Vieraita elämänmuotoja

Tolkku auttaa hörhöjen paikantamisessa , jotta normaalit ihmiset osaavat ajaa muualle.

"E­lä­män­muo­tom­me on, et­tä kai­kis­sa ta­louk­sis­sa on au­to. No, eh­kä jois­sain vih­reis­sä per­heis­sä ei ole, mut­ta on­nek­si te et­te ole enem­mis­tös­sä ", sa­nai­li Sir­pa As­ko-Sel­ja­vaa­ra (kok) ja ai­heut­ti ko­hi­naa sa­lis­sa. HS

Hätä on vielä tätäkin suurempi, kuten kuvista näkee (suurenevat napsauttamalla).



Punainen vaara.





Soijalattekauppa on lähellä ja sinne mennään kuormapyörällä.

 Joten pysäköinti pitää sosialisoida, koska autottomuus on kommunismia.

Suomalainen sodanjälkeinen kaavoitus on tehokkaasti kitkenyt tätä vitsausta. Mutta kun mikään ei riitä!

Näyttää siltä, että ilman rajuja korjaavia toimenpiteitä uhkaa vihreä yksinvalta. On vaikea nähdä muuta ratkaisua kuin siirtää auto ja ääni -periaatteseeen normaalien ihmisten suojelemiseksi. Tätäkö viherstalinistit haluavat, romuttaa demokratian?

Hiukkasen suhteellisuudentajua

Tolkku määrällistää tapausta Yrjönkadun uimahallin puukiuas ja hiukkaset.

Helsingin asunnoista 13% prosenttia on pientaloja (sivu 25). Asuntoja on koko kaupungissa noin 300 000 (ulkomuisti), eli Helsingissä on täten noin 40 000 pientaloa. Näistä 32% on puukiuas.

Eli Helsingissä on noin 12 500 puukiasta.

Näistä kaksi (2) eli Yrjönkadun uimahalli sekä Kotiharjun sauna ovat julkisia saunoja. Tai siis enää yksi (1), koska hiukkaspäästöt.

Yrjönkadun uimahallin kiuas punaisella, luvut autoja päivässä syyskuun arkipäivänä

Liikuntavirasto ei ole kyennyt löytämään koko maasta ketään joka valmistaisi modernin vähemmän savuttavan kiukaan.

Väkisinkin tulee mieleen että tässä pitäisi vaihtaa jotain ihan muuta kuin kiuas.

Kartat, maamerkit ja parisuhderauha

Kuulostako tutulta, mies katsoo karttaa risteyksessä ja nainen huokaa että mikset voi kysyä joltakin neuvoa? Tolkku kertoo kesäisen kevyessä blogauksessa miksi näin ja miten tästäkin voi lakata stressaamasta.

Ihmisillä on kaksi eri tapaa suunnistaa, kärjistäen toisilla on ns. kartta päässä, eli he suunnistavat esimerkiksi Kauppatorilta Aleksanterinkadulle niin että kulkevat yhden korttelin verran pohjoiseeen. Toiset taas muodostavat maamerkeistä tavallaan matkakertomuksen, jolloin Kauppatorilta pääsee Aleksille kääntymällä oikealle Mantalta talojen väliin, ja sitten vasemmalle seuraavasta risteyksestä. (Esimerkki lienee huono, koska olen tuollaisessa suunnistamisessa huono). Suurin osa ihmisistä on jotain tästä välistä, eli suunnistaa sekä maamerkkien että kartan mukaan. Toki käytännön harjoitus myös vaikuttaa, koska nämäkin ominaisuudet kehittyvät tai eivät riippuen siitä miten harjoittaa.

Tästä seuraa vaatimuksia esimerkiksi joukkoliikenteen karttojen suunnittelulle. Toisaalta linjaston ja linjakartan tulee olla selkeä jotta sen hahmottaa kartalla, toisaalta tarvitaan myös ohjeita ja selkeitä visuaalisia kiintopisteitä. Samoin kaupungissa suunnistamista helpottaa jos kadut ovat edes jotenkin loogisesti saman suuntaisia, ja toisaalta tunnistettavat maamerkit.

Mutta se parisuhdevinkki. Jossain määrin kyse on sukupuolieroista, miehet suunnistavat keskimäärin useammin kartalla ja naiset useammin maamerkeillä. Esim. seuraava kirjoitus:

Here's the canonical view of the field as I understand it.  In simulations of real world tasks using either laboratory situations, or virtual reality, or sometimes even in field studies of human beings doing real world tasks, a difference that often seems to arise is that women appear to rely more on a strategy based on keen observation of landmarks and men appear to rely more on a strategy based on an understanding of Euclidean geometry.  This distinction has been observed repeatedly and it also has an interesting analog in non-humans.  Even laboratory rats show some signs of a similar difference in spatial strategies between the sexes.  As with all aspects of human behavior, there are some modifiers that we need to attach to this basic finding.  The main one is that there is a tremendous amount of variability in performance on these behavioral tasks and that there is a great deal of overlap between the genders in the distribution of that variability.  What this means is that it isn't too hard to find men who do better with landmarks than geometry, nor is it hard to find women who do better with geometry than with landmarks -- I hear from such individuals all the time and I see them in some of my studies.  However, the averages suggest a difference between the genders, and a pretty good sized one at that.

Emme tiedä miksi näin, mutta kuitenkin: kyse ei ole siitä että se toinen jääräpäisyyttään ei halua kysyä neuvoa, tai että tuo ei vaan ymmärrä katsoa kartasta. Ihmiset nyt vaan suunnistavat eri tavalla, myös samaa sukupuolta olevat. Ja jos minut haluaa jonnekin perille saakka, niin älkää kertoko että käännyt sen vihreän talon luota vasemmalle ja sitten oikealle sen huoltiksen kohdalta mistä saa hyviä munkkeja, vaikkei siitä nyt haittaakaan ole, varsinkin jos ne munkit ovat hyviä.

Vaalitarjous! Auto maan alle vain 40 000 eurolla!

Politiikan markkinoilla kadulta poistetun auton päivän noteraaus on noin 40 000 euroa. Suunta on oikea, summa ei.

Kaupunginsuunnittelulautakunnan puheenjohtaja Männistö (kok.) ehdottaa keskustatunnelia, joka rahoitettaisiin joko keskustan tietullilla ja/tai yksityisellä rahalla, eli tunnelimaksuna. Männistölle on niukasti numeroita blogauksessa, Tolkku auttaa määrällistämään.

Haarukoidaan ensin tunnelimaksu. Tunneli maksaisi noin miljardin, ylläpito on kaikkea muuta kuin ilmaista (paljon turva- ja viestintätekniikkaa), eli sanotaan nyt pyöreästi vaikka 50 miljoonaa euroa vuodessa kokonaisuudessaan korot, lyhennykset ja ylläpito. Tunnelia käyttäisi päivässä noin 40 000 - 50 000 henkilöautoa (kovin paljoa enempää se ei vedä koska turvallisuussyistä tunnelissa ei voi olla jonoa), eli vuositasolla 12 - 15 miljoonaa autoa. Eli tuollaiset nelisen euroa per auto suuntaansa, olettaen että ei tarvitse tuottaa voittoa. Tästäkin syystä arvio lienee alakanttiin.

Ruuhkamaksuksi taas on LVM:n esityksessä ajateltu noin 8 snt/km keskusta-alueella. Helsingin niemen rajan ylittää noin 190 000 henkilöautoa päivässä (joukkoliikenteen matkustajia muuten vastaavasti 460 000). Jos arvioimme että keskimäärin ko. autoille kertyy noin 2km ajoa keskustassa, niin tästä kertyy vuositasolla noin 114 miljoonaa kilometriä, eli tuloja noin 9 miljoona euroa. Ei oikein ynnää, ja niitä tuloja on tähän saakka ajateltu käytettävän joukkoliikenteen kehittämiseen ja muun autoilun verotukseen laskemiseen. Tietenkin jos saa käyttää koko seudun ruuhkamaksutuloja niin asia on eri, mutta niillä kyllä löytyy käyttöä muuallakin kuin ydinkeskustassa.

Mielenkiintoista tässä on että oikeistopoliittinen markkinahinta sille että saa yhden auton pois kadulta alkaa hahmottua. Se on noin 40 000 €, edes yhdeltä kadun pätkältä.

Männistön mukaan kävelykeskustaa voisi "fiksusti" laajentaa Pohjois-Espalle, eli ilmeisesti myös Kaivokatu olisi suljettu autoilta. Kaivokadulla on kumpaankin suuntaan 23 100 ajoneuvoa arkipäivässä, ja luultavasti yksi auto ajaa Kaivokadun kumpaankin suuntaan päivän aikana, eli sanotaan vaikka 10 000 autoa kun  kaikista ajoneuvoista osa on ratikoita, busseja, polkupyöriä ja rekkoja joilla ei olisi tunneliin asiaa. Pohjois-Espalla on autoja noin 15 000 ja se on yksisuuntainen, eli yhteensä siis 25 000 autoa. Tunnelin maksaessa miljardin saamme siis 40 000 € euron panostuksella per auto reilulta kilometriltä katua pois yhden auton. On tämä toki huomattavasti parempi diili kuin KSV:n tunnelivisio jossa kolmen miljardin investoinnilla tunneliverkkoon saadaan pelkkä Kaivokatu suljettua.

Viime syksynä Kaupunginhallituksen puheenjohtaja Rautavan (kok.) mukaan 40 000 - 80 000 € maanalaista parkkipaikkaa kohti on niin hyvä sijoitus, että sen voi maksaa vaikka naapurit. Keskimäärin tuo on noin 60 000 € per auto, eli vuodessa deflaatio on ollut noin 50%.

Siedettävän poliittisen kompromissin hinta voisi olla että yksi auto maan alle maksaa saman verran kuin Laajasalon ratikka per matkustaja. Hanke on toki ratikkainvestoinniksi kallis vaikka hyödytkin ovat suuret ja kattavat investoinnin, mutta kuten Männistö muistuttaa: "200 mil­joo­naan eu­ron sil­taan voi ol­la vai­kea löy­tää ra­haa" ("Bussilautta veisi Kruunuvuoreen kuudessa minuutissa",  HS Kaupunki 5.7. 2012). Sitä 200 miljoonan raitiovaunuyhteyttä, sisältää siis myös muutkin tarvittavat raiteet, käyttäisi arviolta noin 21 000 - 23 000 ihmistä päivässä eli noin 10 000 € per ratikkamatkustaja kertainvestointina. Ratikoiden liikennöintikulut katetaan suurin piirtein lipputuloilla.

Tasaisen tinkimisen tahdilla Helsingin kokoomus ehdottaa maanalaisia autohankkeita jotka maksavat vain 10 000 € autoa kohden jo syksyllä 2014. Semmoinen keskustatunneli jonka on tarkoitus palvella keskustaan eikä sen läpi ajamista saattaisi jopa onnistua tuolla hinnalla. Keskustan huoltotunneli maksoi 90 miljoonaa euroa (2007). Näin siksi että se on ajoyhteys raskaalle liikenteelle parkkihalleihin, eikä maanalainen moottoritie Smith-Polvisen täydellistämiseksi. Voisiko tätä prosessia mitenkään nopeuttaa ettei tarvitsisi pyöritellä peukaloita taas kahta vuotta?

Piruilu sikseen, olen Männistön kanssa täysin samaa mieltä siitä että julkisen talouden nykytilassa investoinnit pitää harkita tarkkaan, tosiasiat tulee tunnustaa ja että kävelykeskustaa tulee kehittää. Kävelykeskustaa voi kehittää ilman massiivisia tunneleitakin, ja tämä on suotavaa jos on tarkoitus tehdä jotain rahoitusrealistista, eli saada jotain aikaiseksi katutasolla eikä paperilla.