Kuinka ei täydennysrakenneta

Täydennysrakentaminen on kaikin puolin järkevää ja periaatteellisella tasolla sitä kannattavat lähes kaikki. Käytännössä asiassa on kaksi muttaa, ensinnäkin pitäisi rakentaa taloja ja toiseksi se pitäisi tehdä järkevästi, mistä ne vaikeudet sitten alkavatkin.

Hassut viistolevyt ei tätä tönöä pelasta.
Nämäkin kuvat suurenevat napsauttamalla

Kuvan nuhjuisen parakin osoitteessa Mäkitorpantie 30 Oulunkylässä on nyt aika väistyä asuinrakentamisen tieltä. Asia on edennyt taloyhtiön aloitteesta, ja naapuriyhtiölläkään ei ollut mitään huomautettavaa. Taloyhtiö varmaankin käyttää saadut tulot nykyisen asuinkerrostalon korjauksiin. Sijainti on hyvä lähellä kahta juna-asemaa ja Jokeri-linjaa, bussin 64 pysäkki on aivan vieressä. Oulunkylän heikkojalkaisemmille saadaan asuntoja joihin pääsee hissillä. Juuri näinhän tämän pitäisi mennä.

Kaupunginsuunnittelulautakunnan listalla (Oulunkylän tontin 28148/7 asemakaavan muutosehdotus) odottaakin kuvan kaava vahvistamista. Tolkulla olisi tästä kuvasta yhtä jos toista sanottavaa, mutta annetaan puheenvuoro ensin Oulunkylä-Seuralle:

Oulunkylä-Seura ei (16.3.2012) pidä ongelmana liikerakennuksen korvaamista kerrostalolla. Seura pitää kuitenkin 5-kerroksista osaa liian korkeana alueen yhtenäisen 4-kerroksisen ilmeen kannalta ja liikenteellisesti ongelmallisena tonttiliittymää Mäkitorpantieltä. Mäkitorpantien varteen merkittyä puuriviä seura pitää tärkeänä

Kyseessä on ainoa kirjallinen lausunto koko kaavasta, jonka antoi siis tuntematonta määrää jäseniään edustava yhdistys. Naapuritontin asukkailla ei ollut mitään huomautettavaa. Virasto vastaa:

Rakennusta on madallettu kerroksella.

Lisäksi suullisissa mielipiteissä pidettiin hissilisten asuntojen rakentamista tärkeänä. Niitä tulee nyt sitten viidesosa vähemmän.

Tolkku yrittää nyt sanoa tämän kauniisti: Tässäkin osassa Oulunkylää on varmasti taloja joissa on erinomaiset naapurit, hyvä henki ja hieno asua. Ihan näin kaupunkikuvallisesti tai rakennustaiteellisesti ottaen kuitenkin se että rakennus rikko tämän katuilmeen, on pikemminkin argumentti puolesta kuin vastaan:

Mikko Särelä pohtii yleisemmin:

Nykykäytännössä pyritään usein siihen, että täydennysrakentaminen muuttaisi alueen luonnetta mahdollisimman vähän. Rakennusten korkeus ja sommittelu pyritään tekemään mahdollisimman pitkälle samalla tavalla kuin alueella on alunperinkin tehty.
Se toinen vaihtoehto on lähteä rohkeasti rakentamaan kerrostunutta kaupunkia. Siinä kukin aikakausi jättää oman leimansa alueen luonteeseen ja näin vuosikymmenien (ja satojen) saatossa muodostuu rikas kokonaisuus erilaisten aikakausien rakennustavoista. Tällainen kerrostunut kaupunkirakenne on asia, jota rakastamme siellä, missä sitä on rakennettu, mutta vältämme, kun sitä pitäisi rakentaa lisää.

Mainittu puurivi jatkuu vain viereisen tontin verran, ja se vie kosolti tilaa, jonka voisi käyttää isompaan sisäpihaan. Tulos on tällainen perinteinen viherkaista joka ei ainakaan pihatilana toimi.

Erikoiseksi ratkaisun tekee se, että talon ensimmäiseen kerrokseen on kuitenkin tarkoitus kaavoittaa liiketilaa. Mäkitorpantien varrella lähiösuunnittelija on sentään aikanaan osannut vetää liikehuoneistot kiinni jalkakäytävään, jostain perinteistä voisi pitää kiinni.

Vastapäisen kukkakioskin edessä ei ole puuriviä.

Lähimmän ravitsemusliikeen ovi aukeaa jalkakäytävälle.

Vielä vaikeampi on ymmärtää miksi Mäkitorpankujan puolella on viherkaista. Kyseessä on pikkuruinen umpikuja, jonka kautta ajetaan tonteille, miksi se pitää eristää tontista puurivillä? Tämän takia talo on kapeampi, mikä on pois rakennusalasta siinä kuin puuttuva kerroskin.

Vanhan asuintalon autotallit

Sen sijaan Oulunkylä-seuran kritisoima ratkaisu erillisestä sisäänajosta tontille vaikuttaa perustellulta, vaikka onkin liikenteellisesti kieltämättä huono. Nykyisen talon autotalleihin ja uuteen pysäköintihalleihin tulee järjestää ajoyhteys, ja arkkitehti on halunnut mieluummin länsipuolelle yhtenäisen pihan.

Uuteen taloon vaaditaan normin mukaan ilmeisesti 12 paikan halli, on sille tarvetta eli ei. Alla kuva kadunvarresta vastapäätä taloa, sunnuntai päivänä jolloin paikkojen käyttöaste on suurin:

Tässä voisi olla noin 8 asukaspysäköintipaikkaa.

Mäkitorpantiellä ei ylipäänsä ole pulaa pysäköintipaikoista, ja jos on niin samalla kun pyörätiet muutetaan yksisuuntaiseksi mahtuu helposti lisää kadunvarsipysäköintiä. 12 paikan parkkihalli maksanee noin puoli miljoonaa euroa, mikä on käytännössä suoraan taloyhtiön kukkarosta, koska markkihinta ei Oulunkylässä lähimainkaan kata rakennuskustannuksia. Vastaavia täydennysrakentamishankkeita on kaatunut pysäköintivaatimuksiin aiemminkin.

Hyvä hanke, huono toteutus. Tällä tavalla ei täydennnysrakentaminen etene. Tonttiteho 0,93 on noin puolet siitä mitä se uusissa kerrostaloissa, eli laajemmin tällainen täydennysrakentamattomuus tuottaa siten puolet vähemmän asuntoja. Kalliit pysäköintiratkaisut tekevät hankkeista taloyhtiöille vähemmän houkuttelevia ja jopa kannattamattomia yhdessä tuhlaavan maankäytön kanssa.

Tonttien myynti Helsingissä ei voi olla vaikeaa

Kruunvuorenrantaa

Kaupungin kasvu edellyttää kouluja, katuja, ratoja ja siltoja. Tähän kaikkeen saa rahaa uusista tonteista. Tavoitteena sata miljoonaa vuodessa Helsingin uusien asuintonttien myynnistä on kovin vaatimaton.

Poliittiset ryhmät Helsingissä sopivat investoinneista seuraavaksi kymmeneksi vuoksi, ja hyvin sopivatkin. Investoinneista tulee saada myös tuloja, ja siihen pääasiallinen keino on tonttimaan myynti. Kaupunki omistaa pääsääntöisesti kaavoittettavan maan, ja kun tehdään kaava niin tontteja voi sitten myydä tai vuokrata.

Tavoite on 100 miljoonaa euroa vuodessa myyntituloja. Myös kaupungille tarpeettomia kiinteistöjä kuten mahdollisesti Marian sairaala on tarkoitus myydä, mutta tämä on tonttikauppaan verrattuna pieni tuloerä. Tai ainakin sen pitäisi olla.

Virkamies kuitenkin tuskailee Hesarissa:

Sadan miljoonan euron tavoite on kova, kiinteistöviraston tonttiosaston päällikkö Juhani Tuuttila sanoo.

Haastavan tavoitteesta tekee se, että mahdollisuudet maanmyyntitulojen kasvattamiseen ovat rajalliset. Helsingin asunto-ohjelman mukaan vain 40 prosenttia asuntotuotannosta on vapaarahoitteista eli tuotantoa, jossa asuntotonteista voidaan periä kunnon hinta.

Helsingissä on päätetty kaavoittaa pelkästään asuntoja 450 000 kerrosneliömetriä vuodessa, vastaa noin 5 000 asuntoa. Vuonna 2 012 toteutuma oli 387 000 kem2. Tämän edellyttämiin investointeihin kouluista ratikkasiltoihin on nyt varattu rahaa.

Vapaarahoitteinen osuus 40%  kokonaistavoitteesta on 180 000 kerrosneliömetriä, jonka markkina-arvo on noin 180 miljoonaa euroa (oletuksella 1 000 €/kem2). Ja tämä on siis pelkästään vapaarahoitteisten asuintonttien myynnistä, liiketilat sekä tuotot siitä muusta 60% asuintontteja tulee tuon päälle, ja vielä tämän päälle mahdollinen kaupungin kiinteistöjen myynti. Osa tontteja vuokrataan. Silloin tulevat tuotot tulee laskea nykyhetkeen, ja tilanne on muutoin aivan sama.

Sata miljoonaa vuodessa ei ole kova tavoite, se on hyvin vaatimaton tavoite.

Kuusioavain ja kuormapyörä

Kaupunkiin sopii isojakin liiketiloja. Niitä pitää vaan sinne kaavoittaa.

Eero Hyvönen, joka kyllä kannattaa rajoituksia peltomarketeille ja eläviä kaupunkikeskustoja, ottaa Helsingin Sanomissa kantaa kaavoitussääntelyn luomiin kilpailuongelmiin:

Peukkuni alkoi kuitenkin väpättää, kun kuulin virkamiehen tulkitsevan tv-haastattelussa, että Kehä III:n kauppakeskuksia ei olisi saanut päästää syntymään. Huonekalut olisi silloin pitänyt ostaa keskustan kalliista designliikkeistä. Ikean pääsy Suomeen olisi voinut kestää vielä kauemmin kuin ne 30 vuotta, jotka kuluivat Espoon Ikean tontin ostamisesta myymälän avajaisiin... 

Kilpailijan pääsy Suomen ruokakauppamarkkinoille on vaikeaa, sillä peltomarkettien kieltolain vuoksi tarjolla on enimmäkseen pienehköjä ja kalliita kauppapaikkoja. Niistä on vaikea ponnistaa kannattavaksi ketjuksi.

Kaupan vähäinen kilpailu on ongelma, ja sopivien liiketilojen saatavuus osa siitä. Mutta eikö väpättävän sormen pitäisi osoittaa kaupungin kaavoittajaan? Ei mikään estä tekemästä isoja liiketiloja kaupunkimaisesti ja kaupunkiin.

Hampuriin suunniteltu uusi IKEA. Näemmä kävelykadulla.

Itseasiassa IKEA haluaisi rakentaa samalla kokonaisen kaupunginosan Hampuriin ja Lontooseen, toista tuhatta asuntoa, toimistoja, hotelli... Eli ihan tavallista perinteistä korttelikaupunkia.

Lontoon IKEA-kaupunginosa Stand East

IKEAa on moitittu milloin mistäkin, mutta harvemmin siitä ettei Kampradin mööpeli-imperiumi ymmärrä rahan päälle. IKEA on kasvanut maailmanlaajuiseksi jätiksi pysymällä ajan hermolla, ja tätä aikaa on että huonekalujenkin hankintaan riittää kuusioavain ja kuormapyörä. Vaikka voi ne toki autollakin hakea. Tyynyliinat ja pallovispilät taas kulkevat repussakin.

Suomessa, ja varsinkaan Helsingissä, ei anneta ahneen grynderin noin vaan rakentaa mitä asiakkaat haluavat, osin ihan hyvistäkin syistä. Mutta sikäli kun meillä ainakin virallisesti halutaan isoja eläviä kaupunkialueita, niin kannattaisi varmaan kaavoittaa sellaisia, isoine ja pienine liikkeineen.

Ja muuten, sovittaisiinko että isoja kauppatiloja kaavoitettaan pariton määrä? Eli yksi, kolme tai viisi yhdelle alueelle tai kauppakeskukseen. Nyt niitä jostain kumman syystä tuppaa aina olemaan kaksi, myös kehäteiden varsien kauppakeskuksissa.

Kivinokka kartalle

Keskustelu Kivinokan mahdollisesta rakentamisesta on alkanut. Tolkku toivoo että osallistujat olisivat kirjaimellisesti kartalla.

Kaupunkisuunnitteluvirastossa on valmisteltu vaihtoehtoja Kivinokan rakentamiselle, kaupunkimaisessa vaihtoehdossa alueelle tulisi jopa 12 000 asukasta. Helsingin Sanomat haastattelee:

"Ki­vi­nok­kaan on mah­dol­lis­ta saa­da uu­si, met­roon tu­keu­tu­va asui­na­lue. Aja­tus on, et­tä rai­tei­siin tu­keu­tu­vil­la alueil­la maan­käyt­tö oli­si mah­dol­li­sim­man te­ho­kas­ta", ku­vai­lee Hel­sin­gin yleis­kaa­va­pääl­lik­kö Rikhard Manninen.

Kaupunkisuunnittelulautakunnan puheenjohtajan Risto Rautavan mukaan:

"Kysymys kuuluu, pidämmekö kiinni tavoitteesta rakentaa Helsinkiä ekologisesti."

Hyvä tavoite ja hyvä kysymys, mutta jos nyt kuitenkin aloitettaisiin siitä että missä Kivinokka oikeastaan sijaitsee ja miten se tarkalleen ottaen tukeutuu niihin raiteisiin. Otetaan esimerkiksi Kulosaaren kartano Kivinokassa. Vastuullinen ammattiyhdistysihminen toki siirtyy sieltä jatkoille Juttutupaan Hakaniemeen julkisilla.

Kulosaaren kartano - Juttutupa

Eli siis kävelyineen alle kuuden kilometrin matkaan kuuluu noin puoli tuntia. Houkutus ottaa taksi lienee suuri.  Toimiva liityntäliikenne säästäisi aikaa ehkä viitisen minuuttia vaihtoineen ja odotteluineen. Tuleva asukas tuskin pitäisi tätä kovin houkuttelevana autoon verrattuna.

Punaisella Kulosaaren kartano, oranssilla metroasemat. Suurenee klikkaamalla

Kyse on yksinkertaisesti siitä että Kivinokka on niemi kahden metroaseman välissä. Metroraiteista sinänsä ei ole kuin haittaa asuinalueille, melua ja esteitä kulkijoille. Metroasemat taas ovat arvokkaita paikalliskeskuksia joista pääsee ainakin toisilla metroasemille nopeasti ja vaivattomasti. Hyvä joukkoliikennekaupunki on aseman lähellä, ei vain radan lähellä.

Viivat kuvaavat kävelymatkoja asemille.
Siniset ovat reilun kilometrin, punaiset 1,3km,

Jotenkin tässä tuntuu taas mittakaava unohtuneen. Kivinokasta on yhtä pitkä matka Herttoniemen metroasemalle kuin Alppilasta Hakaniemen asemalle, ja Kulosaaren asemalle etäisyys on vastaava kuin Paavalinkirkolta Kurviin. Pelkästään metron varaan ei voi Kivinokkaan rakentaa raidekaupunkia, tarvittaisiin esimerkiksi ratikka Kalasatamasta.


Kivinokkalaiset Ry:n puheenjohtaja Katariina Pyysalo taasen toivottaa uudet siirtolapuutarhamajat tervetulleeksi ja kannattaa alueen kehittämistä avoimena virkistysalueena. Perustelu on kuitenkin erikoinen:

"Näin lä­hel­lä kes­kus­taa ole­via vir­kis­tys­aluei­ta ei ole mui­ta. Ka­la­sa­ta­man uu­det asuk­kaat­kin tar­vit­se­vat ul­koi­lua­luei­ta"

Esimerkiksi keskustan puolella Kulosaarta on laaja Mustikkamaan virkistysalue, jonne tulee jatkossa vielä suora kävelysilta Kalasatamassa. Koomista on että sekä Kivinokan säilyttämistä että rakentamista perustellaan erinomaisella sijainnila, mikä ei matka-aikoina vaan pidä paikkaansa.

"Ky­sy­mys kuu­luu, pi­däm­me­kö kiin­ni ta­voit­tees­ta ra­ken­taa Hel­sin­kiä eko­lo­gi­ses­ti."

Ki­vi­no­kan koh­ta­lo on pit­kään ol­lut avoi­me­na. Met­ro­ra­dan lä­hei­syys te­kee aluees­ta hou­kut­te­le­van asun­to­ra­ken­ta­mi­sel­le.

Ki­vi­nok­ka saat­taa ui­nua vii­mei­siä het­kiään muut­tu­mat­to­ma­na met­säa­luee­na.

Hel­sin­gin kau­pun­ki­suun­nit­te­lu­vi­ras­to eh­dot­taa alueel­le kol­mea eri­lais­ta ra­ken­ta­mis­suun­ni­tel­maa, jois­ta ras­kain toi­si nie­mel­le 12 000 uut­ta asu­kas­ta.

Esi­mer­kik­si tu­le­val­le Kruu­nu­vuo­ren­ran­nan alueel­le aio­taan ra­ken­taa 11 000 asun­toa.

"Ki­vi­nok­kaan on mah­dol­lis­ta saa­da uu­si, met­roon tu­keu­tu­va asui­na­lue. Aja­tus on, et­tä rai­tei­siin tu­keu­tu­vil­la alueil­la maan­käyt­tö oli­si mah­dol­li­sim­man te­ho­kas­ta", ku­vai­lee Hel­sin­gin yleis­kaa­va­pääl­lik­kö Rikhard Manninen.

KU­LO­SAA­REN ja Hert­to­nie­men vä­li­nen vir­kis­tys­alue on Hel­sin­gin vii­mei­siä sel­vi­tys­aluei­ta eli koh­ta­loaan odot­ta­via paik­ko­ja.

Ki­vi­no­kas­sa ei asu­ta ym­pä­ri­vuo­ti­ses­ti. Alueel­la on noin 600 ke­sä­ma­jaa, ve­ne­sa­ta­ma, vil­je­ly­pals­to­ja se­kä suo­jel­tu siir­to­la­puu­tar­ha-alue.

Kuop­pai­sen hiek­ka­tien pääs­sä au­keaa ui­ma­ran­ta. Hil­jai­suut­ta rik­koo vain etäi­nen jy­ly San­ta­ha­mi­nas­ta.

Vas­ta­ran­nal­la ra­ken­tuu Ka­la­sa­ta­ma. Nyt kaa­voit­ta­jan kä­si ku­rot­tuu koh­ti Ki­vi­nok­kaa­kin.

Toi­ses­sa vaih­to­eh­dos­sa asuk­kai­ta tu­li­si noin 4 000. Ra­ken­ta­mi­nen oli­si tii­vis­tä ja ma­ta­laa. Kol­mas ja ke­vyin eh­do­tus säi­lyt­täi­si Ki­vi­no­kan vir­kis­ty­sa­luee­na, mut­ta te­hos­tai­si käyt­töä. Se tar­koit­tai­si muun muas­sa li­sää ke­sä­ma­jo­ja.

Kaa­van laa­ti­mi­sen poh­jak­si nyt val­mis­tu­neet vaih­to­eh­dot tu­le­vat vi­ral­li­ses­ti esil­le syk­syl­lä. Sit­ten asia ete­nee päät­tä­jil­le.

"Po­liit­ti­nen kes­kus­te­lu on vie­lä ko­ko­naan käy­mät­tä", muis­tut­taa kau­pun­ki­suun­nit­te­lu­lau­ta­kun­nan pu­heen­joh­ta­ja Risto Rautava (kok), jo­ka kan­nat­taa asun­to­jen ra­ken­ta­mis­ta Ki­vi­nok­kaan.

"Ky­sy­mys kuu­luu, pi­däm­me­kö kiin­ni ta­voit­tees­ta ra­ken­taa Hel­sin­kiä eko­lo­gi­ses­ti."

"Ky­sy­mys kuu­luu, pi­däm­me­kö kiin­ni ta­voit­tees­ta ra­ken­taa Hel­sin­kiä eko­lo­gi­ses­ti."

Ki­vi­no­kan koh­ta­lo on pit­kään ol­lut avoi­me­na. Met­ro­ra­dan lä­hei­syys te­kee aluees­ta hou­kut­te­le­van asun­to­ra­ken­ta­mi­sel­le.

Ki­vi­nok­ka saat­taa ui­nua vii­mei­siä het­kiään muut­tu­mat­to­ma­na met­säa­luee­na.

Hel­sin­gin kau­pun­ki­suun­nit­te­lu­vi­ras­to eh­dot­taa alueel­le kol­mea eri­lais­ta ra­ken­ta­mis­suun­ni­tel­maa, jois­ta ras­kain toi­si nie­mel­le 12 000 uut­ta asu­kas­ta.

Esi­mer­kik­si tu­le­val­le Kruu­nu­vuo­ren­ran­nan alueel­le aio­taan ra­ken­taa 11 000 asun­toa.

"Ki­vi­nok­kaan on mah­dol­lis­ta saa­da uu­si, met­roon tu­keu­tu­va asui­na­lue. Aja­tus on, et­tä rai­tei­siin tu­keu­tu­vil­la alueil­la maan­käyt­tö oli­si mah­dol­li­sim­man te­ho­kas­ta", ku­vai­lee Hel­sin­gin yleis­kaa­va­pääl­lik­kö Rikhard Manninen.

KU­LO­SAA­REN ja Hert­to­nie­men vä­li­nen vir­kis­tys­alue on Hel­sin­gin vii­mei­siä sel­vi­tys­aluei­ta eli koh­ta­loaan odot­ta­via paik­ko­ja.

Ki­vi­no­kas­sa ei asu­ta ym­pä­ri­vuo­ti­ses­ti. Alueel­la on noin 600 ke­sä­ma­jaa, ve­ne­sa­ta­ma, vil­je­ly­pals­to­ja se­kä suo­jel­tu siir­to­la­puu­tar­ha-alue.

Kuop­pai­sen hiek­ka­tien pääs­sä au­keaa ui­ma­ran­ta. Hil­jai­suut­ta rik­koo vain etäi­nen jy­ly San­ta­ha­mi­nas­ta.

Vas­ta­ran­nal­la ra­ken­tuu Ka­la­sa­ta­ma. Nyt kaa­voit­ta­jan kä­si ku­rot­tuu koh­ti Ki­vi­nok­kaa­kin.

Toi­ses­sa vaih­to­eh­dos­sa asuk­kai­ta tu­li­si noin 4 000. Ra­ken­ta­mi­nen oli­si tii­vis­tä ja ma­ta­laa. Kol­mas ja ke­vyin eh­do­tus säi­lyt­täi­si Ki­vi­no­kan vir­kis­ty­sa­luee­na, mut­ta te­hos­tai­si käyt­töä. Se tar­koit­tai­si muun muas­sa li­sää ke­sä­ma­jo­ja.

Kaa­van laa­ti­mi­sen poh­jak­si nyt val­mis­tu­neet vaih­to­eh­dot tu­le­vat vi­ral­li­ses­ti esil­le syk­syl­lä. Sit­ten asia ete­nee päät­tä­jil­le.

"Po­liit­ti­nen kes­kus­te­lu on vie­lä ko­ko­naan käy­mät­tä", muis­tut­taa kau­pun­ki­suun­nit­te­lu­lau­ta­kun­nan pu­heen­joh­ta­ja Risto Rautava (kok), jo­ka kan­nat­taa asun­to­jen ra­ken­ta­mis­ta Ki­vi­nok­kaan.

"Ky­sy­mys kuu­luu, pi­däm­me­kö kiin­ni ta­voit­tees­ta ra­ken­taa Hel­sin­kiä eko­lo­gi­ses­ti.""Ky­sy­mys kuu­luu, pi­däm­me­kö kiin­ni ta­voit­tees­ta ra­ken­taa Hel­sin­kiä eko­lo­gi­ses­ti."

Ki­vi­no­kan koh­ta­lo on pit­kään ol­lut avoi­me­na. Met­ro­ra­dan lä­hei­syys te­kee aluees­ta hou­kut­te­le­van asun­to­ra­ken­ta­mi­sel­le.

Ki­vi­nok­ka saat­taa ui­nua vii­mei­siä het­kiään muut­tu­mat­to­ma­na met­säa­luee­na.

Hel­sin­gin kau­pun­ki­suun­nit­te­lu­vi­ras­to eh­dot­taa alueel­le kol­mea eri­lais­ta ra­ken­ta­mis­suun­ni­tel­maa, jois­ta ras­kain toi­si nie­mel­le 12 000 uut­ta asu­kas­ta.

Esi­mer­kik­si tu­le­val­le Kruu­nu­vuo­ren­ran­nan alueel­le aio­taan ra­ken­taa 11 000 asun­toa.

"Ki­vi­nok­kaan on mah­dol­lis­ta saa­da uu­si, met­roon tu­keu­tu­va asui­na­lue. Aja­tus on, et­tä rai­tei­siin tu­keu­tu­vil­la alueil­la maan­käyt­tö oli­si mah­dol­li­sim­man te­ho­kas­ta", ku­vai­lee Hel­sin­gin yleis­kaa­va­pääl­lik­kö Rikhard Manninen.

KU­LO­SAA­REN ja Hert­to­nie­men vä­li­nen vir­kis­tys­alue on Hel­sin­gin vii­mei­siä sel­vi­tys­aluei­ta eli koh­ta­loaan odot­ta­via paik­ko­ja.

Ki­vi­no­kas­sa ei asu­ta ym­pä­ri­vuo­ti­ses­ti. Alueel­la on noin 600 ke­sä­ma­jaa, ve­ne­sa­ta­ma, vil­je­ly­pals­to­ja se­kä suo­jel­tu siir­to­la­puu­tar­ha-alue.

Kuop­pai­sen hiek­ka­tien pääs­sä au­keaa ui­ma­ran­ta. Hil­jai­suut­ta rik­koo vain etäi­nen jy­ly San­ta­ha­mi­nas­ta.

Vas­ta­ran­nal­la ra­ken­tuu Ka­la­sa­ta­ma. Nyt kaa­voit­ta­jan kä­si ku­rot­tuu koh­ti Ki­vi­nok­kaa­kin.

Toi­ses­sa vaih­to­eh­dos­sa asuk­kai­ta tu­li­si noin 4 000. Ra­ken­ta­mi­nen oli­si tii­vis­tä ja ma­ta­laa. Kol­mas ja ke­vyin eh­do­tus säi­lyt­täi­si Ki­vi­no­kan vir­kis­ty­sa­luee­na, mut­ta te­hos­tai­si käyt­töä. Se tar­koit­tai­si muun muas­sa li­sää ke­sä­ma­jo­ja.

Kaa­van laa­ti­mi­sen poh­jak­si nyt val­mis­tu­neet vaih­to­eh­dot tu­le­vat vi­ral­li­ses­ti esil­le syk­syl­lä. Sit­ten asia ete­nee päät­tä­jil­le.

"Po­liit­ti­nen kes­kus­te­lu on vie­lä ko­ko­naan käy­mät­tä", muis­tut­taa kau­pun­ki­suun­nit­te­lu­lau­ta­kun­nan pu­heen­joh­ta­ja Risto Rautava (kok), jo­ka kan­nat­taa asun­to­jen ra­ken­ta­mis­ta Ki­vi­nok­kaan.

"Ky­sy­mys kuu­luu, pi­däm­me­kö kiin­ni ta­voit­tees­ta ra­ken­taa Hel­sin­kiä eko­lo­gi­ses­ti."

"Ky­sy­mys kuu­luu, pi­däm­me­kö kiin­ni ta­voit­tees­ta ra­ken­taa Hel­sin­kiä eko­lo­gi­ses­ti."

Ki­vi­no­kan koh­ta­lo on pit­kään ol­lut avoi­me­na. Met­ro­ra­dan lä­hei­syys te­kee aluees­ta hou­kut­te­le­van asun­to­ra­ken­ta­mi­sel­le.

Ki­vi­nok­ka saat­taa ui­nua vii­mei­siä het­kiään muut­tu­mat­to­ma­na met­säa­luee­na.

Hel­sin­gin kau­pun­ki­suun­nit­te­lu­vi­ras­to eh­dot­taa alueel­le kol­mea eri­lais­ta ra­ken­ta­mis­suun­ni­tel­maa, jois­ta ras­kain toi­si nie­mel­le 12 000 uut­ta asu­kas­ta.

Esi­mer­kik­si tu­le­val­le Kruu­nu­vuo­ren­ran­nan alueel­le aio­taan ra­ken­taa 11 000 asun­toa.

"Ki­vi­nok­kaan on mah­dol­lis­ta saa­da uu­si, met­roon tu­keu­tu­va asui­na­lue. Aja­tus on, et­tä rai­tei­siin tu­keu­tu­vil­la alueil­la maan­käyt­tö oli­si mah­dol­li­sim­man te­ho­kas­ta", ku­vai­lee Hel­sin­gin yleis­kaa­va­pääl­lik­kö Rikhard Manninen.

KU­LO­SAA­REN ja Hert­to­nie­men vä­li­nen vir­kis­tys­alue on Hel­sin­gin vii­mei­siä sel­vi­tys­aluei­ta eli koh­ta­loaan odot­ta­via paik­ko­ja.

Ki­vi­no­kas­sa ei asu­ta ym­pä­ri­vuo­ti­ses­ti. Alueel­la on noin 600 ke­sä­ma­jaa, ve­ne­sa­ta­ma, vil­je­ly­pals­to­ja se­kä suo­jel­tu siir­to­la­puu­tar­ha-alue.

Kuop­pai­sen hiek­ka­tien pääs­sä au­keaa ui­ma­ran­ta. Hil­jai­suut­ta rik­koo vain etäi­nen jy­ly San­ta­ha­mi­nas­ta.

Vas­ta­ran­nal­la ra­ken­tuu Ka­la­sa­ta­ma. Nyt kaa­voit­ta­jan kä­si ku­rot­tuu koh­ti Ki­vi­nok­kaa­kin.

Toi­ses­sa vaih­to­eh­dos­sa asuk­kai­ta tu­li­si noin 4 000. Ra­ken­ta­mi­nen oli­si tii­vis­tä ja ma­ta­laa. Kol­mas ja ke­vyin eh­do­tus säi­lyt­täi­si Ki­vi­no­kan vir­kis­ty­sa­luee­na, mut­ta te­hos­tai­si käyt­töä. Se tar­koit­tai­si muun muas­sa li­sää ke­sä­ma­jo­ja.

Kaa­van laa­ti­mi­sen poh­jak­si nyt val­mis­tu­neet vaih­to­eh­dot tu­le­vat vi­ral­li­ses­ti esil­le syk­syl­lä. Sit­ten asia ete­nee päät­tä­jil­le.

"Po­liit­ti­nen kes­kus­te­lu on vie­lä ko­ko­naan käy­mät­tä", muis­tut­taa kau­pun­ki­suun­nit­te­lu­lau­ta­kun­nan pu­heen­joh­ta­ja Risto Rautava (kok), jo­ka kan­nat­taa asun­to­jen ra­ken­ta­mis­ta Ki­vi­nok­kaan.

"Ky­sy­mys kuu­luu, pi­däm­me­kö kiin­ni ta­voit­tees­ta ra­ken­taa Hel­sin­kiä eko­lo­gi­ses­ti."

Joskus torni on vain torni

Helsingin kaupunginvaltuusto päättää tänään siitä rakennetaanko Jätkäsaareen hotellitorni. Kaupunginvaltuusto ei samalla päätä esimerkiksi demokratiasta tai kulutusyhteiskunnan suunnasta.

Jätkäsaaren tornihotellin ympärille käyty keskustelu versoineen tuo mieleen seemiläisen perinnetarinan Baabelin tornista. Kysymys ei enää tunnu olevan tornista sinänsä, vaan sitä mitä se kunkin mielestä edustaa. Ja kuitenkin nyt pitäisi päättää rakennetaanko se torni vai ei.

Herra tuli katsomaan kaupunkia ja tornia, jota ihmiset rakensivat, ja sanoi: "Siinä he nyt ovat, yksi kansa, jolla on yksi ja sama kieli. Tämä, mitä he ovat saaneet aikaan, on vasta alkua. Nyt he pystyvät tekemään mitä tahansa. Menkäämme sekoittamaan heidän kielensä, niin etteivät he ymmärrä toistensa puhetta." Ja niin Herra hajotti heidät sieltä kaikkialle maailmaan, ja he lakkasivat rakentamasta kaupunkia. (1. Moos. 11:5-8)

Mikko Särelä ennakoi vuosi sitten oikein, että tornirakentaminen Helsinkiin tulee herättämään vastareaktion. Särelä kuitenkin ihmettelee, Martti Tulenheimon blogissa:

Harmillisesti tämän keskustelun kohdalla, Jätkäsaaren torni on Helsingin tornisuunnitelmista ainoa, joka on osa normaalia kaupunkia ja josta voisi tulla hyvin toimiva osa ympäröivää kaupunkirakennetta. Ei sekään loistava visuaalisesti ole, mutta onpahan ainakin katu ja kadulla seinä. 

Jostain syystä Jätkäsaaresta valitetaan, mutta [Keski-]Pasilasta tai Kalasatamasta ei.

Tolkku ihmettelee samaa, ja varsinkin kritiikin etääntymistä vaikkapa kaupunkirakenteellisista ja katukuvallisista kysymyksistä. Joista toki voi tämänkin hankkeen kohdalla olla montaa mieltä. Esimerkiksi Kaarin Taipale huolehti viestinnästä:

Jos hotelli toteutuisi tuolla paikalla tuolla ylikorkealla kopiosuunnitelmalla, Helsingin antama signaali olisi huolestuttava: Täällä voi päättäjiä painostamalla rakentaa ihan mitä lystää ihan mihin lystää. 

Sikäli kun tuollaista signaalia katsoo annetun, kyllä se nyt on tullut jo vaikkapa Keski-Pasilan tai Kalasataman kompleksien kohdalla, kummatkin ovat massiivisia nimenomaan siksi että haluttiin tehdä valtava ostoskeskus. Jätkäsaaressa kuitenkin on kyseessä vain korkea hotelli. Se tuskin esimerkiksi tappaa tulevia kivijalkakauppoja, päinvastoin se toisi niille lisää asiakkaita.

Taipaleen kommentti on vastaus Lasse Männistön päinvastaiseen huoleen, jonka Hannu Oskala pukee sanoiksi näin:

Elinkeinopoliittiset vaikutukset ovat yksiselitteisen positiivisia. Lisäksi olen hiukan huolissani Helsingin maineesta ja houkuttelevuudesta investointikohteena, kun valtuuston tehtäväksi näyttää muodostuvan kerta toisensa jälkeen torpata hankkeita. Kaiken kieltävällä linjalla emme pidemmän päälle pärjää.

Siitä löytyykö talolle Jätkäsaaressa rakentaja tuskin tarvitsee olla huolissaan, vaan pikemminkin siitä että kauan sen rakentumisessa kestää. Helsinki ei niinkään kiellä, mutta on kovin hidas yhteistyökumppani.

Jätkäsaaren tornihotelli on visuaalisesti karu, mutta mitä syitä on olettaa että 16-kerroksinen virallisen puolen vuosikymmenen suunnitteluprosessinen läpikäynyt osuuskaupan hotelli olisi yhtään sen parempi? Vähäeleinen skandinaavinen suunnitteluperinne tuottaa kyllä elegantteja vodkapulloja, mutta sadan metrin korkuiset monotoniset lasiseinät tuppaavat vaan olemaan tylsiä.

Pasi Toiviainen pääsee yhdestä hotellitornista korkeampiin sfääreihin:

Laajemmin ottaen tornit ovat nykyisen, modernin teknis-taloudellisen kilpailuyhteiskunnan ja sitä ruokkivan kulutuskeskeisen elämäntavan airuita. Niiden sähkövalot loistavat yössä yli kaupungin ja niiden sliipatut kyljet välkehtivät. Niiden sisuksissa ja kulmilla voi olla ”hyörinää” ja ”pörinää”, mutta tällä kaikella on hintansa. Urbaaneissa – eli tiiviissä – yhdyskunnissa ihmisten elämäntapa on kulutuskeskeisempi, energiaintensiivisempi ja tuottaa de facto enemmän jätettä, kuin sanotaanko, luonnonläheisemmissä yhdyskunnissa. Nämä tekijät eivät tyypillisesti näy tiiveyden ekologiaa julistavissa laskelmissa.

Entä – käsi sydämellä – mikä onkaan nykyisen ilmasto- ja ympäristökriisin todellinen, syvin syy? Se on nimenomaan länsimainen kuluttava elämäntapa. Se on se, mikä pitäisi muuttaa. Muutos kohti kestävää elämäntapaa ei kuitenkaan ole mahdollinen ellemme ensin lakkaa ihannoimasta ja tahtoen tai tahtomattamme edistämästä sitä. Tässä prosessissa arkkitehtuurikin on voima, jonka merkitys tulisi mieltää.

Jotta aito muutos kävisi mahdolliseksi, me tarvitsemme nyt tornirykelmien sijaan entistä enemmän hengittäviä, eläviä, ihmisen mittakaavaisia, pehmeitä ja vehreitä yhdyskuntia.

Toiviaisen esimerkki tällaisesta viherkaupunkialueesta on Vauban Freiburgissa. Kyseessä on väestötiheydeltään (14 000 as./km2), sijainniltaan (4km keskustasta), sekä liikennejärjestelmältään (ratikka, fillarit) äkkiseltään jokseenkin Jätkäsaarta vastaava uudisalue. Uskooko Toiviainen – käsi sydämellä – että Vaubanin ekoarkkitehtuuri tuottaa jotenkin olennaisesti erilaisen kulutustavan asukkailleen kuin Jätkäsaari?

Vaubania

Pelastusarkkitehtuuurin ongelma on että muillakin ihmisillä kuin kaava-arkkitehdillä on suunnitelmia. Urasuunnitelmia, pariutumishaaveita ja erikoisia harrastuksia. Esimerkiksi kun se työpaikka minne haluaa joka aamu mennä on Ruoholahdessa, tyttö jolla on ilkikurinen hymy asuu Kivikossa, ja kaktuksenkuivauskurssi on Alppilassa. Ei liikkumisen ongelmat niin ratkea että kaavoittaja piirtää kaupunkiin ekokylän jossa on lähikauppa, lähikoulu ja lähivirkistysalue.

Ongelmat olisivat pienempiä jos pidettäisiin kaupungin tiiviinä, jotta matkat pysyvät lyhyinä. Ei viidenkymmenen kilometrin päivittäisessä junamatkassa ole mitään ekologista. Suunnittelijan moraalinen velvollisuus on tehdä hyvistä asioista luontevia ja helppoja. Sitten kun tässä sössitään, niin verotetaan ja kielletään. Ja kun tuokaan ei onnistu, jopa ihan pelkkä syyllistäminen on täysin hyväksyttävä ja rationaalinen toimintatapa, paremman puutteessa.

Ihmisillä on myös liiketoimintasuunnitelmia, tässä tapauksessa konferenssihotellille. Ympäristöystävällistä siitä ei saa millään, kysymys on tilaisuuksista joihin lennetään maailman eri kolkilta tapaamaan kollegoja. Jos haluaa lopettaa maailmasta konferenssit, niin tämä tuskin tapahtuu kieltämällä yhden konferenssihotellin rakentaminen Helsinkiin.

On siinä nyt hyvätkin puolensa, että eri alojen asiantuntijat tapaavat toisiaan. Esimerkiksi ilmastotutkijat. Ihmisten kohdatessa syntyy ihmissuhteita ja ajatuksia, hyviä ja huonoja. Kaupungit ovat sellaisia paikkoja jotka kannustavat niin ajatusten, palvelusten kuin tavaroidenkin vaihtoon. Vaihdanta ei sinänsä ole ekologisesti kestävää tai kestämätöntä, mutta kun on enemmän vaihtoehtoja on helpompi tehdä ja ohjata kohti kestäviä vaihtoehtoja.

Halutaanko Helsinkiin lisää asuntoja vai lisää autotunneleita?

Helsinki tarvitsee kipeästi uusia asuntoja eli lisää kaupunkia. On sietämätöntä että tämän estää rahoituskelvottomat moottoritiefantasiat.

Suomen Kuvalehden haastatteleman professori Heikki A. Loikkasen mukaan Helsingissä asunnot ovat kovin kalliita yksinkertaisesti siksi, että on paljon hyvätuloisia ihmisiä niistä kilpailemassa.

Suurkaupungissa asukas- ja työpaikkatiheyden kasvu lisää vuorovaikutusta, verkostoja ja tuottavuutta. Alueella toimivien yritysten kannattavuus ja työntekijöiden palkkataso nousevat korkeammiksi kuin muualla. Helsingin kantakaupunki on tyypillinen esimerkki metropolikeskuksen magneettisesta vetovoimasta, joka nostaa kiinteistöjen hintoja.

Loikkanen on oikeassa seuraavalla oletuksella:

Suurkaupungin korkea hintataso ei siis johdu hintapyyntöjen korkeudesta, jos maankäytön rakenne ja instituutiot on annettu.

Eli suomeksi, jos kaupungin byrokratia ei pysty tuottamaan rakentamiskelpoista maata keskeisillä paikoilla, niin ei nouse taloja, vaan hinnat.

Loikkanen korostaa sitä, että ydinkeskustaa ja lähiöitä yhdistäville ”välialueille” pitäisi rakentaa asuntoja. Reunalla taas pitäisi suosia tiiviitä pientaloalueita nykyisten kerrostalolähiöiden sijasta... Kaavoitettukin alue voi jäädä rakentamatta tai rakentaminen viivästyy, koska kunta ei tuo sinne kunnallistekniikkaa tai yksityiset investoijat jättävät tonttivarannon käyttämättä.

Kerrostalojen rakennustahti Helsingissä riippuu lähinnä kaavavarannosta, eli kaavoittujen tonttien määrästä. Tällä hetkellä tontteja on noin kahden vuoden tarpeisiin, joka on aivan liian vähän. Helsingin pitäisi rakentaa mainittua kunnallistekniikkaa, eli putkia, katuja, ratoja ja niin edelleen. Ja tämä ei valitettavasti ole lainkaan selvää, pikemminkin tunnutaan tahtovan megalomaanisia liikenneväyliä.

Helsingin liikennesuunnittelu pohtii miten sadan miljoonan (vuodessa) liikennerakentamisen määrärahat saadaan riittämään, kun kaikkeen ei olekaan rahaa. Pitää priorisoida. Ja evästää:

Kaupunkirakenteen tiivistäminen toteuttamalla projektialueille osoitettu maankäyttö edellyttää tunneleiden ja eritasoliittymien rakentamista pääkatuverkolle liikenteen sujuvuuden ja turvallisuuden varmistamiseksi.

No ei edellytä. Helsinkiin on rakennettu kaunis, haluttu ja toimiva kantakaupunki ilman ensimmäistäkään tunnelia tai eritasoliittymää, ja niin voi ja tulee tehdä jatkossakin. Saa sitä haluta maanalaisen moottoritieverkoston, mutta ei se nyt voi olla syy jättää taloja rakentamatta. Ja näin kuitenkin tapahtuu. Virasto jatkaa:

Keski-Pasilan toteuttaminen käynnistää Veturitien tunnelin ja Kalasataman keskuksen toteuttaminen Sörnäisten tunnelin rakentamistarpeen. Koivusaaren rakentaminen edellyttää Länsiväylän eritasoliittymän toteuttamista. Kruunuvuorenrannan rakentaminen luo tarpeet Linnanrakentajantien tunnelin...

Näihin ei ole rahaa, eli Keski-Pasilaa, Kalasatamaa ja muitakaan kantakaupungin laajennuksia ei voi rakentaa? Talot häiritsevät ikävästi vapaata autoilua, mutta harvemmin sitä taloja ehdotetaan sen takia poistettavaksi.

Länsiväylän kattamisen Koivusaaressa viimeisin hintalappu taisi olla 170 miljoonaa. Tai jotain sinne päin, sama sinänsä koska se ylittää tuotot mitä kaupunki saa tonttimaasta, eli Koivusaarta ei rakenneta. Saavutus sinänsä Helsingin tonttihinnoilla. Koivusaaren voisi rakentaa ilman mitään betonikansia, ihan vaan tekemällä Länsiväylästä kadun.

Käytännössä Keski-Pasilan rakentaminen seisoo kun ihmetellään mitä tehtäisiin tiesuunnitelmalle johon ei ole varaa. Samaisessa kaupunkisuunittelulautakunnan kokouksessa käsittelyssä oleva Veturitie tunneleineen maksaa arviolta noin 140 miljoonaa euroa, josta Helsingin osuus on 125 miljoonaa. Kaupunki saa tonttimaasta Keski-Pasilasta oman arvionsa mukaan 70 miljoonaa euroa, ja varmaan sinne pitäisi muutakin rakentaa kuin moottoritie keskelle uutta keskustaa. Keski-Pasilan parituhatta parkkipaikka edellyttää ajoyhteydeksi ihan normaalin kadun, ei monitasomoottoritietä. Liikkumista helpottanee että Pasilassa pysähtyvät valtakunnan kaikki junat, pari ratikkalinjaa sekä tusina bussilinjaa.

Kruunvuorenranta on hankalampi tapaus. Sijainnista johtuen Kruunvuoren rakentaminen vaatii sillan. Joskus se kalliskin ratkaisu on oikea, ja toisaalta silta nostaa kaupungin omistaman tonttimaan arvoa, eli myös tuottaa rahaa. Kuitenkin miksi pitäisi tehdä sillan lisäksi yli sadan miljoonan tunnelia Herttoniemeen. Kumpaankin ei ole varaa.

Uusien asuinaluiden rakentaminen pitäisi olla ykkösasia asuntopulasta kärsivässä kaupungissa. Ne edellyttävät kyllä katuja, ratikkakiskoja, pyöräväyliä ja muuta ihan normaalia kaupunki-infraa. Tähän budjettiraamin sata miljonaa vuodessa riittää.

Sellaiset joukkoliikenneinvestoinnit kannattaa myös tehdä, vaikka velaksi, jotka tuottavat kaupungille suoraan rahaa. Esimerkiksi Topeliuksenkadun ratikkakiskot nopeuttavat koko Mannerhemintien suunnan ratikkaliikennettä, joka laskee sen kustannuksia ja toisaalta nopeammat ratikat luultavasti houkuttelevat lisää matkustajia, eli lisää lipputuloja.

Muuta liikennekivaa voi tehdä sikäli kun rahaa jää yli, pariin megahankkeeseenkin voisi olla varaa. Esimerkiksi Raide-Jokeri tai joku autotunneleista. Mikään kuviteltavissa oleva budjetti ei riitä sellaisen liikennesuunnittelun tarpeisiin, jonka patenttiratkaisu jokaiseen risteykseen on sadan miljoonan tunneli. Jotka vielä koplataan asuinaluiden rakentaminen, eli kun niihin tunneleihin ei ole varaa niin asuinalueet jäävät toteutumatta. Nimby-vinkki: Jos haluat että jonnekin nurkkaan kaupunkia ei koskaan rakenneta mitään, kannata rakentamista raivokkaasti, kunhan liiikenne viedään maan alle.

Kyse on yksinkertaisesti siitä että halutaanko rakentaa kaupunkia vai halutaanko rakentaa tunneleita. Jos haluaa kumpaakin, niin sitten pitää kaivaa rahat, ja kun rahaa ei ole on pakko valita. Pallo on kaupunkisuunnittelulautakunnalla ja sen jälkeen kaupunginhallituksella. He voivat päättää että Helsinkiin rakennetaan kaupunkia, ja tieliikenneverkko sopeutuu sekä siihen että budjettiraamiin. Eli jos, ihan kokeiluluonteisesti, vaan rakennattaisiin lisää kaupunkia Helsinkiin.

Moottoriajoneuvoliikenne ei ole luonnonvoima

Moottoriajoneuvoliikenne seurauksineen ei ole vuoroveden tapainen itsestäänselvyys vaan suunnitteluvalinta. Yhtä hyvin voidaan rakentaa kaupunkia jalankulkijan ehdoilla.

Kielenkäyttö jossa ajoneuvot ovat itsestään liikkuvia ja välttämättömiä johtaa kuvittelemaan ettei tämä ole mahdollista. Kysymyksessä on perinteinen konservatiivinen retoriikka, se mitä joku tekee tai haluaa esitetään luonnollisena asiantilana jolle ei voi mitään. Esimerkiksi otsikoissa autoilija häviää johonkin:

Pieni lapsi törmäsi rekkaan Torniossa (YLE)

Miehet tappelivat – 14-vuotias tyttö jäi auton alle | Metro.fi

Keski-ikäinen mies kuoli liikenneonnettomuudessa lauantaina iltapäivällä Jyväskylässä... kun polkupyöräilijä joutui auton alle. (Iltalehti)

Näyttää siltä että on olemassa luonnonvoimaisesti liikkuvia kulkuneuvoja, ikään kuin virtaavia jokia, joihin lapset törmäilevät. joiden alle tytöt jäävät ja keski-ikäiset miehet joutuvat. Vertailun vuoksi otsikkotasolla uhkaavilla luonnonvaraisilla eläimillä on jopa kyky erehtyä: Susi hyökkäsi koiran kaulaan pyörätiellä (Maaseudun tulevaisuus),  ”Tappajahauki” ei iskenyt tarkoituksella (MTV3)

Onnittelut Helsingin Uutisille, klikkaa suuremmaksi.

Sinänsä tämä on aika harmitonta höpötystä, mutta se kertoo vinksahtaneesta suhteesta autoliikenteeseen. Jos autoliikenne on luonnonvoima on täysin luontevaa että se nyt vaan vaatii tilaa. Siinä kuin tulvavesialtaan tulee olla niin iso että se riittää kaikissa kuviteltavissa tilanteissa, vaikka sen alta purettaisiin jokunen kylä. Tai että kaupunkirakentamisessa jalankulku on turvallisuusongelma niin kuin rotko ja kaide, eikä jotain josta tulisi tehdä mukavaa ja sujuvaa.

Dosentti Seppinen kirjoittaa:

Lii­ken­ne on yh­teis­kun­nan ve­ren­kier­toa. Lii­ken­teen ra­joit­ta­mi­nen on koh­ta­lo­kas­ta. Lii­ken­net­tä ja väy­liä on ke­hi­tet­tä­vä.

Täten joka ikinen mahdollinen väylähanke on toteutettava hetimiten, koska muuten tulee sydänpysähdys. Ilmeisesti ihan sama mitä se maksaa ja mitä sitä seuraa. Eikä se tähän jää:

Tar­peet ei­vät lak­kaa, vaan nii­tä tu­lee li­sää. Nyt tar­vi­taan tun­ne­lei­ta, ra­ta­sil­mu­koi­ta, sil­to­ja, met­roa ja vaik­ka mi­tä. Su­maa pi­tää ru­ve­ta pur­ka­maan. Pi­tää ru­ve­ta fik­suk­si. Yh­den­nel­lä­tois­ta het­kel­lä tääl­lä osa­taan. 

Liikenneviraston kaupungissa  ei ole kaupunkia, ja siellä kävellään
vain tarkoin eristetyissä kuiluissa.

Vastaan väittö alkaa siitä että ollaan tarkkoja sanojen kanssa. Miamin liikennesuunnittelupäällikö opasti alaisiaan esimerkiksi, ettei liikennettä paranneta vaan katuja levennetään, jotta niihin voidaan rakentaa lisää autokaistoja. Tämä on yhden ryhmän etu ja toisen haitta, eli poliittinen päätös, ei insinööritieteellinen itsestäänselvyys.

Liikenne tarkoittaa ainakin kävelyä, joukkoliikennettä, henkilöautoliikennettä, pelastusajoneuvoja, rekkaliikennettä, pyöräilyä ja soutuveneilyä. Jos taas viitataan vain johonkin näistä, niin tulee käyttää sitä kuvaavaa sanaa, kuten pyöräily tai autoilu.

Performanssin keinoin, asian voisi esittää vaikka niin että ajaisi Itäkeskuksen kauppakäytävää autolla ja huutaisi mennessään että tämä on liikenneväylä, pitäähän tästä nyt päästä rehellisen veronmaksajan ajamaan. Tai polkemalla porukalla autokaistalla.

Tänään Lava-klubilla mainio Human Scale -dokumentti siitä kuinka kaupunkeja on rakennettu vain autojen ehdoilla, ja miten tehdään kaupunkia ihmisen mittakaavassa.