Yleisempi asumistuki

Suomessa tuetaan asumista tonnille tai kahdella vuodessa per asunto laskutavassa riippuen. Parempi olisi vaan maksaa kaikille vastaavaa asumistukea.

Asumista tuetaan Suomessa montaa kautta, alla muutaman tämän kirjoituksen kannalta olennainen:

• KELA maksaa asumistukia yhteensä noin 1 250 miljoonaa euroa vuodessa
• Asuntolainojen korkovähennys maksaa verottajalle noin 550 miljoonaa euroa vuodessa
• Kodin ja työpaikan välisiä matkakuluja vähennetään verotuksessa nettona noin 600 miljoonaa euroa vuodessa
• Kotitalousvähennys on nettovaikutukseltaan noin 390 miljoonaa euroa vuodessa, josta noin 80% kohdistuu remontteihin ja muuhun asunnon hoitoon.
• (Lisäksi asunnon myyntivoiton verovapaus sekä asuntotulon verovapaus on yhteensä noin kolme miljardia vuodessa, on korkotukea, alennettuja tonttivuokria, jne. mutta jätetään ne nyt tässä väliin.)

Yhteensä siis 2 730 miljoonaa euroa vuodessa asumisen tukia. Suomessa on asuinkuntia noin 2,8 miljoonaa, eli pyöreästi tonni asuntoa kohden vuodessa, pelkästään yllä eritellyistä tuista.

Voitaisiin yksinkertaistaa järjestelmää niin että maksetaan nimikkeelä Yleisempää asumistukea noin 700 euroa vuodessa ihan joka kotitaloudella, siis ihan sellaista tuloista riippumatonta yleistä ja verotonta tukea niin kuin lapsilisä. Tämä maksaisi vuodessa 1 960 miljoonaa euroa, noin kaksi miljardia siis. Ja rahoitus näin.

• Asumistukea saa 660 000 asuntokuntaa, tuo 700 vähennetään heidän asumistuestaan eli netto on sama, tällä säästyy KELAlta 460 miljoonaa euroa vuodessa.
• Asuntolainojen, matkakulujen verovähennykset sekä kotitalousvähennys remonttien osalta poistetaan, toisaalta niitä nyt saavat saavat sen 700 euroa vuodessa, eli säästöä 1470 miljoonaa vuodessa.

Eli säästöä pyöreästi samat kaksi miljardia. Hyötyjä on että asumistuen muodostoma tuloloukko pienenee, pieniä asumistukia saavat vapautuvat jopa kokonaan siitä. Päinvastoin kuin nykyiset tuet, niin tällainen tuki ei nosta asuntojen hintoja ja vuokria, koska sen saa niiden suuruudesta riippumatta. Eli asuntomarkkinat toimivat paremmin ja työvoiman tarjonta lisääntyy. Kun lakataan tukemasta pitkiä työmatkoja niin myös liikenteen kustannukset laskevat.

Käsitellään tässä vaiheessa ilmeinen vastaväite, miten ihmeessä työmatkavähennykset ovat asumisen tuki? No, lainaan niiden puolustajaa:

Nimenomaan työmatkavähennys mahdollistaa asumisen maaseudulla tai pikkukaupunkissa, vaikka työ sijaitseekin suuressa kaupungissa... Erityisesti lapsiperheiden on usein tilaa saadakseen hakeuduttava kehyskuntiin, pienempiin kaupunkeihin ja maaseudulle, jossa neliöitä ja tonttimaata saa selvästi halevmmalla.

Näin, eli käytännössä kyseessä on tuki joka mahdollistaa asumisen pidempien matkojen päässä halvemmalla, eli tukee sen saajien asumista. Jos halutaan tukea lapsiperheiden väljempää asumista niin sekin kannattaa tehdä ihan suoraan ja ilman että tuetaan asumista mahdollisimman kaukana. Työmatkavähennysten poistamisen ihan oikea haitta on se että ceteris paribus se vähentää työvoiman liikkuvuutta eli tarjontaa, mutta toisaalta taas pienemmät kannustinloukut ja toimivammat asuntomarkkinat lisäävät sitä mitä luultavimmin enemmän.

Raideliikenne viherpesuraiteella

Yle raportoi:

Helsingin metrot ja raitiovaunut ovat siirtyneet käyttämään suomalaisella vesivoimalla tuotettua sähköä. Raiteilla matkustaminen ei siis tuota enää lainkaan hiilidioksidipäästöjä.

Raiteilla matkustamisen voi sanoa olevan lähes päästöntä, mutta vesisähkö ei sitä ole, tarkemmin sanottuna se on täyttä huuhaata. Näin lyhyesti siksi että kaikki vesisähkö käytetään joka tapauksessa, koska se on marginaalikustannuksiltaan halvin sähköntuotannon muoto, eikä sitä voi käytännössä rakentaa lisää. Eli se että HKL ostaa vesisähköä ei vaikuta millään tavalla tuotantomuotoihin eli päästöihin, ja raideliikenteen ystävää tällainen viherpesu hävettää.

Sen sijaan voidaan sanoa että raideliikenteen marginaalipäästöt ovat lähes nolla. Näin siksi että raideliikenteessä matkustajamäärän kasvu ei lisää kaluston tarvetta, koska ratikkaan ja metroon mahtuu lisää matkustajia, ja toisaalta kaluston määrä seuraa yleensä palvelutasosta eli halutusta vuorovälistä. Samasta syystä myös raideliikenteen marginaalikustannukset ovat pienet, eli lisämatkustajat ovat lähes pelkkää tuottoa. Nämä ovat erinomaisia syitä kasvattaa raideliikenteen matkustajamääriä.

Tietenkin jos matkustajamäärät kasvavat todella paljon niin tarvitaan lisää kalustoa liikenteeseen, osa linjoista on jo kapasiteettirajoilla ja niin edelleen. Eli sen takia käytännössä lähes päästötöntä.

Keilaniemessä umpitunnelissa

Valtion tieliikennesuunnittelu tuhoaa Espoota ja maksattaa sen espoolaisilla.


Kun kirjoitin liikenneinsinöörien kaavoitushullutuksista, niin valitsin esimerkiksi suunnitellun hirviösillan Itäkeskeskuksessa, koska siinä nyt vaan on kaikki pielessä. Parempaa parodiaa ei voisi keksiä, tai ei sitä ainakaan kukaan uskoisi. Sitten tutustuin Keilaniemen tunneliin.

Mitä ollaan tekemässä

Jos joku on ollut metrottomilla mailla viimeisen vuosikymmenen, niin kerrottakoon että Espooseen tehdään Länsimetroa. Eikä siitä ja sen järkevyydestä nyt sen enempää. Keilaniemeen tulee asema Länsimetrolle, ja on toki luontevaa että aseman ympärille rakennetaan asuntoja, tässä tapauksessa neljä korkeaa tornia. Eikä torneista ja niiden järkevyydestä nyt sen enempää.

Sinisellä rajattu alue Karhusaarentien (Kehä I) ja Keilaniementien välillä rakennetaan

Otetaan joutomaata hyötykäyttöön metroaseman vieressä, ihmiset saavat asuntoja ja kaupan päälle Espoon kaupunki saa tonteista kivasti rahaa. Hieno homma.

Sitten joku keksi että tehdään tunneli. Ja se joku ei Espoon kaupunkisuunnittelu, vaan valtion (liikenne)viranomaiset Uudenmaan ELYssä.

Teknisen toimen johtajan Olavi Loukon mukaan tiehallinto on puolestaan sanellut ehdot tunnelin turvallisuudesta ja eritasoliittymistä. (Länsiväylä) 

Kaupunkirakennetta eheyttävä liikennesuunnittelu maanalaisine rakennelmineen vie enemmän tilaa kuin 70-luvun maantie, jonka se korvaa.



 

Normietäisyydet



Espoon valtuustokin on siis herännyt kysymään että miksi poltetaan 120 miljoonaa euroa 500 metrin tunneliin. No katsos jotta voidaan rakentaa, ja sattumoisin laskennallinen tuotto tornien rakennusoikeudella on eurolleen sama summa.

Karhusaarentiellä on kyseisellä kohdalla noin 38 000 ajoneuvoa päivässä, vastaa esimerkiksi Mechelinkatua tai muuta Helsingin pääkatua. eli ohjeellinen minimietäisyys rakentamisella on 21 - 28 metriä. Sen lisäksi että tällaisessa normiohjauksessa ei ole mitään järkeä kaupungissa, kyseessä on vielä hyvin korkeat asuinrakennukset joissa on aivan varmasti melueristys, suodattava ilmanvaihto ja niin edelleen. Ja joka tapauksessa, jos nyt on ihan pakko jättää mäntymetsää kaupunkikuvaa sulostuttamaan, niin ei voi olla ylitsepääsemättömän vaikeaa piirtää talot parinkymmnen metrin päähän tiestä kaistaleella joka on 45 - 80 metriä leveä. Semminkin kun kyseinen kuva ei siis ole sitova määräys.

Liikennetunneli ei rahoita itseään rakennusoikeudella, koska ei se rakennusoikeus riipu siitä tunnelista.

Yleissuunnitelmassa kerrotaan että ilmanlaatu paranee sen 500 metrin kohdalla jonka tuo tunneli kattaa peräti 30%. Tosin vaikutus on päinvastainen muilla osilla johtuen siitä että tunnelin suuaukkojen kohdalla haitta-alue levenee ja lisäksi uusien sujuvampien liittymien kautta kulkee yli 50 000 autoa päivässä ennusteen mukaan, eli liikennemäärä kasvaa tuollaiset 30%. Kokonaisvaikutus?

Ja mihinköhän uudet autot ajavat? Esimerkiksi ennusteessa on 87 000 autoa (vuonna 2017) ja 98 000 (2035) Länsiväylälle Espoon ja Lauttasaaren välisellä sillalla. Tällä hetkellä liikennemäärä on 71 000 ajoneuvoa. Vaikka toki Audi on tervetullut kaukokulkeutuja pääkaupunkiamme elävöittämään, niin Ruoholahdesta ei nyt vaan mene yhtään autoa enempää läpi. Itseasiassa Helsingissä ajatus on se että Audi pannaan parkkiin Espooseen ja kuljettajaa jatkaa metrolle Helsinkiin.



Suuaukon "arkkitehtuurin on panostettu", tietäisi vielä mitä, ihmisvihaa?

Itärannan asukkaat ovat ponnekkaasti vastuttaneet liittymää (yllä) heidän asuinalueensa viereen. ELYn perustelu tälle on että koska tunneliturvallisuus vaatii että tunneliin ei synny ruuhkaa, niin liittymät pitää ylimitoittaa. Koska muutenhan siihen joutuisi laittamaan liikennevalon, ihan niin kuin vaikka Pasilanväylällä on, tai Karhusarentiellä nyt, tai Kehä I Mestaritunnelissa.

ELYn liikennesuunnittelun kanta siis on että 120 miljoonan investointi valtavine liittymineen on perusteltu, jotta päästäisiin suuntaansa yksistä (1) liikennevaloista.

Yleensä tällaisille autoliikenteen kasvattamistoimille keksitään perustelut aikäsäästöistä, ainakaan yleissuunnitelmassa niitä ei ole ja taidan tietää miksi. Aikasäästöt lasketaan yksinkertaistaen niin että jos esimerkiksi 48 000 autolta säästyy 30 sekunttia arkipäivässä, niin tästä tulee säästettyjä tunteja 400 päivässä. Vuosisäästön saa kertomalla vaikka 300 päivällä, koska kyse on arkipäivän liikenteestä, eli 120 000 tuntia vuodessa. Tuntihinnalla 8€ pyöreästi miljoona euroa. Yleisesti ottaen tässä on pari ongelmaa, ensinnäkin mikkihiirirahalla ei voi maksaa kalliorakentajalle ja toiseksi käytännössä nuo säästöt eivät useimmiten realisoidu, koska liikenne kasvaa syöden lisäkapasiteetin hyödyt. Mutta vaikka leikittäisiin että laskentatavassa olisi jotain järkeä, niin 120 miljoonan investointi edellyttäisi noin kuuden miljoonan euron hyötyjä, eli Karhusaarentien pitäisi nopeutua noin kolmella minuutilla. Sen reilun kilometrin ajaa viritetylle sähköpyörätuolillakin kolmessa minuutissa.


Kustannukset eivät oikeasti kiinnostaa ELYä pätkääkään, koska tämän motarin maksaa 100% espoolaiset veronmaksajat, eli ihan sama mitä ELYn liikennesuunnittelu saa päähänsä, niin se ei näy heidän budjetissaan mitenkään. Muiden rahoilla rakentaminen avaa suunnittelulle ihan uusia mahdollisuuksia.

Kunto kohenee polkiesssa ylös kevyen liikenteen sillalle.

Mitä sitten pitäisi tehdä

Ensinnäkin, kuten yllä osoitettu, ei ole mikään pakko tehdä Karhusaarentielle yhtään mitään. Tornit voi rakentaa siitä riippumatta.

Toiseksi, Karhusaarentiestä saa viihtyisimmän rakentamalla sitä ihan normaalina pääkatuna. Liikennemääriltään Karhusaarentien liittymä on pienempi kuin esimerkiksi Haagan liikenneympyrä, joka on toiminut viimeiset 40 vuotta moitteetta ilman että liikennevaloja on tarvinnut säätää kertaakaan.

Yllä oleva hahmotelma löytyy perusteellisesta kirjoutuksesta Virrassa-blogista, lukekaa sieltä. Tämä ei maksa satoja miljoonia, taloja on enemmän, ne torjuvat tehokkaasti melun Itärantaan...  Ja rakkaat autoilijat, Huopalahdentien (36 000 autoa päivässä) tapaan tuohon mahtuisi helposti saman suuntainen katu sivulle, johon voi pysäköidä suoraan kadunvarren talojen eteen ja piipahtaa vaikka kahvilla. Jos joku haluaa nillittää etäisyyksistä ajorataan, niin mikään ongelma ei ole siirtää tietä hieman etelään itään, tilaa on ruhtinaallisesti. Lyhyesti tämä on kirkkaasti parempi kuin virallinen suunnitelma. Mitä virallisesta suunnittelusta kertoo se että satunnainen harrastelija vapaa-aikanaan tekee paremman suunnitelman parissa illassa?

Liikennesuunnittelun porttiteoria

 Suurin ongelma siis on seuraava ja se ratkaisee myös sen, onko mitään järkeä harkita kaavan palauttamista: Louko väitti, että Kehän muuttaminen kaduksi on mahdotonta, koska se avaisi keskustelun koko kehän muuttamiselle kaduksi. Hän myös sanoi, että kyseessä on pitkä prosessi joka lykkäisi rakentamista mahdollisesti kymmenellä vuodella. Louko itse kuulemma pitäisi katuratkaisusta enemmän, mutta kallistuu asiassa pragmaattisuuden puolelle. (Infotilaisuudessa kuultua)

Loukon huoli on ymmärrettävä. Kuitenkin, kun otetaan huomioon että hanke on kustannuksiltaan älytön, tunnelikustannukset tuppaavat lisäksi vielä tuplaantumaan arvioista, suunnitelma on huonoa kaupunkisuunnittelua, hukkaa arvokasta rakennusmaata, asukkaat vastustavat, jne. Niin pitäisin todennäköisenä että tämä ei etene koskaan, ihan niin kuin vaikka Kehä II jatko tai Itäkeskuksen silta. Ei koskaan on pidempi aika kuin vuosikymmen.

Lainsäädäntö antaa kunnalle oikeuden muuttaa tie kaduksi, ja nimenomaan kunnan päätöksellä. Toki myös kustannukset tienpidosta siirtyvät sitten kunnalle, mutta tässä puhutaan käytännössä sadoista tuhansia tai korkeintaan miljoonista euroista, ei sadoista miljoonista euroista joita Espoon pitäisi käyttää tunneliin.

Pohjimmiltaan tässä on kuitenkin tieliikennesuunnittelun porttiteoreettinen ongelma,  jos ihmisten antaa ihan vaan keskustella moottoritierakentamisen tarpeellisuudesta, niin seuraavaksi ruvetaan vaatimaan katuja ja kaupunkia, kyseenalaistamaan herra tieinsinöörin suunnitelmia ja jopa vastustamaan niitä. Mitä vielä vaadittaisiinkaan, kustannustehokkuutta?

 Lopuksi

Ei voi olla niin että valtion liikennesuunnittelu jakaa kunnalle guggenheimin suuruisia pikavoittoja, jotta kaupunkia voitaisiin rakentaa. En edes jaksa kaivaa mitä hallitusohjelmassa lukee, mutta tuskin että poltetaan rahaa ja tuhotaan kaupunkirakennetta. Miksei esimerkiksi liikenneministeri saa näitä sektoriviranomaisia kuriin?
 
Kun Liikennevirasto/ELY Helsingin seudulla on keskimäärin kaiken pahan puolesta kaikkea hyvää vastaan, niin voisivat vaan yksinkertaisesti kerätä kamppeensa. Eli tehdään niin että valtiolta tulee kerran vuodessa nykyistä liikennerahoitustasoa vastaava tilisiirto kaupungeille, jotka sitten suunnittelevat kaupungin ja liikenteen ihan itse. Säästyneet henkilöresurssit voidaan alueellista esimerkiksi Kainuun kaivosvalvontaan.

Museovirastolla on mittakaavaongelma

Minkä takia museoviranomainen alkaa valua yleisessä arvostuksessa jonnekin pysäköinninvalvojan alapuolelle? Molemmat kuitenkin tekevät arvokasta työtä paremman kaupunkiympäristön eteen. 

Suomen rakennuskanta on nuorta, vain noin 10% rakennuksista on tehty ennen vuotta 1920. Katsoo asiaa sitten historiallisesti tai esteettisesti, se vähä mitä on jäljellä nyt vaan käytännössä pitää suojella ja yleinen mielipide on tämän kannalla, se mitä kautta ja miten suojelu perustellaan on toissijaista. Kun samoin suojelukriteerein, jotka laveudessaan näyttävät lähinnä siltä että ne on tehty perustelemaan suojelu eikä arvioimaan sen tarvetta, ruvetaan tarkastelemaan 90% rakennetusta ympäristöstä joka on tehty vuoden 1920 jälkeen ajaudutaan ongelmiin.

Millä perusteella rakennuksia suojellaan

Maallikko kuvittelisi että rakennusta suojellaan siksi että se on jotenkin hyvä. Kaunis, toimiva, näyttävä, jotain mitä ei enää osattaisi rakentaa. Kaupunkilaisille rakas paikka, vaikkei olisikaan mitenkään muuten hyvä. Eli sitä millä perusteella yleensä vaaditaan julkisesti jotain suojeltavaksi. Lainsäädäntö kuitenkin antaa seuraavat kriteerit.

Rakennuksen merkittävyys arvioidaan seuraavilla perusteilla:

1) harvinaisuus tai ainutlaatuisuus (harvinaisuus);

2) historiallinen tyypillisyys alueelle (tyypillisyys);

3) aluetta tai tiettyä aikaa kuvaavat tyypilliset piirteet (edustavuus);

4) alkuperäistä tai sitä vastaavan käytön, rakentamistavan, arkkitehtuurin tai tyylin ilmeneminen ja jatkuminen (alkuperäisyys);

5) merkitys historiallisen tapahtuman tai ilmiön todisteena tai siitä kertovana ja tietoa lisäävänä esimerkkinä (historiallinen todistusvoimaisuus); tai

6) näkyvissä olevat eri aikakausien rakenteet, materiaalit ja tyylipiirteet, jotka ilmentävät rakentamisen, hoidon ja käytön historiaa ja jatkuvuutta (historiallinen kerroksisuus).

Täystörmäys maallikkonäkemyksen kanssa tuleekin siitä että rakennus voi olla vaikka julkisivultaan aivan karmea, ja siltikin täyttää kriteerit. Helppona esimerkkinä Makkaratalo, se on harvinainen vaikka tyypillinen, edustaa aikansa parkkihalli ja toimisto -arkkitehtuuria poikkeuksellisen keskeisellä paikalla, ja varmastikin todistaa aikansa kaupunki-ihanteista. Lisäksi kortteli sisältää myös vanhempia taloja jotka jäävät Makkaratalon taakse, eli se on kerroksellinen. Ilkeämmin, käytännössä on vähän vaikea ymmärtää mikä vanha rakennus ei täyttäisi lainsäädännön suojeluperusteita, jos asiantuntija niin haluaa asian ilmaista.

Suojelulausunnot ja kaavaselostukset ovat samaa jargonia täynnä, esimerkiksi Hernesaaren viljavaraston "rakennus on teollisuushistoriallisesti ja kaupunkikuvallisesti merkittävä. Rakennus on ulkoasultaan säilyttänyt hyvin ominaispiirteensä."  Tämä on varmaan ihan totta, mutta ei varsinaisesti vastaa kysymykseen miksei sitä voi räjäyttää ja tehdä asuintaloja tilalle.

Mikkelissä vastaavaa viljasiilon suojelua on käsitelty oikeusasteissa. Näitä yhteentörmäyksiä tulee jatkossa yhä enemmän. Syy on yksinkertaisesti koko.

Hyvinvointivaltion rakenteiden museointi 

Osallistu Museoviraston käynnistämään Rakennettu hyvinvointi -hankkeeseen. Hankkeessa tutkitaan modernin hyvinvointivaltion maisemaa, rakennuksia ja arvomaailmaa.

Kyse ei ole sosiaaliturvan museoinnista joka kuuluu eri viranomaiselle, vaan siitä että sodanjälkeistä rakennus- ja kulttuuriympäristöä halutaan säästää jälkipolville. Ja mikäpäs siinä, pitääkin säästää. Sitä säästettävää vaan on tehty todella paljon ja rakennelmat ovat valtavia.

Arkkitehti Timo Penttilän modernistinen luomus, Hanasaaren B-voimalaitos on puhissut energiaa helsinkiläisten käyttöön jo vuodesta 1974. Kaupunginmuseo esitti jo osayleiskaavavaiheessa vuonna 2006, että Hanasaari merkittäisiin suojelluksi. Näin ei kuitenkaan tapahtunut. Kun Hanasaaren asemakaavoitus lopulta alkaa, museoväki aikoo olla edelleen samoilla linjoilla.
- Jos tässä nyt ruvetaan tekemään asemakaavaa, niin museoviranomaiset, niin kaupunginmuseo kuin museovirastokin tulee esittämään, että tämä merkitään asemaakaavaan suojelluksi rakennukseksi, sanoo kulttuuriympäristöyksikön päällikkö Anne Mäkinen Helsingin kaupunginmuseosta.
Helsinginniemen koillista rantaa hallitsevassa Hanasaaressa on erilaisia tiloja yli puoli miljoonaa kuutiota.
- Sillä on tietysti historiallista arvoa. Se on osa Helsingin kaupungin historiaa, sen kaukolämmön historiaakin ja voimalaitoshistoriaa sekä teollisuusperintöä, Mäkinen luettelee. (YLE)

Vertailun vuoksi esimerkiksi suojeltu ja vieläpä käytössä oleva Vanhankaupungin voimalaitos (1876)  on pohjapinta-alaltaan noin 300 neliötä, kuutioita sitten varmaan jotain 2 000 - 3 000. Hanasaari B:n puoli miljoonaa kuutiota taas on suuruuluokkaa Munkkivuoren rakennuskanta.

Sadassa vuodessa voimalaitosten koko satakertaistui

Vanhankaupungin voimalaitoksen suojelu ei ole mikään ongelma koska se vie verrattaen vähän tilaa, ja on ympäristöineen pittoreski ulkoilualue, joita muutenkin tarvitaan. Hanasaari B on kaupungin laajenemisen tiellä ja asvalttikenttää.

Toki voimalarakennuksen voi säilyttää ja sille voi keksiä uusiokäyttöä, mutta niin päin että säilytetään jos käyttöä löytyy eikä niinpäin että suojellaan ja sitä on pakko yrittää keksiä. Helsingissä on jo Kaapelitehdas, ja Suvilahden alue, ja Korjaamo, jne. jossain vaiheessa tulee vastaan kysymys että kuinka monella vatsatanssin kulttuuritehtaalle ylipäänsä on käyttöä, semminkin kun kaupungin rajallista kulttuuribudjettia haluttaisiin pikemmin suunnata taiteen tekemiseen kuin suojeluseinien ylläpitoon.

Helsingillä on jo riesaksi saakka vanhoja kiinteistöjä, esimerkiksi Puotilan kartanosta kaupunki pyrkii eroon. Tilanteessa jossa on jo nyt suojellun rakennuskannan hoitamiseen ei tunnu löytyvän resursseja, ei tunnu viisaalta kasvattaa sitä taas yhdellä valtavalla rakennuksella lisää ilman harvinaisen hyviä syitä.

Uudempi rakennuskanta on funkkishengessä nimenomaan suunniteltu siihen yhteen alkuperäiseen käyttötarkoitukseen. 1900-luvun alun teollisuusrakennus valtavine ikkunoineen ja korkeine huoneineen, joita alunperin tarvittiin ihan valaistuksen vuoksi, kyllä taipuu toimistoksi, asunnoksi, ravintolaksi tai näyttelytilaksi, oikeastaan mihin tahansa. Nauhatoimiston tai valtava turbiniihallin uusiokäyttöön on vähemmän mahdollisuuksia.

Suhteellisuudentajun suojelu

Keskusteltaessa tiiviin taajaman maanpäällisen parkkipaikan arvoista kaikki työryhmän jäsenet uskoivat, että myös tällaisten elementtien suojeleminen tulee olemaan ajankohtaista tulevaisuudessa. Todettiin, että jossain määrin parkkipaikkojen arvot on tunnistettu jo nyt esimerkiksi autoiluun liittyvään kaupunkitilaan, kauppakeskuksen ympärille tai urheilupaikan eteen kuuluvina alueina. Muiksi potentiaalisiksi suojeltaviksi kohteiksi nostettiin myös ensimmäiset kävelykadut, kaapelilinjat, bussipysäkit ja muut joukkoliikenteen paikat, ABC-asema, joista ensimmäinen rakennettiin tiettävästi Uttiin joulukuussa 1998, sekä autogrillit.

Hyvinvointi-Suomen rakennusperinnön jäljillä – liikenne ja infrastruktuuri Yhteenveto syysseminaarista 15.11.2011

Jos edes parkkipaikkoja ei saa täydennysrakentaa, niin mitä sitten saa?

Logiikalla että kohteita suojellaan jos ne ovat historiallisesti arvokkaita, on täysin järkevää vaatia esimerkiksi kokonaisen saaren jakavan moottoritien suojelua Laajasalossa. Kysymys on absoluuttisesta suojeluarvosta, joka perustellaan niin että suojelu ylipäänsä on tarpeen.

Ainutlaatuista liikennekulttuuriympäristöä löytyy joka lähiöstä, kuva Laajasalosta.

Itseisarvot vaan ovat hyödyttömiä kun vastakkain on muita arvokkaita asioita kuten viihtyisämpi ympäristö, asunnot, kustannukset, ja niin edelleen ja tällaisten täysin asiallisten vasta-argumenttien kuittaaminen vaikkapa kehitysoptimismina tai rahan valtana ei vie keskustelua eteenpäin, sen lisäksi että se halveeraa muita keskustelijoita. Ikään kuin olisi täysin mahdotonta että kyseiseen suojeluhankkeeseen kriittisesti suhtautuva kyllä ymmärtää ja arvostaa kohteen historiallista arvoa, mutta juuri kyseisessä tapauksessa arvottaa sen pienemmäksi kuin muut arvot.

Professori Nikula kirjoittaa:

Vanha taidehistoria tuotti asiantuntijoita, jotka olivat sitä mieltä, että heidän asiantuntijalausuntonsa riittivät perustelemaan kohteen arvon tai arvottomuuden siksi, että se oli koulutetun asiantuntijan antama. Nyt arkkitehtuurihistorian kentällä toimivat taidehistorioitsijat ja arkkitehdit pyrkivät tutkimaan kohteensa ja perustelemaan lausuntonsa mahdollisimman laajapohjaisesti ja syvällisesti – nimenomaan tavalla, joka antaa demokraattiselle päätöksenteolle sellaiset perustelut, joita se pystyy käsittelemään ikään kuin samassa yhtälössä muiden alojen argumenttien kanssa.

Aikaisemmin tavallinen pattitilanne syntyi siitä, että yksi sanoi kohteen olevan arvokas, siksi että se oli kaunis, ja toinen piti sitä arvottomana, siksi että se ei ollut vanha – tai päinvastoin. Argumentit eivät kohdanneet, päätöksentekijät tarttuivat sopivimpaan lausumaan. Asiantuntijuus ei toiminut.

Asiaa varmaan auttaisi myös jos museoviranomainen osoittaisi jotain ymmärrystä muiden alojen tarpeille. Tilanteessa jossa kasvavassa kaupungissa on maa koko lailla loppu, pitää olla paremmat suojeleluperustelut kuin muualla jos suojelu olennaisesti haittaa kaupungin kasvua. Pidemmällä tähtäimellä suhteellisuudentaju lienee myös rakennussuojelun etu.

Kun liikenne vaatii maaseutua

Kaupungissa on katuja, maaseudulla maanteitä. Tiesuunnittelijat täytyy pitää kaukana kaupungista, jotta kaupunkia voi rakentaa.

Tämä kirjoitus on osa sarjaa siitä kuinka sektoriviranomaiset tekevät kaupungin rakentamisesta mahdotonta. Tällä kertaa käsittelyssä tieliikennesuunnittelijoiden hassutukset.

Erään risteyksen anatomia

Helsingin Kaupunkisuunnitteluvirasto yhteistyössä ELY-keskuksen eli Liikenneviraston eli aiemmin Tiehallintona tunnetun osaston kanssa kutsuivat kaupunkilaisia osalllistumaan ja arvioimaan.

ITÄKESKUS, KEHÄ I:N JA ITÄVÄYLÄN ERITASOLIITTYMÄ ASEMAKAAVAN MUUTOS OSALLISTUMIS- JA ARVIOINTISUUNNITELMA

Nykytilanne

Suunnittelualueella on Kehä I / Myllymestarintien ja Itäväylän tasoliittymä.

Mitä alueelle suunnitellaan

Alueelle on suunnitteilla eritasoliittymä kaupunkisuunnitteluviraston ja Uudenmaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskuksen (ELY, Liikenne- ja infrastruktuurivastuualue) yhteistyönä.

...

Vaihtoehdon valinta

Kaupunkisuunnittelulautakunnalle esitellään Kehä I:n ja Itäväylän eritasoliittymä-vaihtoehdot lokakuussa 2010. Kaupunkisuunnitteluvirasto ehdottaa lautakunnalle Siltavaihtoehdon valitsemista jatkosuunnittelun pohjaksi ja asemakaavan muuttamista sen mukaiseksi...

Ja niin edelleen. Alueelle suunnittellaan liittymää jolle on kaksi vaihtoehtoa, joista valitaan toinen. Sitä miksi näin tehdään, miksei tehdä jotain muuta, miksi vaihtoehdot ovat karmeita, jne. ei dokumentista selviä, ja sekin jää vähän epäselväksi että kiinnostaako ketään mitä esimerkiksi alueen asukkaiden mielestä pitäisi tehdä.

Kun autot laitetaan maan alle, niin saadan jalankulkijoille vain puoliympyrän verran mutkutteleva reitti (punaisella) masiivisen liikenneympyrän viertä.

Yllä kuvassa tunnelivaihtoehto, jota ei tehdä koska se maksaisi 200 miljoonaa euroa.

Liikennevihreässä kasvaa ruoho ja sillan alla pelko.

Joten on päätetty että tehdään silta, koska se maksaa vain 100 miljoonaa euroa. Josta puolet valtion pohjattomasta kassastaan. Havainnekuva katutasosta puuttu, mutta jonkinlaisen aavistuksen saa vaikkapa vierailemalla Porkkalankadun sillan alla. Tosin sen vieressä on sentään taloja. Se että se siltaviritys vie pikkukaupungin keskustan verran tilaa ei liikenneinsinööriä kiinnosta, koska heille maa on tähänkin saakka ollut ilmaista ja enemmän maata on parempi.

Kyse on kuitenkin aika ison kaupungin keskustasta, jos Itä-Helsinki olisi itsenäinen kaupunki se olisi Tampereen kokoinen, ja kyseinen risteys on kokolailla keskellä kaupunkia. Jos minulta kysyttäisiin että mitä tälle pitäisi tehdä...

Niin sanoisin että vastaavat autoliikennemäärät hoituu ilman asukkaiden tai yritysten joukkopakoa kaupunkimaisesti esim. Mannerheimintien ja Helsinginkadun risteyksessä näin:

Kuvat ovat samassa mittakaavassa.

Minusta tuo on parempaa kaupunkia, sinne mahtuu asuntoja ja arvokasta tonttimaata, kaupungissa jossa siitä on huutava pula. Ja uskallan väittää että aika moni muukin on samaa mieltä. Myös paikalliset asukkaat kehtaavat vastustaa tieliikennesuunnitelijan heidän parhaakseen tekemiä parannuksia, mm. sellaisin perustein kuin että kerrostalon korkuinen silta nyt vaan on ruma.

Me emme ymmärrä että liikenteen sujuvuus vaatii. Ja se liikenne ei tapahdu jalan, tai pyörillä jos ne ovat esimerkiksi lastenvaunujen tai rollaattorin alla.

Ohjeistuksen  mukaan käytännössä jokaisessa isommassa risteyksessä Helsingissä pitäisi olla eritasoliittymä

Silloisen Tielaitoksen voimassaoleva ohje Moottoriteiden eritasoliittymät valistaa:

Sijoitusympäristö ei vaikuta moottoriteiden ja niiden eritasoliittymien toimintaperiaatteisiin, koska moottoriväylän perusluonne ja liikenteelliset edut juontuvat juuri toiminnallisesta irroittamisesta lähiympäristöstään, erotuksena tavanomaisiin liikenneväyliin. Sijoitusympäristö vaikuttaa sen sijaan jonkin verran ratkaisujen "vapauteen" ja "mittakaavaan" pakkopisteiden ja tilankäytön vaikutuksesta. Taitorakenteiden lisätyllä käyttämisellä voidaan supistaa tilantarvetta taajamissa. Tilaongelmaa ei tule ratkaista liikenteen toiminta-alueita supistamalla.

Taitorakenteen ovat suomeksi siltoja ja tunneleita. Ne eivät ratkaise tilaongelmaa kuten yllä nähtiin ja ovat kustannuksiltaan astronomisia.

Sujuva eritasoliittymä

Sujuvan kaupunkiliikenteen edellyttämät eritasoliittymät sovitettuna Vallilaan

Vallilan kyläpäällikkö Oskalakaan ei oikein ymmärrä, että hänen parhakseen hänen asuinalueensa pitäisi käynnössä purkaa, Hannun koti on tuossa oikeanpuoleisen liittymän alla. Hänen etunsa on se että voi ajaa hakemaan maitoa kaupasta, joka on seuraavassa liittymässä, sujuvasti eli vaihtamattaa nelosta pienemmällä.

Liikennesuunnittelun uhmaikä

Liikennesuunnittelu on nuori insinööritieteen ala. Katuja, kanaaleja, ratoja ja muita kulkuväyliä on aina suunniteltu, mutta liikennesuunnittelu erikoisalana on osa modernia projektia jossa eriytyneiden erikoisalojen erityisasiantuntijat vastaavat ihmisten tarpeisiin parhaalla tiedolla heidän omaksi edukseen. Usein kysymättä ihmisiltä itseltään tai muilta erityisaloilta yhtään mitään. Ulkopuolisesta alan kasvuvaihe näyttääkin usein uhmaikäiseltä

Uhmaikä on lapsella merkittävä muutos- ja kehitysvaihe. Se syntyy, kun lapsi huomaa itsensä ja muiden ihmisten eron... Uhmaiässä lapsi kehittää tahtoaan, sen ilmaisemista ja sen hallitsemista... Lapsi on kiukkuinen, masentunut, hapan, tottelematon, pisteliäs, nenäkäs tai jopa kyyninen. Myös epärealistiset fantasiat ovat uhmaikäiselle tyypillisiä.

Aikuistuneemmat liikennesuunnittelijat huomasivat tosin jo vuonna 1969 että paradoksaalisesti moottoriteiden rakentaminen ainakaan kaupunkiseuduilla ei edes paranna liikenteen sujuvuutta, koska kun tehdään parempi ja nopeampi väylä, niin ihmiset käyttävät sitä enemmän jolloin se taas ruuhkaantuu. Kun pidemmät matkat ovat mahdollisia, niin asutus leviää tuottaen moninkertaisen määrän autoliikennettä, ja loppujen lopuksi ihmisillä menee enemmän aikaa liikkumiseen samalla kun kaupunki korvautuu lähiöillä.

Kaupunkilainen autoilee 2,5 kertaa vähemmän kuin esikaupunkilainen.

Vähemmän aikuiset liikennesuunnitelijat voivat toki piirtää motareitaan, toteutumisriski ihan jo kustannussyistä pieni. Esimerkiksi yllä käsiteltyä Itäkeskuksen liittymää tuskin tehdään. Mutta miten korjataan jo rakennetut virheet?

Betonivyö

Eräs tapa rajoittaa kaupungin leviämistä hallitsemattomasti pitkin peltoja on vihervyö, eli vedetään kaupungille raja josta alkaa maaseutu vähän niin kuin historiallisesti kaupungilla oli ulkomuuri. Helsingillä on sen sijaan betonivyö joka muodostuu moottoriteistä, ihan sama minne suuntaan kaupungin pitäisi kasvaa niin vastassa on moottoriteiden muuri.

Lahden väylän päässä oleva liittymä on normikoon alittava, eli sitä aiotaan laajentaa eteläsuuntaan liikenteen sujuvoittamiseksi

Jos taas halutaan tehdä asuntoja ja kaupunkia niin jatketaan Kustaa Vaasan tietä katuna

Kun kaupunki ei laajene luonnollisesti kortteli kerrallan kadun viertä, niin rakennetaan kauas. Helsingissä tämä on johtanut siihen että vuosina 1950 - 2 000 kaupungin asukasluku on kaksinkertaistunut ja rakennettu maa-ala kymmenkertaistunut. Eli liikenneinsinööri pitää tämän takia lisääntyneen liikenteen turvaamiseksi kiinni moottoritietilasta saavutettuna etuna. Vähän niin kuin luonnonsuojelualueesta.

No ajatellaan sitten niitä lapsia

Vakiopuolustus autorakentamiselle on että kun lapsiperheet ajavat autolla. Think of the children. No riippuu siitä missä lapsiperhe asuu.

Ei ole löydetty mitään hormonaalista syytä miksi lapsen saatuaan ihminen ostaisi auton, kysymys on käytännön tarpeesta ja liikkumistarpeet määrää pitkälti kaupunkirakenne. Syy voi olla myös esimerkiksi lasten koulumatkan turvallisuus.

Koulumatka on Liikenneturvan tuoreen kyselytutkimuksen mukaan monissa perheissä huolenaihe. Kuusi kymmenestä vanhemmasta koki lapsensa koulutien jollain tavoin vaaralliseksi. Joka neljäs kertoi, että koulumatkan varrella on useita vaarallisia paikkoja. Vanhempia huolestuttivat erityisesti risteykset, tienylitykset ja vilkas liikenne. Lapset toivoivat autoilijoilta esimerkiksi keskittymistä ajamiseen, hiljaisempaa nopeutta koulujen läheisyydessä sekä lasten huomioimista tien ylityksissä ja autojen parkkeeraamisessa....

Useimmat huolestuneet vanhemmat kertoivat myös siitä, miten he olivat pyrkineet parantamaan turvallisuutta vaarallisilla paikoilla. Tavallisimmin lasta oli opetettu ja muistutettu. Reittivalintoja oli muutettu, lapsi viety kouluun autolla tai bussilla..

Epäilen myös että lapset eivät tule kiittämään vanhempiaan motarikaupungista, jota voi tyhjentävästi kuvata muotilyhenteellä VMP.