Helsinkiläisten asuntojen vuokrista on puolet säätelylisää

Vuokrataso Helsingissä ylittää uudistuotannon kustannukset noin 50%, koska kaupunki ei tuota tontteja eikä asuntoja tarpeeksi.

Helsingin Sanomat raportoi:

Jos on päässyt joskus vuokralle Helsingin kaupungin Ara-asuntoon keskustan tuntumaan, on voittanut toistuvan, pienen lottovoiton.

Parhaimmillaan voitto on noin kymmenen euroa neliöltä 20–40 neliön asunnon kuukausivuokrasta. Summan jakaa yhteiskunta eli valtio ja Helsingin kaupunki.

Outoa tässä on se, että tuo tuki ei kuitenkaan näy missään budjetissa. Kaupungin vuokra-asuntoja tarjoavalla Hekalla, on semmoinen pieni pulma että toiminta oli 1,5 miljoonaa euroa voitollista, ja voitoista haluaa valtio periä veroa. Julkista vuokratuotantoa rahoittava Ara taasen teki rahoitusylijäämää 276,4 miljoonaa euroa. Julkisrahoitteiset vuokra-asunnot ovat omakustanteisia, eli eivät siis maksa veronmaksajille suoranaisesti yhtään mitään, päinvastoin.

Jutun aiheena olevassa Valtion taloudellinen tutkimuskeskuksen tutkimuksessa tuki on määritelty markkinavuokran ja Ara-vuokran erotukseksi:

Tärkein tutkimuskysymyksemme on se, kuinka paljon ARAasunnossa
asuvat hyötyvät taloudellisesti siitä, että he asuvat ARA-asunnossa
verrattuna siihen, että olisivat vuokranneet samanlaisen vapaarahoitteisen asunnon.
Toisin sanoen olemme kiinnostuneita siitä, kuinka suuren tuen ARAasukkaat
yhteiskunnalta saavat. Jos ARA-asunnon neliövuokra olisi vaikkapa
kaksi euroa pienempi kuin täysin samanlaisen vapaarahoitteisen vuokra-asunnon,
50 neliön kokoisessa asunnon asukas saisi 100 euron tuen kuukausittain.

 Tämä on täysin järkevä lähestymistapa olettaen että markkinahinta on oikea, mutta kun se ei ole. Helsingin vuokramarkkinoita vääristää tarjonnan vähäisyys, joka johtuu tonttitarjonnan vähäisyydestä, joka taas johtuu siitä että kaupunki ei kaavoita ja tuota kysyntää vastaavaa määrää tontteja. Eli siis asuntojen määrää efektiivisesti säädellään alaspäin, joka nostaa hintoja. Koska Ara-asuntojen vuokraaminen ei tuota tappiota, niin kilpailuilla markkinoilla hinta olisi pikemmin Ara-vuokra kuin nykyinen markkinahinta. Markkinat reagoivat niukkuuteen nostamalla hintoja.

Erotus on todella suuri (HS):

Helsingin vuokra-asuntoyhtiön Hekan vuokralaiset saavat tukea keskimäärin kuusi euroa neliömetriltä kuukaudessa. He maksavat vuokraa keskimäärin 10,7 euroa neliöltä.

Siis esimerkiksi 50 neliön kaksio on kaupungilta vuokrattuna 535 €/kk ja markkinahintaisena 835€/kk, eli yli 50% kalliimpi!

Sen sijaan yhteiskunnan tuki jää selvästi pienemmäksi eli noin yhteen euroon neliöltä yleishyödyllisten, valtakunnallisten asuntorakennuttajien kuten VVO:n, Saton sekä Avaran omistamissa asunnoissa.

Euron neliöltä liene aika lähellä sitä ainoata todellista tukea joka Aralle Helsingissä myönnetään, muuten ironisesti yleishyödyllisiksi nimetyt toimijat käytännössä perivät markkinavuokria, ja pumppaavat rahat ulos esimerkiksi absurdin 8% tuottotavoitteen kautta. Kyse on nyt kuitenkin lähes riskittömästä investoinnista.

Tonttivuokra-alennuksena 1€/m2/kk  vastaisi noin 400€/m2 eroa laskennallisessa tontin hinnassa, josta kaupungin perimä vuokra lasketaan. Tuki harvemmin on aivan noin suuri. Helsingin kaupungille maksaa, osin johtuen megalomaanisista liikennejärjestelyistä, noin 700€/kerrosneliö uuden alueen saattaminen rakennuskelpoiseksi, joka on noin 800€/asuinneliö. Tämä pitäisi kattaa tonttien myynti- ja vuokratuloilla, muuten rakentaminen hidastuu, mikä nostaa asuntojen hintoja.

Mitä sitten pitäisi tehdä?

1.  Ns. yleishyödylliset rakennuttajat rahastakoon jossain muualla kuin Helsingissä, kaupungin tulee rakentaa julkisrahoitteiset asunnot ihan itse. Niitä voi ja tulee rakentaa niin paljon kuin niille on halukkaita ottajia, kun ei se kaupungille mitään maksa.
2. Tarvitaan paljon, todella paljon lisää tontteja ja ne tulee kaavoittaa tehokkaasti. 5 000 asuntoa vuodessa kantakaupungin tehokkuudella (alueteho 1,0) vaatii noin 40 hehtaaria maata, lähiön tehokkuudella (0,3) 130 hehtaaria. Jälkimmäinen ei ole käytännössä mahdollista, tehdään siis kaupunkia.
3. Tontit tulee vuokrata markkinahinnalla. Näin voidaan rahoittaa nopeampi aluerakentaminen, eli saadaan lisää tontteja. Vaikutus Ara-vuokriin on verrattaen pieni.

Viikinrannan teollisuusalueesta kaupunkia?

Eilen Helsingin kaupunginvaltuusto päätti rakentaa 1 000 asuntoa Meri-Rastilan rantametsään. Tänään päätetään saadaanko Viikinrantaan 5 000 asuntoa.

Tolkku on vilpittömän ilahtunut siitä että kaupunginvaltuusto, niin puolesta kuin vastaan  olleet, oli syvästi huolissan Helsingin asuntotilanteesta ja valmiita tekemään vaikeitakin päätöksiä sen korjaamiseksi. Tänään Kiinteistölautakunta päättää jatketaanko Viikinrannan teollisuusalueen tonttien vuokrasopimuksia vuoteen 2035 saakka. Alueen yrittäjät ovat tätä pyytäneet, perusteluna että he voisivat investoida kiinteistöihinsä.

Asiassa on yksi megaluokan mutta.

Viikinrannan alueesta nykyisen Lahdenväylän ja meren välissä
on tarkoitus tehdä tiivistä kaupunkia uudessa Yleiskaavassa.

Edellisen kirjoituksen kommenteissa ihastusta herättänyt kuva (yllä) on nimenomaan Viikinrannasta. Kyse on siis Lahdenväylän bulevardisoinnista, joka on kokonaisuudessaa arviolta noin 2,3 miljoona kerrosneliömetriä, eli yli 20 000 asuntoa. Tästä Viikinrannan osuus lienee noin puoli miljonnaa kerrosneliömetriä, eli 5 000 asuntoa ja suurin piirtein saman verran työpaikkoja. Realistinen toteutusaikataulu lienee 2020-luku, mitä ennen alueelle ei tarvitse tehdä mitään, mutta tämä ei etene jos tontit on vuokrattu 2035 saakka.

Peltihalleilla keskellä pusikkoa ei ainakaan pitäisi olla mitään tulevaisuutta kuuden kilometrin päässä keskustasta. Nykyisen yritystoiminnan alueelta tulisi siirtyä joko etäämmälle kaupungin kasvun tieltä, tai paremmin sopeutua siihen. On vaikea ymmärtää miksei vaikkapa äänilevyvarasto voi sijaita ihan normaalissa kaupunkikorttelissa.

Kuinka paljon metsää Suomen luonnonsuojeluliitto haluaa kaataa?

Helsingin Sanomien mukaan:

Suomen luonnonsuojeluliitto (SLL) tyrmää Helsingin kasvuarvion. Liittoa järkyttää metsäalueiden rakentaminen.

Osmo Soininvaara ihmettelee:

Olisi mielenkiintoista tietää, mitä Luonnonsuojeluliitto tarkoittaa, kun se vaatii Helsinkiä ottamaan pienemmän määrän seudun asukasluvun kasvusta. Onko tarkoitus, että Helsingin seudun tulee kehittyä amerikkalaisena autokaupunkina vai eikö asiaa ole ajateltu lainkaan.

Ajattelutyön helpottamiseksi Tolkku visualisoi:

Noin 300 asuntoa kahdella eri tavalla toteutettuna, samassa mittakaavassa:
Punaisella tiivistä korttelikaupunkia Vallilassa, vihreän neliön sisällä Suomen
Luonnonsuojeluliiton suosimaa metsää säästävää haja-asutusta Landbossa.

Väestön määrä Suomessa tai Uudellamaalla ei olennaisesti riipu siitä miten kaupunkia kaavoitetaan. Se miten kaavoitetaan kuitenkin vaikuttaa siihen miten ihmiset asuvat, ja kuinka paljon maata se vie. Korttelikaupunkia on vaikea luoda tyhjästä, mutta sitä voi laajentaa, mikä on se mihin SLL:n kritisoimassa uudessa Yleiskaavassa juurikin pyritään.

Luonnos rakentamisesta bulevardiksi muutetun Lahdenväylän varteen.
15 000 - 20 000 asukasta.

Lisäys: Väestöennusteesta kiinnostuneiden kannattaa lukea Mikko Särelän tiivis blogaus aiheesta.

Hernesaaren telakka ei estä asuntorakentamista

Julkisuuden näyttämöllä pitää vallita vastakkainasettelu, ja jos ei sitä ole niin se keksitään. Tällä kertaa todellisuus on fiktiota kummallisempaa Hernesaaressa, jossa 250 vuotta paikallaan ollut telakka on muka ongelma asumisen kannalta.

Helsingin Sanomat otsikoi: Telakkakauppa siirtämässä Hernesaaren asuntojen rakentamista

"Kaupunki haluaa turvata teollisten työpaikkojen säilymisen Helsingissä. Mikäli telakan toiminta vilkastuu, pyrimme mahdollisuuksien mukaan turvaamaan sen edellytykset toimia Hernesaaressa", sanoo Penttilä. 

"Käytännössä tämä tarkoittaa, että Hernesaaren rakentaminen viivästyy pitkälle 2020-luvulle tai vielä kauemmas tulevaisuuteen."

Telakan nykyinen vuokrasopimus päättyy vuoden 2018 alussa. Alueen kaavoitus on edelleen kesken, mutta Hernesaareen on suunniteltu tuhansia asuntoja ja venesatamia. Penttilä ei usko, että nykyiset suunnitelmat olisi järkevää toteuttaa ilman telakan aluetta osana niitä.
Toisaalta hän ei myöskään usko, että telakka tarvitsisi nykyistä enemmän tilaa.

Telakka on ollut paikallaan vuodesta 1864. Tähän saakka se ei ole ollut mikään ongelma asumiselle. Hernesaaren suunnittelussa, kuten havainnekuvasta näkee, se on paikallaan ja uusi asuinalue toisella rannalla.

Hernesaaren uuden kaavaillun asuinalueen ja telakan välissä on

• pääkatu jota kulkee ratikka, 
• uusi vuosituhannen vaihteessa rakennettu Eiranrannan asuinalue, ja
• asuinkortteli joka silmämääräisesti on rakennettu 30-luvulla.

Lisäksi telakan viereen tulee Telakkarannan uusi asuinalue.

On hyvä että kaupungissa on teollisuutta, ja sen säilymistä ei edistä että se asetetaan vastakkain asuntojen kanssa. Ne todistettavasti viihtyvät vallan hyvin rinnan Hernesaaressa.

Mitään liikenteellistäkään ongelmaa on vaikea keksiä, telakalla on kuitenkin käynyt aikanaan töissä kymmenkertainen määrä ihmisiä nykyiseen tai tulevaan määrään nähden. Tästa on muistona raitiolinja 1 työläiskaupunginosista telakalle, jolla onkin nykyään valitettavan vähän matkustajia.

Kaupunginhallitus palautti asemakaavan uudelleen valmistettavaksi evästeellä että tolkuttoman hintainen helikopterikenttä poistetaan. Kenttä olisi tehnyt rakentamisesta kaupungille kovin kallista, eli epätodennäköistä nykyisinä tiukkoina aikoina. Telakan epäselvä tulevaisuus lienee myös haitannut suunnittelua, kun ei ollut selvää mikä osa Hernesaarta tarkalleen on käytössä.

Nyt nämä ongelmat on ratkottu. On päätetty että telakkaa jää, kopterikenttää ei tule, ja Hernesaaren rakentaminen etenee tältä pohjalta. Tästä on hyvä jatkaa

Helsingin Autoliitto ottaa kantaa

Helsingin Autoliiton ajatushautomo on johdonmukainen kannanotoissaan. Numerosokea ja pihalla kuin Michelin-ukko.

Helsingin Autoliiton liikennetoimikunta on syvästi närkästynyt.

Liikennesuunnittelu ei tunnu mieltävän sitä, että paitsi Töölöläinen asuinkatu, Mechelininkatu on ainoa väylä muualta maasta ja liitosalueilta tuleville autoilijoille, jotka aikovat Tallinnan lauttaan Jätkäsaareen ( lukuunottamatta niitä harvoja, jotka saapuvat Lauttasaaresta tai Länsiväylää ). Juuri nyt pitäisi laatia kokonaisvaltainen suunnitelma miten saadaan satamaliikenne pois Mechelininkadulta sekä itä-länsisuuntainen poikittaisliikenne pois kantakaupungin katuverkosta, tai Mechelininkatua Runeberginkadulle ja edelleen Helsinginkadulle (keskustatunneli)! Satamaliikenteen määrän selvittäminen on varsin yksinkertaista, suorittakaa viikon ajan liikennelaskenta Marian sairaalan nurkilla aamuisin ennen lauttojen lähtöä ja iltaisin viimeisen lautan saavuttua!

Tämä siis vastauksena suunnitelmaan, jossa autoille annetaan ympäri vuorokauden toinenkin kaista käyttöön Mechelininkadulla.

Autojen kytkeminen Internettiin on vielä vähän vaiheessa, joten autetaan Marian kulmalla hytisevää. Helsingin kaupungin liikennesuunnittelu tekee liikennetutkimusta. Sivuilta selviää esimerkiksi ajoneuvomäärät katuosuuksittain. Tiedotusvälineistä löytyy myös seuraava tieto, jonka lähde lienee Helsingin sataman tilastot:

Länsisataman kautta kulki viime vuonna 5,2 miljoonaa matkustajaa, 860 000  henkilöautoa ja 164 000 rahtiyksikköä.

Eli vajaa kolme tuhatta ajoneuvoa päivässä. Määrää voi suhteuttaa vaikka läheisen katuverkon liikennemääriin, alla kuvassa. Vaikka kaikki nuo autot ajaisivat Mechelininkatua, se olisi noin kymmenesosa sen autoliikennemäärästä. Tuollaisella autonorolla ei voi perustella miljardin hintaista tunnelia, halvemmaksi tulisi vaikka antaa jokaiselle kuljettajalle taksiseteli. Eikä muuten myöskään sataman siirtämistä Vuosaareen, kunnollinen argumentti sen puolesta on että saataisiin sataman viemä tila asuinkäyttöön.

Ajoneuvoja syyskuun arkipäivänä Ruoholahden alueella

Helsingin liikennesuunnittelun autopuoli, jota ei ole varsinaisesti ollut tapana syyttää viherhippeilystä, julkaisi keväällä raportin Kantakaupungin autoliikenteen skenaariot,. Raportissa on mallinnettu myös Keskustatunnelin vaikutus vuoden 2035 tilanteessa.

Mainitun Mechelininkadun liikennemäärä olisi sen myötä noin 800 ajoneuvoa vuorokaudessa vähemmän, eli käytännössä vaikutus on olematon. Aikaa se säästäisi kantakaupungissa ruuhkassa autoilevilta yhteensä 300-400 tuntia eli keskimäärin 20-30 sekuntia. Nykyisistä kaduista autoilta olisi suljettu Kaivokatu. Miljardi euroa olisi tästä pienestä ilosta kovin iso hinta, eli tunnelia ei tehdä, josta myös seuraa ettei Keskustatunnelista höpöttäminen ei valitettavasti koskaan lopu.

Raportissa tarkasteltiin skenaarioita kantakaupungin autoliikenteelle eri vuosille, liikenneinvestoinneille ja muille järjestelyillä. Niukoissa vaihtoehdoissa on tehty vähemmän ratoja ja autotunneleita, lisäksi on tutkittu tietullien vaikutusta.

Kantakaupungin autoliikenteen skenaariot suurenee napsauttamalla

Kuten kuvasta näkyy, ruuhkautuminen pahenee joka tapauksessa, koska autoliikenteen määrän oletetaan kasvavan. Ja ainoa asia millä on mitään olennaista merkitystä ruuhkiin on paljonko autoja on liikenteessä, minkä pitäisi olla aihepiiriin tutustuneille päivänselvää. Eivätkä ne ruuhkat siltikään kovin pahoja ole.

Autoliiton ajatushautomo jatkaa johdonmukaisesti suhteellisuuden- ja todellisuudentajun hukannutta kirjoitustaan seuraavasti:

Kaupungin verkkosivuilta löytyy myös mielenkiintoinen suunnitelma Helsingin alueella olevien n 25 km moottoritieluonteisten väylien muuttaminen kaupunkibulevardeiksi alentamalla ajonopeuksia ja jopa kattamalla väylät ja rakentamalla asuntoja teiden päälle. Todella loistava idea miten luoda asuinkelvottomia slummeja ilman liikenneyhteyksiä, kauppoja tai mitään muuta infraa betonikannelle jonka alla rekat jyristävät 24/7!

Tämä pikku suunnitelma on keskeinen ja välttämätän osa Helsingin uutta yleiskaava, joka on nyt on vaatimattomasti vuosikymmenen merkittävin suunnitelma. Ottamalla motarien varsien puskat käyttöön saataisiin karkeasti ottaen Turun verran rakennuksia. Kyse on parinsadan tuhannen ihmisen kodeistta. Erinomaisten joukkoliikenneyhteyksien varrella, lähellä eikä kaukana.

Ja vastauksen tähän ettei käy, koska ensimmäiset liikennevalot siirtyvät pari kilometriä etäämmälle keskustasta. Että esimerkiksi vastaavien liikenneväylien ympärille rakentunut Töölö on asuinkelvoton slummi. Kirsikkana kakun päällä, Autoliiton mielestä ison autoväylän varsi on liikenneyhteyksiltään kelvoton.

Lisäksi polkupyöriä pitäisi verottaa, jotta voidaan rahoittaa polkupyöräväylien rakentaminen, jota osasto vastustaa. Ihan detaljina, 120€ helsinkiläistä polkupyörää kohti vuodessa on suuruusluokkaa kymmenen kertaa tarvittava rahamäärä.

Puolentoista tunnin työmatka

Puolessatoista tunnissa ei kuljeta joukkoliikenteellä 80 kilometrin työmatkaa kuin aivan poikkeustapauksissa. Hallituksen esitys pikemminkin lyhentää etäisyyttä jolla tarjottu työ pitää työttömän ottaa vastaan, mikä onkin oikein ja kohtuullista.

Helsingin Sanomien mukaan on Työttömille tulossa pakko hyväksyä pitkä työmatka. Koska työtön väki ihan keljuuttaan syljeskelee kotonaan kattoon, erityisesti laskukausina, niin heitä pitää kepittää töihin.

Hallitus esitti elokuun lopulla hyväksymässään ohjelmassa, että työttömien velvollisuutta ottaa vastaan työtä laajennetaan siten, että "yhdensuuntainen matka-aika on joukkoliikennevälineellä keskimäärin enintään 1,5 tuntia kokopäiväisessä työssä". Päivittäinen työmatka voisi kestää siis yhteensä keskimäärin kolme tuntia.

Uudistuksessa ehkä luovuttaisiin tältä osin nykyisestä kilometrirajasta. "Käytännössähän uudistus tarkoittaisi pidempää työmatkaa kuin 80 kilometriä", tulkitsee neuvotteleva virkamies Pekka Tiainen työ- ja elinkeinoministeriöstä (TEM).

Tulkinta noudattaa maassamme työ- ja talousasioissa vallitsevaa pitkää perinnettä laskutaidottomuudesta ja todellisuudesta vieraantuneisuudesta. Puolessatoista tunnissa ei kuljeta joukkoliikenteellä 80 kilometrin työmatkaa kuin aivan poikkeustapauksissa, siis jos sattuu vaikkapa asumaan Tampereen rautatieasemalle ja käymään töissä Seinäjoen rautatieasemalla.

Summamutikassa esimerkiksi avoimesta työpaikoista valikoitui kalakauppiaan paikka. Vaatimukset ovat kalankäsittelytaito, hygieniapassi, kassajärjestelmien tuntemus sekä iloinen ja reipas mieli. Työpaikka sijaitsee K-Supermarket Mankkaassa, pääkaupunkiseutulaisittain keskivertojen, eli valtakunnallisesti erinomaisten joukkoliikenneyhteyksien päässä.

Mustan ympyrän säde EIKU HALKAISIJA 50 km, värit purppurasta punaiseen päin yli 90 min,

Yllä oleva kuva on HSL:n matka-aikakarttapalvelusta. Siinä on laskettu matka-ajat reittioppaan datalla eri puolilta HSL-aluetta kahdeksalta aamulla Mankkaan K-kauppaan, sinisiltä alueilta matka kestää tunnista puoleentoista. [Muokkaus: Tahattomana lisädemona siitä kuinka kukaan yli 500 lukijasta ei huomaa tai ainakaan sano kun numerot on väärin, niin kuvassa on tietenkin 50 ja 80 kilometriä halkaisijaltaan eikä säteeltään olevat ympyrät. :) Teksti tästä eteenpäin korjattu.] Edes 25 kilometrin etäisyydeltä ei kaikkialta pääse perille puolessatoista tunnissa, iloisena ja reippaana. Punainen kaariviiva on se mitä 40 kilometrin säteellä olevasta ympyrästä saa HSL:n karttapohjaan mahtumaan ja juuri mistään sen reunoilta tuskin pääsee perille Mankkaalle puolessatoista tunnissa, puhumattakaan 80 kilometrin etäisyydestä.

On ylipäänsä epätodennäköistä, että juuri mistään oikeasta työttömän asunnosta mihinkään vapaaseen oikeaan työpaikkaan pääsisi joukkoliikenteelle yli 80 kilometrin matkan alle puolessatoista tunnissa. Paitsi tietenkin jos laskee matka-ajat väärin, esimerkiksi niin että Tampereelta pääsee Helsinkiin puolessatoista tunnissa, koska se on Pendoliinon ajoaika hyvällä kelillä. Mutta kun pitää myös päästä asemalle ja asemalta töihin.

Sikäli kun työmatka-aika lasketaan oikein, puolitoista tuntia työmatkaa on tarpeellinen enimmäisarvo mielivaltaisen kilometrirajan sijaan, tunti olisi kohtuullisempi. On sinänsä erinomaisen hyvä tavoite kasvattaa työssäkäyntialuetta, koska silloin useampi työpaikka kohtaa useamman hakijan ja useampi saa töitä. Ratkaisu tähänkin ongelmaan on kuitenkin asutuksen tiivistäminen, eli lisää kaupunkia.

Kuinka ei paranneta liikenneturvallisuutta

Kadun pitää näyttää siltä, että autoilija ajaa luonnostaan turvallista nopeutta, ylileveät kadut ovat vaarallisia, rumia ja autoilijoiden kiusaamista. Hidasteet ja nopeusvalvonta on se mitä tehdään kun katusuunnittelu sössitään.

Eilisestä kirjoituksesta Mäkitorpantie 30 kaavasta tuli noottia, että pitäisi lukea suunnitelmat ennen kuin keuhkoaa. Mäkitorpantien liikennesuunnitelmassa poistetaan kadunvarsipaikat, joidenka lisäämistä tämä blogi piti ihan maalaustoimenpiteenä ja korvikkeena parkkihallille.  Katumusharjoituksena perataan nyt ironisesti nimetty Oulunkylän liikenneturvallisuussuunnitelman läpi.

Tavoiteet ovat erinomaisen kannatettavia:

Suunnitelman tavoitteena on parantaa Oulunkylän liikenneturvallisuutta ja erityisesti kävelyn ja pyöräilyn edellytyksiä kaupungin asettamien tavoitteiden mukaan. Suojatiejärjestelyjä selkeytetään, kävely ja pyöräily erotetaan toisistaan rakenteellisesti liittymissä ja bussipysäkkien kohdalla ja pyörätieyhteyksiä täydennetään erityisesti Käskynhaltijantien varrella. Lisäksi suunnitelmassa esitetään rakenteellisia toimenpiteitä ajonopeuksien hillitsemiseksi ja Mäkitorpantien läpiajoliikenteen vähentämiseksi.

Todellisuus on taas vaan jotain muuta:

Osa lukijoista huutonauraa jo nyt, mutta selitetään vitsi, vaikkei se sillä parane. Siinähän on hilpeä kymmenen metriä leveä ajorata. Jatkokehitykseksi todennäköisesti töyssyjä, koska jostain liikenneinsinööritieteille vieraista syistä autoilijat ajavat lujaa kuuden auton levyisillä viivasuorilla asuinkaduilla. Lisäksi kävelyä ja pyöräilyä ei ole erotettu, kuten kuvasta näkyy pohjoispuolella ne ovat edelleen samassa tasossa.

Tauti on yleisemmin katusuunnittelua vaivaava kognitiivinen dissonanssi, jossa sanotaan yhtä ja tehdään toista, kuten hitaita viivasuoria ajokatuja joissa on leveyttä kolmen leveän kaistan veran. Jos tämä on rakenteellinen toimenpide ajonopeuksien hillitsemiseksi ja Mäkitorpantien läpiajoliikenteen vähentämiseksi, niin miltä se rakenne näyttäisi jossa ei hillitä, Länsiväylältä?

Pikaisesti rustaten, kadulla mahtuu vallan erinomaisesti ajokaistat, parkkipaikat, pyörätiet, leveät jalkakäytävät ja ne puukujatkin.

Kaistan pitäisi tuntua kuljettajasta hieman ahtaalta, koska siten kuljettaja sopeuttaa ajonopeuden asuinkadulle turvalliseksi. Eli kapeammat kaistat olisivat toivottavia, mutta bussi on peileinen vähän yli kolme metriä leveä. Yllä olevassa kuvassa kaistat ovat kuitenkin kolmanneksen kapeammat kuin hyväksytyssä liikennesuunnitelmassa, ja katuympäristö muutenkin lienee miellyttävämpi.

Kuva suurenee napsauttamalla. Korjattu ajosuunnat.

Otso Kivekäs ystävällisesti piirsi vertailun vuoksi
Streetmixiin alkuperäisen suunnitelman.

Lisäys: Videon keskustelu ei varsinaisesti vaikuta fiktiiviseltä.