahva näyttö, että mainonta vaikuttaa erityisesti lasten ja nuorten juomiseen, ja minusta se on aika painava peruste rajoittaa alkoholimainontaa, Aalto-Matturi sanoo.

Pidemmin tämä on tapana sanoa niin että mainontaa sekä lisää että aikaistaa nuorten juomista.

Suomessa sallittiin alkoholimainonta EU-jäsenyyden myötä vuonna 1995. Tuon jälkeen myös alkoholin reaalihinta on laskenut ja saatavuus parantunut. Alla muutama edustava kuvaaja nuorten juomisesta viime vuosikymmeninä. lähde Nuorten terveystapatutkimus 2013

Raittiiden osuus ikäryhmittäin.

Eli tämä"vahva näyttö" ei kovin vahvasti näy todellisuudessa. Sen viimeiset 20 vuotta mitä alkoholia ja sen mainontaa on etupäässä liberalisoitu kehitys nuorten juomisen suhteen on yleisesti ottaen ollut laskeva, ja hyvä niin.

Jos pitäisi arvata, niin veikkaus olisi että alkoholipolitiikka ja sen muutokset tuskin on mitenkään keskeinen selittävä tekijä tässä muutoksessa, eli ei myöskään niin että vähempi hyysääminen vähentää kulutusta. Tietenkään kokonaiskulutuksen tilastot eivät vielä todista ettei mainonta vaikuta alkoholin kulutukseen nuorisossa, tosin joidenkin asiantuntijoiden mukaan näin on:

Erityisesti markkinoinnin tieteellisessä tutkimuksessa on vuosien saatossa osoitettu päinvastoin, että mainonta vaikuttaa lähinnä vain kilpailevien brändien markkinaosuuksiin tuotekategorian sisällä eikä juuri tuotekategorian kokonaiskulutukseen. Tämä pätee sekä markkinoinnin tutkimukseen yleisesti että niihin tieteenalamme tutkimuksiin, jotka koskevat alkoholituotteita erityisesti.

Mutta vähintään tämän kaiken nyt pitäisi herättää jotain kysymyksiä siinä vaiheessa kun tiukemman politiikan autuutta toitotetaan itsestäänselvyytenä. Se mistä tämä hiljaisuus kumpuaa on sitten toisen kirjoituksen aihe.

Kokonaissuunniteltu liikennemuseo

Keskustan liikenne ei tule sujumaan kuin entistä huonommin millään kulkuvälineellä, jollei liikennevalojen haittoja saada vähennettyä. Tämä edellyttäisi muutoksia katuverkkoon, joita ei haluta tehdä.

Ydinkeskustassa liikkuminen on hidasta ja vaivalloista. Ylivoimaisesti suurin osa ihmisistä keskustassa kulkee jalan, ja todelliset nopeudet ovat konttausvauhtia. Tämä johtuu siitä että aika kuluu liikennevaloissa seisoskeluun.

Esimerkiksi jalan Kiasmalta Foorumiin: matkaa on noin sata metriä, jonka kävellessään joutuu ylittämään ensin Postikadun (neljä kaistaa), Mannerheimintien (kuusi kaistaa) ja lopuksi Simonkadun (neljä kaistaa). Karkeasti yksinkertaistaen jokaisissa valoissa seistään keskimäärin sellaiset puolisen minuuttia (60 sekunnin valokierto), mikä pidentää matka-ajan noin kaksi ja puolikertaiseksi. Suhteellisesti sama kuin Kehätiellä olisi 30km/h nopeusrajoitus.

Samoissa valoissa jumittavat myös ratikat, jotka ovat keskustassa toiseksi käytetyin liikennemuoto. Esimerkiksi Kaivokadulta menee seitsemänsadan metrin matkaan Bulevardille aikataulun mukaan viisi minuuttia. Keskinopeus siis tragikoomiset 8,5km/h. Matkalla raitiovaunu seisoo pahimmillaan kuusissa eri liikennevaloissa, jolloin edes tuossa aikataulussa ei pysytä. Ajanhukan lisäksi tämä maksaa miljoonia HSL:lle liikennöintikuluina, sekä tekee koko ratikkaverkosta epäluotettavamman. Ankaran rationaalisesti ajatelleen Kaivokadulta etelään ei kannattaisi liikennöidä ratikoita lainkaan siinä kuin bussejakaan, koska ympäristö on liikennöintikelvoton.

Olennaisesti ottaen kaikki henkilöautoliikenteen, pyöräilynkin, viiveet ydinkeskustassa johtuvat nekin myös valoista. Eli siis käytettävissä oleva katupinnan määrä ei rajoita autoliikennettä. Jos näin olisi, niin esimerkiksi jono Mannerheimintiellä etelään Simonkadun risteyksen valoissa täyttäisi koko katutilan Lasipalatsin edessä. Siinä jonossa on todellisuudessa autoja kymmenkunta, ei sata, koska edellisistä valoista ei päässyt enempää läpi.

No miksi liikennevaloilla sitten kiusataan ihmisiä?

Liikennevalojen tarkoitus ei ole nopeuttaa liikennettä. Päinvastoin yleensä ne hidastavat liikennettä, paitsi poikkeustapauksissa joissain risteyksissä. Liikennevalojen tarkoitus on estää ajoneuvoja törmäämästä toisiinsa ja jalankulkijoihin. Valot, ja sivumennen myös töyssyt, ovat jotain jota tehdään siinä vaiheessa kun katuympäristön suunnittelu on jo mennyt pieleen.

Liikennevaloja ja niiden haittoja saa vähennettyä yksinkertaisilla, kustannustehokkailla ja yleisesti sivistysmaissa käytetyillä keinoilla esimerkiksi seuraavasti:

• Hidastetaan ajonopeuksia. Esimerkiksi korotetut suojatiet ja kapeammat kaistat saavat ajamaan hitaammin ja varovaisemmin, jolloin jalankulku ajoradan yli voidaan toteuttaa turvallisesti ilman valo-ohjausta. Idioottimaisinta ja valitettavan yleistä on kymmenen metriä leveä viivasuora tie, jonka 30km/h nopeusrajoitusta ei tietenkään noudateta.
• Suljetaan risteyksiä. Jos ei ole risteävää liikennevirtaa, ei ole myöskään tarvetta valo-ohjata sitä.
• Kavennetaan ajoratoja. Mitä lyhyempi matka kävelijällä on ajoradan yli, sitä lyhyempi aika hänelle tarvitsee varata liikennevaloissa, eli valokierto nopeutuu.
• Karsitaan kääntymissuuntia. Esimerkiksi Saksassa yleinen käytäntö on että pääkaduilta ei käännytä vasemmalle. Kun autoilijat tietävät tämän, he vaihtavat reittejään niin että pääsevät perille tästä huolimatta. Auto on siitä mukava kulkuneuvo että siinä on ratti ja sen takana ihan aikuinen ajatteleva ihminen.
• Raitiovaunukiskojen yli ei ydinkeskustan nopeuksilla ole mitään tarvetta jalankulkijavaloille, Helsingin paras ja toimivin suojatie on Aleksanterinkadulla Stockmannin pääoven edessä. Siinä ei ole suojatietä eikä valoja, eikä onnettomuuksia.
• Suositaan niitä suuntia ja kulkutapoja, joita käyttää eniten ihmisiä. Käytännössä annetaan ensisijaisesti jalankulkijoille ja toissijaisesti raitiovaunuille valoetuudet. Tämän käytännön toteutusmahdollisuudet ovat rajalliset, koska sivukaduiltakin pitää joskus päästä pääkadulle eikä autoille voi pelkkää punaista näyttää.

Kaikille keinoilla on toki haittansakin, mutta ne ovat yleensä pieniä verrattuna liikennevalojen haittoihin; kapeammalla kadulla joutuu ajamaan hitaammin, mutta punaisissa valoissa ei liikuta lainkaan.

Toki voitaisiin vain asentaa kaiteet ajoratojen viereen ja kieltää jalankulku niiden yli, Kaivokadulla tätä on aikanaan kokeiltukin. Mutta kun tavoite on nopeuttaa ja sujuvoittaa liikennettä, niin se ei nopeudu niin että suurin osa liikenteestä eli jalankulkijat laitetaan kiertämään tunneleiden kautta. 

Helsingissä yllä lueteltuja keinoja ei juuri käytetä, edes siellä missä niille on huutavin tarve eli ydinkeskustassa. Koska on epätodennäköistä ja mitä epäkohteliainta olettaa että ihan ammatikseen liikennettä suunnittelevat eivät osaa sitä suunnitella, jäljelle jää vain vaihtoehto ettei niin haluta tehdä, syystä tai toisesta. Ja se miten tämä taas perustellaan on kokonaissuunnittelu.

Keskustan liikenteen kokonaissuunnittelu, eli miten ei taaskaan tehdä yhtään mitään

Kokonaissuunnittelu on suunnittelufilosofia, jossa pitkällisten selvitysten ja pohdintojen avulla selvitetään kaikki mahdolliset tarpeet, oletetaan että nämä tarpeet eivät ole ristiriidassa keskenään tai ihan vaan muuten mahdottomia tyydyttää. Seuraavaksi kokonaissuunnitelma julkaistaan, hyväksytään ja sitten haudataan vähin ääniin, koska todellisuudessa tarpeet ovat ristiriidassa keskenään tai mahdottomia tyydyttää. Kokonaissuunnittelu on erinomaisen näppärä metodi, jos haluaa varmistaa suunnittelijoiden työllisyyyden lisäksi sen ettei mitään suunnitelmaa varsinaisesti koskaan toteuteta.

Helsingin liikennesuunnitteluperinteisiin kuuluu kokonaissuunnittelu sellaisessa muodossa, jossa oletetaan ääretön budjetti. Eli suunnitellaan jotain johon ei missään tapauksessa ole varaa, ja joka sopivan vaillinaisesti tarkastellen kuitenkin täyttää kaikki mahdolliset tarpeet. Yleensä tunneli(verkosto). Tämän jälkeen päättäjä voi vastata Hesarissa, että ongelmaan on kyllä suunniteltu ratkaisu, mutta sen toteuttamisen ei taida valitettavasti löytyä rahaa vielä tällä vuosikymmenellä. Ja vieläpä vuosikymmenestä toiseen, kestävää designia!

Tämän takia ei ole syytä olettaa yhtään mitään muuta kuin yhtä hyllyriviä selvityksiä lisää, kun kaupunki kertoo kantanaan että:

Onnistunut kävelykeskusta edellyttää kokonaisvaltaista tarkastelua,,, Kaupunginhallitus katsoo, että Mannerheimintien kävelykatuosuuksia tulee suunnitella vuonna 2015 käynnistyvän kävelykeskustan kaupunkirakenteellisen ja liikenteellisen yleissuunnitelman yhteydessä.

On toki mahdollista että tästä syntyy jotain, aivan kuin on mahdollista että tiiliseinä kaatuu seuraavan kerran kun siihen kumauttaa otsallaan. Luottamusta ei varsinaisesti lisää se että Oskalan aloite ei käy nimenomaan siksi että siinä edes kokeiltaisiin kaventaa ajoratoja, vähentää liikenteen risteämisiä, ja muutenkin edistää liikennettä keinoilla, jotka jopa saattaisivat toimia.

Kaikkien aikaa säästyisi, jos nyt vaan odotettaisiin että sedät ja tädit pääsevät eläkkeelle viroistaan ja luottamustoimistaan. Dysfunktionaaliset liikennejärjestelyt ovat kuitenkin suhteellisen harmittomia ja niiden puoltajien puheenvuorot kelpo asiaviihdettä.

Kenelle Fennovoima kannattaa?

Ydinvoiman, ja uusiutuvienkin, yhteydessä on tapana vääntää peistä siitä onko se kannattavaa. Sähkömarkkinoiden luonteesta johtuen pitäisi kysyä kenelle se kannattaa, vastaus on nimittäin eri riippuen siitä kenen kannalta asiaa tarkastelee. Fennovoima on teollisuudelle ihan kohtuullinen investointi, kunnille aivan umpisurkea.

Sähkön hinta määräytyy voimalan käyttökustannusten mukaan.

Jotta ymmärtäisi käytävää keskustelua, on ensin ymmärrettävä miten sähkömarkkina toimii:

Sähkön hinta markkinoilla määräytyy marginaalikustannusten mukaan, eli sen mukaan kuinka paljon voimalan tuotantokustannukset ovat. Voimaloita ajetaan alas ja ylös sen mukaan minkä voimalan käyttäminen on kulloinkin halvinta, eli seuraavaksi kallein voimala tippuu käytöstä. Tätä kutsutaan ajojärjestykseksi.

Tyypillinen ajojärjestys. Jokainen piste on voimala,
marginaalikustanus pystyakselilla, sähkön kysyntä vaaka-akselilla.

Kaikkein kalleinta käyttää on maakaasu ja sen jälkeen kivihiili, koska näissä voimaloissa polttoaine muodostaa merkittävän osan kustannuksista. Ydinvoimalan marginaalikustannukset ovat pienehköt, uusiutuvilla nollaa lähestyvät. Kummassakin maksaa voimalan rakentaminen, ei niinkään sen käyttö Mitä suurempi matalien marginaalikustannusten voimaloiden osuus on, sen halvempi sähkö hinta, koska useammin kalliimmille polttovoimaloille ei ole kysyntää.

Uusituvien ja ydinvoiman suuremman osuuden vaikutus hintaan havainnollistettuna.

Kun sanotaan että ydinvoima laskee sähkön hintaa, niin kyse on nimenomaan tästä efektistä. Kääntöpuoli on se että ydinvoimalat ovat hyvin kalliita rakentaa, joten jos niiden osuus on suuri sähköntuotannosta, niin ne eivät kannata voimalan omistajille..

Teollisuus hyötyy ydinvoimasta halvempana sähkönä

Teollisuuden kannalta ydinvoiman kannattavuudella ei ole niin väliä. Kuten Tuomas Saloniemi tiivistää ansiokkaassa analyysissään:

Outokumpu kuluttaa vuosittain sähköä 3,5 TWh. Outokummun Fennovoimasta omakustannushintaan ostaman sähkön määrä on ainoastaan 1 TWh/a, joten mikäli Fennovoimalla saadaan laskettua sähkön markkinahintaa edes 5-10% sijoitus voi olla Outokummulle kannattava, vaikka Fennovoima itsessään tuottaisikin markkinoita kalliimpaa sähköä.

Tämän takia teollisuusalojen järjestöjä ja niitä lähellä olevia politiikkoja ei hetkauta se että ydinvoimalahanke ei ole kannattava. Ei sen tarvitse olla ollakseen energiaintensiiviselle teollisuudella kannattavaa.

Laskun maksaa voimaloiden omistajat

Mankala-periaatella rakennetussa voimalassa osakkaat saavat sähköä omakustannehintaan. Jos omakustannehinta on suurempi kuin markkinahinta, niin sen verran tulee takkiin. Jos Fennovoima on siitä eriskummallinen ydinvoimalahanke, että se pysyy budjetissaan, aikataulussaan ja tuottaa mitä lupaa, niin Fennovoiman tuottaman sähkön hinta lienee noin 45€/MWh. Realistisempaa lienee noin 60€/MWH.

Nordpoolin keskihinta on heilunut 40€/MWh molemmin puolin. Ruotsin ja Tanskan uusiutuvan rakentaminen sekä OL3 valmistuminen aikanaan painavat sitä alaspäin. Jonkinlaisen pohjatason hinnalle tosin tuo se että jos hintaero Keski-Eurooppaan kasvaa suureksi, kannattaa rakentaa enemmän siirtoyhteyksiä sinne.

Lyhyesti, voitaneen arvioida että tuurilla Fennovoimasta ei tule kunnille kovin paljon tappiota. Paitsi että...

Sähkön hinnan laskusta kärsii kunnan energiayhtiö

Kuten alussa käytiin läpi, kun ydinvoiman ja uusiutuvien osuus kasvaa, polttovoimaloita käytetään vähemmän ja niissä tuotetun sähkön hinta laskee. Nämä voimalat ovat nimenomaan kunnallisten energiayhtiöiden omistamia, eli esimerkiksi Helen tuottaa huonommin. Fennovoimaan investoivat kunnalliset sähköyhtiöt siis tekevät ensin tappiota investoimalla Fennovoimaan, ja sen jälkeen lisää tappiota, koska ylituotanto laskee sähkön hintaa.

On täysin käsittämätöntä, että Vantaan Energia ja sitä kautta Helsingin Energia investoivat Fennovoimaan vielä lisää rahaa. Vantaan energian osuus on nyt 5% ja Helsinki omistaa Vantaan Energiasta 40%. Eli jos leikitään että voimala rakentuu kuudella miljardilla, niin tässä on nyt helsinkiläisten rahaa kiinni 120 miljoonaa euroa. Ilman minkäänlaista poliittista keskustelua aitotaan käyttää suurin piirtein yhden lastensairaalan verran veronmaksajien rahaa. Kun Helsingin kaupunki kaatoi 30 miljoona OL4 suunnitteluun, tämä sentään päätettiin demokraattisesti valtuustossa.

Näyttää siltä että asiaa ajavilla poliitikoilla on mennyt yritysten, valtion ja kunnan rahat sekaisin, koska ydinuskossa asia on kyllä tai ei. Olisi ehkä vielä jotenkin perusteltavissa että valtio käytännössä subventoisi energiaintensiviistä teollisuutta rahoittamalla uuden ydinvoimalan, yhtä hyvin tai huonoin argumentein kuin vaikkapa telakkateollisuuden tukemista perustellaan. Mutta valtio ei tule voimalaan osallistumaan, vaan julkinen rahoitus tulee kunnilta ja Venäjän valtiolta.

Muokkaus: kielellistä ensiapua.

Kuinka paljon maata vie 6 500 asuntoa Helsingissä?

Valtion ja Uudenmaan kuntien välisissä neuvotteluissa päätettiin nostaa kaavoitettavien asuntojen määrää 25%, ja hyvä niin. Helsingissä tämä tarkoittaa että vuodessa pitäisi kaavoittaa 6 500 asuntoa. Tästä ei tule yhtään mitään ilman tiivistä rakentamista, koska maata on rajallisesti kaavoitettavaksi. Ja koska tämä on Tolkku, asia käydään numeroiden kera läpi.

Yksinkertaisuuden vuoksi alla oletetaan että rakennetaan pelkkiä asuntoja tai taloja joissa on pelkkiä asuntoja, joka ei tietenkään pidä todellisuudessa paikkaansa.

Maankäytön tehokkuutta kuvaava luku on aluetehokkuus, se lasketaan jakamalla kerrosneliöiden määrä pinta-alalla. Esimerkiksi aluetehokkuus 1,0 (esim. Jätkäsaari) tarkoittaa että hehtaarilla on 10 000 kem2, eli yksi kerrosneliö maapinnan neliötä kohti.

Miten asuntojen keskikoko vaikutta

Asunnon koot vaihtelevat, mutta uusissa kaavoissa tavataan olettaa että asunnot ovat keskimäärin 75m2 kokoisia, ja niissä asuu keskimäärin kaksi ihmistä. Koska talossa on rappuja ja muuta tilaa asuntojen lisäksi, niin 75 asuinneliötä kohden on noin 90 kerrosneliötä. Eli 6 500 asuntoa on 585 000 kerrosneliötä. Aluetehokkuudella 1,0 tämä on 58,5 hehtaaria, eli kaavana:

tarvittava rakennusmaa = asuntojen keskikoko kerrosneliöinä x asuntojen määrä / aluetehokkuus

58,5 hehtaaria on paljon maata, semminkin jos se pitää jostain löytää joka vuosi, Katajanokan kokoinen pläntti. Eli mitä jos asunnot olisivat keskimäärin vaikka 60 neliön kokoisia, sekin nyt on kuitenkin ihan kohtuullisesti kahta ihmistä kohden? No, vastaavasti tarvittaisiin tietenkin 20% vähemmän maata, eli 47 hehtaaria. Tämä helpottaisi asiaa olennaisesti.

Tiivistä kaupunkia vai harvaa lähiötä?

Aluetehokkuudet vanhoissa Helsingin kerrostalolähiöissä ovat tyypillisesti noin 0,3, jopa vähemmän. Nykyinen lähiökaavoitus on useimmiten noin 0,3 - 0,5, tiiviimmät kantakaupunkimaiset alueet noin 0,8 - 1,0. Vanhassa kantakaupungissa päästään paikoin jopa 2,0. Realistinen vaihteluväli uusissa kaavoissa lienee 0,3 - 1,5. Tässä on 500% 400% ero.

Eli pienimmillä asunnoilla ja tiiviillä 1,5 alueteholla pärjättäisiin vuosittain jopa vain 33 hehtaarilla lisää kaavoitettavaa maata, Hanasaari on 26 hehtaaria vertailun vuoksi. Toisaalta nykyisen kokoisilla uudisasunnoilla ja 0,3 tehoilla maata tarvittaisiin 195 hehtaaria joka vuosi, eli noin Taka-Töölön kokoinen alue. Malmin lentokenttä on isoin yksittäinen potentiaalisesti rakennettava alue, ja se on noin 140 hehtaaria.

Aluetehokkuus on seurausta siitä kuinka tiivisti tontit rakennetaan (tonttitehokkuus) ja kuinka suuri osa maasta käytetään tontteihin. Tämän takia tässäkin blogissa kritisoidaan esimerkiksi ylileveitä katuja ja marmatetaan keskelle tonttia sijoitetuista kerrostaloista. Tai kritisoidaan pysäköintinormia joka tekee tiiviistä rakentamisesta hyvin kallista, eli usein käytännössä mahdotonta.

Sillä minkä kokoisia asuntoja rakennetaan on merkitystä. Samoin tietenkin sillä kuinka paljon rakennettavaa maata ylipäänsä saadaan käyttöön. Nämä ovat kuitenkin toissijaisia asioita: Jos Helsinkiin on tarkoitus rakentaa asuntoja missään merkittävässä määrin, se tarkoittaa väistämättä sitä että rakennetaan kaupunkia eikä lähiöitä. Maantiede ja kertolasku eivät ole neuvottelukysymyksiä.