Joskus torni on vain torni

Helsingin kaupunginvaltuusto päättää tänään siitä rakennetaanko Jätkäsaareen hotellitorni. Kaupunginvaltuusto ei samalla päätä esimerkiksi demokratiasta tai kulutusyhteiskunnan suunnasta.

Jätkäsaaren tornihotellin ympärille käyty keskustelu versoineen tuo mieleen seemiläisen perinnetarinan Baabelin tornista. Kysymys ei enää tunnu olevan tornista sinänsä, vaan sitä mitä se kunkin mielestä edustaa. Ja kuitenkin nyt pitäisi päättää rakennetaanko se torni vai ei.

Herra tuli katsomaan kaupunkia ja tornia, jota ihmiset rakensivat, ja sanoi: "Siinä he nyt ovat, yksi kansa, jolla on yksi ja sama kieli. Tämä, mitä he ovat saaneet aikaan, on vasta alkua. Nyt he pystyvät tekemään mitä tahansa. Menkäämme sekoittamaan heidän kielensä, niin etteivät he ymmärrä toistensa puhetta." Ja niin Herra hajotti heidät sieltä kaikkialle maailmaan, ja he lakkasivat rakentamasta kaupunkia. (1. Moos. 11:5-8)

Mikko Särelä ennakoi vuosi sitten oikein, että tornirakentaminen Helsinkiin tulee herättämään vastareaktion. Särelä kuitenkin ihmettelee, Martti Tulenheimon blogissa:

Harmillisesti tämän keskustelun kohdalla, Jätkäsaaren torni on Helsingin tornisuunnitelmista ainoa, joka on osa normaalia kaupunkia ja josta voisi tulla hyvin toimiva osa ympäröivää kaupunkirakennetta. Ei sekään loistava visuaalisesti ole, mutta onpahan ainakin katu ja kadulla seinä. 

Jostain syystä Jätkäsaaresta valitetaan, mutta [Keski-]Pasilasta tai Kalasatamasta ei.

Tolkku ihmettelee samaa, ja varsinkin kritiikin etääntymistä vaikkapa kaupunkirakenteellisista ja katukuvallisista kysymyksistä. Joista toki voi tämänkin hankkeen kohdalla olla montaa mieltä. Esimerkiksi Kaarin Taipale huolehti viestinnästä:

Jos hotelli toteutuisi tuolla paikalla tuolla ylikorkealla kopiosuunnitelmalla, Helsingin antama signaali olisi huolestuttava: Täällä voi päättäjiä painostamalla rakentaa ihan mitä lystää ihan mihin lystää. 

Sikäli kun tuollaista signaalia katsoo annetun, kyllä se nyt on tullut jo vaikkapa Keski-Pasilan tai Kalasataman kompleksien kohdalla, kummatkin ovat massiivisia nimenomaan siksi että haluttiin tehdä valtava ostoskeskus. Jätkäsaaressa kuitenkin on kyseessä vain korkea hotelli. Se tuskin esimerkiksi tappaa tulevia kivijalkakauppoja, päinvastoin se toisi niille lisää asiakkaita.

Taipaleen kommentti on vastaus Lasse Männistön päinvastaiseen huoleen, jonka Hannu Oskala pukee sanoiksi näin:

Elinkeinopoliittiset vaikutukset ovat yksiselitteisen positiivisia. Lisäksi olen hiukan huolissani Helsingin maineesta ja houkuttelevuudesta investointikohteena, kun valtuuston tehtäväksi näyttää muodostuvan kerta toisensa jälkeen torpata hankkeita. Kaiken kieltävällä linjalla emme pidemmän päälle pärjää.

Siitä löytyykö talolle Jätkäsaaressa rakentaja tuskin tarvitsee olla huolissaan, vaan pikemminkin siitä että kauan sen rakentumisessa kestää. Helsinki ei niinkään kiellä, mutta on kovin hidas yhteistyökumppani.

Jätkäsaaren tornihotelli on visuaalisesti karu, mutta mitä syitä on olettaa että 16-kerroksinen virallisen puolen vuosikymmenen suunnitteluprosessinen läpikäynyt osuuskaupan hotelli olisi yhtään sen parempi? Vähäeleinen skandinaavinen suunnitteluperinne tuottaa kyllä elegantteja vodkapulloja, mutta sadan metrin korkuiset monotoniset lasiseinät tuppaavat vaan olemaan tylsiä.

Pasi Toiviainen pääsee yhdestä hotellitornista korkeampiin sfääreihin:

Laajemmin ottaen tornit ovat nykyisen, modernin teknis-taloudellisen kilpailuyhteiskunnan ja sitä ruokkivan kulutuskeskeisen elämäntavan airuita. Niiden sähkövalot loistavat yössä yli kaupungin ja niiden sliipatut kyljet välkehtivät. Niiden sisuksissa ja kulmilla voi olla ”hyörinää” ja ”pörinää”, mutta tällä kaikella on hintansa. Urbaaneissa – eli tiiviissä – yhdyskunnissa ihmisten elämäntapa on kulutuskeskeisempi, energiaintensiivisempi ja tuottaa de facto enemmän jätettä, kuin sanotaanko, luonnonläheisemmissä yhdyskunnissa. Nämä tekijät eivät tyypillisesti näy tiiveyden ekologiaa julistavissa laskelmissa.

Entä – käsi sydämellä – mikä onkaan nykyisen ilmasto- ja ympäristökriisin todellinen, syvin syy? Se on nimenomaan länsimainen kuluttava elämäntapa. Se on se, mikä pitäisi muuttaa. Muutos kohti kestävää elämäntapaa ei kuitenkaan ole mahdollinen ellemme ensin lakkaa ihannoimasta ja tahtoen tai tahtomattamme edistämästä sitä. Tässä prosessissa arkkitehtuurikin on voima, jonka merkitys tulisi mieltää.

Jotta aito muutos kävisi mahdolliseksi, me tarvitsemme nyt tornirykelmien sijaan entistä enemmän hengittäviä, eläviä, ihmisen mittakaavaisia, pehmeitä ja vehreitä yhdyskuntia.

Toiviaisen esimerkki tällaisesta viherkaupunkialueesta on Vauban Freiburgissa. Kyseessä on väestötiheydeltään (14 000 as./km2), sijainniltaan (4km keskustasta), sekä liikennejärjestelmältään (ratikka, fillarit) äkkiseltään jokseenkin Jätkäsaarta vastaava uudisalue. Uskooko Toiviainen – käsi sydämellä – että Vaubanin ekoarkkitehtuuri tuottaa jotenkin olennaisesti erilaisen kulutustavan asukkailleen kuin Jätkäsaari?

Vaubania

Pelastusarkkitehtuuurin ongelma on että muillakin ihmisillä kuin kaava-arkkitehdillä on suunnitelmia. Urasuunnitelmia, pariutumishaaveita ja erikoisia harrastuksia. Esimerkiksi kun se työpaikka minne haluaa joka aamu mennä on Ruoholahdessa, tyttö jolla on ilkikurinen hymy asuu Kivikossa, ja kaktuksenkuivauskurssi on Alppilassa. Ei liikkumisen ongelmat niin ratkea että kaavoittaja piirtää kaupunkiin ekokylän jossa on lähikauppa, lähikoulu ja lähivirkistysalue.

Ongelmat olisivat pienempiä jos pidettäisiin kaupungin tiiviinä, jotta matkat pysyvät lyhyinä. Ei viidenkymmenen kilometrin päivittäisessä junamatkassa ole mitään ekologista. Suunnittelijan moraalinen velvollisuus on tehdä hyvistä asioista luontevia ja helppoja. Sitten kun tässä sössitään, niin verotetaan ja kielletään. Ja kun tuokaan ei onnistu, jopa ihan pelkkä syyllistäminen on täysin hyväksyttävä ja rationaalinen toimintatapa, paremman puutteessa.

Ihmisillä on myös liiketoimintasuunnitelmia, tässä tapauksessa konferenssihotellille. Ympäristöystävällistä siitä ei saa millään, kysymys on tilaisuuksista joihin lennetään maailman eri kolkilta tapaamaan kollegoja. Jos haluaa lopettaa maailmasta konferenssit, niin tämä tuskin tapahtuu kieltämällä yhden konferenssihotellin rakentaminen Helsinkiin.

On siinä nyt hyvätkin puolensa, että eri alojen asiantuntijat tapaavat toisiaan. Esimerkiksi ilmastotutkijat. Ihmisten kohdatessa syntyy ihmissuhteita ja ajatuksia, hyviä ja huonoja. Kaupungit ovat sellaisia paikkoja jotka kannustavat niin ajatusten, palvelusten kuin tavaroidenkin vaihtoon. Vaihdanta ei sinänsä ole ekologisesti kestävää tai kestämätöntä, mutta kun on enemmän vaihtoehtoja on helpompi tehdä ja ohjata kohti kestäviä vaihtoehtoja.

Halutaanko Helsinkiin lisää asuntoja vai lisää autotunneleita?

Helsinki tarvitsee kipeästi uusia asuntoja eli lisää kaupunkia. On sietämätöntä että tämän estää rahoituskelvottomat moottoritiefantasiat.

Suomen Kuvalehden haastatteleman professori Heikki A. Loikkasen mukaan Helsingissä asunnot ovat kovin kalliita yksinkertaisesti siksi, että on paljon hyvätuloisia ihmisiä niistä kilpailemassa.

Suurkaupungissa asukas- ja työpaikkatiheyden kasvu lisää vuorovaikutusta, verkostoja ja tuottavuutta. Alueella toimivien yritysten kannattavuus ja työntekijöiden palkkataso nousevat korkeammiksi kuin muualla. Helsingin kantakaupunki on tyypillinen esimerkki metropolikeskuksen magneettisesta vetovoimasta, joka nostaa kiinteistöjen hintoja.

Loikkanen on oikeassa seuraavalla oletuksella:

Suurkaupungin korkea hintataso ei siis johdu hintapyyntöjen korkeudesta, jos maankäytön rakenne ja instituutiot on annettu.

Eli suomeksi, jos kaupungin byrokratia ei pysty tuottamaan rakentamiskelpoista maata keskeisillä paikoilla, niin ei nouse taloja, vaan hinnat.

Loikkanen korostaa sitä, että ydinkeskustaa ja lähiöitä yhdistäville ”välialueille” pitäisi rakentaa asuntoja. Reunalla taas pitäisi suosia tiiviitä pientaloalueita nykyisten kerrostalolähiöiden sijasta... Kaavoitettukin alue voi jäädä rakentamatta tai rakentaminen viivästyy, koska kunta ei tuo sinne kunnallistekniikkaa tai yksityiset investoijat jättävät tonttivarannon käyttämättä.

Kerrostalojen rakennustahti Helsingissä riippuu lähinnä kaavavarannosta, eli kaavoittujen tonttien määrästä. Tällä hetkellä tontteja on noin kahden vuoden tarpeisiin, joka on aivan liian vähän. Helsingin pitäisi rakentaa mainittua kunnallistekniikkaa, eli putkia, katuja, ratoja ja niin edelleen. Ja tämä ei valitettavasti ole lainkaan selvää, pikemminkin tunnutaan tahtovan megalomaanisia liikenneväyliä.

Helsingin liikennesuunnittelu pohtii miten sadan miljoonan (vuodessa) liikennerakentamisen määrärahat saadaan riittämään, kun kaikkeen ei olekaan rahaa. Pitää priorisoida. Ja evästää:

Kaupunkirakenteen tiivistäminen toteuttamalla projektialueille osoitettu maankäyttö edellyttää tunneleiden ja eritasoliittymien rakentamista pääkatuverkolle liikenteen sujuvuuden ja turvallisuuden varmistamiseksi.

No ei edellytä. Helsinkiin on rakennettu kaunis, haluttu ja toimiva kantakaupunki ilman ensimmäistäkään tunnelia tai eritasoliittymää, ja niin voi ja tulee tehdä jatkossakin. Saa sitä haluta maanalaisen moottoritieverkoston, mutta ei se nyt voi olla syy jättää taloja rakentamatta. Ja näin kuitenkin tapahtuu. Virasto jatkaa:

Keski-Pasilan toteuttaminen käynnistää Veturitien tunnelin ja Kalasataman keskuksen toteuttaminen Sörnäisten tunnelin rakentamistarpeen. Koivusaaren rakentaminen edellyttää Länsiväylän eritasoliittymän toteuttamista. Kruunuvuorenrannan rakentaminen luo tarpeet Linnanrakentajantien tunnelin...

Näihin ei ole rahaa, eli Keski-Pasilaa, Kalasatamaa ja muitakaan kantakaupungin laajennuksia ei voi rakentaa? Talot häiritsevät ikävästi vapaata autoilua, mutta harvemmin sitä taloja ehdotetaan sen takia poistettavaksi.

Länsiväylän kattamisen Koivusaaressa viimeisin hintalappu taisi olla 170 miljoonaa. Tai jotain sinne päin, sama sinänsä koska se ylittää tuotot mitä kaupunki saa tonttimaasta, eli Koivusaarta ei rakenneta. Saavutus sinänsä Helsingin tonttihinnoilla. Koivusaaren voisi rakentaa ilman mitään betonikansia, ihan vaan tekemällä Länsiväylästä kadun.

Käytännössä Keski-Pasilan rakentaminen seisoo kun ihmetellään mitä tehtäisiin tiesuunnitelmalle johon ei ole varaa. Samaisessa kaupunkisuunittelulautakunnan kokouksessa käsittelyssä oleva Veturitie tunneleineen maksaa arviolta noin 140 miljoonaa euroa, josta Helsingin osuus on 125 miljoonaa. Kaupunki saa tonttimaasta Keski-Pasilasta oman arvionsa mukaan 70 miljoonaa euroa, ja varmaan sinne pitäisi muutakin rakentaa kuin moottoritie keskelle uutta keskustaa. Keski-Pasilan parituhatta parkkipaikka edellyttää ajoyhteydeksi ihan normaalin kadun, ei monitasomoottoritietä. Liikkumista helpottanee että Pasilassa pysähtyvät valtakunnan kaikki junat, pari ratikkalinjaa sekä tusina bussilinjaa.

Kruunvuorenranta on hankalampi tapaus. Sijainnista johtuen Kruunvuoren rakentaminen vaatii sillan. Joskus se kalliskin ratkaisu on oikea, ja toisaalta silta nostaa kaupungin omistaman tonttimaan arvoa, eli myös tuottaa rahaa. Kuitenkin miksi pitäisi tehdä sillan lisäksi yli sadan miljoonan tunnelia Herttoniemeen. Kumpaankin ei ole varaa.

Uusien asuinaluiden rakentaminen pitäisi olla ykkösasia asuntopulasta kärsivässä kaupungissa. Ne edellyttävät kyllä katuja, ratikkakiskoja, pyöräväyliä ja muuta ihan normaalia kaupunki-infraa. Tähän budjettiraamin sata miljonaa vuodessa riittää.

Sellaiset joukkoliikenneinvestoinnit kannattaa myös tehdä, vaikka velaksi, jotka tuottavat kaupungille suoraan rahaa. Esimerkiksi Topeliuksenkadun ratikkakiskot nopeuttavat koko Mannerhemintien suunnan ratikkaliikennettä, joka laskee sen kustannuksia ja toisaalta nopeammat ratikat luultavasti houkuttelevat lisää matkustajia, eli lisää lipputuloja.

Muuta liikennekivaa voi tehdä sikäli kun rahaa jää yli, pariin megahankkeeseenkin voisi olla varaa. Esimerkiksi Raide-Jokeri tai joku autotunneleista. Mikään kuviteltavissa oleva budjetti ei riitä sellaisen liikennesuunnittelun tarpeisiin, jonka patenttiratkaisu jokaiseen risteykseen on sadan miljoonan tunneli. Jotka vielä koplataan asuinaluiden rakentaminen, eli kun niihin tunneleihin ei ole varaa niin asuinalueet jäävät toteutumatta. Nimby-vinkki: Jos haluat että jonnekin nurkkaan kaupunkia ei koskaan rakenneta mitään, kannata rakentamista raivokkaasti, kunhan liiikenne viedään maan alle.

Kyse on yksinkertaisesti siitä että halutaanko rakentaa kaupunkia vai halutaanko rakentaa tunneleita. Jos haluaa kumpaakin, niin sitten pitää kaivaa rahat, ja kun rahaa ei ole on pakko valita. Pallo on kaupunkisuunnittelulautakunnalla ja sen jälkeen kaupunginhallituksella. He voivat päättää että Helsinkiin rakennetaan kaupunkia, ja tieliikenneverkko sopeutuu sekä siihen että budjettiraamiin. Eli jos, ihan kokeiluluonteisesti, vaan rakennattaisiin lisää kaupunkia Helsinkiin.

Moottoriajoneuvoliikenne ei ole luonnonvoima

Moottoriajoneuvoliikenne seurauksineen ei ole vuoroveden tapainen itsestäänselvyys vaan suunnitteluvalinta. Yhtä hyvin voidaan rakentaa kaupunkia jalankulkijan ehdoilla.

Kielenkäyttö jossa ajoneuvot ovat itsestään liikkuvia ja välttämättömiä johtaa kuvittelemaan ettei tämä ole mahdollista. Kysymyksessä on perinteinen konservatiivinen retoriikka, se mitä joku tekee tai haluaa esitetään luonnollisena asiantilana jolle ei voi mitään. Esimerkiksi otsikoissa autoilija häviää johonkin:

Pieni lapsi törmäsi rekkaan Torniossa (YLE)

Miehet tappelivat – 14-vuotias tyttö jäi auton alle | Metro.fi

Keski-ikäinen mies kuoli liikenneonnettomuudessa lauantaina iltapäivällä Jyväskylässä... kun polkupyöräilijä joutui auton alle. (Iltalehti)

Näyttää siltä että on olemassa luonnonvoimaisesti liikkuvia kulkuneuvoja, ikään kuin virtaavia jokia, joihin lapset törmäilevät. joiden alle tytöt jäävät ja keski-ikäiset miehet joutuvat. Vertailun vuoksi otsikkotasolla uhkaavilla luonnonvaraisilla eläimillä on jopa kyky erehtyä: Susi hyökkäsi koiran kaulaan pyörätiellä (Maaseudun tulevaisuus),  ”Tappajahauki” ei iskenyt tarkoituksella (MTV3)

Onnittelut Helsingin Uutisille, klikkaa suuremmaksi.

Sinänsä tämä on aika harmitonta höpötystä, mutta se kertoo vinksahtaneesta suhteesta autoliikenteeseen. Jos autoliikenne on luonnonvoima on täysin luontevaa että se nyt vaan vaatii tilaa. Siinä kuin tulvavesialtaan tulee olla niin iso että se riittää kaikissa kuviteltavissa tilanteissa, vaikka sen alta purettaisiin jokunen kylä. Tai että kaupunkirakentamisessa jalankulku on turvallisuusongelma niin kuin rotko ja kaide, eikä jotain josta tulisi tehdä mukavaa ja sujuvaa.

Dosentti Seppinen kirjoittaa:

Lii­ken­ne on yh­teis­kun­nan ve­ren­kier­toa. Lii­ken­teen ra­joit­ta­mi­nen on koh­ta­lo­kas­ta. Lii­ken­net­tä ja väy­liä on ke­hi­tet­tä­vä.

Täten joka ikinen mahdollinen väylähanke on toteutettava hetimiten, koska muuten tulee sydänpysähdys. Ilmeisesti ihan sama mitä se maksaa ja mitä sitä seuraa. Eikä se tähän jää:

Tar­peet ei­vät lak­kaa, vaan nii­tä tu­lee li­sää. Nyt tar­vi­taan tun­ne­lei­ta, ra­ta­sil­mu­koi­ta, sil­to­ja, met­roa ja vaik­ka mi­tä. Su­maa pi­tää ru­ve­ta pur­ka­maan. Pi­tää ru­ve­ta fik­suk­si. Yh­den­nel­lä­tois­ta het­kel­lä tääl­lä osa­taan. 

Liikenneviraston kaupungissa  ei ole kaupunkia, ja siellä kävellään
vain tarkoin eristetyissä kuiluissa.

Vastaan väittö alkaa siitä että ollaan tarkkoja sanojen kanssa. Miamin liikennesuunnittelupäällikö opasti alaisiaan esimerkiksi, ettei liikennettä paranneta vaan katuja levennetään, jotta niihin voidaan rakentaa lisää autokaistoja. Tämä on yhden ryhmän etu ja toisen haitta, eli poliittinen päätös, ei insinööritieteellinen itsestäänselvyys.

Liikenne tarkoittaa ainakin kävelyä, joukkoliikennettä, henkilöautoliikennettä, pelastusajoneuvoja, rekkaliikennettä, pyöräilyä ja soutuveneilyä. Jos taas viitataan vain johonkin näistä, niin tulee käyttää sitä kuvaavaa sanaa, kuten pyöräily tai autoilu.

Performanssin keinoin, asian voisi esittää vaikka niin että ajaisi Itäkeskuksen kauppakäytävää autolla ja huutaisi mennessään että tämä on liikenneväylä, pitäähän tästä nyt päästä rehellisen veronmaksajan ajamaan. Tai polkemalla porukalla autokaistalla.

Tänään Lava-klubilla mainio Human Scale -dokumentti siitä kuinka kaupunkeja on rakennettu vain autojen ehdoilla, ja miten tehdään kaupunkia ihmisen mittakaavassa.

Parkkihalleja kysynnän mukaan

Pysäköintihalleja voidaan louhia kysynnän mukaan valmiillekin asuinalueille, ja se tuskin tulee edes kalliimmaksi kuin taloyhtiön oma halli. Halleja tulee rakentaa sitten kun niille on kysyntää.

Helsingin uudesta pysäköintipolitiikasta kirjoitetusta erinomaisesta raportista on käyty keskustelua  akselilla Lasse Männistö ja Osmo Soininvaara. Periaatteista aletaan olla aika lailla yhtä mieltä. Pysäköinti on palvelu jonka kustannukset maksaa käyttäjä, sen huomattavat kustannukset tulee erottaa asumisen kustannuksista ja niin edelleen. Hienoa!

Asiassa on kuitenkin yksi keskeinen yksityiskohta, joka koskee uusia asuinalueita. Lasse Männistö kirjoittaa:

Suuri osa autopaikoista on rakennettava uuden asuinalueen rakentamisen yhteydessä. Talojen alle paikkoja ei nimittäin voi rakentaa, kun talot on jo rakennettu (tai kustannukset ovat moninkertaiset). Kaavoissa pitää siis velvoittaa rakentamaan suuri osa paikoista. Ja ylivoimainen valtaosa näistä pitää rakentaa alueen rakentamisen yhteydessä. Tietty pieni osuus paikoista voitaisiin allokoida myös erillisille parkkitonteille, jotka rakennettaisiin kysynnän mukaan jälkikäteen. Tämä osuus on kuitenkin ehkä 20%, ei 50%. Tällaisen jouston kautta saataisiin ajan yli myös tietoa kysyntätasoista ja ohjausta voitaisiin kehittää.

Argumentti on yleinen pysäköintinormien puolesta, numero 2 Tolkun listalla, eikä ihan huono. Toki on helpompi rakentaa parkkihallit samalla kuin talot, tästä vaan seuraa muita isompia ongelmia. Tolkun tapaan käydään tämä perusteellisesti läpi, koska kysymys ei ole pikkuasiasta: Helsinkiin kaavoitetaan nykynormein vuosittain 3 000 - 4000 uutta pysäköintipaikka, suurin osa maan alle. Näiden rakentamiskustannukset ovat yli sata miljoonaa euroa joka vuosi, enemmän kuin mitä käytetään tierakentamiseen Helsingissä, ja samaa suuruusluokka joukkoliikenteen tukien kanssa.

1. Valmiiseen kaupunkiin nykyisetkin parkkiluolat on louhittu

Parkkihalleja on tähänkin saakka louhittu kysynnän mukaan, eli yksityisellä rahalla, keskelle tiheään rakennettuja alueita. Ei vaikuta siltä että se on sen kallimpaa kuin uudisrakentamisen yhteydessä. Kysymys on liikesalaisuuksista, mutta tietoa on hankkeista joissa on käytetty julkista rahaa: Töölönlahdelle rakennetun hallin arvioitu kustannus oli noin 55 000 € paikkaa kohden. P-Hämpin rakentaminen keskelle Tamperetta maksoi noin 60 000 euroa paikkaa kohden. Kummatkin ihan samassa hintahaarukassa kuin täysin uudisalueille tehtävät hallit. Riittää kun tehdään maanalainen varaus ja pinnalle liuskoille tilaa, niin hallin voi kyllä tehdä jälkeen päin. 

2. Talokohtaiset paikat ovat kalliita

Maanalaiset pysäköintipaikat maksavat ovat melko saman hintaisia toteutustavasta riippumatta. Toisinkin voisi pysäköintipoliittisen selvityksen perusteella luulla:

Pysäköintitaloissa ja kellareissa autopaikkojen rakentamiskustannukset ovat 20 000 – 40 000 euroa ja kalliopysäköinnissä jopa yli 50 000 euroa autopaikkaa kohden.

Laveaan haarukkaan mahtuu myös pysäköintitalot. Ne toki ovat verrattaen halpoja, mutta eivät oikein sovellu yleisratkaisuksi kaupunkia rakennettaessa, koska tiiviissä kaupungissa tontit pitäisi käyttää taloihin. Eli viedä pysäköinti maan alle, sikäli kun kysyntä ylittää kadunvarsien tarjonnan. Paremman arvion tarjoaa Att:n lausunto Elina Moision aloitteeseen, kyse on kuitenkin rakennuttajan käytännön kokemuksesta:

Kannen alle sijoittuvien autopaikkojen rakennuskustannus on ollut noin 35 000 euron ja 50 000 euron välissä... Autopaikka pysäköintiluolassa maksaa noin 50 000 - 60 000 euroa / autopaikka.

Saman lausunnon mukaan myös ylläpitokustannukset ovat korkeat ja kansirakennelmat tulee uusia 20 - 25 vuoden välein. Ja ennen kaikkea talokohtaiset pysäköintihallit eivät jousta:

Korttelikohtaiset autohallit ovat joustamattomia mahdollisesti muuttuvalle autopaikkamäärän tarpeelle. Autopaikkoja on lähes mahdoton ottaa muuhun käyttöön, jos kaikille autopaikoille ei ole nyt tai tulevaisuudessa kysyntää. Palo-osastointi, ilmastointijärjestelyt ja muut tekniset rajoitteet tekevät mahdottomaksi esimerkiksi autopaikkojen muuttamisen autohalleissa osittain varastokäyttöön. 

 3. Pysäköintilaitokset ovat tehokkaampia

Vuorottaispysäköinnissä pysäköintipaikkoja tarvitaan  20 - 30 % vähemmän. Tämä riittää jo kuromaan umpeen eron yllä mainituissa rakennuskustannuksissa, eli paikat ovat pysäköijille jopa halvempia. Käytännössä vuorottaispysäköinti edellyttää isoja pysäköintilaitoksia, yksittäiselle taloyhtiölle maksujen keruu, kulunvalvonta, jne. on hyvin vaikeaa.

Ihmiset pysäköivät eri aikoihin kotiin, kauppaan ja töihin.
Klikkaa suuremmaksi

Vuorottaispysäköinti toimii jos alueella on sekä asuntoja, työpaikkoja että kauppoja, kuten kantakaupungissa on. Nimenomaan tiiviissä ratikkakaupungissa tehdään tilanpuutteen vuoksi kalliita maanalaisia parkkipaikkoja.

4. Talon parkkihallin maksaa taloyhtiö

On hankala erottaa pysäköinnin hinta asumisen muista kustannuksista niin kauan kun taloyhtiö omistaa paikat. Voidaan esimerkiksi määrätä yhtiöjärjestyksessä että peritään todelliset kustannukset pysäköintipaikoista niiden käyttäjiltä, mutta jos ne ylittävät markkinahinnan niin kaikkia paikkoja ei saa vuokrattua. Eli hinnat määräytyvät markkinoilla. Tällöin kustannukset kaatuvat taloyhtiölle. Kun paikkoja mitoitetaan reilusti yli tarpeen niin tämä riski laukeaa lähes varmasti, eli paikat joudutaan vuokraamaan alle kustannusten.

Alihinnoiteltu pysäköinti johtaa pysäköintipaikkojen ylikäyttöön. Ja mitä enemmän parkkipaikkoja rakennetaan, sitä enemmän ne maksavat paikkaa kohden. Jos autoja on vähän, suurempi osuus niistä mahtuu kadunvarsille, jotka ovat kustannuksiltaan murto-osa hallipaikoista.

5. Markkinat tuskin ennustavat huonommin kuin byrokraatit

Lopuksi, vaikka mikään ylläolevasta ei pitäisi paikkaansa, uudisasuntojen normien puolustajien pitäisi vielä selittää että miksi virkamies osaisi ennustaa paremmin kuin markkinat? Hinnoissa on sellainen ominaisuus että odotukset sisältyvät niihin. Jos esimerkiksi on nähtävissä että Jätkäsaaressa jatkossa loppuvat pysäköintipaikat, niin toki myytävien paikkojen hinta markkinoilla on korkeampi jo nyt. Markkinoilla oikea määrä paikkoja saadaan poistamalla rajoitteet, asukaspaikkojen osalta luopumalla miniminormista. Markkinat voivat toki olla väärässä, koska mitään varmaa tietoa siitä mihin suuntaan liikkuminen kaupungeissa kehittyy ei ole kellään. Mutta minkä takia virkamieskunta olisi vähemmän väärässä?

800 000 € pysäköintipaikkoja

Tässä pitäisi olla raitiovaunupysäkki. Sen ohi ei mahdu ajamaan autolla  jollei pysäköintipaikkoja
poisteta.

Tolkussa kirjoitettiin taannoin siitä kuinka säästetään 550 000 € vuodessa, joka vastaa noin 17 miljoonan euron kertainvestointia. Ihan vaan rakentamalla ratikkapysäkki. Näin ei tehdä koska samalla poistuisi 21 pysäköintipaikkaa, eli jokainen noista paikoista käytännössä maksaa noin 800 000 €.

Joukkoliikenteen ongelma länsimaissa on että sekä metron rakentaminen että bussien liikennöiminen on kovin kallista. Bussien kustannuksista noin 70 % on kuljettajan palkkoja. Palkat ovat tunnetun taloushistorian ajan pääsääntöisesti nousseet, ja bussissa on vähän matkustajia kuljettajaa kohti. Tämä on muuten myös taustatekijä sille miksi bussiliikenteen työehdoista riidellään jatkuvasti.

Onneksi on keksitty moderni ratikka, rata maksaa noin kymmenosan siitä mitä metro rakentaa ja matkustajia mahtuu moninkertainen määrä isoimpaankin bussiin verrattuna.Helsingin ongelma on vaan se että ratikkaverkkoa ei ole modernisoitu, eli nopeutettu.

Nopeutukseen tartuttiin viimeksi kasin ratikan kohdalla kaksi vuotta sitten. Parannukset ovat vielä aika vaatimattomia, pienimmillään ihan sitä että maalataan katuun uusi sulkuviiva. Jostain pitää aloittaa.

Suunnitelmassa on myös esitys ratikkapysäkkien yhdistämisestä Helsinginkadulle, josta  tässä blogissa kirjoitettiin pidemmin vajaa vuosi sitten.Tämä nopeuttaisi ratikkaliikennettä neljälle eri linjalla, ja sillä saisi luultavasti liikennöityä jo yksin ysiä yhdellä vähemmällä ratikalla, mikä yksinään säästäisi tuon mainitun 550 000 € vuodessa. Ysin rataa toki pitäisi korjata muuallakin.

Helsinginkadun uudistus saatiinkiin kaupunkisuunnittelulautakuntaan tällä viikolla, mikä on verrattaen nopeaa toimintaa. Ei mennyt edes kahta vuotta. Hieno homma yleisestikin, voisiko sitä paremmin sanoa kuin Helsingin Sosiaalidemokraatit taannoisessa kunnallisvaaliohjelmassaan:

Hyvät joukkoliikennepalvelut turvaavat elinvoimaisen ja viihtyisän Helsingin. Toimiva joukkoliikenne mahdollistaa tasa-arvoisen liikkumisen ympäristöä säästäen. Liikenne on kaupunki-ilman merkittävä saastuttaja. Siksi yksityisautoilu on pidettävä seudun pääliikenneväylillä. Töihin tai vapaa-ajan rientoihin kaupungin keskustaan tullaan joukkoliikennevälineillä tai polkupyörillä. Pyöräilyn sujuvuutta ja turvallisuutta parannetaan koko kaupungissa.

Tämähän menee taputusten kera läpi. Paitsi ettei mennyt:

Helsinginkadun pyörätie palautettiin demarien ehdotuksesta, kokoomuksen tukiessa, koska pysäköintipaikat.

Eli nämä 21 pysäköintipaikkaa, tuon yhden pysäkin kohdalla, estävät tämänkin raitiovaunuliikenteen parannuksen. Tarkalleen ottaen palautuksessa lukee:

Muutosten johdosta poistuville asukas- ja asiakaspysäköintipaikoille on osoitettava korvaavaa pysäköinitilaa (Satamaradankatu ei ole vaihtoehto Helsinginkadun asukaspysäköinnille matkaa noin 500-1000m, koko suunnittelualueella, vrt. raideliikenteen 600m läheisyysvaatimus kaavoituksessa)

Lähikaduilla on pysäköintipaikka joka ikisessä nurkassa jonne vaan suinkin mahtuu. Käytännössä vaatimus tarkoittaneekin ettei kyseisiin pysäköintipaikkoihin saa koskea. Eli rakentaa pysäkkiä. Yleistettynä vaatimus että missään suunnitelmassa ei saa nettona poistaa pysäköintipaikkoja on jokseenkin yhtä järkevä, kuin vaatia että kaistamaalauksia ei saa muuttaa.

Helsingin sanomien mukaan Jape Lovén (SDP) kantoi myös huolta siitä, että "He­sa­ril­la oli­si Kur­vin ra­tik­ka­py­sä­kin jäl­keen seu­raa­va py­säk­ki Bra­hen ken­täl­lä." Ilmeisesti hän ei ollut vaan huomannut pysäkkiä Fleminginkadun kohdalla katusuunnitelmaa perusteellisesti tutkiessaan. Tällaisiin kysymyksiin saa nopean ja asiantuntevan joukkoistetun vastauksen esimerkiksi Joukkoliikennefoorumilla.

Kesäkukkakatuja muuttuvaan kaupunkiin

Kaiken katurakentamisen ei tarvitse kestää routaa tai vuosia valmistua, ja se pitää silti tehdä hyvin. Mitäs hyvää laitettaisiin kesäksi kadulle?

Mechelininkadulle on suunniteltu täysremonttia. Rakennetaan pyöräkaistat, korjataan kiskoja ja siirretään ratikkapysäkkejä, otetaan pysäköintikaista autoille ajokaistaksi, sekä uusitaan puut. Kaivinkoneet kuopivat jo maata hermostuksissaan. Tässä vaiheessa päästään perinteisesti kaupunkilaisvuorovaikutukseen, eli siihen että erilaiset enemmän tai vähemmän asujaimistoa edustavat tahot sanovat ei.

Liikenne- ja katusuunnittelu on monipolvinen prosessi, jossa ensin selvitetään perusteellisesti nykyiset ja mahdolliset, tulevat ja kuvitellut, liikenteelliset tarpeet. Tämän jälkeen konsultoidaan eri hallintokuntia. Sanansa saa sanoa niin puisto-osasto kuin museovirastokin. Kun eri alojen erikoisasiantuntijat ovat tuoneet oman osaamisensa pöytään, muodostetaan suunnitelma, aloittaen siitä mitä autoliikenneasiantuntijat tahtovat. Ensin kyllä tai ei saavat sanoa luottamusmiehet, ja sen jälkeen aloitetaan vuoropuhelu virastomaailman ulkopuolisen todellisuuden kanssa, eli nyt saa valittaa.

Tähän pisteeseen pääseminen on kestänyt kolmesta viiteen vuotta. Vaihtoehdot ovat käytännössä että koko suunnitelma palautetaan, tai sitten tehdään juuri niin kuin on suunniteltu. Koska halutaan edes jotain valmista joskus, niin paine hylätä hyvätkin muutosehdotukset on suuri.

Kun suunnitelma on sitten hyväksytty, se valetaan betoniin, usein kirjaimellisesti. Seuraavan kerran asiaan palataan vuosikymmenien päästä seuraavalla peruskorjauskierroksella. Tämän takia myös tuoreiden suunnitteluvirheiden korjaaminen on niin kovin vaikeaa.

Mitä jos vaan kokeiltaisiin?

Helsingin kaupunginvaltuusto palautti aloitteen Vaasankadun kävelykadusta uudelleenvalmisteltavaksi, niin että sitä kokeillaan kesällä. Tämä on järkevä kompromissi. Kannattajien mielestä Vaasankatu ilman autoja on viihtyisämpi ja antaa tilaa kaikkeen kivaan. Vastustajat taas ovat huolissaan pysäköintipaikoista ja kadun muuttumisesta entistä kosteammaksi. No ei riidellä, katsotaan mitä siitä syntyy, ja kokemusta viisaampana tehdään sitten joskus pysyvämpiä päätöksiä.

Kaupunkisuunnitteluviraston mukaan kävelykatu on jotain mikä pitää rakentaa, ja juuri nyt siihen ei ole rahaa. Hannu Oskala napautti tähän että kaupungilla lienee varaa pariin betoniporsaaseen. Molemmat ovat oikeassa: Oskala siinä ettei yhden kadunpätkän sulkeminen autoilta voi vaatia koko kadun uudelleenrakentamista. Viraston arkkitehdit taas pelännevät, että väliaikaiset järjestelyt antavan huonon, poikkeustilan omaisen vaikutelman, joka pikemminkin kutsuu turvakenkäostoksille kuin katukahvilaan.

Perinteinen väliaikaisjärjestely kestää pommituksen, muttei katseita.
Kuva Martti Tulenheimo

Näin maailmassa, jossa ei ole muita siirrettäviä katurakenteita kuin betoniporsaat, muovipollarit ja lippusiima. Maailmaa pitää muuttaa.

Kesän mittaisia katuja

Vähemmänkin pysyviä katukalusteita on olemassa. Ajoesteen ei tarvitse olla mitään muuta kuin jotain jonka yli ei ajeta. Huolimatta siitä että ratkaisu on väliaikainen, esimerkiksi vain kesäajaksi, niin se voidaan tehdä kauniisti ja huolella. Tällöin se myös hyväksytään, ihmiset yleensä vastustavat rumaa katurakentamista vallan hyvin perustein, ja toisin päin.

Keskellä katua voi esimerkiksi kasvattaa kesäkukkia laatikossa,
muuallakin kuin liikenneympyrässä.

Pöydät ja värikkäät aidat auttavat ymmärtämään että tästä ei nyt voi ajaa.
Kuvat Martti Tulenheimo

Vanhan kadunvarsipuun runkoa voi käyttää  katukirjahyllynä.
Kuva Bookshelf blog.

Champs Elysee muutettuna kesämaatilaksi viljelijäjärjestön toimesta.
Missä on MTK kun sitä kaivataan heinäkuisella Mannerheimintiellä?
Kuva gawker.com

Miten kokeiltaisiin Mechelininkadulla

Palataan Mechelininkatuun. Tällä hetkellä kadulla on siis virallisesti sallittu pysäköinti toisella kahdesta kaistasta suuntaansa iltaisin ja öisin. Pysäköidyt autot myös suojaavat jalkakäytävää. Jo muutaman metrinkin pienempi etäisyys nostaa hengitysilman hiukkasten määrää huomattavasti.

Käytännössä oikean puoleisella kaistalla seisoo lähes aina joku auto kellon ympäri, eli sitä käytetään ajamiseen vähäisessä määrin. Uudessa suunnitelmassa on poistettu pysäköinti kokonaan, eli autokaistojen määrä käytännössä tuplaantuu.  Pysäköintipaikkoja poistuu ja autot yleensä ajavat nopeammin leveämmällä tiellä. Jo nyt ongelmana on myös jalkakäytävällä seisovat jakeluautot, jos ne eivät kadulle mahdu niin niitä lienee enemmän jalkakäytävillä.

Lastenvaunujen saaminen ulos talosta vaatii luovuutta, tai oikeastaan teleportin.

Mechelininkadun jalkakäytävää.
Kuvat Johanna Sumuvuori

Voidaan aivan hyvin tehdä niin, että erotetaan tulevat polkupyöräkaistaistat ainakin kesäisin väliaikaisin estein. Samoin voidaan katukalustein merkitä pysäköintipaikat ja jakelupaikat, ettei ole pelkoa että kaistalla pysäyttäessä joku ajaa perään. Ja ilman että sinänsä tarpeellisen remontin suunnitelmia muutetaan. Talveksi täytynee aurauksen vuoksi kerätä katukalusteet talteen ja luottaa vain liikennemerkkeihin. Niitäkin toteltaneen paremmin jos kesällä on jo totuttu järjestelyyn.

Jos ratkaisu osoittautuu huonoksi, niin sen voi purkaa viemällä katukalusteet pois ja vaihtamalla pari liikennemerkkiä. Luultavasti sillä onko Mechelinkadulla yksi vai kaksi kaistaa suuntaansa ei edes ole autoliikenteen sujuvuudelle suurempaa merkitystä, koska autoliikenteen pullonkaula on risteykset.

Vancouverilaisella pyörätiellä tuoksuu laventeli.

Laitetaanko kukkaruukkuja, penkkejä, vai jotain muuta? Hortonomisen avustajan mukaan ruukkuun sopisi hyvän tuoksuinen heliotrooppi, kasvitieteellisellä perusteella että se on vaan ihana. Olisi kovin mukava päästä sellaiseen asukasvuorovaikutukseen, jossa käytetään tunteikkaita puheenvuoroja eri kasvien ilmeisestä ylivertaisuudesta verrattuna ehdotettuun vaihtoehtoon.

Kaupunkiturhuuden puolesta

Yleensä kaikki kiva on hyväksi. Varsinkin kaupunkisuunnittelussa.

Liikunnan kirot

Mikä kuulostaa tylsimmältä: Illalinen, bakkanaalit, vai työpaikkaruokailu? Ratikka-ajelu, sunnuntaiautoilu, vai työmatka? Jälkimmäiset ovat deskriptiivisiä ja byrokraatin hajuisia ilmauksia, jotka ovat jostain virallisista yhteyksistä eksyneet arkikieltä köyhdyttämään. Samaa sarjaa on liikunta, tai luoja paratkoon arkiliikunta puhumattakaan hyötyliikunnasta. Hauskempaa kuin liikunta on esimerkiksi pelaaminen, juoksentelu, leikkiminen, pyöräily tai käppäily.

Normaalisti ilmaisu on Tolkussa pannassa, mutta on vaikea kuvata muuten kuin degeneroituneeksi sitä että ihminen kävelee paikallaan liikkuvan liukuhihnan päälle tai polkee pyörää joka ei kulje mihinkään. Gerbiilitkin todennäköisesti ravaa juoksupyörässä vain siksi että niillä on niin tylsää. Samoin siinä että hikoilee päästäkseen paikasta A lenkin kautta takaisiin paikkaan A on jotain luonnotonta. Liikunta on luontevinta ja mukavinta silloin kun se ei tunnu liikunnalta, eikä sitä siksi sanota.

Liikuntapolitiikan perusdilemma on se että on kyseenalaista edistääkö liikuntarakentaminen ihmisten liikkumista. Jos rakentaa uimahallin, niin tuleekoko sinne ihmisiä uimaan sen sijaan että vaikkapa juoksisivat pururadalla, eikä sen sijaan että istuisivat sohvalla?

Koska tämä on Tolkku, niin asia tietenkin ratkotaan siten että tehdään sellaista kaupunkia jossa ihmiset käyskentelevät jalan ja polkevat asioillaan. Sen kummemmin ajattelematta että he juuri harjoittavat arkiliikuntaa. Samalla törmää ihmisiin, joka on voittopuolisesti hyvä asia, varmaankin myös terveellistä. Ja hyväksi havaittua linjaa noudattaen, asia selitetään alla sivupolkuja ja käppyröitä kaihtamatta, euroja hieroen ja ajankohtaisaiheita sivuten.

Katu joka vie

 Hyvä katu on sellainen jota vaan valuu eteenpäin. Joka kulman takana on jotain kutsuvaa.

Kuvat suurenevat napsauttamalla.

Katutilan suunnittelu on monimutkaista ja vaaativaa parhaille ammattilaisillekin, mutta joitain yleisiä periaatteita voidaan määritellä. Yllä olevassa vasemman puoleisessa kuvassa on olennaista pienehköt talot ja yksityiskohdat. Jalankulkunopeudella katukuva on sopivan vaihtelevaa, ohi kiitävästä autosta vaikutelma saattaa olla sekava. Pienemmillä rakennuksilla on myös esteettisyyden lisäksi semmoinen mielenkiintoinen ominaisuus että niitä pystyy rakentamaan pienetkin rakennusliikkeet, mikä lisää kilpailua. Kyynisempi voisi arvella tämän selittävän miksi niitä kaavoitetaan niin vähän.

Hyvässä jalankulkuympäristössä kävelee vaivatta ja pysähtelemättä. Hyvässä autoympäristössä taas auto liikkuu vaivatta ja pysähtelemättä. Suunnitteluvalinta on millä haluaa ihmisten liikkuvan missäkin paikassa.

Kuvat on törkeästi nyysitty ilman mitään lupia Panu Söderströmin tutkimuksesta Elävät kaupunkikeskukset, jossa on teoriapohjalta koostettu elävän kaupungin kriteerejä ja tehty tapaustutkimuksia esimerkiksi Keravalla ja Leppävaarassa. Osin oikeustoimien pelossa, mutta etupäässä siksi että se on totta: erinomainen työ ja kannattaa lukea kannesta kanteen.

Baanoja laiskoille

Kuva Martti Tulenheimon

Helsingissä suunniteltavia baanoja pyörille ei ole niinkään tarkoitettu ns. kumiluodeille, he kiroavat turhan hitaita autoja ihan kaistalla, vaan nimenomaan laiskanpulleille satunnaispyöräilijöille. Ajatuksena että jos esimerkiksi Pääradan vartta on pyörätie, joka on ihan yhtä tasainen kuin rata, jossa on hyvät päällysteet, ja joka pidetään kunnossa, niin varmaankin satunnaispyöräily on vähemmän satunnaista. Kenties jopa säännöllistä, ei tarvitse olla kunnossa pyöräilläkseen, mutta voi polkea itsensä kuntoon. Elina Moisio kirjoittaa:

Pyöräilyyn tehtyjen investointien hyötykustannussuhde on lähes kahdeksan eli yhdellä eurolla saadaan kahdeksan euron arvosta hyötyjä... 

Pyöräilyn hyödyistä noin puolet kohdistuu terveyden- ja sairaanhoitoon. Nämä investoinnit tulevat takaisin kaikessa kaupungin palvelutarpeen vähenemisessä. Ne eivät hyödytä vain liikennesektoria.

Kyseessä on pitkälti sosiaali- ja terveystoimen investointi, eräs ihan perusteltu arvio nettohyödyistä nykyrahassa on noin 800 miljoonaa euroa. Voi olla vähemmänkin, tai enemmän, mutta hyvin kannattavaa todennäköisesti kuitenkin. Kyseessä nyt vaan sattuu olemaan liikennejärjestelmäinvestointi ja sellaisenakin ihan hyvä.

Lounge-silta

Kruunusillat-kilpailun töiden arviointi tuntuu keskittyneen siihen miltä silta näyttää kilometrin päästä. Kaupunkikuva ja varsinkin erittäin näkyvällä paikalla on toki erinomaisen tärkeää. Ja onhan tuo Unda Arctica hieno.

Kuitenkin yllä olevassa kuvassa työstä Debet Semper... on tavoitettu jotain olennaista. Kyseessä ei ole ainoastaan ratikkasilta vaan julkinen katutila jota kävellään. Hyvän julkisen tilan tunnusmerkki on että siellä hengaillaan, ja esimerkiksi käytetään suunnittelutavoitteiden vastaisesti rakennelmia liukumäkinä. Liikuntaa sekin.

Oikea asenne on myös työssä Recreatio Maritimus:

Uusi väylä tarjoaa mahdollisuuden luoda sellaista, mikä on enemmän kuin pelkkä kulkuyhteys. Tämä ehdotus tarjoaa Helsingille lukuisia uusia virkistys- ja matkailu-ulottuvuuksia. Siltakonseptimme painopisteenä on luoda uusi reitti, jota kukaan ei voi vastustaa. Kutsumme sitä Poluksi Helsingin merelliseen elinympäristöön.

Mutta liike-elämä vaatii

Oklahoma City on siitä erikoinen amerikkalainen kaupunki, että talouskriisistä huolimatta sillä menee suhteellisen mukavasti. Pormestari Mick Cornett, republikaani muuten, selittää:

We learned the hard way that we were trying to attract jobs by incentivizing businesses to move to our city. What we learned is, if we create a better city for us, people will move jobs to our city because they know their employees will be happy there.

Markkinat toimivat niin että ihmiset ja yrityksetkin hakeutuvat semmoisiin paikkoihin missä on hyvä olla, ainakin ne joilla on varaa valita. Vaikka kyseessä ei ole (vielä) mikään keskilännen Kööpenhamina,  olennaista on kehityksen suunta. Käytännössä esimerkiksi muutettiin yksi moottoritie bulevardiksi, tehtiin kunnollisia jalkakäytäviä, panostettiin keskustaan ja mm. tehtiin kanava, ihan vaan siksi että se on siisti. Kauppakin käy tietenkin paremmin. Siinä sivussa entistä enemmän lihasvoimien liikkuvien Oklahoma Cityn asukkaiden paino on pudonnut keskimäärin noin kilon.

Ei ole varaa tehdään kaunista

Kauneusarvoja mittaaminen on esteetikkoja pitkään askarruttanut kysymys. Perimätiedon mukaan Troijan Helena oli niin kaunis, että hän sai tuhat laivaa liikeelle peräänsä. Näin voimme laskea yhden millihelenan joka on se määrä kauneutta joka saa yhden laivan liikkeelle. Trireemin pituus on noin 36 metriä, eli mikrohelena on se määrä kauneutta joka liikuttaa kolmisoutua 36 millimetriä. Koejärjestelyjen kannalta pulmallista on purjehduskelpoisten muinaiskreikkalaisten alusten huono saatavuus.

On tyytyminen arvioimaan esteettisluonteisia hyötyjä kaupunkiympäristöstä vaikkapa joukkoliikenteen kävelymatkojen ja siten kustannusten kautta.

Otos on toki pieni, mutta tulos sinänsä uskottava. Aseman tai pysäkin palvelualue on linnuntietä ympyrä, jonka ihmiset keskimäärin suostuvat kävelemään.  Viihtyisässä ympäristössä hyväksytty 70% pidempi kävelymatka tarkoittaa noin kolme kertaa suurempaa palvelualuetta. Käytännössä suurempaakin, koska ympäristössä jossa kävelee mielellään reitit ovat suorempia.

Jos matka on liian pitkä eli asunto tai työpaikka palvelualueen ulkopuolella, niin ihmiset eivät käytä sitä pysäkkiä. Tällöin tarvitaan useampia pysäkkejä ja ratoja. Metro- tai juna-asema maksaa raiteineen noin 100  miljoonaa. Pikaratikankin pysäkinväli maksaa rakentaa noin 6 miljoonaa ja liikennöinti 5 min vuorovälillä noin puoli miljoonaa vuodessa pysäkkiväliä kohti, eli kertakustannukseksi muutettuna kokonaisuudessaan noin 15 miljoonaa euroa.

100 tai 15 miljoonaa, niin sillä saa joka tapauksessa esimerkiksi aika paljon katutaidetta.

Kauniiksi lopuksi

Funktionalismin iskulauseita oli että käytännöllinen on kaunista. Kysymyksessä on suostuttelu, vähän niin kuin lapselle sanotaan pahasta ruoasta että syö niin kasvat isoksi. Jos se ruoka ei olisi pahaa, tai se brutaalifunkkishappotripin viiimeisin betonihirvitys ei olisi ruma, niin mitään silmänkääntötemppua ei tietenkään tarvittaisi. Niin taloudellisesti, terveydellisesti, liikenteellisesti, ylipäänsä kaikin puolin hyvästi leppoisa, vetelehtemiskelpoinen, mukava, kaunis ja vaivaton turhuuksien kaupunki on hyvä.

Muokkaus: Kuten yleensä, ensin julkaistaan, sitten annetaan kielenhuollista ensiapua.