Kuinka paljon metsää Suomen luonnonsuojeluliitto haluaa kaataa?

Helsingin Sanomien mukaan:

Suomen luonnonsuojeluliitto (SLL) tyrmää Helsingin kasvuarvion. Liittoa järkyttää metsäalueiden rakentaminen.

Osmo Soininvaara ihmettelee:

Olisi mielenkiintoista tietää, mitä Luonnonsuojeluliitto tarkoittaa, kun se vaatii Helsinkiä ottamaan pienemmän määrän seudun asukasluvun kasvusta. Onko tarkoitus, että Helsingin seudun tulee kehittyä amerikkalaisena autokaupunkina vai eikö asiaa ole ajateltu lainkaan.

Ajattelutyön helpottamiseksi Tolkku visualisoi:

Noin 300 asuntoa kahdella eri tavalla toteutettuna, samassa mittakaavassa:
Punaisella tiivistä korttelikaupunkia Vallilassa, vihreän neliön sisällä Suomen
Luonnonsuojeluliiton suosimaa metsää säästävää haja-asutusta Landbossa.

Väestön määrä Suomessa tai Uudellamaalla ei olennaisesti riipu siitä miten kaupunkia kaavoitetaan. Se miten kaavoitetaan kuitenkin vaikuttaa siihen miten ihmiset asuvat, ja kuinka paljon maata se vie. Korttelikaupunkia on vaikea luoda tyhjästä, mutta sitä voi laajentaa, mikä on se mihin SLL:n kritisoimassa uudessa Yleiskaavassa juurikin pyritään.

Luonnos rakentamisesta bulevardiksi muutetun Lahdenväylän varteen.
15 000 - 20 000 asukasta.

Lisäys: Väestöennusteesta kiinnostuneiden kannattaa lukea Mikko Särelän tiivis blogaus aiheesta.

Hernesaaren telakka ei estä asuntorakentamista

Julkisuuden näyttämöllä pitää vallita vastakkainasettelu, ja jos ei sitä ole niin se keksitään. Tällä kertaa todellisuus on fiktiota kummallisempaa Hernesaaressa, jossa 250 vuotta paikallaan ollut telakka on muka ongelma asumisen kannalta.

Helsingin Sanomat otsikoi: Telakkakauppa siirtämässä Hernesaaren asuntojen rakentamista

"Kaupunki haluaa turvata teollisten työpaikkojen säilymisen Helsingissä. Mikäli telakan toiminta vilkastuu, pyrimme mahdollisuuksien mukaan turvaamaan sen edellytykset toimia Hernesaaressa", sanoo Penttilä. 

"Käytännössä tämä tarkoittaa, että Hernesaaren rakentaminen viivästyy pitkälle 2020-luvulle tai vielä kauemmas tulevaisuuteen."

Telakan nykyinen vuokrasopimus päättyy vuoden 2018 alussa. Alueen kaavoitus on edelleen kesken, mutta Hernesaareen on suunniteltu tuhansia asuntoja ja venesatamia. Penttilä ei usko, että nykyiset suunnitelmat olisi järkevää toteuttaa ilman telakan aluetta osana niitä.
Toisaalta hän ei myöskään usko, että telakka tarvitsisi nykyistä enemmän tilaa.

Telakka on ollut paikallaan vuodesta 1864. Tähän saakka se ei ole ollut mikään ongelma asumiselle. Hernesaaren suunnittelussa, kuten havainnekuvasta näkee, se on paikallaan ja uusi asuinalue toisella rannalla.

Hernesaaren uuden kaavaillun asuinalueen ja telakan välissä on

• pääkatu jota kulkee ratikka, 
• uusi vuosituhannen vaihteessa rakennettu Eiranrannan asuinalue, ja
• asuinkortteli joka silmämääräisesti on rakennettu 30-luvulla.

Lisäksi telakan viereen tulee Telakkarannan uusi asuinalue.

On hyvä että kaupungissa on teollisuutta, ja sen säilymistä ei edistä että se asetetaan vastakkain asuntojen kanssa. Ne todistettavasti viihtyvät vallan hyvin rinnan Hernesaaressa.

Mitään liikenteellistäkään ongelmaa on vaikea keksiä, telakalla on kuitenkin käynyt aikanaan töissä kymmenkertainen määrä ihmisiä nykyiseen tai tulevaan määrään nähden. Tästa on muistona raitiolinja 1 työläiskaupunginosista telakalle, jolla onkin nykyään valitettavan vähän matkustajia.

Kaupunginhallitus palautti asemakaavan uudelleen valmistettavaksi evästeellä että tolkuttoman hintainen helikopterikenttä poistetaan. Kenttä olisi tehnyt rakentamisesta kaupungille kovin kallista, eli epätodennäköistä nykyisinä tiukkoina aikoina. Telakan epäselvä tulevaisuus lienee myös haitannut suunnittelua, kun ei ollut selvää mikä osa Hernesaarta tarkalleen on käytössä.

Nyt nämä ongelmat on ratkottu. On päätetty että telakkaa jää, kopterikenttää ei tule, ja Hernesaaren rakentaminen etenee tältä pohjalta. Tästä on hyvä jatkaa

Helsingin Autoliitto ottaa kantaa

Helsingin Autoliiton ajatushautomo on johdonmukainen kannanotoissaan. Numerosokea ja pihalla kuin Michelin-ukko.

Helsingin Autoliiton liikennetoimikunta on syvästi närkästynyt.

Liikennesuunnittelu ei tunnu mieltävän sitä, että paitsi Töölöläinen asuinkatu, Mechelininkatu on ainoa väylä muualta maasta ja liitosalueilta tuleville autoilijoille, jotka aikovat Tallinnan lauttaan Jätkäsaareen ( lukuunottamatta niitä harvoja, jotka saapuvat Lauttasaaresta tai Länsiväylää ). Juuri nyt pitäisi laatia kokonaisvaltainen suunnitelma miten saadaan satamaliikenne pois Mechelininkadulta sekä itä-länsisuuntainen poikittaisliikenne pois kantakaupungin katuverkosta, tai Mechelininkatua Runeberginkadulle ja edelleen Helsinginkadulle (keskustatunneli)! Satamaliikenteen määrän selvittäminen on varsin yksinkertaista, suorittakaa viikon ajan liikennelaskenta Marian sairaalan nurkilla aamuisin ennen lauttojen lähtöä ja iltaisin viimeisen lautan saavuttua!

Tämä siis vastauksena suunnitelmaan, jossa autoille annetaan ympäri vuorokauden toinenkin kaista käyttöön Mechelininkadulla.

Autojen kytkeminen Internettiin on vielä vähän vaiheessa, joten autetaan Marian kulmalla hytisevää. Helsingin kaupungin liikennesuunnittelu tekee liikennetutkimusta. Sivuilta selviää esimerkiksi ajoneuvomäärät katuosuuksittain. Tiedotusvälineistä löytyy myös seuraava tieto, jonka lähde lienee Helsingin sataman tilastot:

Länsisataman kautta kulki viime vuonna 5,2 miljoonaa matkustajaa, 860 000  henkilöautoa ja 164 000 rahtiyksikköä.

Eli vajaa kolme tuhatta ajoneuvoa päivässä. Määrää voi suhteuttaa vaikka läheisen katuverkon liikennemääriin, alla kuvassa. Vaikka kaikki nuo autot ajaisivat Mechelininkatua, se olisi noin kymmenesosa sen autoliikennemäärästä. Tuollaisella autonorolla ei voi perustella miljardin hintaista tunnelia, halvemmaksi tulisi vaikka antaa jokaiselle kuljettajalle taksiseteli. Eikä muuten myöskään sataman siirtämistä Vuosaareen, kunnollinen argumentti sen puolesta on että saataisiin sataman viemä tila asuinkäyttöön.

Ajoneuvoja syyskuun arkipäivänä Ruoholahden alueella

Helsingin liikennesuunnittelun autopuoli, jota ei ole varsinaisesti ollut tapana syyttää viherhippeilystä, julkaisi keväällä raportin Kantakaupungin autoliikenteen skenaariot,. Raportissa on mallinnettu myös Keskustatunnelin vaikutus vuoden 2035 tilanteessa.

Mainitun Mechelininkadun liikennemäärä olisi sen myötä noin 800 ajoneuvoa vuorokaudessa vähemmän, eli käytännössä vaikutus on olematon. Aikaa se säästäisi kantakaupungissa ruuhkassa autoilevilta yhteensä 300-400 tuntia eli keskimäärin 20-30 sekuntia. Nykyisistä kaduista autoilta olisi suljettu Kaivokatu. Miljardi euroa olisi tästä pienestä ilosta kovin iso hinta, eli tunnelia ei tehdä, josta myös seuraa ettei Keskustatunnelista höpöttäminen ei valitettavasti koskaan lopu.

Raportissa tarkasteltiin skenaarioita kantakaupungin autoliikenteelle eri vuosille, liikenneinvestoinneille ja muille järjestelyillä. Niukoissa vaihtoehdoissa on tehty vähemmän ratoja ja autotunneleita, lisäksi on tutkittu tietullien vaikutusta.

Kantakaupungin autoliikenteen skenaariot suurenee napsauttamalla

Kuten kuvasta näkyy, ruuhkautuminen pahenee joka tapauksessa, koska autoliikenteen määrän oletetaan kasvavan. Ja ainoa asia millä on mitään olennaista merkitystä ruuhkiin on paljonko autoja on liikenteessä, minkä pitäisi olla aihepiiriin tutustuneille päivänselvää. Eivätkä ne ruuhkat siltikään kovin pahoja ole.

Autoliiton ajatushautomo jatkaa johdonmukaisesti suhteellisuuden- ja todellisuudentajun hukannutta kirjoitustaan seuraavasti:

Kaupungin verkkosivuilta löytyy myös mielenkiintoinen suunnitelma Helsingin alueella olevien n 25 km moottoritieluonteisten väylien muuttaminen kaupunkibulevardeiksi alentamalla ajonopeuksia ja jopa kattamalla väylät ja rakentamalla asuntoja teiden päälle. Todella loistava idea miten luoda asuinkelvottomia slummeja ilman liikenneyhteyksiä, kauppoja tai mitään muuta infraa betonikannelle jonka alla rekat jyristävät 24/7!

Tämä pikku suunnitelma on keskeinen ja välttämätän osa Helsingin uutta yleiskaava, joka on nyt on vaatimattomasti vuosikymmenen merkittävin suunnitelma. Ottamalla motarien varsien puskat käyttöön saataisiin karkeasti ottaen Turun verran rakennuksia. Kyse on parinsadan tuhannen ihmisen kodeistta. Erinomaisten joukkoliikenneyhteyksien varrella, lähellä eikä kaukana.

Ja vastauksen tähän ettei käy, koska ensimmäiset liikennevalot siirtyvät pari kilometriä etäämmälle keskustasta. Että esimerkiksi vastaavien liikenneväylien ympärille rakentunut Töölö on asuinkelvoton slummi. Kirsikkana kakun päällä, Autoliiton mielestä ison autoväylän varsi on liikenneyhteyksiltään kelvoton.

Lisäksi polkupyöriä pitäisi verottaa, jotta voidaan rahoittaa polkupyöräväylien rakentaminen, jota osasto vastustaa. Ihan detaljina, 120€ helsinkiläistä polkupyörää kohti vuodessa on suuruusluokkaa kymmenen kertaa tarvittava rahamäärä.

Puolentoista tunnin työmatka

Puolessatoista tunnissa ei kuljeta joukkoliikenteellä 80 kilometrin työmatkaa kuin aivan poikkeustapauksissa. Hallituksen esitys pikemminkin lyhentää etäisyyttä jolla tarjottu työ pitää työttömän ottaa vastaan, mikä onkin oikein ja kohtuullista.

Helsingin Sanomien mukaan on Työttömille tulossa pakko hyväksyä pitkä työmatka. Koska työtön väki ihan keljuuttaan syljeskelee kotonaan kattoon, erityisesti laskukausina, niin heitä pitää kepittää töihin.

Hallitus esitti elokuun lopulla hyväksymässään ohjelmassa, että työttömien velvollisuutta ottaa vastaan työtä laajennetaan siten, että "yhdensuuntainen matka-aika on joukkoliikennevälineellä keskimäärin enintään 1,5 tuntia kokopäiväisessä työssä". Päivittäinen työmatka voisi kestää siis yhteensä keskimäärin kolme tuntia.

Uudistuksessa ehkä luovuttaisiin tältä osin nykyisestä kilometrirajasta. "Käytännössähän uudistus tarkoittaisi pidempää työmatkaa kuin 80 kilometriä", tulkitsee neuvotteleva virkamies Pekka Tiainen työ- ja elinkeinoministeriöstä (TEM).

Tulkinta noudattaa maassamme työ- ja talousasioissa vallitsevaa pitkää perinnettä laskutaidottomuudesta ja todellisuudesta vieraantuneisuudesta. Puolessatoista tunnissa ei kuljeta joukkoliikenteellä 80 kilometrin työmatkaa kuin aivan poikkeustapauksissa, siis jos sattuu vaikkapa asumaan Tampereen rautatieasemalle ja käymään töissä Seinäjoen rautatieasemalla.

Summamutikassa esimerkiksi avoimesta työpaikoista valikoitui kalakauppiaan paikka. Vaatimukset ovat kalankäsittelytaito, hygieniapassi, kassajärjestelmien tuntemus sekä iloinen ja reipas mieli. Työpaikka sijaitsee K-Supermarket Mankkaassa, pääkaupunkiseutulaisittain keskivertojen, eli valtakunnallisesti erinomaisten joukkoliikenneyhteyksien päässä.

Mustan ympyrän säde EIKU HALKAISIJA 50 km, värit purppurasta punaiseen päin yli 90 min,

Yllä oleva kuva on HSL:n matka-aikakarttapalvelusta. Siinä on laskettu matka-ajat reittioppaan datalla eri puolilta HSL-aluetta kahdeksalta aamulla Mankkaan K-kauppaan, sinisiltä alueilta matka kestää tunnista puoleentoista. [Muokkaus: Tahattomana lisädemona siitä kuinka kukaan yli 500 lukijasta ei huomaa tai ainakaan sano kun numerot on väärin, niin kuvassa on tietenkin 50 ja 80 kilometriä halkaisijaltaan eikä säteeltään olevat ympyrät. :) Teksti tästä eteenpäin korjattu.] Edes 25 kilometrin etäisyydeltä ei kaikkialta pääse perille puolessatoista tunnissa, iloisena ja reippaana. Punainen kaariviiva on se mitä 40 kilometrin säteellä olevasta ympyrästä saa HSL:n karttapohjaan mahtumaan ja juuri mistään sen reunoilta tuskin pääsee perille Mankkaalle puolessatoista tunnissa, puhumattakaan 80 kilometrin etäisyydestä.

On ylipäänsä epätodennäköistä, että juuri mistään oikeasta työttömän asunnosta mihinkään vapaaseen oikeaan työpaikkaan pääsisi joukkoliikenteelle yli 80 kilometrin matkan alle puolessatoista tunnissa. Paitsi tietenkin jos laskee matka-ajat väärin, esimerkiksi niin että Tampereelta pääsee Helsinkiin puolessatoista tunnissa, koska se on Pendoliinon ajoaika hyvällä kelillä. Mutta kun pitää myös päästä asemalle ja asemalta töihin.

Sikäli kun työmatka-aika lasketaan oikein, puolitoista tuntia työmatkaa on tarpeellinen enimmäisarvo mielivaltaisen kilometrirajan sijaan, tunti olisi kohtuullisempi. On sinänsä erinomaisen hyvä tavoite kasvattaa työssäkäyntialuetta, koska silloin useampi työpaikka kohtaa useamman hakijan ja useampi saa töitä. Ratkaisu tähänkin ongelmaan on kuitenkin asutuksen tiivistäminen, eli lisää kaupunkia.

Kuinka ei paranneta liikenneturvallisuutta

Kadun pitää näyttää siltä, että autoilija ajaa luonnostaan turvallista nopeutta, ylileveät kadut ovat vaarallisia, rumia ja autoilijoiden kiusaamista. Hidasteet ja nopeusvalvonta on se mitä tehdään kun katusuunnittelu sössitään.

Eilisestä kirjoituksesta Mäkitorpantie 30 kaavasta tuli noottia, että pitäisi lukea suunnitelmat ennen kuin keuhkoaa. Mäkitorpantien liikennesuunnitelmassa poistetaan kadunvarsipaikat, joidenka lisäämistä tämä blogi piti ihan maalaustoimenpiteenä ja korvikkeena parkkihallille.  Katumusharjoituksena perataan nyt ironisesti nimetty Oulunkylän liikenneturvallisuussuunnitelman läpi.

Tavoiteet ovat erinomaisen kannatettavia:

Suunnitelman tavoitteena on parantaa Oulunkylän liikenneturvallisuutta ja erityisesti kävelyn ja pyöräilyn edellytyksiä kaupungin asettamien tavoitteiden mukaan. Suojatiejärjestelyjä selkeytetään, kävely ja pyöräily erotetaan toisistaan rakenteellisesti liittymissä ja bussipysäkkien kohdalla ja pyörätieyhteyksiä täydennetään erityisesti Käskynhaltijantien varrella. Lisäksi suunnitelmassa esitetään rakenteellisia toimenpiteitä ajonopeuksien hillitsemiseksi ja Mäkitorpantien läpiajoliikenteen vähentämiseksi.

Todellisuus on taas vaan jotain muuta:

Osa lukijoista huutonauraa jo nyt, mutta selitetään vitsi, vaikkei se sillä parane. Siinähän on hilpeä kymmenen metriä leveä ajorata. Jatkokehitykseksi todennäköisesti töyssyjä, koska jostain liikenneinsinööritieteille vieraista syistä autoilijat ajavat lujaa kuuden auton levyisillä viivasuorilla asuinkaduilla. Lisäksi kävelyä ja pyöräilyä ei ole erotettu, kuten kuvasta näkyy pohjoispuolella ne ovat edelleen samassa tasossa.

Tauti on yleisemmin katusuunnittelua vaivaava kognitiivinen dissonanssi, jossa sanotaan yhtä ja tehdään toista, kuten hitaita viivasuoria ajokatuja joissa on leveyttä kolmen leveän kaistan veran. Jos tämä on rakenteellinen toimenpide ajonopeuksien hillitsemiseksi ja Mäkitorpantien läpiajoliikenteen vähentämiseksi, niin miltä se rakenne näyttäisi jossa ei hillitä, Länsiväylältä?

Pikaisesti rustaten, kadulla mahtuu vallan erinomaisesti ajokaistat, parkkipaikat, pyörätiet, leveät jalkakäytävät ja ne puukujatkin.

Kaistan pitäisi tuntua kuljettajasta hieman ahtaalta, koska siten kuljettaja sopeuttaa ajonopeuden asuinkadulle turvalliseksi. Eli kapeammat kaistat olisivat toivottavia, mutta bussi on peileinen vähän yli kolme metriä leveä. Yllä olevassa kuvassa kaistat ovat kuitenkin kolmanneksen kapeammat kuin hyväksytyssä liikennesuunnitelmassa, ja katuympäristö muutenkin lienee miellyttävämpi.

Kuva suurenee napsauttamalla. Korjattu ajosuunnat.

Otso Kivekäs ystävällisesti piirsi vertailun vuoksi
Streetmixiin alkuperäisen suunnitelman.

Lisäys: Videon keskustelu ei varsinaisesti vaikuta fiktiiviseltä.

Kuinka ei täydennysrakenneta

Täydennysrakentaminen on kaikin puolin järkevää ja periaatteellisella tasolla sitä kannattavat lähes kaikki. Käytännössä asiassa on kaksi muttaa, ensinnäkin pitäisi rakentaa taloja ja toiseksi se pitäisi tehdä järkevästi, mistä ne vaikeudet sitten alkavatkin.

Hassut viistolevyt ei tätä tönöä pelasta.
Nämäkin kuvat suurenevat napsauttamalla

Kuvan nuhjuisen parakin osoitteessa Mäkitorpantie 30 Oulunkylässä on nyt aika väistyä asuinrakentamisen tieltä. Asia on edennyt taloyhtiön aloitteesta, ja naapuriyhtiölläkään ei ollut mitään huomautettavaa. Taloyhtiö varmaankin käyttää saadut tulot nykyisen asuinkerrostalon korjauksiin. Sijainti on hyvä lähellä kahta juna-asemaa ja Jokeri-linjaa, bussin 64 pysäkki on aivan vieressä. Oulunkylän heikkojalkaisemmille saadaan asuntoja joihin pääsee hissillä. Juuri näinhän tämän pitäisi mennä.

Kaupunginsuunnittelulautakunnan listalla (Oulunkylän tontin 28148/7 asemakaavan muutosehdotus) odottaakin kuvan kaava vahvistamista. Tolkulla olisi tästä kuvasta yhtä jos toista sanottavaa, mutta annetaan puheenvuoro ensin Oulunkylä-Seuralle:

Oulunkylä-Seura ei (16.3.2012) pidä ongelmana liikerakennuksen korvaamista kerrostalolla. Seura pitää kuitenkin 5-kerroksista osaa liian korkeana alueen yhtenäisen 4-kerroksisen ilmeen kannalta ja liikenteellisesti ongelmallisena tonttiliittymää Mäkitorpantieltä. Mäkitorpantien varteen merkittyä puuriviä seura pitää tärkeänä

Kyseessä on ainoa kirjallinen lausunto koko kaavasta, jonka antoi siis tuntematonta määrää jäseniään edustava yhdistys. Naapuritontin asukkailla ei ollut mitään huomautettavaa. Virasto vastaa:

Rakennusta on madallettu kerroksella.

Lisäksi suullisissa mielipiteissä pidettiin hissilisten asuntojen rakentamista tärkeänä. Niitä tulee nyt sitten viidesosa vähemmän.

Tolkku yrittää nyt sanoa tämän kauniisti: Tässäkin osassa Oulunkylää on varmasti taloja joissa on erinomaiset naapurit, hyvä henki ja hieno asua. Ihan näin kaupunkikuvallisesti tai rakennustaiteellisesti ottaen kuitenkin se että rakennus rikko tämän katuilmeen, on pikemminkin argumentti puolesta kuin vastaan:

Mikko Särelä pohtii yleisemmin:

Nykykäytännössä pyritään usein siihen, että täydennysrakentaminen muuttaisi alueen luonnetta mahdollisimman vähän. Rakennusten korkeus ja sommittelu pyritään tekemään mahdollisimman pitkälle samalla tavalla kuin alueella on alunperinkin tehty.
Se toinen vaihtoehto on lähteä rohkeasti rakentamaan kerrostunutta kaupunkia. Siinä kukin aikakausi jättää oman leimansa alueen luonteeseen ja näin vuosikymmenien (ja satojen) saatossa muodostuu rikas kokonaisuus erilaisten aikakausien rakennustavoista. Tällainen kerrostunut kaupunkirakenne on asia, jota rakastamme siellä, missä sitä on rakennettu, mutta vältämme, kun sitä pitäisi rakentaa lisää.

Mainittu puurivi jatkuu vain viereisen tontin verran, ja se vie kosolti tilaa, jonka voisi käyttää isompaan sisäpihaan. Tulos on tällainen perinteinen viherkaista joka ei ainakaan pihatilana toimi.

Erikoiseksi ratkaisun tekee se, että talon ensimmäiseen kerrokseen on kuitenkin tarkoitus kaavoittaa liiketilaa. Mäkitorpantien varrella lähiösuunnittelija on sentään aikanaan osannut vetää liikehuoneistot kiinni jalkakäytävään, jostain perinteistä voisi pitää kiinni.

Vastapäisen kukkakioskin edessä ei ole puuriviä.

Lähimmän ravitsemusliikeen ovi aukeaa jalkakäytävälle.

Vielä vaikeampi on ymmärtää miksi Mäkitorpankujan puolella on viherkaista. Kyseessä on pikkuruinen umpikuja, jonka kautta ajetaan tonteille, miksi se pitää eristää tontista puurivillä? Tämän takia talo on kapeampi, mikä on pois rakennusalasta siinä kuin puuttuva kerroskin.

Vanhan asuintalon autotallit

Sen sijaan Oulunkylä-seuran kritisoima ratkaisu erillisestä sisäänajosta tontille vaikuttaa perustellulta, vaikka onkin liikenteellisesti kieltämättä huono. Nykyisen talon autotalleihin ja uuteen pysäköintihalleihin tulee järjestää ajoyhteys, ja arkkitehti on halunnut mieluummin länsipuolelle yhtenäisen pihan.

Uuteen taloon vaaditaan normin mukaan ilmeisesti 12 paikan halli, on sille tarvetta eli ei. Alla kuva kadunvarresta vastapäätä taloa, sunnuntai päivänä jolloin paikkojen käyttöaste on suurin:

Tässä voisi olla noin 8 asukaspysäköintipaikkaa.

Mäkitorpantiellä ei ylipäänsä ole pulaa pysäköintipaikoista, ja jos on niin samalla kun pyörätiet muutetaan yksisuuntaiseksi mahtuu helposti lisää kadunvarsipysäköintiä. 12 paikan parkkihalli maksanee noin puoli miljoonaa euroa, mikä on käytännössä suoraan taloyhtiön kukkarosta, koska markkihinta ei Oulunkylässä lähimainkaan kata rakennuskustannuksia. Vastaavia täydennysrakentamishankkeita on kaatunut pysäköintivaatimuksiin aiemminkin.

Hyvä hanke, huono toteutus. Tällä tavalla ei täydennnysrakentaminen etene. Tonttiteho 0,93 on noin puolet siitä mitä se uusissa kerrostaloissa, eli laajemmin tällainen täydennysrakentamattomuus tuottaa siten puolet vähemmän asuntoja. Kalliit pysäköintiratkaisut tekevät hankkeista taloyhtiöille vähemmän houkuttelevia ja jopa kannattamattomia yhdessä tuhlaavan maankäytön kanssa.

Tonttien myynti Helsingissä ei voi olla vaikeaa

Kruunvuorenrantaa

Kaupungin kasvu edellyttää kouluja, katuja, ratoja ja siltoja. Tähän kaikkeen saa rahaa uusista tonteista. Tavoitteena sata miljoonaa vuodessa Helsingin uusien asuintonttien myynnistä on kovin vaatimaton.

Poliittiset ryhmät Helsingissä sopivat investoinneista seuraavaksi kymmeneksi vuoksi, ja hyvin sopivatkin. Investoinneista tulee saada myös tuloja, ja siihen pääasiallinen keino on tonttimaan myynti. Kaupunki omistaa pääsääntöisesti kaavoittettavan maan, ja kun tehdään kaava niin tontteja voi sitten myydä tai vuokrata.

Tavoite on 100 miljoonaa euroa vuodessa myyntituloja. Myös kaupungille tarpeettomia kiinteistöjä kuten mahdollisesti Marian sairaala on tarkoitus myydä, mutta tämä on tonttikauppaan verrattuna pieni tuloerä. Tai ainakin sen pitäisi olla.

Virkamies kuitenkin tuskailee Hesarissa:

Sadan miljoonan euron tavoite on kova, kiinteistöviraston tonttiosaston päällikkö Juhani Tuuttila sanoo.

Haastavan tavoitteesta tekee se, että mahdollisuudet maanmyyntitulojen kasvattamiseen ovat rajalliset. Helsingin asunto-ohjelman mukaan vain 40 prosenttia asuntotuotannosta on vapaarahoitteista eli tuotantoa, jossa asuntotonteista voidaan periä kunnon hinta.

Helsingissä on päätetty kaavoittaa pelkästään asuntoja 450 000 kerrosneliömetriä vuodessa, vastaa noin 5 000 asuntoa. Vuonna 2 012 toteutuma oli 387 000 kem2. Tämän edellyttämiin investointeihin kouluista ratikkasiltoihin on nyt varattu rahaa.

Vapaarahoitteinen osuus 40%  kokonaistavoitteesta on 180 000 kerrosneliömetriä, jonka markkina-arvo on noin 180 miljoonaa euroa (oletuksella 1 000 €/kem2). Ja tämä on siis pelkästään vapaarahoitteisten asuintonttien myynnistä, liiketilat sekä tuotot siitä muusta 60% asuintontteja tulee tuon päälle, ja vielä tämän päälle mahdollinen kaupungin kiinteistöjen myynti. Osa tontteja vuokrataan. Silloin tulevat tuotot tulee laskea nykyhetkeen, ja tilanne on muutoin aivan sama.

Sata miljoonaa vuodessa ei ole kova tavoite, se on hyvin vaatimaton tavoite.